公司业务运营风险 - 公司增长依赖干散货商品、液体货物等运输需求的持续增长，若中国进口原材料、出口商品减少或全球贸易下降，将对公司运营产生重大不利影响[19] - 贸易保护主义的增加和多边贸易协定的瓦解可能对公司承租人业务产生重大不利影响，进而影响公司运营[19] - 公司业务扩张可能面临管理困难，增加费用，且收购可能无法实现预期收益，影响公司业务和财务状况[19] - 二手船交付延迟、订单取消或无法完成船舶收购，以及新造船交付延迟、取消或未完成，都可能损害公司业务和财务状况[19] - 公司业务受多种法律、法规和国际公约约束，需支付合规费用，气候变化相关法规可能对公司财务状况产生负面影响[22] - 中国GDP增长若下降，亚太其他国家经济增长放缓或负增长，可能影响美欧经济复苏和航运业[51] - 贸易保护主义增加、多边贸易协定瓦解，可能对公司租船方业务及公司经营结果、财务状况和现金流产生重大不利影响[59] - 公司业务增长面临新进入者和资源雄厚的老牌公司的激烈竞争，获取长期定期租船合同的过程竞争激烈且耗时[71] - 公司扩张业务可能难以管理增长，增加费用，且可能无法成功执行未来增长计划，面临诸多风险[75] - 失去客户、租约或船舶可能导致收入和现金流损失，客户可能因各种原因不履行租约[87] - 公司增长战略可能降低流动性，增加债务和费用，且可能无法实现预期效益[80][81] - 若长期续租费率低于现有费率或无法获得替代租约，公司收益、现金流和向单位持有人分配现金的能力可能受到重大不利影响[92] - 客户不履行合同义务可能使公司更多暴露于现货市场，租船人、定期租船合同或船舶的损失等会对公司业务产生重大不利影响[93] - “生态型”或安装洗涤器船舶供应增加，可能降低对公司非此类船舶的需求，影响公司业务[95] - 公司业务受数据安全风险影响，信息技术网络和基础设施可能因黑客攻击等受损，第三方服务提供商也面临此类风险，或对公司业务、财务等产生重大不利影响[111][112] - 公司运营远洋船舶面临机械故障等多种风险，虽有保险但可能不足，且保险存在限制和不确定性，未投保或投保不足的损失会损害公司业务和财务状况[113][114][115][116][117][118] - 公司增长依赖原油等货物海运需求，该需求可能受全球经济、油价波动等因素负面影响[120][121] - 公司在中国开展大量业务，中国法律体系不确定性、法规变化等可能对公司业务、财务等产生重大不利影响[125] - 船舶运力过剩可能压低租船费率，影响公司盈利和支付股息能力[126][127][128] - 燃料价格波动会影响公司利润，2022年国际天然气价格创新高使公司老旧、燃油效率低的船舶竞争力下降[129] - 燃料成本下降可能使承租人放弃慢速航行或使用老旧船只，释放额外运力，对租船费率造成下行压力，也使公司新船更难获得租约[130] - 若未来扩大船队规模，公司需在船只交付和产生收入前支付大量分期付款，融资方式可能影响向单位持有人的现金分配、增加财务杠杆或导致单位持有人股权稀释[132] - 公司需使用运营现金或出售债务、股权证券来支付资本支出，使用运营现金可能减少可分配给单位持有人的现金，融资能力受财务状况和市场条件限制[133] - 公司船只受各种法律法规和国际公约约束，特别是环境和安全方面，合规可能需要大量支出，压载水管理要求可能对公司未来业绩等产生重大不利影响[134] - 气候变化及相关法律法规可能影响公司未来购船成本、运营能力、运营成本、保险费用和可获得性，进而对财务状况产生重大影响[141][142] - 公司需承担船只安全法规的合规成本，未来可能有额外安全措施要求，可能对公司产生重大财务影响，海盗活动也增加了船只安全措施成本和收入损失风险[143][144] - 公司可能因违反美国《反海外腐败法》、英国《反贿赂法》等反腐败法律而受到重大不利影响，作为国际航运公司，可能在有腐败声誉的国家运营[153] - 公司面临多种运营风险，如海洋灾难、干散货船货物与卸载风险、油轮火灾风险、集装箱船货物风险等[155][156][157][158] - 2014年1月公司旗下Nave Atropos号在也门沿海国际水域遭海盗袭击，2016年2月Nave Jupiter号在尼日利亚外海约50海里处遭海盗袭击，2019年12月Nave Constellation号被武装海盗登船，19名船员被劫持18天后获释[161] - 若未能遵守反腐败法律，公司可能面临民事和刑事处罚，包括罚款、起诉和声誉损害[154] - 船只全损或损坏、长时间停租、罢工等会对公司业务产生重大不利影响[163] - 海事索赔人可扣押或查封公司船只，可能导致公司违约、中断现金流并需支付大额费用[164] - 船只被发现有违禁品，公司将面临声誉损害和政府或监管索赔及处罚[166] - 船只未通过船级社检验会导致无法运营、收入损失和保险覆盖丧失[167][169] - 检查程序增加和进出口管制收紧会增加公司成本并扰乱业务[170] - 全球金融市场动荡、恐怖袭击、政治动荡、经济危机、疫情等会对公司经营和财务状况产生重大不利影响[172] - 公司运营所在国家和地区的政治和政府条件变化会干扰船只运营，降低行业需求和收入[173] - 全球金融市场和经济状况近年受严重干扰且波动剧烈，影响公司业务、运营结果和财务状况[174] - 新冠疫情可能导致在建船舶交付延迟、运营中断，影响全球市场对公司服务的需求[176] - 政府可能在战争或紧急时期征用公司船只，导致收益损失[180] 市场指数及费率变化 - 波罗的海干散货指数（BDI）从2008年5月的峰值11793点降至2016年2月的低点290点，跌幅达97%；2020年5月至2021年10月，该指数在393 - 5650点之间波动，2022年3月15日为2689点，仍处于历史低位[35] - 集装箱船定期租船费率指数在2005年3 - 4月达到172点峰值，2009年11月至2010年1月降至10年低点32点；2020年1月底为61点，6月底触底41点，2021年3月初升至115点，2022年3月初达到历史新高433点[36] - 波罗的海交易所脏油轮指数（BDTI）从2008年7月的高点2347点降至2009年4月中旬的453点，跌幅约81%；2020年1月以来，在403 - 1550点之间交易，2022年3月15日为1279点[37] - 波罗的海交易所清洁油轮指数（BCTI）从2008年初夏的1509点降至2009年4月的345点，跌幅约77%；2020年1月以来，在309 - 2190点之间交易，2022年3月15日为1032点[37] - 2021年超大型油轮（VLCC）、苏伊士型油轮（LR1）和巴拿马型油轮（MR2）的年度平均定期租船收益创历史最低，当前费率高于这些纪录低点[37] 原油及相关产品进出口数据 - 中国原油进口量从2008年的300万桶/日稳步增加到2020年6月创纪录的1300万桶/日，2022年1月为1090万桶/日[37] - 美国自2015年底解除禁令后，原油出口量从0.4百万桶/日增加超800%，2020年3月达到创纪录的360万桶/日，2022年1月平均为330万桶/日[37] - 美国石油产品出口总量从2006年1月的100万桶/日稳步增加约500%，2021年12月达到创纪录的620万桶/日[37] - 2020年美国原油进口量较2019年下降14%至平均590万桶/日，2021年略有上升至610万桶/日（4%），仍低于2005年6月峰值1080万桶/日；2020年3月美国原油出口量创历史新高至360万桶/日，2021年12月为350万桶/日，较2002年平均出口量9100桶/日大幅增加[58] - 美国净进口占总消费份额从2008年峰值超68%降至2020年的46%[58] 中国海运进口数据 - 2021年中国海运进口铁矿石11.07亿吨，占全球海运铁矿石贸易总量15.17亿吨的约73%[48] - 2021年中国海运进口煤炭2.81亿吨，约占全球海运煤炭贸易量12.31亿吨的23%；进口原油4.63亿吨，占全球海运原油贸易量18.27亿吨的25%[48] 石油需求及产量预测 - 新兴市场2020 - 2030年石油需求将增加1200万桶/日，增幅近30%[57] - 2030年美国原油产量预计增加340万桶/日，沙特阿拉伯增加约200万桶/日，巴西和圭亚那石油净出口增加200万桶/日[57] 公司收入结构 - 2021年新加坡海洋私人有限公司占公司总收入约14.5%，2020年现代商船株式会社、新加坡海洋私人有限公司和嘉吉国际股份有限公司分别占公司总收入约23.4%、19.5%和11.4%，2019年现代商船株式会社、瑞士海运亚洲私人有限公司和嘉吉国际股份有限公司分别占公司总收入约25.9%、12.3%和10.9%[88] 租船合同相关 - 公司部分油轮、干散货和集装箱船已签订定期租船合同，不得因油轮行业周期上升单方面终止租约[70] - 干散货定期租船合同到期时间为2022年4月至2024年6月，油轮定期租船合同到期时间为2022年4月至2031年2月，集装箱船（除两艘已同意出售的外）到期时间为2022年10月至2030年4月[91] 船队情况 - 截至2022年4月1日，公司船队船舶平均船龄约为9.7年，干散货船和油轮预期寿命约25年，集装箱船约30年[94] 公司财务契约遵守情况 - 截至2021年12月31日，公司遵守信贷安排中的财务契约、预付款和补救条款[102] 汇率变化 - 2021年12月31日，美元兑欧元价值较2020年12月31日上涨约8.3%[109] 电动汽车发展对石油需求影响 - 2020年全球电动汽车注册量从2010年的约1.7万辆增至1000万辆，销量为300万辆，注册量增长41%，而汽车总销量下降16%；IEA预测到2025年注册量达5000万辆，2030年达1.45亿辆，2030年将使全球石油产品日需求量减少超200万桶，2020年避免了日消耗50万桶石油产品[122] 船舶订单情况 - 截至2022年3月1日，全球干散货船新造船订单占现有船队约7%，为1996年1月有记录以来最低[126] - 2007年11月集装箱船订单占在航船队比例达历史高位61%，2020年10月降至历史最低8%，2022年3月升至25%[127] - 2007年1月成品油轮订单占在航船队比例达64%，2008年10月超大型油轮（VLCC）达54%；2016年初油轮订单占比20%，2022年3月降至7%，其中成品油轮降至5%[128] 公司借款情况 - 截至2021年12月31日，公司总借款达13.744亿美元，Navios Partners借款的未偿还贷款余额（扣除递延融资成本后）为13.617亿美元[182][188] 公司信贷安排要求 - 公司信贷安排要求维持105%至140%的担保范围[190] - 公司信贷安排要求每艘自有船舶保持至少050万美元的最低自由合并流动性[190] - 公司信贷安排要求维持息税折旧摊销前利润与利息费用至少2.00:1.00的比率[190] - 公司信贷安排要求维持总负债或总债务与总资产的比率在低于0.75至0.80之间[190] - 公司信贷安排要求维持3000万美元至1.35亿美元的最低净资产[190] - 信贷安排规定，若Navios Holdings、Angeliki Frangou或其关联方持股低于5%，将构成违约事件[193] 公司现金分配情况 - 2016年2月公司宣布暂停向单位持有人进行季度现金分配，2018年3月决定恢复分配，后续分配由董事会决定[197] - 公司现金分配受运营现金、资本支出、债务服务等多种因素影响，可能在亏损时分配，盈利时不分配[197][198][199] 公司上市相关情况 - 2019年3月13日公司收到纽交所通知，因其普通股连续30个交易日的平均收盘价低于每股1.00美元，不再符合纽交所持续上市标准，5月21日公司通过反向拆分普通股恢复合规[201] - 若纽交所将公司证券摘牌，公司将面临市场报价受限、新闻和分析师报道减少等重大不利后果[202] 公司普通股相关情况 - 公司普通股持有人仅对影响公司业务的事项拥有有限投票权，只能选举董事会七名成员中的四名，任期三年，其余三名由普通合伙人任命[210] - 若任何人或团体实益拥有超过4.9%的已发行普通股单位，超过部分在某些事项上无投票权，投票权将按比例重新分配给持股低于4.9%的其他普通股持有人[211] - 公司普通股价格可能因航运业、证券市场、利率、未来销售等多种因素波动[204][205][206][207] - 公司普通股股息以美元宣布，非美元本位币的单位持有人面临汇率波动风险，且公司不提供其他货币选择[200] 公司关联交易情况 - 公司与Navios Holdings及其关联方签订多项综合协议，虽有业务限制但存在例外情况，可能导致竞争[213][214][215] 单位持有人相关情况 - 在某些情况下，单位持有人可能需偿还错误分配的款项，马歇尔群岛法律规定，违规分配三年内，知情的有限合伙人需承担责任[208]

公司概况 - 美国领先上市航运公司，拥有146艘船，含54艘干散货船、47艘集装箱船和45艘油轮[8] - 2021年是转型年，干散货船队运力增36%、平均船龄降18%，集装箱船数量增约370%、平均船龄降31%，新增45艘油轮[31] 财务状况 - 2021年Q4营收2.681亿美元，全年7.132亿美元；调整后EBITDA分别为1.566亿美元和4.265亿美元；调整后净利润分别为1.218亿美元和3.641亿美元[25] - 2021年底现金余额约1.7亿美元，LTV为32.5%，债务期限分散[26] - 合同收入27亿美元，2022年有46905个可用船天，21966个开放/指数船天，合同收入超总费用4930万美元[27] 船队运营 - 优化租船策略，集装箱船99%可用船天锁定，干散货船24%，油轮47%[12][13] - 抓住周期性机会，投资10亿美元新建18艘船，含10艘集装箱船、7艘干散货船和1艘油轮[14] - 应对细分市场波动，多元化投资组合提供资产负债表稳定性，优化收益潜力[22][24] 行业趋势 - 干散货贸易持续增长，2022年铁矿石、煤炭和谷物海运贸易预计分别增长1.2%、2.4%和3.4%[72][73][74] - 集装箱贸易2020 - 2022年预计分别增长 - 1.3%、6.1%和3.8%，2021 - 2022年船队预计分别增长4.5%和3.6%[87][92][96] - 油轮需求回升，2022年石油需求预计达1.006亿桶/日，超2019年；VLCC和成品油轮2022年预计分别增长1.8%和0.6%[105][108][114] 可持续发展 - 目标2050年实现净零排放，采用新技术减少排放，提前两年按拟议法规管理船队[61] - 重视社会责任，在多元化、安全和疫情应对方面表现出色[61] - 完善公司治理，有道德准则、反歧视和反腐败政策[61]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第四季度，公司实现收入2.681亿美元，调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）为1.566亿美元，调整后净利润为1.218亿美元；2021年全年，公司实现收入7.132亿美元，调整后EBITDA为4.265亿美元，调整后净利润为3.641亿美元 [9][30][31] - 2021年第四季度，可用天数同比增加136.5%至11363天，期租等价租金（TCE）同比增长64.1%至每天23005美元；2021年全年，可用天数同比增加83%，TCE同比增长73.7%至每天21709美元 [50][56] - 截至2021年12月31日，公司现金及现金等价物为1.69亿美元，长期借款（含当期部分）净额为13.6亿美元，净债务与账面价值的比率为38% [61] 各条业务线数据和关键指标变化 集装箱业务 - 2022年，公司几乎100%的可用集装箱船天数已锁定长期租约，降低了市场和残值风险 [19] - 公司通过收购10艘5300标准箱（TEU）的新造集装箱船更新船队，预计在相关租约的5.2年期限内获得约7.1亿美元的合同收入 [26] - 公司出售2艘16年船龄的集装箱船，预计在2022年下半年完成交易，售价为2.2亿美元 [27][42] 干散货业务 - 2022年，公司仅锁定24%的可用干散货船队天数，76%的天数将暴露于市场费率，以捕捉潜在的上行空间 [21] - 公司在2021年上半年以有吸引力的价格投资3.32亿美元订购7艘新造干散货船，目前价值约3.72亿美元 [27] 油轮业务 - 目前油轮租船费率比20年平均水平低80%，公司2022年46.8%的可用油轮天数已锁定，其中许多是有利的旧租约 [22] - 公司新造的超大型原油运输船（VLCC）已增值36% [28] 各个市场数据和关键指标变化 干散货市场 - 国际货币基金组织（IMF）预计2022年全球GDP增长4.4%，干散货贸易预计增长2%，大部分增长预计发生在下半年 [66] - 波罗的海干散货运价指数（BDI）在2021年10月7日达到5650点的峰值，为2008年以来的最高水平，但在2022年初回落至1500点以下 [69] - 2022年，海运动力煤进口预计增长2.4%，铁矿石贸易预计增长1.2%，全球谷物贸易预计继续增长 [70][71][72] - 目前干散货船订单量占船队的6.7%，为历史最低水平之一，2022年净船队增长预计仅为2% [73] 集装箱市场 - 2021年集装箱船需求增长6.1%，预计2022年将进一步增长3.8%，年初运费处于或接近历史高位 [75] - 2022年集装箱船净船队增长预计为3.6%，约72%的订单为13000TEU及以上的船舶 [76] 油轮市场 - 全球石油消费正在复苏，国际能源署（IEA）预计到2022年第三季度石油需求将超过疫情前水平 [78][79] - 2022年VLCC净船队增长预计仅为1.8%，产品油轮净船队增长预计仅为0.6%，目前油轮订单量处于30年来的最低水平 [80][81] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司通过多元化战略，优化租船策略，将长期租约安排在有吸引力的细分市场，短期或指数费率租约安排在表现不佳的细分市场 [13] - 利用各细分市场的反周期性，将表现良好的细分市场的现金流重新配置到表现不佳的细分市场进行资产收购，实现最优资本配置 [14] - 通过多元化资产基础，降低资产价值波动对资产负债表的影响，增强整体业务模式的弹性 [16][17] - 公司计划在2024年前投资10亿美元购买18艘新造船，其中包括10艘集装箱船、7艘干散货船和1艘VLCC [24][25] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层对2021年第四季度和全年的业绩表示满意，认为公司的多元化战略使其成为更强大、更具弹性的实体 [8][10] - 预计干散货和油轮市场的租船费率将在短期内回升，油轮舰队在市场复苏后将产生强劲回报 [12][23] - 集装箱市场的高费率将持续，公司将继续锁定长期租约，降低市场和残值风险 [19] 其他重要信息 - 公司致力于实现2050年零排放目标，率先采用某些环境法规，提前2年达到合规要求 [63] - 公司具有较强的社会责任感，核心价值观包括多元化、包容性和安全性，拥有强大的公司治理和明确的道德准则 [64] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 如何看待油轮和干散货船队，以及如何平衡新资产购买和旧资产出售 - 公司在集装箱领域创造了价值，购买新造船、进行套期保值并创造了现金流；干散货市场有望复苏，公司75%的船队暴露于市场，若市场表现良好，将产生强劲现金流；油轮船队是公司的重要资产，在市场好的时候能产生超过2亿美元的EBITDA；公司的目标是提升净资产价值（NAV），从而推动股价上涨 [85][87][89] 问题2: 何时会增加分红，以及为何不回购股份 - 公司专注于创造NAV，通过利用不同细分市场的机会，实现现金流增长，进而推动股价上涨；公司需要足够的营运资金和投资资本支出，若有吸引力的投资机会，将优先考虑投资，否则会考虑回购股份 [92][94] 问题3: 集装箱新造船订单是否增加至10艘且全部签约，以及目前新造船市场的情况 - 公司目前有10艘5300TEU的新造船订单，且全部签约，通过行使期权，以更好的费率锁定了这些订单，降低了残值风险；班轮公司对船舶的需求不同，有的希望尽快获得船舶，有的希望拥有所有权，有的则选择租船；随着疫情缓解，新造船机会可能减少，目前市场上在航船舶较多 [97][102][104] 问题4: 出售集装箱船所得资金将如何重新配置 - 公司的多元化战略使其可以根据市场机会在各个细分市场进行投资，不会在集装箱市场进行投机性订单；公司会选择有上行空间、能带来高估值和现金流回报的机会进行投资 [105][107][109] 问题5: 是否有更多出售集装箱船的意愿，以及出售是否有助于满足燃油效率法规 - 公司会根据现金流和交易对手的信用情况，决定是出售还是租赁船舶，以获得更好的回报；公司正在用年轻、燃油效率高的船舶更新船队，这是一个双赢的局面，也是一个持续的过程 [111][114][116] 问题6: 美国西海岸港口拥堵是否出现拐点 - 奥密克戎疫情导致港口拥堵问题延迟解决，集装箱市场将继续保持强劲，消费从产品向服务的转变也受到延迟；此外，地缘政治等其他因素也对市场产生影响 [117][118][119]

公司概况 - 美国上市航运公司，拥有超140艘船，涵盖干散货、集装箱、油轮三个板块[14][23] - 2021年收购83艘船，出售8艘船，13艘新造船待交付[18] 财务表现 - Q3 2021营收2.28亿美元，9M 2021为4.45亿美元；调整后EBITDA分别为1.452亿美元和2.698亿美元；净利润分别为1.621亿美元和3.986亿美元[25] - 低杠杆，截至Q3 2021，LTV为31.3%，净LTV为28.3%，约91%债务由船舶废钢价值覆盖[23] - 有22亿美元合同收入，Q4 2021合同收入超船队费用5700万美元，2022有47268个可用天数[23][27] 业务布局 - 集装箱船有16亿美元合同收入，2022年88.1%固定；干散货受益于现货市场；油轮长期合同抵御市场疲软[29] 行业趋势 - 干散货贸易增长，2021年铁矿石、煤炭、谷物海运量预计分别增长3.4%、4.8%、2.4%，2022年预计分别增长2.4%、1.6%、3.3%[65][66][67][68] - 集装箱贸易2021年预计增长6.3%，2022年预计增长3.9%[76] - 油轮需求回升，2021年预计增长6.1%，Q4 2021预计接近2019年需求[85] 舰队情况 - 干散货船2021年预计净增长3.5%，2022年预计增长1.5%[71] - 集装箱船2021年预计净增长4.2%，2022年预计增长3.8%[80] - VLCC油轮2021年预计净增长3.6%，2022年预计增长1.6%；产品油轮2021年预计净增长2.4%，2022年预计增长1.9%[92][94]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第三季度，公司录得收入2.28亿美元、调整后息税折旧及摊销前利润（EBITDA）1.452亿美元和净利润1.621亿美元；2021年前九个月，公司产生收入4.45亿美元、调整后EBITDA 2.698亿美元和净利润3.986亿美元 [6][13] - 截至9月30日，公司现金余额为1.412亿美元，净贷款与价值比率（net LTV）为28.3%，约91%的债务仅由船舶的废钢价值覆盖 [15][16] - 2021年第三季度，公司有9027个可用天数，而2020年第三季度为4499天，船队利用率约为99%，2021年第三季度船舶的平均综合特许经营等效费率增长了79%，达到每天24447美元 [34] - 2021年前九个月，定期租船收入达到4.45亿美元，而2020年为1.58亿美元，可用天数增加了63%，达到20421天，2021年前九个月的平均综合定期租船等效费率增长了76%，达到20991美元，船队利用率约为99% [35] - 2022年，公司预计每个开放日的盈亏平衡点为2469美元，这是历史低位，47268个可用天数中有58%为开放或与指数挂钩，为公司提供市场敞口 [17] 各条业务线数据和关键指标变化 干散货业务 - 2021年，公司干散货船队增加了10艘船，干散货运力增加了36%，并将其平均船龄降低了18% [14] - 2022年，公司干散货可用天数的87%将面临市场费率，公司仍有机会以有吸引力的定期租船费率锁定船舶 [19] 集装箱船业务 - 2021年，公司集装箱船数量增加了29艘，船队规模增长了330%，平均船龄降低了24% [9][13] - 公司已锁定2022年88.1%的可用集装箱船天数，并拥有总计16亿美元的定期租船合同收入，这些租约将持续到2030年 [19] 油轮业务 - 公司通过与Navios Acquisition的合并，在油轮领域获得了强大的立足点，拥有45艘油轮 [14] - 2022年，公司油轮可用天数的65%仍为开放状态，以捕捉市场复苏的机会 [20] 各个市场数据和关键指标变化 干散货市场 - 国际货币基金组织（IMF）预计2021年全球GDP增长5.9%，2022年增长4.9%，2021年干散货贸易预计增长4.5%，2022年进一步增长2.9% [40] - 2021年第三季度，波罗的海干散货运价指数（BDI）平均为3732，为2008年以来的最高季度平均水平，10月7日达到5650，为13年来的最高水平 [41] - 目前干散货船订单量占船队的6.8%，为有记录以来的最低水平之一，2021年净船队增长预计为3.5%，2022年仅为1.5%，低于这两年干散货需求的预计增长 [45] 集装箱市场 - 由于COVID刺激措施，2021年集装箱需求增长6.3%，2022年增长3.9% [47] - 2021年船队增长预计为4.2%，2022年为3.8%，需求预计将在2021年和2022年超过净船队增长 [48] 油轮市场 - 国际能源署（IEA）预计2021年第四季度石油需求将接近2019年水平，经合组织（OECD）原油库存自2月以来已降至五年平均水平以下 [50] - 超大型油轮（VLCC）2021年净船队增长预计为3.6%，2022年仅为1.6%，目前订单量占船队的8.3% [51] - 成品油轮2021年净船队增长预计为2.4%，2022年仅为1.9%，目前订单量占船队的6% [53] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司通过与Navios Acquisition的合并，成为美国最大的上市航运公司之一，拥有15种船型，业务多元化，涵盖三个细分市场，服务超过10个终端市场，旨在减轻特定行业的周期性影响 [7] - 公司的多元化战略使其能够利用全球贸易模式，通过灵活的租船和资本配置策略，在各个细分市场中寻找机会，提供更可预测的回报 [8][18] - 公司在集装箱船业务中锁定长期租约，在干散货业务中受益于强劲的现货市场，并等待定期租船市场的发展，在油轮业务中通过长期合同提供保护，同时捕捉市场复苏的机会 [19][20] - 公司注重优化资产组合，持续进行船舶的替换和更新，以保持船队的竞争力和较低的平均船龄 [57][62] - 公司致力于降低债务水平，目标是将债务降至约20%，同时通过不同的融资方式（如亚洲租赁和欧洲商业银行贷款）提供灵活性 [69][84] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层对2021年第三季度的业绩感到满意，认为公司的多元化平台提供了灵活性，能够在不同行业表现不均的情况下，为单位持有人提供更可预测的回报 [6][8] - 干散货市场虽然近期因中国冬季钢铁生产限制和电力短缺而有所调整，但当前费率仍高于10年平均水平的两倍，预计2021年和2022年需求将超过净船队增长，支持当前和未来的运费水平 [41][46] - 集装箱市场由于需求复苏、港口拥堵和补货等因素，预计2021年和2022年需求将超过净船队增长，积极的需求基本面和减少的船队可用性将支持集装箱航运业 [47][49] - 油轮市场虽然仍面临挑战，但随着全球石油需求恢复到2019年水平，经合组织库存降至五年平均水平以下，以及接近历史低位的订单量，可能在短期内推动原油和成品油轮费率上涨 [54] 其他重要信息 - 公司在2021年完成了两次合并，与Navios Containers的合并增加了29艘集装箱船，与Navios Acquisition的合并使其在油轮领域获得了强大的立足点 [13][14] - 公司出售了2006年建造的巴拿马型船，获得1400万美元，并安排了7270万美元的新融资用于 refinancing 三个现有短期和中期设施，还达成了一项5270万美元的光船租赁融资协议，用于两艘将于2022年下半年和2023年第一季度交付的卡姆萨尔型船 [27][28] - 公司致力于实现到2050年零排放的目标，并在采用某些环境法规方面处于领先地位，同时注重社会责任和良好的公司治理 [38][39] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司是否有进一步出售资产（特别是旧船）的计划，以及是否有在三个业务领域进一步增长的计划？ - 公司表示每年需要替换5 - 10艘船以保持船队的竞争力和较低的平均船龄，这是一个持续的过程，与实际投资无关；公司刚刚在油轮领域完成了10亿美元的投资，目前正在观察该投资的效果；公司通过锁定集装箱船业务的租约，创造了强大的资产负债表，能够舒适地观察干散货市场的发展，并等待油轮市场的复苏 [57][58][60] 问题2: 公司希望将船队规模保持在什么范围内？ - 公司表示没有具体的船队规模目标，但为了保持船队平均船龄低于行业平均水平，需要不断进行船舶的替换和更新；如果有机会，公司不排除进一步扩张的可能性 [62][63] 问题3: 公司是否有特定的债务目标或杠杆比率，以及在达到该目标后是否会考虑资本回报（如回购单位或增加季度分配）？ - 公司表示首要目标是看到干散货市场实现增长和油轮市场复苏，在满足这两个条件后，向投资者提供总回报是公司战略的重要组成部分；目前尚未确定是优先回购单位还是增加季度分配 [65] 问题4: 在资本部署方面，公司如何在偿还债务、回报股东和扩大公司规模之间进行排序？ - 公司的目标是将债务降至约20%，目前最重要的是看到干散货市场和油轮市场的潜力实现；如果这些条件满足，公司可以同时分配资金用于减少债务和向投资者提供回报 [69][71] 问题5: 公司在集装箱船领域的租约交易是否具有可重复性？ - 公司表示没有固定的公式，需要根据市场情况和机会进行评估；公司认为某些特定类型的集装箱船（如5500 TEU的宽体船）具有独特的优势，适合当前供应链的变化和亚洲内部贸易的需求 [73][74] 问题6: 干散货船队从现货市场转向定期租船市场的流动性如何，特别是在1 - 3年的时间框架内？ - 公司表示目前1年和3年的定期租船市场差异较大，3年市场的发展还需要时间；由于市场波动较大，人们仍在等待评估定期租船市场；公司由于强大的资产负债表和低盈亏平衡点，有能力等待定期租船市场的发展，并捕捉现货市场的机会 [77][79] 问题7: 公司如何考虑未来的资本结构，是否有降低杠杆率或增加无担保债务的计划？ - 公司表示希望进一步降低杠杆率，认为低杠杆是公司模式的重要驱动力；公司通过亚洲租赁和欧洲商业银行贷款的两层融资结构提供灵活性 [84] 问题8: 市场需求缺乏可见性是否对集装箱航运业务的开展造成了阻碍，特别是在获取增量业务或延长租约方面？ - 公司表示市场的低效率对公司业务总体上是积极的，公司能够锁定多年期的租约，获得了6.9亿美元的合同收入；公司在租船需求方面看到了可见性，并从中受益 [86][91]

公司概况 - 公司拥有98艘船只，包括55艘干散货船和43艘集装箱船，总载重吨670万dwt，总箱位215,222 TEU[10][12][33] - 普通合伙人持股2%，普通有限合伙人持股98%[10] 财务表现 - Q2 2021营收1.52009亿美元，EBITDA 9042.4万美元，净利润9991.3万美元[29] - H2 2021预计合同收入超过总费用4780万美元，5684个开放/指数日（占36.1%）可产生额外自由现金流[14][19] - 截至2021年6月30日，净债务与资本比率为27.3%，债务到期分布合理，2023年前无重大债务到期[24][26] 船队情况 - 2021年至今同意收购11艘船（平均船龄约4.8年），交付3艘，同意出售2艘（平均船龄约15.7年），集装箱船数量增加约330%，干散货船队容量增加37%，平均船龄均有所降低[14] - 预计2022年下半年至2023年上半年交付4艘好望角型光租船和2艘新造卡姆萨尔型船，2023年下半年至2024年交付6艘集装箱船[5] 行业趋势 - 全球GDP预计2021年增长5.5%，2022年增长4.2%，推动干散货贸易需求增长，2021年下半年需求增长高于上半年，铁矿石、煤炭和谷物需求强劲[39][54] - 集装箱行业SCFI指数自2020年4月至2021年7月上涨377%，2021年需求增长6.3%，2022年增长3.8%，供应受限，运费上涨[82][84] 可持续发展 - 公司目标2050年实现净零排放，采用基于云的应用程序监测船只，推进海洋运输脱碳[35] - 在多样性、包容性和安全方面表现领先，拥有完善的公司治理政策[35]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第二季度，公司实现收入1.52亿美元，较2020年第二季度的4650万美元增长227%，主要因与Navios Containers合并后可用天数增加90%，以及期租等价收入增长81% [4][15] - 2021年第二季度，调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）增至9040万美元，而2020年第二季度为1430万美元，主要因收入增加，但被船舶运营费用增加1980万美元、一般及行政费用增加330万美元和其他净费用增加620万美元所抵消 [16] - 2021年第二季度净利润达9990万美元 [4][17] - 2021年前六个月，期租收入增加1.241亿美元，达到2.171亿美元，主要因期租等价费率增长66.8%和可用天数增加41.4% [19] - 2021年前六个月，EBITDA和净利润包含因合并对Navios Containers投资重估产生的8080万美元收益，以及合并完成和购买价格分配产生的4410万美元收益，剔除这些项目后，调整后EBITDA为1.241亿美元，调整后净利润为1.117亿美元 [20][21][22] - 截至2021年6月30日，公司现金及现金等价物为2.529亿美元，长期借款（含当期部分）净额为7.955亿美元，净债务与账面价值的比率降至27.3% [12][22][24] 各条业务线数据和关键指标变化 干散货业务 - 干散货船队容量增加37%，平均船龄降低18% [7][11] - 2021年下半年，干散货船超过63%的可用天数实现市场敞口最大化，2022年约94%的可用天数为开放或与指数挂钩 [10] 集装箱业务 - 集装箱船队增加330%，平均船龄降低25% [6][11] - 2021年下半年，超过99%的可用天数签订了中长期租约，2022年78%的可用天数已锁定 [9] 各个市场数据和关键指标变化 干散货市场 - 6月29日，波罗的海干散货运价指数（BDI）达到3418点，为2010年以来最高水平，次好望角型船舶收益达到多年来的高位，第三季度指数平均水平比过去十年任何第二季度的季度平均水平高出一倍多 [27] - 国际货币基金组织（IMF）预计2021年全球GDP增长6%，为50年来最高，受中国、印度和发展中亚洲地区8.6%的扩张带动，2021年干散货贸易预计增长4%，2022年进一步增长1.7% [29] - 2021年下半年，铁矿石、煤炭和谷物三大主要干散货需求预计比上半年增长7%，而2021年净船队增长预计为3.3%，2022年仅为1.2% [29][30] - 全球铁矿石需求预计今年增长3.6%，欧洲进口预计增长18%，亚洲（不包括中国）预计2021年进口铁矿石比2020年多12% [31] - 亚洲煤炭进口预计2021年增长3.7%，全球燃煤发电量预计今年增长近5%，超过疫情前水平，并在2022年进一步增长3%，达到历史新高 [32] - 全球谷物贸易预计2021年增长4.4%，主要受亚洲需求推动，亚洲需求在2020年增长15.5%的基础上，预计2021年进一步增长6.9% [33] 集装箱市场 - 刺激措施导致发达经济体消费复苏，推动全球集装箱贸易历史性好转，自2020年年中以来，从中国出发的所有主要航线运费大幅上涨 [36] - 2021年和2022年，集装箱船需求预计分别增长6.3%和3.8%，需求预计超过供应 [36] - 上海出口集装箱运价指数（SCFI）首次突破4000点，约为10年平均水平的四倍 [38] - 2021年和2022年，集装箱船队增长预计分别为4.5%和2.6%，目前船队中10.5%的船舶船龄在20年以上，预计拆船活动将继续 [38] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司拥有多元化船队，包括55艘干散货船和43艘集装箱船，旨在降低行业周期性影响，利用不同细分市场的灵活性应对可用天数和融资问题 [4][5] - 公司将继续更新和扩大船队，已同意以约5.52亿美元收购11艘平均船龄4.8年的船舶，并以4140万美元出售2艘平均船龄15.7年的船舶，年初至今净增加44艘船舶 [6] - 公司采用多元化的租船策略，集装箱船在2021年下半年和2022年分别锁定超过99%和78%的可用天数，而干散货船在2021年下半年和2022年分别实现超过63%和94%的可用天数市场敞口最大化，以确保总合同收入超过11亿美元 [9][10] - 公司致力于实现2050年零排放目标，提前两年采用某些环境法规，同时注重社会责任和公司治理，董事会由多数独立董事和独立委员会组成 [25] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司对2021年第二季度的业绩感到满意，认为多元化船队和强大的资产负债表使其能够应对行业挑战，并在市场中表现良好 [4][5] - 干散货和集装箱航运市场的需求基本面积极，预计将继续支持行业发展，尽管疫情仍在持续，但公司已做好充分准备，以实现长期可持续的现金流 [39][54] 其他重要信息 - 公司在2021年筹集了约6.15亿美元的新融资，包括4.05亿美元用于收购融资、1.243亿美元用于 refinance 2021年到期债务和8600万美元用于 refinance 其他贷款 [8] - 2021年下半年，公司有15743个可用天数，约36%的可用天数为开放或与指数挂钩，预计合同收入将超过总估计船队费用4780万美元 [5][8][12] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：如何决定五艘4500标准箱集装箱船三年期租约的阶梯式或逐年递减费率结构，以及两艘12月到期租约的集装箱船何时签订新租约？ - 公司目标是通过保守的资产负债表创造长期可持续的现金流，根据不同行业基本面为公司创造选择权，对于到期租约，将在市场强势时进行操作，采用投资组合方法，与各方保持沟通，根据需求在合适时机进行决策 [44][45][46] 问题2：7500万美元和1.1亿美元的股权增发计划（ATM）使用情况、剩余额度以及当前流通股数量？ - 相关详细信息将在6K和8K文件中公布，目前ATM计划基本完成，剩余金额极少 [49] 问题3：近期船舶收购活动是否会继续，还是会更专注于出售旧船？ - 这是一个持续的过程，公司会根据市场机会进行船队定位，如看到适合点对点运输的船舶有市场需求且价值良好时会进行收购，并通过资产负债表进行前期融资，后续再获得合适的融资 [51][52] 问题4：能否提供截至目前多个有现货或指数挂钩敞口的干散货资产类别的季度费率？ - 公司认为提问者是这方面的专家，强调公司的目标是为长期发展定位，过去经历了市场困难时期，通过抓住机会进行收购取得了良好回报，未来将继续致力于创造长期可持续的现金流 [53][54]

公司概况 - 公司拥有45艘油轮船队，平均船龄9年，Navios Maritime Holdings持股29.1%，公众股东持股70.9%[4][5] - 2020财年营收3.614亿美元，EBITDA为1.9亿美元，净债务/EBITDA从2019年的8.8倍改善至5.4倍[5] 市场趋势 - 2021年世界GDP和石油需求预计均增长6%，Q4石油需求有望恢复到2019年水平[6][7] - 中国是最大原油进口国，2009 - 2021年1 - 3月原油进口量CAGR达12%，炼油产能扩张将增加VLCC需求[20] 油轮市场 - VLCC订单处于历史低位，8.8%的VLCC船龄超20年，未来三年该比例将升至11.6%[7] - 2013年以来美巴原油出口增加400万桶/日，2020年平均450万桶/日，2021年1 - 3月平均400万桶/日，约55%出口至苏伊士以东[21] 产品市场 - 汽油需求随疫情缓解增加，中国汽油需求超2019年平均水平，美国汽油需求将在年底接近2019年水平[31] - 全球国际航班增加，预示喷气燃料消费呈上升趋势[31] 财务业绩 - 2021年Q1营收7250万美元，同比降26%；EBITDA为2910万美元，同比降31%；调整后EBITDA为2910万美元，同比降48%[38] - 截至2021年3月31日，总资产15.69亿美元，总债务10.766亿美元，净债务/账面资本为73.6%[39] 船队更新 - 两艘新造VLCC于2020年10月和2021年2月交付，另两艘预计2021年Q3和2022年Q3交付[11] - 两艘2003年建造的VLCC已达成出售协议，Nave Celeste于2021年Q1出售，Nave Neutrino预计6月出售[11] 租船策略 - 2021年剩余9个月有12027个可用船天，53.4%为固定费率，13.7%为固定费率加利润分成，23.2%为开放状态[11][15] - 近期多艘MR2型油轮完成租船，预计产生一定EBITDA[17]

财务数据关键指标变化 - 2020 - 2016年时间租船和航次收入分别为226,771千美元、219,379千美元、231,361千美元、211,652千美元、190,524千美元[22] - 2020 - 2016年净亏损分别为68,541千美元、62,134千美元、13,081千美元、14,851千美元、52,549千美元[22] - 2020 - 2016年末流动资产分别为60,780千美元、75,990千美元、111,112千美元、60,306千美元、56,349千美元[22] - 2020 - 2016年末总长期金融负债分别为62,758千美元、88,608千美元、23,820千美元、0千美元、0千美元[22] - 2020 - 2016年普通股每股亏损分别为6.13美元、5.62美元、1.18美元、1.65美元、9.3美元[22] - 2020 - 2019年普通股每股现金股息分别为0.45美元、1.20美元、1.20美元[22] - 2020 - 2016年经营活动提供的净现金分别为94,086千美元、70,395千美元、68,319千美元、53,499千美元、61,813千美元[23] - 2020年现代商船、新加坡海运和嘉吉分别占公司总收入约23.4%、19.5%和11.4%；2019年现代商船、瑞士海运亚洲和嘉吉分别占约25.9%、12.3%和10.9%；2018年现代商船占约24.5%[59] - 截至2020年12月31日，美元兑欧元价值较2019年12月31日下降约8.5%[81] - 截至2020年12月31日，公司总借款达4.912亿美元，未偿还贷款余额（扣除递延融资成本）为4.869亿美元[162][171] 各条业务线数据关键指标变化 - 2020 - 2016年末运营的船舶数量分别为52艘、46艘、37艘、36艘、32艘[23] - 截至2021年3月23日，公司船队船舶平均船龄约10.1年，干散货船预期寿命约25年，集装箱船约30年[65] - 干散货定期租船合同到期时间为2021年3月至2024年6月[72] - 五艘集装箱船长期定期租约至2023年，可选择延长至2028年，另外两艘租约在2021年和2022年第三季度到期[73] - 干散货船当前租船费率较2008年第二季度历史高点显著下降，集装箱船当前租船费率较2005年上半年历史高点下降[71] - 2020年中国海运进口铁矿石11.46亿吨，占全球海运铁矿石贸易量约76%；海运进口煤炭2.38亿吨，占全球海运煤炭贸易量约20%，较2013年的超22%有所下降[92] - 波罗的海干散货指数（BDI）从2008年5月的峰值11793点下跌97%至2016年2月的低点290点；2019年9月至2020年5月，BDI在2518点至393点之间波动[97] - 集装箱船定期租船费率指数在2005年3 - 4月达到172点峰值，2009年11月至2010年1月降至10年低点32点；2020年1月底为61点，6月底触底41点，2021年3月初升至115点[98] - 截至2021年3月1日，全球干散货船新船订单约占现有船队的6%，为1996年1月有记录以来的历史最低水平[104] - 2007年11月集装箱船订单占现役船队的比例达到61%的历史高位；2015年10月至2020年10月，该比例从21%降至8%的历史低点，2021年3月升至12%[105] 公司业务增长与风险 - 公司增长依赖干散货商品等需求增长及拓展客户关系，但面临贸易保护主义、市场竞争等风险[28] - 公司专注长期租船业务，若短期或现货市场活跃，可能面临困难[28] - 公司增长依赖干散货商品、成品或半成品以及干散货和集装箱运输需求的持续增长，若亚太地区、美国、欧盟等经济体增长放缓，可能影响公司业务[35][36] - 贸易保护主义抬头和多边贸易协议瓦解，可能对公司承租人业务产生重大不利影响，进而影响公司经营业绩、财务状况和现金流[37] - 公司主要策略是签订长期租船合同，若长期租船市场不发展，公司收入和现金流可能更不稳定，若在市场价格低迷时签订租约，收入和现金流可能减少[40] - 公司获取长期租船合同的过程竞争激烈，通常涉及数月的筛选、审查和提交竞争性投标[41] - 公司面临多种风险，如诉讼、汇率波动、信息技术安全漏洞、竞争加剧、保险不足等，可能对公司业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响[29] - 公司债务水平可能限制其获得额外融资和追求其他商业机会的能力，信贷安排中的利率波动可能影响公司运营[34] - 公司普通股价格可能波动，利率上升、大量未来销售等因素可能导致股价下跌[34] - 公司依赖子公司分配资金以履行财务义务和进行分配，依赖经理协助运营和拓展业务，关键管理人员流失可能扰乱公司业务管理[34] - 公司面临来自有经验公司的长期租船业务竞争，可能无法在新地区或提供新服务时盈利竞争[42] - 公司扩张业务可能难以管理增长，增加费用，且依赖成功获取合适船舶、签订造船合同等[44][46] - 租船费率高低影响船舶价值和收购成本，收购可能不盈利且增加费用和损失[47] - 二手船和新造船交付延迟、取消或未完成会损害公司业务、财务状况和经营成果[52][54] - 失去客户、租约或船舶可能导致收入和现金流损失，客户可能因多种原因不履行合同[58][60] - 公司增长战略可能降低流动性，增加利息费用和财务杠杆，还可能产生其他重大费用[50] - 船舶老化可能导致运营成本增加，难以获得盈利租约，影响公司收益[65] - 船舶可能出现计划外停租期，影响公司业务、财务状况和经营成果[66] - 公司运营面临多种风险，如船舶损坏、二手船维修成本高、市场价值波动、租船费率下降等[67,68,69,71] - 公司需进行大量资本支出以维持船队运营能力，这会减少可分配现金[75] - 公司可能面临各种诉讼，若不利解决或保险不足，会产生重大不利影响[78,80] - 公司收入以美元计价，部分费用以其他货币计价，汇率波动可能导致损失[81] - 信息技术基础设施安全漏洞和中断会干扰运营并带来责任风险[82,83] - 技术创新竞争可能降低公司租船收入和船舶价值[84] - 公司保险费用可能因保赔协会索赔记录而增加，且无法保证未来能以合理条款续保[90] - 公司租船人未来可能在受限地区或与受限人员进行合法贸易，这可能导致保险覆盖范围减少[91] - 中国进口原材料或出口商品减少，或全球贸易下降，可能对公司租船人的业务产生重大不利影响[92] - 租船费率波动且自历史高位大幅下降，可能影响公司收益、收入和盈利能力[97] - 干散货船和集装箱船运力过剩可能导致租船费率下降，影响公司盈利和支付股息的能力[104][105] - “环保型”或安装洗涤器的船只供应增加，可能降低公司非此类船只的需求，影响业务和财务状况[108] - 燃料价格波动会影响公司利润，上涨使旧船竞争力下降，下跌可能释放市场运力并压低租金[109][110] - 若未来扩大船队规模，公司需提前支付大量款项，融资方式可能影响现金分配、财务杠杆或股东权益[112] - 公司需遵守各类法律法规，可能产生大量合规支出，未获必要许可可能导致成本增加或暂停运营[114][115] - 气候变化及相关法规可能影响公司未来购船成本、运营能力、运营成本和保险情况[120][121] - 公司需承担船只安全法规的合规成本，未来可能有额外安全措施影响财务状况[122] - 海盗活动增加了船只安全措施成本，虽有保险但仍有未保损失风险[123][125] - 不断变化的法律和报告要求可能给公司带来额外合规要求[126] - 公司国际业务面临经济和贸易制裁风险，虽有合规政策但不能保证未来完全合规[127][128] - 制裁计划的扩大或现有制裁解释执行的修改，可能使公司船只无法停靠受制裁国家港口或限制货物运输[129] - 违反美国《反海外腐败法》、英国《反贿赂法》等反腐败法律，公司可能面临民事或刑事处罚，影响业务和财务结果[131] - 远洋船只运营存在机械故障、海盗、恐怖主义等风险，可能导致责任、收入损失和声誉受损[133] - 干散货船运营有独特风险，货物与船只的相互作用及卸货操作可能损坏船只，导致船体破裂和沉没[134] - 海事索赔人可能扣押公司船只，中断现金流，导致违约和财务损失[136] - 船只被发现有违禁品，公司可能面临声誉损害和政府索赔或处罚[138] - 船只未通过船级社检验，可能导致无法运营、收入损失和保险覆盖丧失[139] - 检查程序增加和进出口控制收紧，可能增加成本并扰乱公司业务[142] - 全球经济状况、恐怖活动、贸易战和保护主义政策，可能对公司业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响[145] - 全球金融市场的动荡，使公司难以获得融资，影响业务和财务状况[150] - 新冠疫情影响公司运营，可能导致船只交付延迟、运营中断、市场需求和运费价格受影响，还可能增加运营成本[153][154] - 政府可能征用船只，虽可能获补偿但金额和时间不确定，还可能导致公司违约[157] - 海盗活动增加，影响公司业务，可能导致财产损失、成本增加、保险费用上升和租约纠纷[158][159] - 船只市场价值波动可能导致公司违反信贷协议，引发债务加速到期和抵押品被没收[160] - 公司可能无法获得额外债务融资用于未来船只收购和新造船订单付款[161] - 公司债务水平可能限制融资能力和业务机会，利率波动会影响运营，且未进行利率套期保值[162][163][164] - LIBOR的变化、替代或逐步淘汰可能对公司利息费用、交易市场和财务状况产生不利影响[166][168][170] - 信贷安排违约事件包括未能按时支付款项、未遵守协议等，若违约，部分债务可能立即到期应付，贷款承诺可能终止[175][176][177] 公司股权与分红相关 - 公司普通股持有人中，持有超过4.9%普通股的持有人投票权受合伙协议限制[34] - 2016年2月公司宣布暂停向单位持有人支付季度现金分红，2018年3月决定恢复分红，后续分红由董事会决定[179] - 2016年公司签订连续发售计划销售协议，可通过销售代理不时发售总计不超过2500万美元的普通股[188] - 2019年3月13日公司收到纽交所通知，因其普通股连续30个交易日平均收盘价低于每股1美元，不再符合纽交所持续上市标准，5月21日恢复合规[183] - 公司董事会在可预见未来可能不宣布现金分红，分红受董事会决定、信贷安排限制和马绍尔群岛法律要求等因素影响[178] - 普通股价格可能因航运业波动、利率上升、大量发售等因素而波动[186][187][188][189][192] - 单位持有人在某些情况下可能需偿还不当分配的款项，马绍尔群岛法律规定，违规分配后三年内，知情的有限合伙人需承担责任[190] - 普通股单位持有人投票权有限，仅能选举董事会七名成员中的四名，且拥有超过4.9%普通股单位的持有人投票权受限[191][193][194] 公司关联交易与合作 - 公司与Navios Holdings、Navios Acquisition及其附属公司可能存在竞争，虽有协议限制，但存在允许竞争的例外情况[196] - 公司与Navios Containers等签订综合协议，授予其未来买卖集装箱船的优先购买权，协议有重大例外[198] 公司组织与管理 - 公司作为控股公司，偿债和分配资金能力完全依赖子公司，子公司分配能力可能受第三方或法律影响[199] - 公司依赖经理提供商业、技术和行政服务，经理服务表现不佳或取消协议会损害公司业务[200] - 若经理声誉或关系受损，会影响公司续约、获新租约、与船厂合作、融资及与第三方维持关系的能力[201] - 公司高级管理团队关键成员流失会扰乱业务管理，影响公司获取新租约、维护客户关系和财务表现[202] - 经理可能无法吸引和留住合格员工或船员，船员成本增加且公司无法提高租金补偿时，会对业务和财务状况产生不利影响[203] 公司税务相关 - 若公司被认定为“被动外国投资公司”（PFIC），美国联邦所得税对美国单位持有人不利，公司预计2020年及后续年份不是PFIC，需满足时间租船收入超25%且相关船舶市值超50%[206][207] - 公司船舶运输收入50%属美国来源国际运输收入，一般征4%联邦所得税，若与美国贸易业务有效关联，征21%企业所得税和30%分支机构利润税，公司预计2020年符合免税条件，但有失去免税资格风险[210][211] - 若美国持有人合计持有公司超50%股权（投票权或价值）且单个持有10%或以上，公司可能被视为“受控外国公司”（CFC），相关美国持有人可能需对公司部分收益缴纳联邦所得税[213] - 公司组织形式为合伙企业，投资者可能因公司在非美国国家开展业务而需在当地纳税，公司会尽量减少相关税收[215] 公司法律环境相关 - 公司依据马绍尔群岛共和国法律组织为有限合伙企业，当地合伙法律不完善，单位持有人保护自身利益比美国类似组织的有限合伙企业更困难[218] - 公司合伙事务受合伙协议和马绍尔群岛法案管辖，该法案条款与美国多个州（尤其是特拉华州）的有限合伙法律相似[218] - 马绍尔群岛法案规定应使其与特拉华州法律统一，在不冲突时按特拉华州非成文法（或判例法）解释[218] - 马绍尔群岛解释该法案的法院案例很少，而特拉华州有较完善的解释有限合伙法规的判例法[218] - 无法预测马绍尔群岛法院是否会与特拉华州法院得出相同结论[218] - 马绍尔群岛法律下单位持有人的权利和普通合伙人的信托责任不如特拉华州司法先例明确[218] - 面对公司高管或董事的行为，单位持有人保护自身利益比美国类似组织的有限合伙企业更困难[218]

公司概况 - 公司拥有85艘船，包括49艘干散货船和36艘集装箱船，总载重吨780万，平均船龄10.7年[41] - 2021年预计有29026个可用船天，其中19147天（66%）以平均每天18612美元的净租金固定，9879天（34%）为开放/指数天[19] 财务状况 - 2020年第四季度调整后EBITDA为3550万美元，调整后净收入为1280万美元，调整后每股收益为1.12美元[13] - 截至2020年12月31日，合并净债务/账面价值资本化为43.5%，约90%的债务由船舶报废价值覆盖[11][14] 业务发展 - 同意收购6艘平均船龄约2.0年的干散货船，出售4艘平均船龄约13.0年的船舶，售价3280万美元[13][43] - 2021年租船策略为干散货船53.5%市场暴露天，集装箱船89.4%固定天[45] 行业趋势 - 2021年世界GDP增长预计为5.7%-6.5%，为1973年以来最高[16] - 2021年干散货需求增长3.7%，净船队增长2.6%，订单量为现有船队载重吨的5.7%，为有记录以来最低[67] - 2021年集装箱船需求增长5.7%，2022年增长3.7%，预计超过供应，订单量仅为船队的12%[96]