财务数据和关键指标变化 - 第一季度运力达到56亿可用座位英里，约为2019年第一季度运力的88% [11] - 第一季度平均客座率为81.5%，较2021年第四季度下降1.9个百分点 [11] - 报告净利润1980万美元，即每股0.47美元；剔除特殊项目后，净利润为2950万美元，即每股0.70美元 [12] - 第一季度运营利润为4480万美元，运营利润率为7.8% [12] - 单位成本（不包括燃油）降至每可用座位英里0.06美元 [12] - 单位收入为0.0102美元，较2019年同期下降3% [6][12] - 第一季度货运收入比2019年第一季度高出40%以上 [13] - 截至第一季度末，资产接近44亿美元，现金、短期和长期投资为12亿美元，占过去12个月收入的65% [13] - 第一季度末债务和租赁负债为16亿美元，与2021年第四季度末水平相似，调整后的净债务与EBITDA比率为0.8倍 [13] - 预计2022年第二季度运力约为2019年第二季度水平的96%，即约59亿可用座位英里，运营利润率在3% - 5%之间 [15] - 初步预计2022年全年运力约为2019年的98%，不包括燃油的单位成本约为0.059美元 [16] 各条业务线数据和关键指标变化 - 客运业务方面，第一季度客座率受奥密克戎影响有所下降，但需求环境在稳步恢复，休闲和探亲访友旅行是主要驱动力，商务旅行也在逐步回升 [17] - 货运业务方面，第一季度货运收入比2019年第一季度高出40%以上，主要得益于该地区货运需求环境的改善 [13] 各个市场数据和关键指标变化 - 公司未明确提及各个市场的具体数据和关键指标变化，但表示其网络覆盖30个国家的72个城市，与疫情前相比有所减少 [8] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续加强和巩固其作为拉丁美洲最完整和便捷枢纽的地位，通过优化航线网络、提高运营效率和服务质量来提升竞争力 [8][9] - 公司计划在2022年接收更多的737 MAX 9飞机，以提高燃油效率和运营效益 [7] - 公司将继续关注成本控制和效率提升，通过优化运营流程、降低单位成本来提高盈利能力 [12] - 公司将继续推进与其他航空公司的合作，以扩大市场份额和提升竞争力 [33][34] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管第一季度面临奥密克戎变异株和燃油价格上涨等挑战，但公司仍实现了盈利，显示了其业务模式的韧性和适应性 [5] - 公司预计第二季度利润率将因燃油价格上涨和季节性因素而下降，但随着需求环境的持续恢复，公司对未来前景持乐观态度 [9] - 公司认为其枢纽模式具有独特的竞争优势，能够在不断变化的市场环境中保持竞争力 [46][47] 其他重要信息 - 公司在第一季度接收了两架737 MAX 9飞机，到年底，MAX飞机将占公司机队的20%以上 [7] - 公司旗下的低成本航空公司Wingo接收了第8架737 - 800飞机，并开通了从哥伦比亚麦德林到多米尼加共和国圣多明各的新航线 [8] - 公司在第一季度重启了四个城市的服务，并宣布将于6月开通两个新城市的服务，分别是哥伦比亚的圣玛尔塔和委内瑞拉的巴塞罗那 [8] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司收入指南中客座率强劲，需求情况如何，是商务需求还是休闲需求驱动？ - 主要是休闲和探亲访友旅行，商务旅行在逐步回升，第一季度公司商务业务与2019年相比仍处于50%左右的水平，但4月和第二季度有所上升 [17] 问题2: 第一季度进行了股票回购，未来是否会有类似的资本配置行动，何时会重新引入股息？ - 公司有一个2.5亿美元的股票回购计划，目前已接近完成；股息政策仍为净利润的40%，董事会将在年底根据2022年的业绩决定是否重新引入股息 [19][20] 问题3: 增加股票回购计划或重新引入股息会考虑哪些因素？ - 如果公司保持稳健的现金状况并实现预期利润，董事会可能会考虑重新引入股息政策 [21] 问题4: 商务旅行在哪些地区有所回升，旅行政策限制是否有明显变化？ - 商务旅行在第二季度有所回升，但变化尚不显著，且在各个地区都有体现；公司未提及旅行政策限制的明显变化 [25][26] 问题5: 如何处理可转换债券，是偿还还是最终以股票结算？ - 公司会综合考虑各种因素，包括流动性和现金流状况，以灵活管理负债 [27] 问题6: 公司在高燃油价格环境下的燃油回收情况如何，预订曲线和收益率前景如何？ - 第二季度公司通过票价调整能够弥补约一半的燃油成本增加；随着时间推移，燃油回收比例有望继续提高 [29][30] 问题7: 潜在的联合商务协议（JBA）是否仍在考虑中，与阿维安卡的新合作协议会对其产生什么影响？ - 由于疫情和阿维安卡的破产程序，JBA的实施被搁置；新的发展可能会使JBA的讨论出现新的变化，目前尚不确定 [33][34] 问题8: 公司的成本降低是暂时的还是可持续的效率提升？ - 公司致力于实现可持续的成本降低和效率提升，而不是短期的成本削减 [35] 问题9: 公司的燃油回收情况与更高的燃油价格是否矛盾，收入趋势是否强劲且加速增长？ - 第二季度燃油价格上涨速度快于收入回收速度，但公司将继续通过定价策略提高燃油回收比例 [38][39] 问题10: 公司为何在2022年下半年更有信心增加运力，而其他竞争对手却在缩减增长计划？ - 公司看到该地区需求环境的强劲复苏，且自身尚未恢复到2019年的运力水平，因此计划在下半年继续增加运力 [41][42] 问题11: 阿布拉的消息对公司有何影响，公司是否会做出回应？ - 公司尚未对阿布拉的消息进行深入分析，但认为自身拥有强大的商业模式和竞争力，将继续专注于自身业务 [45][46][47] 问题12: 剔除奥密克戎和高燃油价格的影响，公司的单位收入应该是多少？ - 公司认为在正常情况下，今年应该是一个复苏年，运营利润率将接近正常水平，但实际情况受到外部因素的影响 [50] 问题13: 公司的货运飞机有多大的收入机会？ - 公司认为货运业务有一定的发展潜力，但目前只有一架货运飞机，主要是腹舱货运和利基货运业务，对底线有一定价值，但不会带来巨大的业绩变化 [52] 问题14: 忠诚度计划对公司业务是否重要，休闲客户是否会利用该计划？ - 忠诚度计划是公司业务的重要组成部分，休闲和商务旅客都会利用该计划，同时还能产生非航空里程收入 [54] 问题15: 当前的通胀、利率上升和美元走强背景是否会使公司对下一个周期更加谨慎，拉丁美洲的需求是否仍然具有弹性？ - 公司认为该地区具有较强的韧性，且航线网络多元化，能够应对各种危机；目前看到需求强劲，对自身商业模式的竞争力有信心 [58][59] 问题16: 公司网站的机票搜索情况如何，与2019年相比有何趋势，对未来需求有何影响？ - 目前搜索情况与2019年持平，需求也与2019年水平相似，这是一个积极的信号 [61] 问题17: 阿维安卡和戈尔的协议对公司在拉丁美洲和中美洲的航线需求和连接性有哪些主要风险？ - 公司尚未对该协议进行深入分析，但认为市场有足够的空间，整合通常对行业有益，公司对自身的未来发展持积极态度 [64][65]

净利润与每股收益情况 - 2022年第一季度公司净利润为1980万美元，每股收益0.47美元，2019年第一季度净利润为8940万美元，每股收益2.11美元；剔除特殊项目后，本季度净利润为2950万美元，每股收益0.70美元[3] - 净利润为1975.9万美元，较2019年减少77.9%，较2021年第四季度减少83.3%[46] - 2022年第一季度报告的净利润为19759美元，2021年第一季度为 - 110733美元，2021年第四季度为118261美元，2019年第一季度为89431美元[56] - 2022年第一季度调整后的净利润为29490美元，2021年第一季度为 - 95070美元，2021年第四季度为81664美元，2019年第一季度为89431美元[56] - 2022年第一季度调整后的基本每股收益为0.70美元，2021年第一季度为 - 2.23美元，2021年第四季度为1.92美元，2019年第一季度为2.11美元[56] 运营利润与利润率情况 - 本季度运营利润为4480万美元，运营利润率为7.8%，2019年第一季度运营利润为1.129亿美元[4] - 2022年第一季度报告的营业利润为44774美元，2021年第一季度为 - 77081美元，2021年第四季度为161292美元，2019年第一季度为112873美元[56] - 2022年第一季度调整后的营业利润为44774美元，2021年第一季度为 - 77081美元，2021年第四季度为115773美元，2019年第一季度为112873美元[56] - 公司预计2022年第二季度运营利润率在3% - 5%之间，运力将达到约59亿可用座位英里，为2019年第二季度的96%[25] 营收情况 - 2022年第一季度总营收为5.716亿美元，达到2019年第一季度营收的85.0%；客运收入为2019年第一季度的83.4%，货运收入比2019年第一季度高40.6%；每可用座位英里收入为10.2美分，比2019年第一季度低3.0%[4] - 乘客收入为5.41255亿美元，较2019年减少16.6%，较2021年第四季度增加0.1%[46] - 货运和邮件收入为2153.7万美元，较2019年增加40.6%，较2021年第四季度减少16.7%[46] - 总运营收入为5.71582亿美元，较2019年减少15.0%，较2021年第四季度减少0.6%[46] 运营成本情况 - 本季度不含燃油的每可用座位英里运营成本降至6.0美分，较2019年第一季度下降1.6%[5] - 2022年第一季度报告的每可用座位英里运营成本为9.4美分，2021年第一季度为9.0美分，2021年第四季度为8.2美分，2019年第一季度为8.7美分[56] - 2022年第一季度调整后的每可用座位英里运营成本为9.4美分，2021年第一季度为9.0美分，2021年第四季度为9.0美分，2019年第一季度为8.7美分[56] - 2022年第一季度每可用座位英里飞机燃油成本为3.4美分，2021年第一季度为2.5美分，2021年第四季度为2.9美分，2019年第一季度为2.7美分[56] - 2022年第一季度调整后不包括燃油的每可用座位英里运营成本为6.0美分，2021年第一季度为6.6美分，2021年第四季度为6.1美分，2019年第一季度为6.1美分[56] - 总运营费用为5.26809亿美元，较2019年减少5.8%，较2021年第四季度增加27.3%[46] 可用座位英里运力情况 - 2022年第一季度可用座位英里运力为2019年第一季度的87.6%[6] - 2022年全年公司预计运营约为2019年98%的可用座位英里运力，不含燃油的每可用座位英里成本约为5.9美分[27] 公司资金与债务情况 - 季度末公司现金、短期和长期投资约为12亿美元，占过去12个月营收的65%；总债务（包括租赁负债）为16亿美元[6][7] 机队情况 - 本季度公司接收2架波音737 MAX 9飞机，季度末机队共93架飞机，疫情前为102架[8] 航空公司运营指标情况 - 巴拿马航空公司本季度准点率为91.3%，航班完成率为99.3%[9] 各项费用变化情况 - 销售和分销费用总计4600万美元，较2019年同期减少13.4%[33] - 维护、材料和维修费用总计2340万美元，较2019年同期减少16.7%，因飞行小时数减少19.4%[36] - 折旧和摊销费用总计6330万美元，较2019年第一季度减少7.2%，主因机队规模缩减[36] - 飞行运营费用总计2200万美元，较2019年同期减少14.8%，因航班离港次数减少18.4%[37] - 其他运营和管理费用总计3000万美元，较2019年第一季度增加1.3%[37] 租赁飞机返还准备金情况 - 2021年第四季度租赁飞机返还准备金为45519美元[56]

报告基本信息 - 报告日期为2022年4月[1] - 公司提交20 - F年度报告[1,2] 报告签署信息 - 报告签署日期为2022年4月4日[5] - 报告由首席财务官José Montero代表公司签署[5]

公司运营能力与业务恢复情况 - 2021年12月，公司运营能力达到2019年12月的88%[21] - 2020年3月22日，公司因政府旅行限制暂停所有商业航班；8月14日，重启有限定期商业运营；10月11日，相关限制解除[21] - 2020年12月，公司因委内瑞拉政府航空旅行限制取消了巴拿马和委内瑞拉之间的航班；2021年1月，恢复该航线服务[34] - 2019年5月15日，美国国土安全部宣布暂停美国和委内瑞拉之间的所有商业客运和货运航班[34] - 截至2021年12月31日，公司提供定期航班服务的城市有69个，为2019年服务城市数量的90%[180] 公司财务状况 - 截至2021年12月31日，公司拥有约10亿美元的现金、现金等价物和短期投资[25] - 2020年4月30日，公司在私募中发行了总本金为3.5亿美元、利率为4.5%、2025年到期的可转换优先无担保票据，初始转换价格约为每股A类普通股51.66美元[38] - 截至2021年12月31日，公司约75.8%的总债务按固定利率计息，其余参照LIBOR确定[54] - 2021年全年，公司财务成本总计7620万美元[54] - 2019 - 2021年公司所得税费用（抵免）分别为 - 1050万美元、2370万美元和4640万美元，有效所得税率分别为 - 19.3%、3.8%和15.8%[129] - 公司在部分国家的所得税税率为7% - 34%[129] - 2021年资本支出为4.129亿美元，2020年为4410万美元，2019年为8960万美元[161] 公司机队情况 - 截至2021年12月31日，Wingo运营8架波音737 - 800飞机，每架单舱配置186个座位，2022年将在巴拿马城增加1架飞机[40] - 截至2021年12月31日，公司运营91架波音飞机，其中3架波音737 - 700飞机临时停飞，2022年预计接收8架波音737 MAX 9飞机[61] - 公司最后七架飞机交付通过美国进出口银行担保贷款融资[37] - 1998年运营机队有13架飞机，截至2021年12月31日增至91架，2021年出售3架B737 - 700飞机，公司有66架波音737 MAX飞机订单将在2022 - 2028年交付[155][162] - 截至2021年12月31日，公司运营91架飞机，包括77架波音737 - Next Generation和14架波音737 MAX 9飞机[162] - 截至2021年12月31日，公司运营91架飞机，有66架波音737 MAX飞机的确定订单，交付时间为2022 - 2028年[211] - 2021年12月31日公司机队构成：波音737 MAX 14架（自有14架）、波音737 - 700 9架（自有9架）、波音737 - 800 68架（自有41架，租赁27架）[212] - 租赁的27架波音737 - 800飞机长期租赁协议平均剩余期限为2.4年[212][214] - 公司机队平均机龄为9.1年，其中波音737 MAX平均机龄1.8年，波音737 - 700平均机龄18.2年，波音737 - 800平均机龄9.4年[212] - 波音737 - 800有两种商务舱配置，一种16个商务舱座位，间距38英寸；另一种用于36架该型号飞机，间距48英寸，经济舱减少一排座位，总座位从160减至154个[217] - 波音737 MAX 9有两种配置，一种商务舱16个全平躺座位，共166个座位；另一种商务舱12个全平躺座位，共174个座位[217] 公司面临的风险与挑战 - 新冠疫情对公司业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响，未来影响程度取决于多种不确定因素[20][23] - 公司业务战略实施若失败，可能影响运营结果和A类股市场价值，扩张可能增加成本并面临市场盈利不确定性[31][32] - 公司采用的枢纽辐射式运营模式面临点对点航空公司竞争，可能影响业务、财务状况和运营结果[39] - 公司运营受季节性影响，第三和第四季度航空旅行需求通常较高，7月和8月流量和收入最高，4月和5月客运流量最低[81] - 公司依赖信息技术系统运营业务，系统故障或中断可能影响运营和财务结果，过渡到新系统可能导致数据丢失或服务中断[69][72] - 公司信息安全面临风险，数据泄露可能导致法律索赔、声誉受损和财务影响，且难以防范所有网络威胁[73][76] - 若信用卡处理器要求公司为信用卡交易支付存入准备金，可能对公司流动性产生重大负面影响[79] - 因COVID - 19影响，乘客退票需求增加，可能触发信用卡处理协议中的流动性契约，迫使公司为预售机票提供现金抵押[80] - 公司飞机发生事故或事件可能导致重大索赔和成本，保险覆盖可能不足，保费可能增加或失去保险资格[82] - 航空公司行业竞争激烈，公司面临来自Avianca、American Airlines等多家航空公司的竞争，且低成本航空公司（LCCs）带来新的竞争压力[102][103][104] - 航空公司行业利润低、收益波动大，价格竞争可能导致公司航线票价或客运量下降，影响盈利能力[102][105] - 疾病爆发或类似公共卫生威胁，如COVID - 19大流行，会对公司业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响[101] - 外汇汇率波动可能对公司净收入产生负面影响[85] - 公司机队老化，维护成本将增加，包括绝对成本和占运营费用的百分比[88] 公司业务运营相关事件 - 2021年第三季度，公司引入新运营商La Nueva Aerolínea S.A.，基于Wingo品牌运营[40] - 2021年，Copa Airlines和AeroRepública成功完成外部机构的IOSA审计[47] - 2020年，北美机场服务的实际费率大幅提高[52] - 2021年，Tocumen国际机场因Odebrecht在新客运航站楼建设中违规而终止与其的合同，截至2022年2月28日，合同仍有争议[49] - 2021年3月，ICE Benchmark Administration宣布2021年12月31日后停止公布一周和两个月期美元LIBOR，2023年6月30日后停止公布其余美元LIBOR期限[58] - 2019年3月13日，FAA发布紧急命令禁止美国认证运营商运营波音737 MAX系列飞机，2020年11月18日撤销该命令[45] - 2019年出售剩余Embraer 190飞机及相关资产产生非现金损失8930万美元，2020年更新其公允价值后记录非现金损失4930万美元[68] - 2020年出售B737 - 700机队产生非现金减值费用1.912亿美元，2021年出售6架，剩余11架重新分类使减值损失转回540万美元[69] - 2021年第一季度，公司与波音就737 MAX停飞补偿达成协议，补偿形式包括特定飞机交付时的信贷及其他考虑因素[66] - 公司曾因埃塞俄比亚航空事故暂停6架波音737 MAX 9飞机的运营，2021年1月恢复运营[99] - 2020年10月提交2019年排放报告，2021年5月提交2020年排放报告[117] - 公司旗下Copa Airlines和AeroRepública在2027年前不受CORSIA排放抵消要求约束[119] - 美国计划到2050年用可持续航空燃料取代所有传统航空燃料[120] 公司业务区域与市场情况 - 公司资产大部分位于巴拿马，大量航班经巴拿马托库门国际机场枢纽运营[126] - 巴拿马航空业适用税率为25%，巴拿马子公司股息，巴拿马来源收入部分预扣税10%，外国来源收入部分预扣税5%，巴拿马出发出国机票征收7%增值税[131] - 2021年公司飞往委内瑞拉航班收入占合并收入约5.8%[133] - 2021年公司往返古巴运输乘客约占总乘客0.7%，古巴业务运营收入约占全年合并运营总收入0.4%[143] - 2022年巴拿马和哥伦比亚经济预计分别增长5.0%和3.8%，2021年巴拿马和哥伦比亚实际GDP分别增长12.0%和7.6%[128] - 2021年巴拿马实际GDP增长12%，GDP为600亿美元，人均GDP为13861美元；哥伦比亚实际GDP增长7.6%，GDP为3010亿美元，人均GDP为5892美元[175][176] - 2014 - 2021年巴拿马实际GDP年均增长2.7%，通货膨胀率年均0.6%[177] - 2020年拉丁美洲占全球国际客运量的6.8%，约1.24亿人次[170] - 2019年北美与中美洲间国际收入客公里占中美洲国际收入客公里的82%，2020年中美洲国际航班总RPK下降63.8%，平均客座率70%[171] - 2020年北美 - 中美洲/加勒比地区客运量6.3324亿，飞行公里数变化-60.4%，可用座位公里数变化-52.2%，客运负载系数68.8%，负载系数变化-14.3个百分点[172] - 2021年公司北美地区收入占比28.9%，南美地区占比37.6%，中美洲地区占比32.0%，加勒比地区占比1.5%[187] 公司收入与费用情况 - 2021年约65.8%的收入和80.4%的费用以美元计价，2020年美元计价的收入和费用分别为65.7%和86.0%；部分收入以哥伦比亚比索、巴西雷亚尔、墨西哥比索和阿根廷比索计价，2021年分别占13.6%、8.1%、2.5%和2.0%，2020年分别为9.1%、9.5%、2.9%和4.0%[85] - 2019 - 2021年燃油成本分别占运营费用的29.5%、13.2%、28.1%[106] - 截至2021年12月31日，公司未参与任何未到期的燃油套期保值合同，并采用不套期保值的新策略[107] - 2020 - 2021年，公司减少航班数量、暂停资本支出、降低固定和可变费用，但费用减少速度慢于收入骤降速度[111] - 2021年客运收入约14亿美元，占总收入的93.5%；2020年客运收入7.606亿美元，占比95.0%；2019年客运收入26亿美元，占比96.5%[188] - 2021年货运业务收入约7160万美元，占运营收入的4.7%；2020年货运收入2100万美元，占比2.6%；2019年货运收入6250万美元，占比2.3%[189] 公司股权结构与股息政策 - 若B类股占公司总流通股本（不包括经独立董事委员会批准出售的新发行股份）低于10%，独立董事有权向巴拿马国民发行额外B类股或有特殊投票权的C类股[135] - 公司所有B类股由CIASA持有，占公司经济权益约26.1%，拥有公司总股本100%投票权[136] - A类股持有人仅在特定情况下有权投票，除非B类股占公司总股本（不包括经独立董事委员会批准出售的新发行股份）低于10%，否则无完全投票权[139] - 2005年12月首次公开募股，Continental和CIASA持股分别从49.0%降至约27.3%、从51.0%降至约25.1%；2006年6月后续发行中，Continental持股从27.3%降至10.0%；截至2021年12月31日，CIASA持有公司总股本26.1%[140] - 2021年第四季度前三个月，公司A类股在纽交所平均每日交易量约为454,728股[142] - 2016年2月董事会将股息政策改为年度股息总额限制为上一年度合并调整后净收入的40%，按季度等额分配；2020年4月因疫情推迟支付股息，2021年未支付股息[147] - 巴拿马法律规定巴拿马国民须持有公司51%以上投票权股份以实现“实质所有权”和“有效控制”[149] - 1986年CIASA收购公司99%股份，1998年向Continental出售Copa Holdings 49%股份，2005年Continental持股降至27.3%，2006年降至10%，2008年全部出售，2010年CIASA出售4.2%股份，截至2021年12月31日持股26.1%[154] 公司业务运营指标 - 公司从巴拿马城枢纽提供约204个每日定期航班，服务29个国家69个目的地，通过代码共享可通达超150个其他目的地[163] - 2021年公司航班完成率为90.3%，2022年1月被评为连续八年拉丁美洲最准点航空公司[165] - 2020年巴拿马当局暂停商业运营，公司重新谈判合同并降低成本，目标是在约90%的疫情前运力水平下实现不含燃油的单位可用座英里成本低于6美分[165] 公司业务合作与销售渠道 - 公司与UAL的联盟协议2026年到期，可因多种情况终止[194] - 公司通过旅行代理商完成大部分销售，2021年中推出使用NDC Level 4标准的直连计划[197][199] - 公司拥有32个票务办公室，包括位于巴拿马和哥伦比亚的城市票务办公室[200] - 公司通过数字营销等多种渠道进行广告和促销活动，尤其针对商务旅客推广服务[201] 公司业务竞争情况 - 公司面临众多航空公司竞争，包括Avianca、美国航空、达美航空等[203] - 航空业利润率相对较低且收益不稳定，行业竞争激烈，包括价格、航班安排等方面[202] - 公司货运业务面临来自主要航空货运公司的竞争，尤其是在托库门国际机场有货运枢纽的DHL [210]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第四季度，公司运力为51亿可用座位英里，达到2019年第四季度运力的83%；载客率平均为83.5%，较第三季度提高4.2个百分点，同时运力增加16% [17] - 第四季度净盈利1.144亿美元，即每股2.69美元；剔除特殊项目后，净盈利8410万美元，即每股1.98美元 [18] - 第四季度运营利润1.55亿美元，剔除3920万美元的转回后，调整后运营利润为1.158亿美元；报告的运营利润率为27%，剔除特殊项目后为20.1% [19] - 第四季度单位成本（不包括燃油）为每可用座位英里0.061美元，优于第三季度 [19] - 第四季度收益率为0.127美元，较第三季度增长5.8% [20] - 第四季度货运收入环比增长，比2019年第四季度高出60%以上 [20] - 第四季度现金增加约8400万美元 [21] - 2021年全年，报告净收入3990万美元；剔除特殊项目后，调整后净收入270万美元，即调整后每股收益0.06美元 [22] - 全年报告运营利润1.457亿美元，剔除特殊项目后，运营利润8560万美元，运营利润率5.8%；全年现金增加1.33亿美元 [24] - 截至2021年底，公司资产接近42亿美元，现金及短期至长期投资为12亿美元，未使用的承诺信贷额度为2.95亿美元，总流动性超过15亿美元 [25] - 截至第四季度末，债务和租赁负债为16亿美元，与第三季度末水平相似；调整后的净债务与EBITDA比率为1.05倍 [26] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2021年Wingo继续区域扩张，新增四条航线 [12] - 第四季度公司完成一架737 - 800客机改装为货机 [26] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年第四季度，拉丁美洲国际航空旅行需求持续复苏，公司运力达到2019年第四季度的83% [7] - 2022年第一季度，受Omicron变种影响，行业预订量放缓，公司载客率和单位收入将低于2021年第四季度 [15] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司基于美洲枢纽运营拉丁美洲内部最佳、最便捷的航线网络，利用巴拿马的地理位置优势，以低单位成本、最佳准点率和强大的资产负债表为基础开展业务 [15] - 公司战略重点是重启目的地和增加市场，巩固其在拉丁美洲最完整、最便捷枢纽的地位 [13] - 行业内各航空公司运力恢复情况不一，部分美国和地区内航空公司运力已超过疫情前水平，部分经历破产重组的主要航空公司仍落后，公司处于中间水平，预计2022年下半年运力将超过2019年 [80] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2022年开局更具挑战性，Omicron变种影响区域国际旅行需求和可用机组人员数量，1月和2月取消约1000个航班，占第一季度航班计划的4%，预计3月不会因机组人员可用性问题取消航班 [14] - 基于当前需求环境、航空旅行限制和Omicron变种的影响，公司预计2022年第一季度运力约为2019年第一季度水平的88%，即约57亿可用座位英里，运营利润率在3% - 6%之间 [28] - 鉴于近期环境的不确定性，目前给出全年完整指引尚早，初步预计2022年全年运力约为2019年可用座位英里的93%，单位成本（不包括燃油）约为0.059美元 [30] - 公司看到整个地区的旅行需求，特别是休闲旅行需求，人们愿意出行，对全年剩余时间持乐观态度，但企业需求难以预测 [92][93] 其他重要信息 - 2021年公司完成Embraer - 190飞机的出售和交付，目前运营全波音737机队；重启737 MAX 9运营，全年接收7架额外飞机，2021年底共有14架737 MAX 9 [9] - 12月公司自疫情开始以来首次开通新目的地，包括哥伦比亚的亚美尼亚和库库塔以及美国的亚特兰大 [10] - 2021年公司为68个位于北美、中美、南美和加勒比地区的目的地提供服务 [11] - Copa Holdings连续第八年被Cirium评为2021年拉丁美洲最准点的航空公司，其准点率在整个美洲的航空公司中也是最高的 [11] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 对2022年第一季度的展望是否有清晰的能见度，预订行为是否与以往不同 - 公司表示预订模式与疫情前正常时期不同，近两周预订量恢复到Omicron变种出现前的“正常水平”，但情况变化快；Omicron变种在1月和2月初对预订产生影响，已包含在指引中 [32][33] 问题2: 何时开始接收MAX 10飞机，MAX 9飞机是否采用174座配置 - 公司称MAX 10飞机今年和明年不在计划中，还有一段时间才会接收；最后两架MAX 9飞机采用174座配置，其余待接收的也将如此，166座配置的是否更换尚未决定，订单内机型有灵活性 [34][35] 问题3: 公司飞行员供应情况如何 - 短期内公司没问题，有疫情期间自愿休假的飞行员可召回，飞行学院年底约有100名飞行员可加入；从中期看，公司认为已采取必要措施确保供应 [37][38] 问题4: 将737 - 800飞机改装为货机是一次性决策还是会继续，如何看待该决策 - 公司表示该决策在飞机闲置、货运需求旺盛时做出，事后证明正确，预计该货机单架盈利能力优于部分客运飞机；未来几年有第二架改装选项；改装的是较旧的非波音天空内饰800型飞机；该货机将取代效率较低的727货机并增加飞行时长，是一个利基机会，与其他业务互补 [39][40][41] 问题5: 如果没有COVID - 19影响，当前的单位成本（不包括燃油）会是怎样 - 公司认为单位成本降低主要与机队调整有关，目前在较小规模下提前实现了Sub - 6单位成本目标；即使没有疫情，单位成本可能略高于0.06美元，但影响不大 [45][46][47] 问题6: 2022年第一季度单位收入指引较2021年第四季度下降是否完全由Omicron变种导致，如何看待全年收益率 - 第一季度收入下降完全由Omicron变种导致，包括订单取消和需求疲软；运营利润率下降约三分之二与Omicron变种对单位收入的影响有关，三分之一与燃油成本上升有关；目前判断全年收益率还为时过早 [49][50][51] 问题7: 为飞机添加WiFi的成本是多少，做了哪些成本效益分析 - 公司表示暂无WiFi成本数据，一直在关注该趋势，但尚未看到有说服力的案例，会适时做出正确决策 [53] 问题8: 为何客运服务成本降至疫情前一半，而分销成本基本恢复到疫情前水平，两者趋势为何不同，是否有改进机会 - 客运服务成本降低与机上产品调整有关；分销成本与销售相关，第四季度销售可能会有增长 [55] 问题9: 如何考虑恢复股息 - 公司有将前一年调整后利润的40%作为股息的政策，2021年调整后利润较少，不会发放；若2022年正常，该政策将自动恢复 [56][57] 问题10: 2022年各季度飞机交付情况，飞机是租赁、购买还是融资 - 2022年共有8架MAX飞机交付，包括1月已接收的1架，还剩7架；前4架（包括12月交付的）将购买并融资，剩余飞机的采购方式正在考虑中，可能是售后回租或融资 [58][59] 问题11: 维护费用的转回情况 - 维护费用本季度出现贷方余额是因为有转回情况 [60] 问题12: 哪些国家需求动态最强，哪些仍有待提升 - 公司表示需求较为均衡，难以指出特定国家；大部分国家重大旅行限制已取消，但仍有少数国家存在限制；主要市场如美国、巴西、哥伦比亚、墨西哥等都已开放，交通流量相似，只是休闲旅行增多，商务旅行减少 [63][64][65] 问题13: 公司是否能像过去一样在票价结构中完全弥补燃油价格上涨，第一季度运营利润率指引中对燃油成本弥补的假设是多少 - 公司认为当前由于病毒不确定性、运力恢复、竞争不可预测、交通流量变化等因素，不期望或保证能弥补燃油价格上涨；定价和收益管理团队会尽力弥补，但需要时间；此外，拉丁美洲货币环境不可预测，公司目前更关注可控成本，当前单位成本（不包括燃油）低于2007年 [72][73] 问题14: 过去几个季度企业业务是否有改善迹象 - 公司表示企业业务变化不大，目前休闲、探亲访友和商务旅行占比分别为40%、40%和20%，疫情前各占三分之一；商务舱载客率有所提高，可能与疫情有关 [75] 问题15: 市场正常化后，公司对收益率的预期如何，是否会高于2019年水平及高出多少 - 公司认为目前确定收益率最终情况还为时过早，2022年只给出了第一季度收入指引；公司通过降低单位成本（不包括燃油）来应对各种收益率环境，同时认为巴拿马的网络和枢纽是服务该地区乘客的最佳策略 [78] 问题16: 公司在该地区的运力部署情况如何，预计未来几个季度是否会有大量运力投入，何时能更有信心随着需求正常化而增加运力，竞争对手还有多少飞机停飞 - 公司表示拉丁美洲各航空公司运力市场份额情况不一，部分高于疫情前，部分仍落后，公司处于中间水平，预计2022年下半年运力将超过2019年；公司专注于自身网络，根据盈利情况恢复运力 [80][81] 问题17: Wingo在当前季度扩张，对整体系统成本有何帮助，是Wingo的单位成本（不包括燃油）低于5美分推动了整体Sub - 6单位成本（不包括燃油）目标，还是Copa的成本结构调整起主要作用 - 公司表示两者都有贡献，目前两者都未达到单位成本（不包括燃油）低于5美分，但未来有可能；Wingo运营的可用座位英里比疫情前略有增加，占比提高，对整体成本改善有一定贡献 [85][86] 问题18: 公司飞往前五大国家的航班占比情况如何，第一季度飞行是否更集中，是否有刻意的网络决策以利用近期流量 - 公司表示目前情况比去年第二季度更均衡，会根据机会调整运力，部分南美国家开放后增加了相关市场的运力 [89] 问题19: 与2019年相比，Copa网站3月和今年夏天（南美冬季）的旅行搜索情况如何，反映出的旅行需求如何 - 公司未提供相关具体信息，但表示看到整个地区的旅行需求，特别是休闲旅行需求，人们愿意出行，对全年剩余时间持乐观态度；若1月旅行计划因Omicron变种取消，人们会推迟到复活节等时间出行；由于病毒和旅行限制，预订曲线缩短 [92][93][94]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度收入环比增长46%，达到4.45亿美元 [12] - 第三季度运营利润为5900万美元，运营利润率为13.3%；剔除1040万美元客运收入调整后，运营利润为4860万美元，运营利润率为11.2% [12] - 第三季度净盈利820万美元，合每股0.19美元；剔除特殊项目后，净盈利2990万美元，合每股0.70美元 [19] - 第三季度非燃油单位成本从第二季度的0.076美元降至0.062美元，达到2019年单位成本水平 [12] - 第三季度收益率为0.12美元，较第二季度下降3.4% [22] - 第三季度现金增加约5400万美元，季度末现金余额为13亿美元，总流动性超过16亿美元 [13][24] - 第四季度预计运力约为2019年第四季度水平的83%，约51亿可用座英里；运营利润率约为4%；收入约为2019年第四季度水平的80%，约5.45亿美元；非燃油单位成本约为0.061美元；油价为每加仑2.50美元，环比增长约17% [28] - 2022年上半年，初步预计运力（以可用座英里衡量）约为2019年上半年运营运力的92% [29] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第三季度运力达到44亿可用座英里，相当于2019年每季度运营运力的69% [18] - 第三季度载客率平均为79%，较第二季度有所提高，同时可用座英里增长49% [11][19] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司拥有基于巴拿马有利地理位置运营的最佳、最便捷的拉丁美洲内部旅行网络，以全服务航空公司最低的单位成本、最佳的准点率和最强的资产负债表为基础的成熟强大商业模式，未来“美洲之巅”将成为更有价值的战略优势来源 [16] - 自疫情开始以来将开通首个新目的地，12月起将提供前往哥伦比亚的亚美尼亚和库库塔以及美国亚特兰大三个新城市的服务，年底将为北美、中美、南美和加勒比地区的72个目的地提供服务，并预计在2022年恢复对疫情前其余网络的服务，巩固其在拉丁美洲最完整、最便捷枢纽的地位 [14] - 与波音达成协议，加速交付原计划从2025年开始交付的12架737 MAX 9飞机，2022年将接收其中2架，使明年交付的MAX 9飞机总数达到7架，其余10架飞机将在2023 - 2025年加入交付计划；第四季度波音预计从该公司机队接收2架飞机，使年底737 - 800飞机总数达到8架 [15] - 行业存在新进入者或新进入某些市场的低成本航空公司等竞争，公司认为保持尽可能低的单位成本并低于任何全服务航空公司且接近低成本航空公司，结合强大的网络、世界领先的准点率和优质产品是未来成功的关键 [65][66] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 拉丁美洲疫苗接种率的提高和旅行限制的减少对该地区航空旅行需求产生积极影响，使公司能够逐季增加运力，同时提高载客率；但新冠疫情仍未结束，其他地区病毒的额外浪潮可能会影响未来需求，公司将在运力方面保持专注和灵活，根据需要调整计划 [8][10] - 目前难以预测未来，需求复苏速度比预期更快更强，公司在疫情期间面临需求难以预测的挑战，如2020年11月至2021年第一季度增加运力后需求未达预期，不得不缩减 [53][55] - 劳动力方面，未来一到两个月将召回所有休假的飞行员，已召回所有空乘人员并重新招聘了一些自愿休假的空乘人员，还在加强内部飞行员学院建设，目前认为劳动力状况良好，但仍保持谨慎和警觉 [56][57] - 休闲和探亲访友（VFR）出行是需求的主要驱动力，商务出行尚未完全恢复；目前未看到休闲市场需求放缓的迹象，根据未来预订情况，预计这种趋势将持续 [70][72] 其他重要信息 - 公司财务报告按照国际财务报告准则编制，本次电话会议将讨论非国际财务报告准则财务指标，非国际财务报告准则与国际财务报告准则财务指标的调节可在公司网站copa.com上的收益报告中找到 [4] - 本次讨论包含前瞻性陈述，反映公司对未来事件和结果的当前信念、期望和/或意图，这些陈述涉及风险和不确定性，实际结果可能与预期存在重大差异，相关假设可能发生变化，许多风险在公司提交给美国证券交易委员会的年度报告中进行了讨论 [5] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 佩德罗在运力和增长决策方面的参与程度如何？每个新市场的增减是否都需要他的批准？ - 佩德罗表示公司团队规模相对较小，所有人都深度参与此类决策，他本人肯定会参与，每个新市场的增减都需要他的批准 [30] 问题2: 佩德罗在预算流程中的参与程度如何，包括预算设定、监控和支出？疫情前后的做法是否有变化？ - 佩德罗称自己一直深度参与预算流程，甚至到了痴迷的程度，这种情况没有改变，公司一直有注重细节、关注预算各项内容的文化；何塞补充说，疫情期间对这些事项的关注更加严格和谨慎 [31][32] 问题3: 能否举例说明从成本角度学到的经验教训，即使情况好转后仍会保留？ - 何塞认为机队调整是一个很好的例子，转向开放式机队不仅带来了机型优势，还在飞行运营、机场、维护等多个领域简化了成本执行，是非常积极的举措 [33] 问题4: 公司在达到2019年运力的90%时，单位成本能否达到或低于0.06美元？能否考虑在达到2019年运力时将单位成本降至0.058美元以下？未来两年可能面临哪些有利和不利因素？ - 何塞表示目前预计达到2019年运力的90%时，单位成本将低于0.06美元；有利因素包括机队的统一性以及正在进行的多个项目，还有合同重新谈判和成本节约措施；虽然未来可能会有像绩效奖金这样在疫情期间未达到相同水平的费用，但这些费用是基于超越目标和更好的业绩，是值得的；目前认为在50美分高段到0.06美元之间是可行的 [37][39][40] 问题5: 第三季度成本低于预期的积极惊喜来自哪里？这些是暂时的时间性收益还是更持久的？ - 何塞称公司一直在努力降低成本，这是公司文化的一部分，过去一年半有所改进；第三季度一些与重启相关的费用低于预期，有一定的时间性因素；展望第四季度，预计单位成本约为0.061美元 [43][44] 问题6: 随着737 MAX 9飞机在机队中占比增加，其高端客舱的市场表现如何？是否能获得更好的定价？与美国竞争对手或直飞服务的定价相比如何？ - 佩德罗表示需要有足够的飞机来保证特定市场的服务，例如旧金山到圣保罗的航线可以保证提供“梦想”产品服务，一旦服务有保障，就能持续获得更好的定价；到目前为止，“梦想”产品能获得溢价，且公司成本比通过其他枢纽或直飞选项更低，即使定价低于以前类似产品也能有不错的表现 [47][48] 问题7: 2022年的收益率预计如何？运力增加可能会压低收益率，但商务出行尚未恢复又可能有助于改善收益率环境。 - 何塞称目前提供2022年全年指导还为时尚早，但全系统收益率环境一直在改善；预计年初收益率与2019年相比可能处于中个位数区间，虽然仍不理想，但比2021年大部分时间的情况要好 [50] 问题8: 公司重启面临哪些挑战？哪些领域劳动力供应更紧张？以飞行员为例谈谈情况如何？休假回来的员工生产效率是否符合预期？ - 佩德罗表示疫情难以预测，需求复苏速度比预期快且强；在劳动力方面，未来一到两个月将召回所有休假的飞行员，已召回所有空乘人员并重新招聘，还在加强内部飞行员学院建设，目前认为劳动力状况良好，但仍保持谨慎；休假回来的员工生产效率符合预期，公司有强大的培训中心和优秀的教员，不符合标准的员工不会通过筛选 [53][56][58] 问题9: 工资和薪水较2019年第三季度下降了40%，按每可用座英里计算比危机前水平低约13%，考虑到未来奖金可能增加等因素，该成本项目按每可用座英里计算是否仍有望持续低于危机前水平？ - 佩德罗称预计该成本项目仍将低于疫情前水平，主要得益于间接费用调整和运营效率提升；随着可用座英里和航班数量的增加，间接费用会增加，但希望运力增长幅度更高，以保持当前的成本关系；即使因绩效奖金和召回部分员工等因素有所变化，仍将低于疫情前水平 [62][63] 问题10: 从竞争环境来看，公司看到竞争对手有哪些新举措？ - 佩德罗表示该地区有不少新进入者或新进入某些市场的低成本航空公司等竞争活动；公司一直专注于降低单位成本，认为保持尽可能低的单位成本并低于任何全服务航空公司且接近低成本航空公司，结合强大的网络、世界领先的准点率和优质产品是未来成功的关键，有信心在新的竞争环境中取得成功 [65][66] 问题11: 推动公司收入强劲表现的是哪些类型的乘客需求？是休闲旅游、疫苗旅游还是商务出行复苏快于预期？未来休闲旅游市场在恢复正常后会是什么样子？考虑到该地区较高的通货膨胀和疲软的货币，休闲旅游市场的需求在2022年是否可持续？ - 何塞称主要驱动力是休闲和探亲访友（VFR）出行，商务出行尚未完全恢复，疫情前各细分市场占比约各为三分之一，现在休闲和VFR各占约40%，商务占约20%；疫苗旅游主要发生在第二季度，现在是真正的休闲旅游需求；佩德罗表示目前未看到休闲市场需求放缓的迹象，根据未来预订情况，预计这种趋势将持续 [70][71][72] 问题12: 美国航空公司和地区航空公司在重叠航线上恢复运力的速度比公司慢，对公司收益率有多大帮助？如何看待阿维安卡航空公司新CEO宣布转向点对点战略这一消息对公司的影响？ - 佩德罗称美国航空公司在拉丁美洲的运力已恢复到高于疫情前的水平，部分主要的枢纽辐射式航空公司因破产程序运力低于疫情前，其他公司则高于2019年；阿维安卡航空公司宣布将采用低成本战略，提供高密度飞机、点对点服务和较低的收益率，公司有信心保持成本优势，能够在任何情况下竞争，并为这种竞争环境做进一步准备 [74][75] 问题13: 在一些低密度航线上，是否可以说由于存在大量被压抑的需求，即使是非商务旅客也能很好地接受票价上涨？2022年公司预计运营多少个航班组？ - 佩德罗称目前看到的是人们像疫情前一样想要飞行和旅行，并非被压抑的需求，人们只是在正常生活和出行；公司一直运营6个航班组，预计不会改变，2022年将努力恢复到2019年的枢纽规模、连接性和航班数量 [78][79] 问题14: 从历史上看，拉丁美洲航空旅行需求与GDP增长的关系约为2倍，疫情后恢复正常时，这种关系是否仍为2倍，还是被压抑的需求会推动其达到3倍甚至更高？ - 何塞称目前判断还为时尚早，但从宏观经济因素来看，拉丁美洲经济水平仍支持航空旅行需求最终以GDP增长的2 - 3倍速度增长；不过新冠疫情尚未结束，未来几个月市场仍可能存在波动 [82][83] 问题15: 本季度网络计划有何变化，例如对巴西航线的调整，这些变化对盈利能力有何影响？ - 何塞称公司会仔细关注并不断寻找提高盈利能力的机会，关键是尽快有效地重建网络，使其运力接近疫情前水平；佩德罗补充说这些变化是由于疫情期间难以预测未来需求导致的，希望未来几个季度运营能更具可预测性和稳定性 [85][86] 问题16: 目前“梦想”座位是作为真正的平躺式头等舱座位还是普通商务舱座位出售？如果还未作为旗舰产品推出，预计何时可以推出？ - 佩德罗称当能够保证在特定市场的每个航班上提供该产品时，会以溢价出售；目前约有四到五个市场可以保证提供“梦想”产品，随着737 MAX 9飞机数量增加，可提供该产品的市场数量也会增加 [88]

2021年第三季度财务关键指标 - 2021年第三季度公司净利润为820万美元，每股收益0.19美元；剔除特殊项目后，净利润为2990万美元，每股收益0.70美元[4] - 第三季度运营利润为5900万美元，运营利润率为13.3%；剔除1040万美元乘客未兑换优惠券收入调整后，运营利润为4860万美元，运营利润率为11.2%[4] - 第三季度现金积累为5400万美元，季度末可用流动性为16亿美元，总债务为16亿美元[4] - 2021年第三季度运营收入为4.45亿美元，主要由客运收入驱动；客运收入为4.175亿美元，较2019年同期下降39.1%；货运和邮件收入为2110万美元，较2019年同期增长43.9%[17][18] - 综合非经营收入（支出）产生5220万美元净支出[26] - 财务成本总计1860万美元，其中可转换票据利息支出970万美元，贷款利息和佣金支出620万美元，经营租赁利息费用130万美元[26] - 投资收益带来的财务收入总计270万美元[27] - 衍生品公允价值净变动产生3210万美元未实现按市值计价损失，与公司可转换票据有关[27] - 外汇波动损益总计亏损260万美元，主要因巴西雷亚尔贬值[28] - 其他非经营收入（支出）总计亏损160万美元[29] - 2021年第三季度客运收入4.17466亿美元，较2019年第三季度下降39.1%，较2021年第二季度增长48.4%[35] - 2021年第三季度货运和邮件收入2108.2万美元，较2019年第三季度增长43.9%，较2021年第二季度增长26.3%[35] - 2021年第三季度总运营收入4.44999亿美元，较2019年第三季度下降37.2%，较2021年第二季度增长46.3%[35] - 2021年第三季度运营利润5901万美元，较2019年第三季度下降55.6%，较2021年第二季度增长575.5%[35] - 2021年第三季度公司发布了收益报告[41] - 2021年第三季度报告的运营利润为59,010美元，2020年第三季度为 - 106,966美元，2021年第二季度为8,736美元，2019年第三季度为132,876美元[42] - 2021年第三季度调整后的运营利润为48,615美元，2020年第三季度为 - 106,966美元，2021年第二季度为 - 1,659美元，2019年第三季度为132,876美元[42] - 2021年第三季度报告的净利润为8,242美元，2020年第三季度为 - 118,057美元，2021年第二季度为28,073美元，2019年第三季度为103,978美元[42] - 2021年第三季度调整后的净利润为29,939美元，2020年第三季度为 - 121,648美元，2021年第二季度为 - 16,220美元，2019年第三季度为103,978美元[42] - 2021年第三季度调整后的基本每股收益为0.70美元，2020年第三季度为 - 2.86美元，2021年第二季度为 - 0.38美元，2019年第三季度为2.45美元[42] - 2021年第三季度开始现金余额为1,282美元，2021年第二季度为1,203美元，2021年第一季度为1,009美元，2020年第四季度为1,006美元[42] - 2021年第三季度结束现金余额为1,289美元，2021年第二季度为1,282美元，2021年第一季度为1,203美元，2020年第四季度为1,009美元[42] - 2021年第三季度净现金流为7美元，2021年第二季度为79美元，2021年第一季度为194美元，2020年第四季度为4美元[42] - 2021年第三季度不包括特殊活动的现金积累（消耗）为54美元，2021年第二季度为64美元，2021年第一季度为 - 68美元，2020年第四季度为 - 19美元[42] 运营成本指标变化 - 可用座位英里运营成本（CASM）较2021年第二季度下降12.4%至8.8美分，剔除燃油成本的CASM下降18.6%至6.2美分[4] - 2021年第三季度调整后不包括燃料的每可用座位英里运营成本为6.2美分，2021年第二季度为7.6美分，2019年第三季度为6.2美分[42] 运力与载客量指标 - 可用座位英里（ASMs）为2019年同期运力的68.9%，载客量为182.3万人次，较2019年同期下降32.6%，较2021年第二季度增长55.1%[5][8] 机队情况 - 公司机队在季度末共有87架飞机，较疫情前的102架减少；同意加速接收12架波音737 MAX 9飞机[6] 未来季度业绩预计 - 2021年第四季度，公司预计运力达到约51亿可用座位英里，约为2019年第四季度的83%，运营利润率约为12%[13] - 2021年第四季度，公司预计总收入约为5.45亿美元，约为2019年第四季度总收入的80%，剔除燃油的单位成本约为6.1美分，每加仑燃油全价为2.50美元，较上一季度增长约17%[15] - 2022年上半年，公司预计平均运力约为2019年上半年的92%[16] 财务状况对比（截至2021年9月30日） - 截至2021年9月30日，公司现金及现金等价物为290,231千美元，较2020年12月31日的119,065千美元增长143.76%[37] - 截至2021年9月30日，短期投资为901,645千美元，较2020年12月31日的770,816千美元增长16.97%[37] - 截至2021年9月30日，公司总资产为4,176,018千美元，较2020年12月31日的3,853,385千美元增长8.37%[37] - 截至2021年9月30日，公司总负债为2,961,775千美元，较2020年12月31日的2,569,824千美元增长15.25%[37] - 截至2021年9月30日，公司总股本为1,214,243千美元，较2020年12月31日的1,283,561千美元下降5.40%[37] 前九个月现金流量情况 - 2021年前九个月，公司经营活动产生的现金流量为263,252千美元，2020年同期为 - 75,298千美元[39] - 2021年前九个月，公司投资活动使用的现金流量为140,844千美元，2020年同期为2,333千美元[39] - 2021年前九个月，公司融资活动产生的现金流量为48,758千美元，2020年同期为141,162千美元[39] - 2021年前九个月，公司现金及现金等价物净增加171,166千美元，2020年同期为63,531千美元[39]

财务数据和关键指标变化 - 二季度运力达到2019年二季度可用座位里程（ASM）的48%，一季度为39%；载客率为77%，较一季度提高8个百分点；营收环比增长64%至3.04亿美元；非燃油单位成本（CASM）从一季度的0.085美元降至二季度的0.076美元；二季度运营利润为870万美元，剔除1040万美元客运收入调整后，运营亏损170万美元；现金 accretion 平均每月2100万美元，高于预期；二季度末现金余额为13亿美元，总流动性超16亿美元 [10] - 二季度净盈利2810万美元，合每股0.66美元；剔除特殊项目后，净亏损1620万美元，合每股亏损0.38美元；特殊项目主要包括2020年发行的可转换债券未实现按市值计价收益3390万美元，以及与2019年和2020年初销售相关的未兑换机票收入1040万美元 [15] - 预计三季度运力约为2019年三季度水平的70%，约45亿美元ASM；营收约为2019年三季度水平的58%，约4.15亿美元；非燃油CASM约为0.066美元，较二季度下降14%；预计三季度实现现金中性 [21] 各条业务线数据和关键指标变化 - Wingo目前运营6架737 - 800飞机，疫情前运营4架；二季度继续区域扩张，新增从巴拿马到哥斯达黎加圣何塞、从波哥大到秘鲁利马的航班；自一季度以来，运营运力超过2019年水平 [12] 各个市场数据和关键指标变化 - 多数市场存在旅行限制，如提供抗原或PCR阴性检测、隔离等；墨西哥、巴西等少数国家限制较少；美国部分航线和一些加勒比岛屿市场恢复较快 [24][25] - 公司网络内商务旅行约为疫情前的50%，恢复速度远慢于探亲访友（VFR）和休闲旅行，部分市场的VFR和休闲旅行接近疫情前水平 [31] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司拥有基于巴拿马美洲枢纽的强大商业模式，利用巴拿马地理位置优势，提供拉丁美洲内部最佳、最便捷的航线网络，具备低成本、准点率高和资产负债表强劲等优势，未来该枢纽将成为更有价值的战略优势来源 [13] - 预计未来竞争加剧，但主要竞争对手重组后网络变化不大；公司将专注于降低成本，计划在恢复到100%运力时，实现CASM低于0.06美元；利用枢纽连接小市场的优势，以及与美联航和星空联盟的合作，保持竞争力 [27][47][48] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 由于新冠病例增加，部分国家维持或加强旅行限制，影响公司恢复运力；但预计疫苗接种将对感染率产生积极影响，推动旅行限制放宽和需求更快恢复，支持下半年运力部署 [8][9] - 公司仍处于不确定的需求和运营环境中，暂不提供全年指引；基于7月初步结果和当前需求环境及旅行限制情况，给出三季度展望 [21] 其他重要信息 - 二季度完成3架Embraer - 190飞机的出售和交付，7月交付最后一架Embraer - 190飞机；7月达成出售6架737 - 700飞机的协议，并决定保留另外6架；二季度末机队规模为81架，包括68架737 - 800和13架737 - MAX9；预计四季度接收2架737 MAX 9，年底机队规模达89架 [20][21] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司市场的重新开放比例、是否有国家有疫苗要求，以及有或没有重大旅行限制的国家具体情况 - 公司无法提供确切的市场重新开放比例，几乎每个市场都有某种旅行限制，如提供检测、隔离等；墨西哥、巴西等少数国家限制较少；美国部分航线和一些加勒比岛屿市场恢复较快 [23][24][25] 问题2: 从长期来看，公司网络内的竞争运力是否会出现结构性变化 - 主要竞争对手在第11章重组后，预计网络变化不大；未来会有新的竞争，来自新老航空公司增加运力，但预计不会出现重大的运力结构变化；公司的美洲枢纽在服务小市场方面具有独特性和优势，能够应对竞争 [27][28] 问题3: 是否看到有企业计划推出商务旅客专用服务，以及公司的看法 - 公司所在地区距离较短，主要运营窄体机；公司网络内商务旅行约为疫情前的50%，恢复速度远慢于VFR和休闲旅行；公司不计划针对特定市场对产品进行重大调整，将确保成本低于以前，以适应未来几年休闲和VFR旅行占比增加的情况 [30][31][32] 问题4: 外国人抵达巴拿马的检疫要求 - 大多数来自欧洲、拉丁美洲和美国的乘客，只需在旅行前72小时提供阴性检测；某些高风险国家的乘客，除提供阴性检测外，还需在抵达时进行另一次检测，并在指定酒店进行三天隔离；但如果高风险国家的乘客提供阴性检测且已完全接种疫苗，则无需进行三天隔离 [33] 问题5: 公司是否从与美国航空公司的交流中吸取经验，以确保重启运营时避免出现类似问题 - 公司自去年四季度以来逐步增加运力，二季度到三季度将增长50%的ASM；公司未与其他航空公司合作，但一直关注行业动态，与行业组织和同行进行过交流 [35] 问题6: 随着MAX飞机加入和E - 190飞机淘汰，未来两到三年能否将每加仑燃油的ASM保持在83%以上或更高 - MAX飞机的燃油性能比737 - 800高约13%，随着MAX飞机在机队中的占比增加，每加仑燃油的ASM将得到改善；E - 190飞机的淘汰也有助于提高燃油性能 [36][37] 问题7: 随着运力恢复，单位成本方面是否会有结构性节省，以及节省来源 - 公司预计三季度CASM为0.066美元，接近2019年水平；当运力恢复到100%时，CASM将低于0.06美元；节省来源包括与供应商重新谈判合同、机队调整、提高运营效率、优化IT系统和降低管理费用等 [40] 问题8: 保留6架737 - 700飞机的原因 - 一是年初以来需求恢复速度快于预期；二是这些飞机已付清款项，成本低，每座成本与737 - 800相当，且可靠性高；保留这些飞机可作为一种保险，降低短期运力不足的风险 [42] 问题9: 三季度收入指引显示与二季度相比收益率压缩的原因 - 三季度运力较二季度增加50%，交通量也有类似增长；收益率下降是为了增加运力以重建枢纽，是一个过渡季度；公司将根据情况灵活调整运力 [44][45] 问题10: 如何应对Volaris向南美洲北部扩张的潜在竞争 - 公司将专注于保持低成本，计划在运力恢复到100%时，实现CASM低于0.06美元；利用枢纽连接小市场的优势，这些市场难以通过直飞服务；同时，公司是美联航和星空联盟的成员，具备合作优势 [47][48] 问题11: 休闲和VFR旅行的运力恢复情况，以及疫苗旅游对需求的影响 - 目前需求主要由休闲旅行驱动，约占不到一半，其次是VFR旅行，约占三分之一，商务旅行约占15% - 20%；4月底美国疫苗开放时，前往美国的客流量增加，可能与疫苗旅游有关；随着拉丁美洲国家疫苗接种增加，疫苗旅游预计将放缓 [51][52] 问题12: 如果所有国家重新开放，取消限制，公司目前的运力上限是多少；如果情况保持不变，未来几个季度的运力规划 - 与2019年相比，2019年底公司运营96架飞机，2021年底预计为89架；目前无法达到100%运力，但年底可达到80%以上，2022年下半年可接近100%的ASM；如果需求趋势符合预期，四季度单位成本可能在0.06美元以下 [55][56] 问题13: 公司对机队的长期规划 - 公司仍持谨慎态度，但已加快飞机重新投入使用的速度，并与波音讨论提前交付MAX 9飞机；未来三到四年内，有20多架租赁的737 - NG到期，公司将保留灵活性，希望有足够的运力实现高于疫情前的ASM增长 [58] 问题14: 公司服务国家的疫苗接种情况，以及商务旅行恢复与疫苗接种的关系 - 预计到9月，巴拿马任何想接种疫苗的人都能获得疫苗；哥伦比亚等其他国家的疫苗接种也在加快；希望到年底，各国达到民众期望的接种程度；商务旅行方面，一些大客户表示夏季后开始旅行，但恢复速度和比例不如疫情前；小型企业和地区性企业可能比大型国际或美国企业更早恢复旅行 [61][62] 问题15: 二季度收益率先弱后强的原因，以及与三季度的关系；拉丁美洲是否有国家考虑以欧洲为模式，要求使用疫苗护照 - 二季度后期收益率上升，主要是由于疫苗旅游和部分国家（如加勒比地区和墨西哥）开放带来的需求增加；三季度后期收益率出现差距，主要是因为公司增加了运力以重建网络；关于疫苗护照，有相关讨论和试验，但尚未有国家做出决定 [65][66] 问题16: 保留6架737 - 700飞机是否考虑到小机型的重要性，以及公司对小机型的未来规划 - 保留737 - 700飞机时未考虑小机型的重要性，但这些飞机将用于运营较薄的航线，增加了保留的价值；公司未来选择机型将遵循通用性和简单性原则，优先考虑单一窄体机队 [70][73][74] 问题17: 公司是否考虑使用更大机型（如MAX 10）；是否因竞争对手困境而获得市场份额 - 公司倾向于保持单一窄体机队，以实现飞行员通用性和运营效率；如果引入MAX 10，需要在多个航线上具有合理性；公司处于恢复模式，正在重建网络，将利用符合单一枢纽模式的机会，但也会考虑竞争对手重组后的市场变化 [73][74]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度收入为1.85亿美元，较上一季度增长17% [9] - 第一季度运营亏损7700万美元，较2020年第四季度调整后的运营亏损9500万美元改善16% [10] - 第一季度净亏损1.107亿美元，合每股亏损2.60美元；剔除特殊项目后，净亏损9510万美元，合每股亏损2.23美元 [18] - 第一季度末现金余额增至12亿美元，总流动性超过15亿美元，现金消耗为每月2300万美元 [10] - 预计第二季度运力约为2019年第二季度水平的45%，即约29亿可用座位英里，收入约为2019年第二季度水平的40%，即约2.6亿美元，现金消耗为每月1000 - 1500万美元 [25] 各条业务线数据和关键指标变化 - Wingo自疫情开始后将运力提高了约50%，并开辟了一些新的国内和国际市场 [37] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国、巴拿马等国家感染率呈下降趋势，旅行限制减少，需求上升；拉丁美洲部分国家仍受疫情困扰，重新实施旅行限制，影响国际旅行需求 [7] - 开放市场（如美国和加勒比地区）需求强于受限市场（如委内瑞拉、阿根廷、智利等） [59] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划6月将航班网络恢复为六连接银行枢纽结构，以提高运营效率，增加航班频次和目的地 [12] - 公司认为“美洲枢纽”将成为更有价值的战略优势来源，预计疫情后点对点直飞服务市场减少，“美洲枢纽”将更具优势 [16] - 公司将继续优化成本结构，目标是在恢复到疫情前运力时实现低于0.06美元的非燃油单位成本 [20] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司仍处于需求和运营环境不确定的时期，暂不提供全年业绩指引 [24] - 若当前趋势持续，下半年增长速度可能加快，但仍存在不确定性 [31] - 随着各国控制疫情，有望实现更强劲的复苏，减少限制，改善交通模式 [8] 其他重要信息 - 第一季度接收6架737 MAX 9飞机，交付4架Embraer - 190飞机，预计第二季度交付最后4架Embraer飞机，第四季度再接收2架737 MAX 9飞机，年底机队规模达83架 [14] - 2021年全年资本支出约4.5亿美元，2022年预计在3.5 - 4亿美元之间 [48] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 如何看待下半年的收入和运力趋势 - 公司表示难以预测未来，因存在旅行限制和需求模式变化等因素，但有足够的机队灵活性，若当前趋势持续，下半年增长速度可能加快 [30][31] 问题: Wingo的竞争趋势和机会，以及航班银行数量的变化 - 公司计划6月底恢复到六个航班银行，这将提高航班调度效率；Wingo自疫情开始后运力增加约50%，并开辟了新市场 [36][37] 问题: 疫情后恢复盈利能力的路径，以及收益率和利润率的表现 - 若中期单位收入稀释在15%左右，公司在达到疫情前60%的运力时可实现运营盈亏平衡；若单位收入恢复到疫情前水平，在60% - 70%的运力下可恢复到疫情前的运营利润率 [41][42] 问题: 哪些市场的旅行限制更难预测，以及相关的资本支出和飞机交付情况 - 阿根廷、智利、委内瑞拉、古巴等国家的旅行限制较难预测；2021年资本支出约4.5亿美元，2022年预计在3.5 - 4亿美元之间 [46][48] 问题: 税收情况是否异常 - 本季度税收差异是由于损失结转的时间安排，通常在对全年业绩有清晰可见性时进行处理，具体取决于全年业绩和税收抵免情况 [52] 问题: 当前ATL中代金券的占比，以及商务需求的恢复情况 - ATL增长主要来自现金，代金券占比最多不超过10% - 15%；商务需求有一定恢复，但不显著，目前主要是探亲访友和休闲旅游需求 [55][56] 问题: 哪些市场仍关闭，预计何时开放，以及恢复是由航线重新开放还是现有航线增加运力驱动 - 委内瑞拉、阿根廷、智利等市场有严格的航班频次限制；开放市场（如美国和加勒比地区）需求更强 [59] 问题: 为何认为疫情后更少市场能支持点对点直飞 - 公司枢纽连接大量小城市对，超70%的城市对每日单程旅客少于20人；疫情后部分原本有直飞服务的城市对可能需要枢纽中转，巴拿马的“美洲枢纽”将更具优势 [62][63] 问题: 疫情后成本结构的规划，以及年底83架飞机是否包括存储飞机 - 公司目标是在恢复到疫情前运力时实现低于0.06美元的非燃油单位成本，在达到80%运力时恢复到疫情前的非燃油单位成本；年底83架飞机包括存储飞机 [66][67] 问题: 如何考虑将城市重新加入航线网络，以及如何看待休闲和商务旅行的需求变化 - 已重新开放的城市多为强市场，但航班频次低于疫情前；未来逐步开放的城市多为休闲和探亲访友需求较高的小市场 [70][71] 问题: 恢复盈利后如何考虑资本返还计划 - 公司未改变股息政策，预计盈利恢复后股息政策将重新生效 [73]

财务数据关键指标变化 - 截至2020年12月31日，公司现金、现金等价物和短期投资约为8.9亿美元[25] - 2020年4月至12月，公司平均每月现金消耗率为4000万美元[26] - 2020年公司财务成本总计7300万美元，截至2020年12月31日，约70.2%的总债务按固定利率计息，其余参照伦敦银行间同业拆借利率（LIBOR）确定[55] - 2020年约65.7%的收入和86.0%的费用以美元计价，2019年分别为81.3%和67.3% [83] - 2020年巴西雷亚尔、哥伦比亚比索和阿根廷比索分别占公司收入的9.5%、9.1%和4.0%，2019年分别为8.7%、8.3%和4.8% [83] - 2020 - 2018年公司所得税费用（抵免）分别为 - 2370万美元、4640万美元和3450万美元，有效所得税率分别为 - 3.8%、15.8%和28.1%[122] - 2020年第四季度，公司A类股在纽约证券交易所报告的日均交易量约为473,925股[137] - 2020年全年，公司往返古巴的运输乘客约占总乘客的4.5%，古巴业务运营收入约占全年合并总运营收入的1.4%[139] - 2020年资本支出为4410万美元，2019年为8960万美元，2018年为1.831亿美元[157] - 2020年、2019年和2018年客运收入分别约为7.606亿美元、26.126亿美元和25.874亿美元，分别占公司总收入的95.0%、96.5%和96.6%[183] - 2020年、2019年和2018年货运营业收入分别约为2100万美元、6250万美元和6250万美元，分别占公司营业收入的2.6%、2.3%和2.3%[184] 业务运营受外部因素影响 - 新冠疫情对公司业务各方面产生重大不利影响，需求大幅下降，运营和财务状况受影响[21] - 2020年3月22日，公司暂停所有商业航班；8月14日，重启有限定期商业运营；10月11日，巴拿马取消相关健康控制限制[22] - 公司业务受经济和政治条件影响大，新兴市场国家经济不佳、货币疲软及政治状况影响业务[35] - 疾病爆发或类似公共卫生威胁会对公司业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响，新冠疫情已对航空业造成显著影响[100] - 恐怖袭击、政治动荡等事件会改变旅行行为或增加成本，对公司业务产生不利影响[113] - 保险成本增加或保险范围大幅减少会损害公司业务和财务状况[115] 资产相关情况 - 公司可能需减记飞机等长期资产账面价值，资产减值风险因疫情显著增加[27][28] - 截至2020年12月31日，公司与波音有一份采购合同，包含60架波音737 MAX飞机的确定订单，将于2021 - 2027年交付，合同飞机扣除折扣和交付前付款后的近似价值为29亿美元[56] - 2018年12月公司与Azorra Aviation签署出售5架Embraer 190飞机协议，产生1.886亿美元非现金损失[67] - 2020年公司签署剩余Embraer 190飞机出售协议，预计产生8930万美元非现金损失，同年更新相关资产公允价值产生4950万美元非现金损失[67] - 2020年公司出售B737 - 700机队产生1.912亿美元非现金减值费用[68] - 截至2020年12月31日，公司机队平均机龄约为8.2年，随着机队老化，维护成本将增加[86] - 截至2020年12月31日，公司运营着77架波音飞机（不包括分类为待售资产的飞机），2021年预计接收8架额外的波音737 MAX 9飞机[60] - 截至2020年12月31日，公司运营77架飞机，有一份与波音的采购合同，包含60架波音737 MAX飞机的确定订单，将于2021 - 2027年交付[158] - 截至2020年12月31日，公司运营77架飞机，包括2架波音737 - 700和68架波音737 - 800，另有60架波音737 MAX的订单将在2021 - 2027年交付[211] - 预计2021 - 2025年各年末机队规模分别为82、82、81、78、86架，其中737 - 800分别为67、62、53、42、41架，737 - MAX分别为15、20、28、36、45架[212] - 公司通过特殊目的载体拥有48架飞机，租赁2架波音737 - 700和27架波音737 - 800，平均剩余租期2.5年[215] 行业及市场相关 - 航空业具有周期性和季节性，公司通常在7月和8月客流量和收入最高，4月和5月最低[80] - 航空业竞争激烈，公司面临来自传统航空公司、低成本航空公司等多方面竞争，可能导致票价下降和客流量减少[101] - 2019年拉丁美洲约占全球国际客运量的7.0%，即3.17亿人次[166] - 2019年北美与中美洲之间的国际收入客公里（RPKs）占中美洲国际RPKs的76%，中美洲与南美洲之间占17.5%，中美洲国家之间占6.4%，中美洲国际航班总RPKs增长2.8%，平均客座率为84%[167] - 航空业易受价格折扣影响，价格竞争可能影响公司盈利能力[206] 公司运营相关 - 公司恢复运力至疫情前水平及增加航班频率需大量现金，否则业务扩张和盈利增长受限[32] - 公司面临来自低成本点对点航空公司的竞争，对手提供直飞服务和新枢纽可能降低公司服务需求[39] - 截至2020年12月31日，Wingo使用公司五架波音737 - 800飞机；2021年第一季度，新Wingo运营商将在巴拿马运营一架波音737 - 800飞机[40] - 2019年机场新增三个100万加仑的油箱，使机场燃油储存容量从150万加仑增加到450万加仑[51] - 2020年公司在北美机场服务方面的实际费率提高[53] - 公司于2012年6月成为星空联盟成员，2016年5月续签与美国联合航空公司（UAL）的战略联盟，2018年11月30日宣布与UAL和阿维安卡控股（Avianca）达成三方联合业务协议（JBA）[43] - 美国联邦航空管理局（FAA）于2019年3月13日发布紧急命令禁止美国认证运营商运营波音737 MAX系列飞机，2020年11月18日撤销该命令并发布适航指令和MAX培训要求[47] - 公司从美国运输部（DOT）获得的豁免权于1998年2月授予，原定于2000年2月到期，因公司2000年1月3日提交的续签申请，该豁免权在DOT最终行动前依法律继续有效[48] - 截至2018年，巴拿马在国际航空安全评估（IASA）计划中被评为1类国家，2020年公司和哥伦比亚分公司成功完成外部机构的国际航空安全运营审计（IOSA）[49] - 托库门国际机场2号航站楼于2019年初部分启用，建设预计在2021年底完成[50] - 2019年3月10日埃塞航空事故后公司暂停6架波音737 MAX 9飞机运营，2021年1月恢复运营[63] - 2021年第一季度公司与波音就737 MAX停飞补偿达成协议，补偿形式为未来飞机交付时的特定信贷及其他考虑因素[64] - 公司依赖信息技术系统运营业务，系统故障或中断可能影响运营和财务结果[68] - 公司信息安全面临风险，数据泄露可能导致法律索赔、声誉受损和财务影响[71] - 公司约66.3%的5667名员工加入了工会，工会重新谈判可能导致工资大幅上涨和运营成本增加[87] - 2020年，公司很大一部分收入来自通过第三方分销渠道销售的机票，管理这些渠道的成本、权利和功能对公司至关重要[90] - 公司依赖第三方承包商提供服务，这些协议可短时间终止，失去或无法续签协议会对业务产生负面影响[93] - 公司运营的机队由波音737 - 800 Next Generation和波音737 MAX 9组成，依赖波音、CFM International等有限供应商[94] - 燃油成本在公司总运营费用中占比重大，2020年为13.2%，2019年为29.5%，2018年为30.4%[107] - 截至2020年12月31日，公司没有未到期的燃油套期保值合同，2021年未对预期燃油需求进行套期保值，但会评估相关策略[108] - 公司面临招聘、培训和留住飞行员及其他员工的困难，员工流动率高可能导致培训成本增加[109] - 航空业固定成本高、毛利率低、收入弹性大，收入不足会对净利润产生重大不利影响[111] - 新冠疫情导致需求和收入下降，公司减少航班、暂停资本支出、降低费用，但费用降低速度慢于收入下降速度[112] - 公司从巴拿马城枢纽每天提供约104个定期航班，飞往25个国家的54个目的地，通过代码共享可通达200多个其他目的地[159] - 2020年公司实现成本每可用座位英里（CASM）达到6美分的水平，需恢复到新冠疫情前约80%的运力[160] - 2020年公司航班完成率为90.1%，2020年1月被OAG评为全球第二准点航空公司和拉丁美洲最准点航空公司，2019年被Flight Stats连续第七年评为拉丁美洲最准点航空公司[162] - 截至2020年12月31日，公司提供定期航班服务的城市有54个，为2019年服务城市数量的67%[174] - 2020 - 2016年，公司在北美、南美、中美洲和加勒比地区的收入占比分别为29.8%、36.0%、31.6%、2.7%（2020年数据）[182] - 公司与UAL的联盟协议2026年到期，可因特定情况终止[189] - 公司与UAL和Avianca的JBA协议待政府批准，获批后将在美与中南美19国间的航线合作[191] - 公司销售和营销网络包括33个国内外票务办公室[200] - 公司面临众多航空公司竞争，如Avianca、American Airlines等[204] - 公司波音737 - 800有两种商务舱配置，部分飞机座位从160减至154；波音737 MAX 9现有16个平躺商务舱座位共166座，2021年底将有新配置含12个平躺商务舱座位共174座[216] - 公司机队中有6架737 - 800用于Wingo运营，配备186个经济舱座位[217] - 公司有9个备用发动机用于服务更换和定期轮换[217] - 2020年公司成功完成5次内部重型维护检查[218] - 因新冠疫情影响，2020年公司将13架波音737 - 700/800送往新墨西哥州罗斯韦尔国际机场的CAVU Aerospace进行短期和长期存储[218] 公司股权及股息相关 - 公司所有B类股约占经济权益的25.8%，拥有100%投票权，由CIASA持有[131] - 截至2020年12月31日，CIASA持有公司25.8%的总股本[135][146][150] - 2005年12月首次公开募股时，Continental将其在公司总股本中的持股比例从49%降至约27.3%，CIASA从51%降至约25.1%；2006年6月后续发行中，Continental进一步将持股比例从27.3%降至10.0%[135][150] - A类股只有在B类股占公司总股本（不包括经独立董事委员会批准出售的新发行股份）低于10%时才有完整投票权[134] - 2016年2月，董事会批准将年度股息总额限制为上一年度合并基础净收入的40%[142] - 2020年4月26日，董事会决定推迟2020年剩余时间的股息支付[142] 公司历史收购相关 - 2005年4月22日，公司收购AeroRepública 85.6%的股权，到年底将持股比例增至99.9%[152] 地区经济数据相关 - 2021年巴拿马和哥伦比亚经济预计按不变价格计算GDP增长4.0%，2020年巴拿马实际GDP下降9.0%[121] - 公司在部分国家所得税税率为7% - 34%，巴拿马航空业适用税率为25%，巴拿马子公司股息对巴拿马来源收入部分征收10%预扣税，外国来源收入部分征收5%预扣税，巴拿马出发国外旅行机票征收7%增值税[122][124] - 截至2020年12月31日，公司飞往委内瑞拉航班（含联程）收入约占合并收入的5.0%[127] - 2020年巴拿马实际GDP下降9.0%，哥伦比亚下降8.2%[169] - 2014 - 2020年，巴拿马实际GDP年均增长率为2.7%，通货膨胀率年均为0.6%[171] - 2020年巴拿马人口约为440万[171] - 2020年哥伦比亚人口约5090万，GDP约2649亿美元，人均收入约5200美元[173]