财务数据和关键指标变化 - 2020年全年公司实现营收2.268亿美元，调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）为9980万美元；第四季度营收为6920万美元，调整后EBITDA为3550万美元 [5] - 若2020年完成合并，预计合并后营收将达3.54亿美元，2021年至今的基础费率市场明显高于2020年平均水平，且公司已签订的合同金额超过该数值 [6] - 第四季度调整后净收入为1280万美元，调整后每单位收益为1.12美元 [9] - 截至2020年12月31日，公司现金总额为3830万美元，总借款为7.19亿美元，净债务与账面价值的比率为43.5%，债务到期日至2030年 [18] - 2020年第四季度营收较2019年同期增加790万美元至6920万美元，主要因可用天数增加39.3%，但受期租等价费率下降17.4%的影响 [22] - 2020年第四季度调整后EBITDA增至3550万美元，2019年同期为3370万美元，主要因收益增加；该季度船队利用率近100% [23] - 2020年定期租船收入增至2.268亿美元，2019年为2.194亿美元，主要因可用天数增加32.3%，但受期租等价费率下降20.9%的影响 [23] - 2020年调整后EBITDA约为1亿美元，2019年为1.2亿美元，主要因船舶运营费用增加2550万美元、一般税收费用增加300万美元、附属公司股权净收益减少140万美元 [24] - 2020年调整后净收入为1280万美元 [23][24] - 截至2020年12月31日，现金及现金等价物为3070万美元，长期借款（含当期部分）扣除递延费用后为4.869亿美元，债务成本因再融资和伦敦银行间同业拆借利率下降而显著降低，2020年利息费用较2019年减少约1500万美元，年末净债务与账面价值的比率为40% [25] 各条业务线数据和关键指标变化 干散货业务 - 公司同意收购6艘平均船龄约2年的干散货船，预计2022年下半年交付；同时出售4艘平均船龄约13年的船舶，总售价4280万美元 [10][28] - 2021年公司已锁定66%的可用天数，其中干散货船队有53.5%的天数暴露于市场费率 [29] 集装箱业务 - 公司已锁定近90%的2021年可用集装箱船天数，享受健康费率 [29] 各个市场数据和关键指标变化 干散货市场 - 2020年下半年干散货市场表现强劲，波罗的海干散货运价指数（BDI）全年平均为1066点，目前BDI为2271点，年初至今的平均水平是2020年初的两倍多，为11年来最高 [32] - 2021年干散货贸易预计增长3.7%，2022年进一步增长2.2% [33] - 2021年三大主要货物（铁矿石、煤炭和谷物）的需求预计较2020年增长超3%，而净船队增长预计为2.6%，2022年为0.7%，未来三年净船队增长预计将保持在较低水平 [34] - 2020年中国铁矿石进口量创历史新高，达11.5亿吨，较2019年增长9.4%，中国钢铁产量超过10亿吨；2021年全球铁矿石需求预计增长2.7%，随着钢铁企业补充库存，运往中国的铁矿石运输量预计增加，推动好望角型船需求；欧洲铁矿石进口预计增长15%，亚洲（不包括中国）预计增长9% [35][36] - 2021年亚洲煤炭进口预计增长4.3%，2020年下降6.8%，主要因印度和中国进口量分别下降13.8%，而越南和其他东南亚国家进口量增长13% [36] - 自2008年以来，全球谷物贸易复合年增长率超过5%，主要受亚洲需求推动，2020年亚洲需求增长15%，2021年预计进一步增长2.9%；2020年全球谷物销量增长7.7%，2021年预计增长约2% [37] 集装箱市场 - 2021年集装箱船需求预计增长5.7%，2022年增长3.7%，预计将超过供应，积压需求、拥堵、补货和消费者对商品需求的增加均支撑集装箱运输量增长 [41] - 自2020年年中以来，集装箱运费大幅上涨，特别是中国至美国西海岸和中国至欧洲的运费；巴拿马型船期租费率达到13年来的最高水平，超过37000美元/天；CFI箱运费率从2020年4月至2021年3月上涨222% [41][42] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司与Navios Maritime Containers的合并已获批准，预计于2021年3月31日完成，合并后公司将拥有85艘船舶，约一半为干散货船，一半为集装箱船，将带来多元化的显著好处，包括扩大资产基础、提高盈利能力、简化资本和组织结构、降低成本、增强信用状况等 [5] - 公司将继续更新船队，提高平均船龄和性能，通过收购较新的船舶和出售较旧的船舶来优化船队结构 [10][27][28] - 公司将利用不同业务板块的基本面差异，制定多元化的租赁策略，以实现利润最大化和现金流的确定性 [14] - 公司在全球上市干散货船队中排名前十，拥有约9亿美元的合同收入，2021年合同收入预计将超过总船队费用1260万美元 [7] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层对2020年全年和第四季度的业绩表示满意，认为合并将是公司的变革性交易，将带来显著的多元化好处 [5] - 全球GDP预计在2021年增长5.5%，为过去50年来最高，经济复苏将推动干散货和集装箱运输行业的需求增长 [15][32][33] - 干散货和集装箱运输市场目前均表现强劲，需求基本面积极，预计将继续支持行业的发展，帮助行业克服疫情带来的影响 [33][43] 其他重要信息 - 公司在ESG方面有积极举措，致力于到2050年实现零排放，提前2年采用某些环境法规，与注重多样性和安全的社会组织合作，并拥有强大的公司治理结构 [30] - 公司正在进行两项贷款谈判，一项为1.16亿美元的贷款，用于再融资2021年第三季度到期的债务，新贷款年利率为伦敦银行间同业拆借利率加3%，还款期限约5年，到期日为2025年第二季度；另一项为5800万美元的贷款，用于为2艘船舶的收购提供资金和再融资现有贷款，年利率为伦敦银行间同业拆借利率加3%，折旧期限约9年，到期日为2026年第一季度 [10][11] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 船舶买卖是基于对市场的看法还是单纯的船队更新？未来更倾向于发展哪个子行业？ - 公司正在对船队进行重新定位，出售较旧和较小的船舶，购置更具商业吸引力的船舶，认为两个细分市场都有价值；目前干散货船市场可能有更多机会，因为集装箱市场自去年下半年开始复苏，而干散货市场今年才开始展现不同的潜力 [45][46] 问题2: 提高分红需要什么条件？如何平衡分红与单位回购，因为公司股价仍较净资产大幅折价？ - 公司将自身视为增长平台，处于行业周期的有利位置，具有较大的上行潜力；公司希望利用多余资金进行去杠杆化，预计将进行资产置换和船队更新，并实现强劲的现金生成和去杠杆化效果 [48][49] 问题3: 能否提供第一季度至今干散货船的费率情况？ - 公司在干散货和集装箱业务方面几乎100%锁定了费率，干散货船平均约为15000美元/天，集装箱船约为17000美元/天；Navios Containers的全部业绩将从4月1日起纳入公司业绩 [50][51]

财务数据和关键指标变化 - 2020年第三季度，公司报告收入7880万美元，调整后EBITDA为3710万美元，宣布每单位季度分配0.05美元，相当于每单位年度分配0.20美元，较上一季度有所减少 [6] - 过去12个月，公司产生收入3.743亿美元，调整后EBITDA为2.102亿美元 [7] - 自2019年以来，公司债务减少8130万美元，净债务与调整后EBITDA的比率从8.6倍改善至5.3倍 [8] - 2020年第三季度，公司调整后EBITDA为3710万美元，较2019年第三季度的2390万美元增长55%；2020年前9个月，调整后EBITDA为1.66亿美元，较2019年同期的8730万美元增长90% [11] - 2020年，公司债务减少8130万美元，占未偿还债务的7%；年初至今，回购5540万美元高级票据，节省利息费用520万美元，高级票据公开未偿还余额为6.026亿美元 [12] - 截至2020年9月30日，公司现金余额为6030万美元，净债务与账面价值的资本化比率为72.8% [15] - 2020年第三季度，公司收入从2019年同期的5900万美元增长33.6%至7880万美元，调整后EBITDA增长55.2%至3710万美元，报告调整后净亏损370万美元 [35][36] - 2020年前9个月，公司收入从去年的1.947亿美元增长48.4%至2.889亿美元，调整后EBITDA增长90.1%至1.66亿美元，调整后净收入为4360万美元，即每股2.73美元 [37][38] - 截至2020年9月30日，公司现金及现金等价物（包括受限现金）为6030万美元，船舶账面价值为13亿美元，待售资产为8260万美元，总资产为15亿美元，总债务为11.282亿美元 [39] - 2020年第四季度，公司回购3640万美元船舶抵押票据，公开未偿还票据金额降至6.026亿美元 [40] 各条业务线数据和关键指标变化 - 公司拥有54艘船队，包括47艘不同类型的油轮和7艘集装箱船，计划出售7艘集装箱船，船队当前平均船龄为9年 [7] - 2021年，公司38.3%的可用天数已固定，另有13.4%采用利润分成安排 [12] - 2021年，公司已将51.7%的可用天数以平均每天20237美元的租船费率出租，该费率不包括2218天的潜在利润分成，同期总成本预计为每天18523美元，有8017个开放加浮动费率天数，每开放日盈亏平衡点为16694美元 [14] - 公司多元化船队由47艘平均船龄为9年、总载重600万的船舶组成，包括14艘VLCC、10艘LR1、18艘MR2、3艘MR1产品油轮和2艘化学品油轮 [16] - 2020年10月28日，第一艘4艘新VLCC裸船交付，并以每天27816美元的裸船费率租给优质承租人，租期10年，其余3艘VLCC裸船新船计划于2021年第一季度和第三季度交付，最后一艘将于2022年交付 [17] - 2020年6月，公司接收7艘18400标准箱容量的集装箱船，这些集装箱船为非核心资产，待售 [17] 各个市场数据和关键指标变化 - IMF预计2020年全球GDP收缩4.4%，发达经济体收缩5.8%，2021年全球GDP增长5.2%，中国、印度和发展中亚洲增长8%；IEA预计2020年全球石油需求每天下降880万桶，较4月预测改善80万桶/天，2021年预计增长6.4%或580万桶/天 [21] - 2020年上半年石油需求下降和供应过剩导致经合组织原油库存增加，比5年平均水平高出2.6亿桶，随着各国解除封锁，近期经济前景改善，欧佩克+从8月开始提高生产配额 [22] - 目前有96艘VLCC用于浮动储存，约占船队的12% [23] - 中国是世界最大的石油进口国和第二大消费国，自2009年1月以来进口量增长超过300%，复合年增长率为12%，截至9月平均每天进口1110万桶，较去年同期增长13% [24] - 美国人均石油使用量是中国的5.8倍，欧洲是2.7倍，世界平均水平是1.3倍，若中国达到世界人均消费水平，假设所有原油通过海运进口，将需要额外166 - 167艘VLCC，相当于现有船队扩张约20% [25] - 美国原油产量虽低于2019年第四季度的创纪录水平，但仍处于高位，8月为每天1060万桶，加上需求减少，未来美国将继续出口原油，其他大西洋出口国（以巴西为首）计划增加原油出口，抵消委内瑞拉、墨西哥和尼日利亚的下降 [26] - 到2025年，至少25%的亚洲原油进口将来自大西洋盆地，亚洲国家原油消费的75% - 97%依赖进口，中国、印度和其他亚洲国家将在2020 - 2025年扩大炼油产能380万桶/天，占所有扩张的70%以上，中国尤其存在供应缺口 [27] - 中国国内原油产量持续下降，炼油产能扩张，2021年计划将炼油产能扩大至每天1810万桶，需要额外3.65亿桶原油，相当于增加42艘VLCC [28] - 截至9月，净船队增长3.2%，交付880万载重吨，拆除60万载重吨，预计2020年净船队增长3.7%，2021年仅为1.7%，部分原因是船东因宏观经济不确定性和即将出台的二氧化碳限制对发动机技术的担忧而不愿订购长期资产 [29] - 当前VLCC订单量为68艘，占船队的8.2%，船龄超过20年的船舶约占船队的7.2%，与历史低位的订单量相比情况良好，国际海事组织2020年压载水管理规定将导致一些船舶退役，公司认为订单量和船队规模平衡良好 [30] - IEA预计2020 - 2025年炼油产能将增加740万桶/天，其中70%以上将在亚洲和中东增加，中国和其他非经合组织亚洲国家预计增加380万桶/天，中东增加160万桶/天 [31] - 自2004年1月以来，美国原油产量增加和墨西哥湾炼油产能扩张导致美国石油产品出口增长449%，美国成为石油产品净出口国，2020年4月出口量达到创纪录的每天630万桶，随着疫情封锁实施降至每天370万桶，此后平均每天480万桶，显示自第二季度以来需求复苏 [32] - 随着疫情封锁结束，汽油需求增加，中国需求高于2015 - 2019年平均水平，中国城市交通流量数周达到或超过2019年平均水平，法国、德国、瑞士和意大利部分地区交通拥堵接近疫情前水平 [33] - 9月，船队增长2.3%，交付450万载重吨，拆除70万载重吨，预计2020年船队增长仅为2.6%，约6.3%的产品油轮船龄在20年或以上，截至2020年10月1日，有191艘产品油轮订单，459艘船龄在17年及以上，订单总量远低于17年及以上船龄的船舶数量 [34] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司的租船策略旨在平衡市场机会和信用风险，通过获得不同期限的租约来应对市场波动，更好地管理市场周期性，2021年约52%的船队可用天数以基本费率或基本费率加利润分成的方式固定，约4%以浮动费率固定，44%的船队天数受市场费率影响 [18] - 公司继续与信誉良好的承租人锁定安全现金流，船队已获得约5亿美元的长期合同收入，并通过新租约、续约和行使可选期限（部分包括利润分成）扩大船队覆盖范围 [19] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司对2020年第三季度的业绩感到满意，鉴于持续的不确定性，决定减少季度分配以保留现金 [6] - 随着疫情消退，疫苗的推出将推动包括石油运输在内的各种经济活动，而VLCC订单量处于历史低位，市场基本面正在改善 [9] - 新油轮订单受到未来推进系统环境法规不确定性的影响，而VLCC吨英里需求随着大西洋出口填补中国炼油产能扩张而增加 [10] - 公司认为2021年疫苗的推出将带来经济复苏，支持石油运输市场反弹，届时订单量低且经济增长将推动市场 [44] 其他重要信息 - 会议提醒该电话会议正在网络直播，可访问公司网站查看直播链接和相关演示文稿 [3] - 会议包含前瞻性陈述，受风险和不确定性影响，实际结果可能与陈述不同，相关风险在公司向证券交易委员会的文件中有更详细讨论，公司不承担更新电话会议信息的义务 [4] - 公司宣布2020年第三季度每股股息为0.05美元，将于2021年2月10日支付给2021年1月12日登记在册的股东 [40] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于2021年债务到期的想法以及计划 - 公司正在积极处理这一优先到期债务，公司有大量资产价值，包括产品油轮和所有船舶的净值，还有约5亿美元的合同收入已计入资产负债表，公司已组织并筹集了近1亿美元（9560万美元）的再融资，预计2021年疫苗推出带来经济复苏，将支持石油运输市场反弹 [44] 问题: 从债务角度看，公司未抵押的船队情况，以及是否有资产有能力承担额外债务 - 公司提供了大量关于债务和摊销的信息，还有5亿美元的合同收入，10年租约且无资本支出，价值显著，此外，待售的集装箱船也有相当价值，出售后可用于回购 [45] 问题: 关于VLCC浮动储存，如何看待未来几个季度其解除的可能性以及最终的稳定情况 - 用于浮动储存的VLCC平均船龄比活跃船队大很多，可视为已脱离市场，若经济复苏，它们可能卸货，然后在期货溢价时重新装货，无论哪种情况，都不太可能成为未来运输的一部分 [49] 问题: 油轮订单方面，船东需要看到哪些因素才能更有信心下新订单，不考虑短期供需基本面和费率，而是推进系统和排放标准等因素 - 目前船舶推进系统的问题尚未解决，长距离推进的讨论需要时间，可能至少需要几年时间来发展，双燃料是否是答案也不确定，其仅能减少约20%的二氧化碳排放，公司船队中有7%的船龄超过20年，未来三年还有11%将超过20年，双燃料增加成本并非根本解决方案，在推进系统问题不确定的情况下，疫苗和经济增长带来的经济活动可能在不增加新造船的情况下创造良好的市场收入 [51]

公司概况 - 控制约200艘船只，旗下各子公司拥有不同类型和数量的船只，如NNA有54艘船[3] - 自2010年以来通过债务和股权融资约40亿美元，团队成员平均行业经验超20年[6] 财务表现 - LTM收入3.743亿美元，LTM调整后EBITDA 2.102亿美元，净债务/调整后EBITDA从2019年的8.6倍降至2020年9月30日的5.3倍[6] - 2020年Q3调整后EBITDA同比增长55.2%至3710万美元，9M调整后EBITDA同比增长90.1%至1.66亿美元[10] 船队情况 - 核心船队47艘船，平均船龄9年，通过光船租赁更新船队，4艘VLCC新造船将于2022年交付[6] - 2021年核心船队16576个可用天，38.3%固定费率，13.4%固定加利润分成，44.3%开放[10] 市场趋势 - 2020年全球GDP预计收缩4.4%，2021年预计增长5.2%；2020年石油需求预计收缩8.8%，2021年预计增长6.4%[33] - 炼油产能向亚洲和中东转移，2020 - 2025年预计增加740万桶/日，超70%新增产能将在亚洲和中东[58] 风险与机遇 - VLCC订单处于历史低位，未来三年11%的VLCC船龄将超20年，中国炼油产能扩张增加VLCC需求[7] - 汽油需求因疫情封锁结束而增加，中国汽油需求高于2015 - 2019年平均水平[65]

财务数据关键指标变化 - 2019 - 2015年时间租船和航次收入分别为219379千美元、231361千美元、211652千美元、190524千美元、223676千美元[18] - 2019 - 2015年净利润分别为 - 62134千美元、 - 13081千美元、 - 14851千美元、 - 52549千美元、41805千美元[18] - 2019 - 2015年末流动资产分别为75990千美元、111112千美元、60306千美元、56349千美元、39835千美元[18] - 2019 - 2015年末总长期金融负债净额分别为88608千美元、23820千美元、0千美元、0千美元、0千美元[18] - 2019 - 2015年经营活动提供的净现金分别为70395千美元、68319千美元、53499千美元、61813千美元、123702千美元[19] - 2019年现代商船、Swissmarine Asia Pte LTD和嘉吉国际分别占公司总收入约25.9%、12.3%和10.9%；2018年现代商船占总收入约24.5%；2017年现代商船和阳明海运分别占总收入约26.8%和12.0%[48] - 截至2019年12月31日，美元兑欧元价值较2018年12月31日上涨约2.0%，汇率波动可能导致公司汇兑损失[75] - 截至2019年12月31日，公司总借款达4.944亿美元，未偿还贷款余额（扣除递延融资费用）为4.89亿美元[160][168] - 2016年2月公司宣布暂停向单位持有人支付季度现金分红，2018年3月决定恢复分红，后续分红由董事会决定[177] - 2019年3月13日公司收到纽交所通知，因其普通股连续30个交易日平均收盘价低于1美元，不再符合继续上市标准，5月21日通过反向拆分普通股恢复合规[181] - 2016年公司签订持续发售计划销售协议，可通过销售代理不时发售总计不超过2500万美元的普通股[186] 各条业务线数据关键指标变化 - 2019 - 2015年末运营的船舶数量分别为46艘、37艘、36艘、32艘、31艘[19] - 截至2020年3月30日，公司船队船舶平均船龄约11年，而大多数干散货船预期寿命约25年[53] - 公司所有干散货定期租船合同将于2020年3月至2023年3月到期，续租费率降低或无法续租将影响盈利和现金流[62] - 公司5艘集装箱船长期期租至2023年，另5艘2020年内到期，续租情况取决于市场状况[63] - 2019年中国海运进口铁矿石10.47亿吨，占全球海运铁矿石贸易量14.57亿吨的约72%；海运进口煤炭2.55亿吨，占全球海运煤炭贸易量12.90亿吨的约20%，较2013年的超22%（2.64亿吨进口量，全球11.83亿吨贸易量）有所下降[90] - 波罗的海干散货指数（BDI）从2008年5月的峰值11793点下跌97%至2016年2月的低点290点；2019年9月最高达2518点，2020年2月低至411点，仍处于历史低位[95] - 集装箱船定期租船费率指数在2005年3 - 4月达到172点峰值，2008年年中受经济危机影响开始下降，2009年11月 - 2010年1月降至10年低点32点；2019年1月底为50点，9月底达63点峰值，2020年1月底降至61点[96] - 截至2020年2月1日，新建干散货船订单约占现有全球干散货船队的9%，预计未来三年交付[103] - 2007年11月集装箱船订单占在航船队比例达历史高位61%，2015年10月为21%，到2020年2月降至历史最低的10%[104] 公司业务依赖与风险 - 公司作为控股公司，偿债和分配资金依赖子公司[23] - 公司业务增长依赖干散货和集装箱运输需求增长[24] - 贸易保护主义和多边贸易协定瓦解或对公司运营和财务状况产生重大不利影响[27] - 公司专注长期租船，若短期或现货市场活跃，可能面临困难[29] - 公司扩张业务可能面临竞争，包括长期租船业务竞争、新市场竞争等，可能导致价格竞争加剧[32] - 公司扩张业务可能面临管理困难，增加费用，且增长依赖多方面成功[34] - 租船费率高低影响船舶价值和收购成本，收购可能不盈利[35] - 二手船和新造船交付可能延迟、取消，影响公司业务和财务状况[41][43] - 失去客户、租约或船舶可能导致收入和现金流损失，且难以找到替代租约[47][48][49] - 船舶老化可能导致运营成本增加，难以获得盈利租约[53] - 船舶可能面临非预算的停租期，影响公司业务和财务状况[54] - 船舶受损可能产生意外干坞成本，影响现金流和财务状况[56] - 二手船维修保养成本难预测且可能大幅高于自建船，或降低公司现金流、流动性和分红能力[57] - 干散货和集装箱船市场价值波动大，影响因素众多，低价处置船只可能造成损失[58][59] - 干散货和集装箱航运业租船费率已从历史高位下降，未来可能进一步降低，影响公司盈利和分红[61] - 公司需大量资本支出维持船队运营能力，可能减少可分配现金，估计支出不足会影响未来分配[66][67] - 公司依赖经理提供运营和管理服务，经理表现不佳或取消协议将损害公司业务[70] - 公司高级管理团队关键成员流失可能扰乱业务管理，影响财务表现和竞争力[73] - 技术创新带来的竞争可能降低公司租船收入和船只价值，影响收入、现金流和偿债分红能力[79] - 公司目前未维持罢工或停租保险，除战争或海盗事件导致的有限天数停租情况外，任何船舶长时间停租都可能对业务和向单位持有人支付分配的能力产生重大不利影响[82] - 公司部分保险通过保赔协会获得，可能需支付基于自身和其他会员索赔记录的费用，且无责任上限，支付这些费用可能导致重大开支[84] - 公司的租船人未来可能在受制裁或抵制限制的地区或与相关人员进行合法贸易，这可能导致相关船舶保险覆盖范围减少[86] - 公司与Navios Holdings、Navios Acquisition、Navios Containers及其关联方可能存在竞争，虽有多项综合协议，但协议包含重大例外情况[87][88][89] - 中国进口原材料或出口商品减少、全球贸易下降，可能对公司租船人的业务产生重大不利影响，进而影响公司经营业绩、财务状况和现金流[90] - 贸易保护主义增加、中国新税收政策等可能对公司租船人的业务产生不利影响，影响其向公司支付租金和续租的能力[92][93] - 公司在中国开展大量业务，中国法律体系的不确定性、法律法规变化可能对公司业务、经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响[94] - 干散货船运力过剩可能延长或进一步压低当前低租金水平，限制公司干散货船盈利运营能力[103] - 集装箱船运力过剩可能压低租金或延长租金低迷期，影响公司集装箱船盈利出租能力[104] - “生态型”或安装洗涤器的船舶供应增加，可能减少对公司非此类船舶的需求，影响业务和财务状况[105] - 燃料价格波动会对公司利润产生不利影响，上涨使旧船竞争力下降，下跌可能释放额外运力压低租金[107][108] - 若未来扩大船队规模，公司需提前支付大额分期付款，融资方式可能影响现金分配、增加财务杠杆或稀释股东权益[110] - 公司需遵守各类法律法规，可能需支付大量合规费用和承担未保险的环境责任[112] - 气候变化及相关法律法规可能使公司产生重大财务支出，影响财务状况[121] - 海盗活动频率和严重程度上升影响船只安保措施成本，可能导致收入损失和其他成本[124] - 法律法规变化可能增加公司合规要求和成本，公司会持续投入资源以符合标准[125] - 公司国际业务面临美国、欧盟等的经济和贸易制裁风险，虽有合规政策但不能确保未来完全合规[126][128] - 公司可能受美国《反海外腐败法》、英国《反贿赂法》等反腐败法律影响，违规将面临处罚和声誉损害[131] - 远洋船只运营存在多种风险，如机械故障、海盗、恐怖主义等，可能导致收入损失和声誉受损[132] - 干散货船运营有独特风险，货物与船只的相互作用及卸货操作可能损坏船只，公司有相关应对措施[134] - 船只可能被海事索赔人扣押或查封，导致现金流中断和违约风险[136] - 船只可能被用于走私毒品或违禁品，公司将面临声誉损害和政府索赔[138] - 船只未通过船级社检验将导致无法运营和收入损失，还可能影响保险覆盖和融资安排[139][141] - 全球经济状况、恐怖活动、贸易战和保护主义政策可能对公司业务、财务状况和经营成果产生重大不利影响[145] - 新冠疫情可能导致在建船只交付延迟、运营中断，影响全球市场对公司服务和货物运输的需求及运费价格[153] - 市场价值波动可能使公司违反信贷协议条款，导致抵押船只被止赎，影响现金流和偿债能力[158] - 公司获取额外债务融资的能力取决于船只租约和价值，若无法获得融资或条件不佳，将对业务产生不利影响[159] - 公司债务水平可能限制其获取额外融资和开展业务的能力，利息支付会减少可用于运营和分配的资金[160][161] - 公司贷款基于伦敦银行间同业拆借利率（LIBOR），LIBOR波动会影响利息支出和现金流，且英国监管机构计划在2021年底逐步淘汰LIBOR[163][166] - 公司未进行利率套期保值，面临利率上升风险，进入衍生品交易也存在风险[164][165] - 信贷协议中的限制性条款可能限制公司业务和融资活动，影响未来运营和资金分配[168][170] - 政府可能征用公司船只，海盗活动增加会给公司带来财产损失、成本增加和责任风险[155][157] 公司股权与治理相关 - 普通单位持有人投票权有限，拥有超过4.9%普通股的持有人，超出部分投票权受限[190][191] - 公司合伙协议限制了普通合伙人及董事对有限合伙人的信托责任，限制了有限合伙人的救济措施 [211] - 普通合伙人在特定情况下可按个人意愿决策，无需考虑公司、关联方或有限合伙人的利益 [212] - 若普通合伙人及其关联方持有超过80%的普通股单位，有权按不低于当时市价收购非关联方持有的全部普通股单位[213] - 截至2020年3月30日，Navios Holdings直接持有2070216股普通股单位，占已发行普通股单位的18.8%[214] - 截至2020年3月30日，普通合伙人持有230524股普通合伙人单位，占公司权益的2.1%[214] - 普通合伙人可在未经单位持有人同意的情况下将其权益转让给第三方[215] - 普通合伙人成员可将其在普通合伙人中的权益转让给第三方[215] - 更换普通合伙人可能对公司业务、经营成果、财务状况和现金流产生重大不利影响[215] 公司税务相关 - 公司及其子公司可能在运营地面临税务问题，税务当局的质疑或运营、所有权变更可能导致额外税收，减少可分配现金[193] - 若公司至少75.0%的应税年总收入为“被动收入”，或至少50.0%的资产平均价值用于产生“被动收入”，将被视为“被动外国投资公司”（PFIC）[196] - 公司认为2019年及后续应税年不会成为PFIC，若定期租船收入超25.0%且相关船舶公平市值超50.0%，不应成为PFIC [196][197] - 船舶拥有或租赁公司50.0%的美国来源国际运输收入，一般需缴纳4.0%联邦所得税，若与美国贸易业务有效关联，适用21.0%企业所得税和30.0%分支机构利润税 [198] - 公司认为2019年符合法定税收豁免，但可能因某些情况失去豁免资格 [199] - 若不符合第883条豁免，美国来源国际运输收入需缴纳4.0%联邦所得税或企业所得税及分支机构利润税 [200] - 若美国持有人合计拥有超50%股权且单个持有人拥有10.0%或以上股权，公司可能被视为“受控外国公司”（CFC） [202] - 若成为CFC，拥有10%或以上股权的美国持有人可能需就部分收益缴纳联邦所得税 [203] 公司股票与分红相关 - 公司董事会在可预见的未来可能不宣布现金分红，分红受董事会决定、信贷安排限制和马绍尔群岛法律要求等因素影响[176] - 公司普通股价格可能因航运业波动、利率上升、大量未来销售等因素而波动[184][185][186] - 在某些情况下，单位持有人可能需偿还错误分配的款项，马绍尔群岛法律规定违规分配后三年内，知情的有限合伙人需承担责任[189] - 公司普通股交易价格低迷可能影响其进入资本市场的能力，进而影响支付分红或偿还债务的能力 [209][210] 信贷安排相关 - 信贷安排要求维持规定担保金额在120% - 140%，每艘自有船只最低自由合并流动性为500 - 650美元，EBITDA与利息费用比率至少为2.00:1.00，总负债或总债务与总资产比率低于0.75，最低净资产为1.35亿美元[171] - 信贷安排违约事件包括未按时支付款项、未遵守协议、其他债务违约、破产等情况[175]

财务数据关键指标变化 - 2018年时间租船和航次收入为23.1361亿美元，2017年为21.1652亿美元，2016年为19.0524亿美元[19] - 2018年净亏损1308.1万美元，2017年净亏损1485.1万美元，2016年净亏损5254.9万美元[19] - 2018年末流动资产为1.11112亿美元，2017年末为6030.6万美元，2016年末为5634.9万美元[19] - 2018年末总长期金融负债（含流动部分）净额为2382万美元，2017年为0[19] - 2018年末总长期债务（含流动部分）净额为4.83665亿美元，2017年为4.93463亿美元，2016年为5.23776亿美元[19] - 2018年基本和摊薄后每股收益为 - 0.08美元，2017年为 - 0.11美元，2016年为 - 0.62美元[19] - 2018年普通股每股现金股息为0.06美元，2015年为1.54美元，2014年为1.73美元[19] - 2018年经营活动提供的净现金为6831.9万美元，2017年为5349.9万美元，2016年为6181.3万美元[19] - 截至2018年12月31日，公司信贷安排下的总借款净额为5.124亿美元[67] - 截至2018年12月31日，公司信贷安排下的未偿还贷款余额净额为5.075亿美元[75] - 截至2018年12月31日，美元兑欧元价值较2017年12月31日增加约4.7%[89] - 2016年2月公司宣布暂停向单位持有人支付季度现金分红，2018年3月决定恢复分红，后续分红由董事会决定[196] 各条业务线数据关键指标变化 - 2018年末运营的船舶数量为37艘，2017年末为36艘，2016年末为32艘[19] - 2018年中国海运进口铁矿石10.47亿吨，占全球海运铁矿石贸易的约71%；海运进口煤炭2.36亿吨，占全球海运煤炭贸易的约19%[29] - 2018年HMM占公司总收入约24.5%，2017年HMM和阳明海运分别占约26.8%和12.0%，2016年HMM、阳明海运和地中海航运分别占29.6%、13.0%和11.6%[49] - 公司干散货定期租船合同到期时间为2019年3月至2022年9月[62] - 公司五艘集装箱船长期期租至2023年，可在第七年后选择终止[63] 船舶相关情况 - 截至2019年4月8日，公司船队船舶平均船龄约10年，多数干散货船预期寿命约25年[55] - 公司船队船舶老化可能导致运营成本增加，影响盈利，二手船维修和保养成本难以预测[55,57] - 船舶可能受损，产生不可预测的干坞维修成本，影响现金流和财务状况[56] - 船舶市场价值波动大，可能导致公司违反信贷协议条款，抵押船舶被止赎[58] - 公司为每艘自有船舶购买的污染责任险，每次事故总保额为10亿美元[119] 业务竞争与战略风险 - 公司业务增长依赖与现有客户拓展关系和获取新客户，但面临激烈竞争，长期租船业务竞争尤其激烈[33,34] - 公司增长战略聚焦船队逐步扩张，但收购可能无法盈利，无法实现预期收益，还可能降低流动性、增加利息支出和财务杠杆[39,40] - 二手船交付可能延迟、取消，新造船交付也可能出现类似情况，会影响公司营收和财务状况[42,44] - 公司依赖MLP结构和投资者吸引力进入债务和股权市场融资，普通股交易价格低迷会影响融资能力[47] - 客户可能破产、不履行合同义务，如2016年HMM财务困难，2016 - 2017年韩进海运申请重组和清算[53] - 公司与Navios系其他公司存在竞争关系，相关协议存在允许竞争的例外情况[98][101] 市场指数情况 - 波罗的海干散货指数（BDI）从2008年5月的峰值11793点下跌97%至2016年2月的低点290点，2018年7月最高为1774点，2019年2月最低为595点[102] - 集装箱船定期租船费率指数在2005年3月和4月达到172点，2008年年中受经济危机影响开始下降，2009年11月至2010年1月降至10年低点32点，2018年1月底为54点，6月底达到峰值68点，2019年1月底降至50点[103] 行业运力情况 - 截至2019年4月1日，全球干散货船新船订单约占现有船队的11%，预计未来三年交付[110] - 2007年11月集装箱船订单占在航船队比例达历史高位61%，2015年10月为21%，2018年9月降至历史最低12%，2019年4月初约为13%[111] - 干散货船运力过剩或致低租金持续，影响公司盈利[110] - 集装箱船运力过剩或压低租金，影响公司租船收益[111] 行业技术与环保影响 - “生态型”船舶增加或降低公司非此类船舶需求和租金[112] - 公司扩张船队需提前支付款项，融资或影响分红和财务杠杆[113] - 遵守法律法规或使公司产生大量支出，影响运营和财务状况[116] - 2018年4月，IMO的MEPC通过初始战略，目标到2050年将船舶年度温室气体排放量较2008年水平至少减少50%[135][138] - 2015年4月29日欧盟通过Regulation 2015/757，2015年7月1日生效，2018年1月1日起开始实施二氧化碳排放监测、报告和验证要求[140] - 2017年2月15日，欧洲议会投票赞成一项法案，若IMO在2021年前未颁布类似系统，将在2023年前将海运纳入欧盟排放交易体系[141] - 2011年12月，联合国气候变化谈判达成《德班增强行动平台》协议[137] - 2015年68届MEPC会议修订2014年EEDI调查和认证指南及新船EEDI计算方法，2016年70届会议再次修订计算方法[135] - 2016年70届MEPC会议通过要求，5000总吨及以上船舶需收集每种燃料的消耗数据并每年向船旗国报告[135] 国际制裁情况 - 2002年11月25日《2002年海上运输安全法》生效，2003年7月美国海岸警卫队发布相关安全规定[144] - 2002年12月《国际海上人命安全公约》修正案生效，2004年7月新章节实施，规定船舶和港口当局安全义务[144] - 2010年美国颁布《全面伊朗制裁、问责和撤资法》，后续多项法律扩大对伊朗制裁范围[147] - 2017年8月3日，美国正式提交退出《巴黎协定》通知[139] - 2018年5月8日美国退出伊核协议，11月4日结束180天缓冲期后重新实施制裁[150] - 美国和欧盟因俄乌危机对俄罗斯个人和实体实施制裁，包括旅行禁令、资产冻结、贸易限制等[152][153][154] - 美国依据《通过制裁反击美国对手法案》对俄罗斯能源出口管道、特定原油项目投资实施二级制裁[156] - 2017年8月24日美国对委内瑞拉实施额外制裁，2019年1月进一步扩大制裁范围[157][159] - 美国和欧盟分别对叙利亚、古巴、朝鲜等国家及相关实体和个人实施经济制裁[160][161] - 公司实施制裁政策并遵守相关法律以降低制裁风险，但无法保证未来完全合规[162] 公司合规与风险 - 公司可能受美国《反海外腐败法》、英国《反贿赂法》等反腐败法律影响，违规将面临处罚[166] - 远洋船舶运营存在海洋灾害、海盗、恐怖主义等风险，可能导致收入损失和声誉受损[167] - 干散货船运营有独特风险，如货物与船舶相互作用、卸载操作造成损坏等[169] - 公司船只或货物的损失或损坏会损害声誉，影响业务、财务状况和现金流[170] - 船舶可能因海事索赔被扣押或查封，中断公司现金流[171] - 船舶面临多种风险，如碰撞、海盗、恐怖主义等，可能导致损失和业务中断[172] - 若船舶被查出走私违禁品，公司将面临声誉损害和政府索赔[174] - 船舶需接受年度、中间和特别检验，未通过检验会导致收入损失和保险覆盖丧失[175][176][177] - 检查程序增加和进出口控制收紧会增加成本并扰乱业务[178][179] - 政治不稳定、恐怖袭击和战争会导致经济不稳定，影响公司业务[180][182][183] - 政府可能在战争或紧急情况下征用船舶，造成收入损失[184] - 海盗活动增加，会使保险费上升、船员成本增加，影响公司业务[185] - 全球金融市场动荡会影响公司融资能力和市场价格[187][189] - 经济不确定性降低了航运服务需求和费率，影响公司经营和财务状况[192] 公司上市与股权情况 - 2019年3月13日公司收到纽交所通知，因其普通股连续30个交易日的平均收盘价低于每股1美元，不再符合纽交所的持续上市标准[200] - 2016年公司签订持续发售计划销售协议，可通过销售代理不时发售总计不超过2500万美元的普通股[206] - 普通单位持有人拥有有限投票权，持有超过4.9%普通股单位的持有人，超出部分的投票权受限[210][211] 公司税务情况 - 非美国实体若至少75.0%的应税年度总收入由特定“被动收入”组成，或至少50.0%的资产平均价值产生或用于产生“被动收入”，将被视为“被动外国投资公司”（PFIC）[215] - 公司认为2018年不是PFIC，预计未来也不会成为PFIC，前提是期租收入超过每年总收入的25.0%，且期租船舶的公平市值超过每年所有资产平均公平市值的50.0%[217] 信贷安排要求 - 公司信贷安排要求维持的安全金额范围为120% - 140%[80] - 公司信贷安排要求每艘自有船舶的最低自由合并流动性为650美元[80] - 公司信贷安排要求EBITDA与利息费用的比率至少为2.00:1.00[80] - 公司信贷安排要求总负债或总债务与总资产的比率小于0.75[80] - 公司信贷安排要求最低净资产为1.35亿美元[80] - 定期贷款B安排要求维持的贷款与价值比率为0.8 - 1.0[82]