财务数据和关键指标变化 - 第三季度净亏损290万美元，合每股亏损0.05美元，上一季度净亏损770万美元，2018年第三季度盈利60万美元 [16] - 第三季度营收7560万美元，较上一季度增加200万美元，但较2018年同期减少520万美元；2019年前九个月营收2.253亿美元，与去年同期的2.318亿美元相差不大 [7][8] - 第三季度平均租船费率为每天21446美元（每月652300美元），上一季度为每天19940美元，2018年第三季度为每天20987美元；2019年前九个月平均租船费率为每天21063美元，去年同期为每天20083美元 [9] - 第三季度利用率为84.6%，上一季度为85.2%，2018年第三季度为87.5%；2019年前九个月和去年同期的利用率分别为84.8%和89.8% [10] - 第三季度船舶运营费用（OpEx）为2680万美元，与去年同期持平，相当于每艘船每天7672美元；2019年前九个月船舶OpEx为8370万美元，即每艘船每天8072美元，去年同期为7960万美元，即每艘船每天7675美元 [13] - 一般及行政成本季度环比和同比基本一致，分别为460万美元和1460万美元 [13] - 第三季度利息成本为1240万美元，较2018年同期增加12.6%；2019年前九个月利息成本为3780万美元，去年同期为3290万美元，增加了490万美元 [14] - 第三季度因挪威克朗兑美元汇率创历史新低，公司在挪威克朗计价债券的汇率变动上产生了100万美元的账面损失 [15] - 第三季度EBITDA为2840万美元，2019年前九个月为7980万美元 [16] - 截至9月30日，现金为5690万美元；乙烯码头累计投入1.13亿美元，季度末后又投入1000万美元，剩余3200万美元预算大部分将于2020年支付 [17] - 截至9月30日，总债务为8.813亿美元，包括五笔银行贷款、1亿美元无担保挪威债券和6亿挪威克朗债券 [18] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第三季度定期租船占所有船舶运营天数的67%，33%的运营天数用于即期或航次租船；77%的定期租船天数用于运输LPG，即期租船天数中69%用于运输石化产品，31%用于运输LPG [11] - 2019年前九个月进行了六次船舶进干船坞维修，共计181天，花费约1180万美元；第三季度完成两次，共计64天；预计第四季度对三艘船进行干船坞维修，费用为350万美元；计划2020年对10艘船进行干船坞维修，暂定费用约为1580万美元 [11][12] 各个市场数据和关键指标变化 - 超大型气体运输船（VLGC）市场在多年盈利极低后，目前表现较好，12个月定期租船费率为每月130万美元，这对中型气体运输船（MGC）市场产生了积极影响，MGC一年期租船费率目前评估为每月74万美元，进而对灵便型船市场也有积极作用 [25] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续推广灵便型船的多功能性，以获取更多LPG和石化产品运输量，开拓新市场和新贸易，并与合作伙伴创新合作，建立美国石化产品到国际市场的高效流通渠道 [28] - 公司目前无意订购新船，不会进行投机性的新船订单 [48] - 公司优先考虑现有与Enterprise合资的乙烯出口终端的扩建，待该终端充分利用和承诺后，将与Enterprise及客户商讨是否需要进一步扩建；同时也会关注全球范围内其他基础设施方面的机会 [78][79] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 客户基于美国天然气液体基本面的竞争力，对乙烯出口终端持长期合作态度，美国生产的乙烯在国际成本曲线比较中处于最低区间，这种独特的成本优势预计将长期存在 [22] - 灵便型乙烯运输市场尚未完全受到美国乙烯出口的影响，随着下个月终端投入运营，影响将逐步显现，第一阶段在6万立方米储罐建成前以降低的铭牌产能运营，一年后第二阶段产能超过100万吨/年时将产生重大影响 [23] - 预计LPG在公司业务中的占比将比过去三年更大，接近2015 - 2016年的水平；2020年LPG对公司业务的影响将更强，随着新终端投入使用，将增加灵便型船的运输需求 [25][27] - 公司认为2020年情况将发生根本性变化，随着终端开始运营和多个新终端投入使用，公司有望实现盈利增长 [62] 其他重要信息 - 公司对Navigator Aurora号船进行了售后回租再融资，售价7750万美元，买方支付6975万美元（船价的90%），剩余10%作为卖方信贷；所得款项中4450万美元用于偿还该船2015年12月的有担保定期贷款，剩余2525万美元可用于公司用途；同时公司与买方签订了长达13年的光船租赁合同，合同于10月29日完成 [19][20] - 公司在本季度获得债券持有人同意，将2017年1亿美元无担保债券的EBITDA与利息比率契约从2.25倍调整为2倍，以与所有银行信贷安排保持一致，为契约提供更多缓冲空间 [18] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: Navigator Aurora号船售后回租中10%的销售价格递延款项预计何时支付 - 这是卖方信贷，实际上不会支付，该售后回租本质上是一种融资方式，在会计处理上不会作为销售处理，而是作为融资处理 [42] 问题2: 售后回租的融资利率应如何考虑 - 融资利率为伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）加4.3% [44] 问题3: 公司是否因收到大量定期租船意向而考虑订购新船 - 中型气体运输船和灵便型船市场订单增加是由于超大型气体运输船盈利改善、LPG生产信心增强以及订单量极低等因素导致，但公司目前无意订购新船 [46][48] 问题4: 新出口终端的航运需求情况如何 - 第一阶段运营时，市场上灵便型乙烯运输船数量有限，预计随着美国新的运输量增加，乙烯运费将上涨，主要运输目的地为亚洲和欧洲 [50][51] 问题5: 第四季度利用率情况以及2020年利用率预期 - 第四季度利用率正在缓慢上升，主要受LPG业务推动，但无法保证持续上升或大幅增长；对于2020年利用率能否达到87% - 89%，未给出明确答复 [59] 问题6: 本季度是否为至少未来一年的最后一次季度亏损 - 公司认为2020年情况将发生根本性变化，随着终端运营和多个新终端投入使用，有望实现盈利增长，但无法确定具体的盈利时间点 [62][64] 问题7: 乙烯运输船是否有租船活动或相关讨论 - 距离终端调试还有约一个月时间，目前已有很多人在与公司讨论乙烯终端的货运合同，公司拥有最大的相关船队，有信心获得业务 [66] 问题8: 上一季度订购的六艘中型气体运输船（MGC）的订购方是谁，是否具备运输乙烯或乙烷的能力 - 这些船由希腊船东订购，是全冷藏LPG运输船 [71] 问题9: 出口终端75%已预订产能的货物主要运往哪些目的地 - 预计货物运输目的地比例为25%到欧洲，75%跨太平洋运往亚洲，但具体情况会因客户而异 [75][76] 问题10: 公司在基础设施方面是否有其他类似的扩张机会 - 公司优先考虑现有乙烯出口终端的扩建，待该终端充分利用后，将与合作伙伴和客户商讨是否进一步扩建；同时也会关注全球范围内其他机会，但目前先专注于现有终端的运营和产能挖掘 [78][79][80]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度营收7360万美元，比2018年同期的7320万美元增加40万美元，但较2019年第一季度减少250万美元；上半年营收1.497亿美元，低于2018年同期的1.51亿美元 [11] - 本季度租船费率为每天19940美元（每月606600美元），高于2018年同期的每天19100美元，但利用率从2018年第二季度的90.3%降至85.2%，使营收减少340万美元，不过较2019年第一季度的84.8%略有改善 [12] - 上半年进行了4次船舶进坞维修，共计117.5天，花费510万美元，另安装压载水处理系统花费约160万美元；2019年下半年计划对5艘船舶进行进坞维修，预计花费约630万美元；2020年预计对9艘船舶进行进坞维修，预计花费约1300万美元 [14][15] - 截至6月30日， vessel operating expenses（OpEx）为2740万美元，较去年同期的2600万美元增长5.4%；本季度船舶运营费用日费率为7938美元，低于第一季度的8618美元，但高于2018年第二季度的7500美元 [15][16] - 本季度一般及行政费用从去年同期的480万美元增至520万美元，主要因去年第二季度释放了股份补偿成本；利息成本为1220万美元，较2018年第二季度的1140万美元增长7.5%，主要因2018年11月170万美元债券的利息，部分被100万美元的资本化利息抵消 [17] - 截至6月30日，本季度净亏损770万美元，每股亏损0.14美元，而2018年第二季度净亏损320万美元，每股亏损0.06美元；本季度EBITDA为2320万美元，低于2018年第二季度的2720万美元 [18] - 截至6月30日，现金为4730万美元，有3500万美元可从循环信贷额度中提取用于一般公司用途；终端信贷额度最高可达7500万美元，根据已承诺的吞吐量，目前有3600万美元可提取 [19] - 截至6月30日，对乙烯终端的投资已达9050万美元，季度末后又投入1250万美元，总计1.03亿美元，预计总投资为1.55亿美元，剩余部分预计今年投入3100万美元，2020年投入2100万美元 [20] - 截至6月30日，总债务为8.634亿美元，包括5个银行贷款额度以及1亿美元和6亿美元的挪威克朗债券 [21] 各条业务线数据和关键指标变化 - 本季度定期租船占所有船舶运营天数的59%，即期或语音租船占41%；定期租船中72%运输LPG，即期租船中79%运输石化气体，LPG占17%，氨占4% [13] 各个市场数据和关键指标变化 - 第二季度市场面临挑战，租船费率尚未从较大中型LPG运输船和超大型气体运输船的回升中受益，但季度末后有小幅上涨迹象 [10] - 美国对委内瑞拉国家石油公司PdVSA的制裁产生连锁反应，6艘灵便型船舶在第一季度末停止贸易，第二季度进入即期市场寻找其他业务，同时有3艘新造灵便型船舶交付，增加了即期市场的运力 [23][24] - 欧洲化工检修期导致石化产品吨英里需求减少，传统的欧洲 - 亚洲丁二烯运输船舶闲置，美国乙烯出口转向欧洲，进一步降低了灵便型船舶的吨英里需求 [25][26] - 超大型气体运输船经过多年低费率后进入供需平衡状态，运费上涨，对中型船市场产生积极影响，进而有望对灵便型LPG贸易产生积极影响，但存在时间滞后 [28][29] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司第一阶段即将完成，在建的管道和出口终端预计将推动业务发展，提供大量有保障的自由现金流；第二阶段将扩展运输网络，与中游和石化行业伙伴建立全球合作 [6][7] - 公司聘请Harry Deans担任总裁兼首席执行官，其在石化行业的背景和经验与公司技术战略和目标相匹配 [5][8] - 公司关注的四个基础设施项目（加拿大西海岸Pembina的LPG出口终端、休斯顿摩根角的合资乙烯出口终端、费城附近的East Coast项目、新泽西的LPG出口终端）进展顺利，预计未来12个月投入运营，将为灵便型船舶提供大量需求 [32][37][42] - 行业内灵便型船舶订单较少，仅3艘待交付，一旦基础设施项目投入运营，供需关系将改善，有望提高公司收益 [46] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管第二季度报告没有太多好消息，但公司在吸引Harry Deans加入方面取得重要进展 [5] - 若一切按计划进行，公司预计一年左右将实现接近创纪录的盈利水平，但仍需应对关税、制裁、货币波动和贸易不确定性等挑战 [48][49] - 中美贸易谈判短期内可能无法解决，但贸易仍将继续，贸易壁垒可能导致贸易路线调整，增加吨英里需求，对航运业有利 [49][51] 其他重要信息 - 公司会议将先进行展示，然后进入问答环节，会议将被记录 [2] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 利用率在过去六周的情况以及何时能再次超过90% - 公司正在处理委内瑞拉的6艘船和3艘新船进入即期市场的问题，利用率未下降；预计利用率回到90%与四个项目的进展同步，第一个项目（墨西哥湾沿岸项目）预计年底完成，在此之前，由于客户意识到项目对费率和船舶可用性的影响，利用率可能会有所改善，但具体时间难以确定 [56][57] 问题2: 过去一个月左右的利用率情况 - 与第二季度大致相同 [58] 问题3: 2020年乙烯运输船的日平均收益预期 - 目前美国和亚洲、欧洲之间的乙烯套利空间较上月有所增加，预计未来仍将存在；有套利空间时，船舶收益将高于当前水平，但具体能达到多高还需时间验证；目前乙烯运输船每月收益在60 - 75万美元之间，随着市场供应增加，预计费率将提高 [60][61][64] 问题4: 100万吨乙烯产能目前的签约情况 - 超过50%（55%）已签订长期合同，预计年底终端开放时，基本上所有产能都将签约，客户需求旺盛，关注的是何时能获得产品而非能获得多少 [65][66] 问题5: 基于客户需求，乙烯出口终端是否有扩大产能的可能性 - 技术上有能力将设施规模扩大一倍，但决策需基于长期合同的支持；目前尚未考虑扩大产能，需与Enterprise协调，确保有足够的合同和船舶来支持扩张 [70][72][75] 问题6: 利用率达到多少时能看到定价权和费率上升 - 当10艘船回到委内瑞拉，4 - 5艘船进入其他特定贸易时，会看到效果；当利用率接近90%时，理论上或从历史经验来看，公司将拥有更多定价权，能在合同和运费方面提出更高要求 [77][78][79] 问题7: 关于委内瑞拉业务的豁免申请是否有进展 - 未收到美国外国资产控制办公室（OFAC）的任何消息，预计也不会有消息；不指望委内瑞拉业务能迅速恢复，但该国恢复后，相关的5 - 6艘灵便型半冷藏船将回归从事沿海贸易，该业务具有人道主义性质 [82][84][86] 问题8: 与终端买家的合同结构情况 - 合同结构多样；加拿大西海岸项目更可能采用定期租船，因为船舶类似管道的延伸；墨西哥湾市场更活跃，有更多包运合同和定期租船的混合；东海岸市场可能采用包运合同结构 [88][89][90] 问题9: 从现在到12个月后可能出现的问题以及若市场良好，公司的下一步战略 - 公司担心全球经济活动和油价，油价过低可能影响美国碳氢化合物出口的套利空间；若市场良好，公司将利用现金流参与美国中游公司向国际市场的转型，成为综合物流供应商，连接国内和国际市场；聘请Harry Deans是为了利用他的经验推动这一发展 [96][97][106] 问题10: 2020年合同运营量60% - 75%的范围是基于什么因素 - 该范围是指年底制冷机组投入运营至2020年后期储罐建成期间的出口物理产能；制冷机组运营初期，由于需直接将产品泵入船舶，产能受限为75%；储罐建成后，可先将产品泵入储罐再装船，效率提高；60%的产能可能受制冷机组初期运行的物理限制和磨合问题影响；市场需求旺盛，只要能生产出来就能销售出去，预计到2020年底储罐投入使用后，产能将达到100% [112][113][117]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度营收7610万美元，较2018年第一季度的7780万美元减少2%；净营收6270万美元，与2018年第一季度和第四季度的6280万美元相近 [8] - 本季度租船费率升至每天21782美元或每月662500美元，较2018年第一季度增加490万美元；但利用率从去年第一季度的91.7%降至本季度的84.8%，导致净营收减少520万美元 [9][10] - 第一季度航次费用较去年第一季度减少160万美元，降幅10.8%；船舶运营费用增加，日均运营费用从2018年第一季度的每艘7982美元增至本季度的8618美元，预计未来会有所降低，但全年仍将较去年上涨约4% [11][12] - 一般及行政费用从2018年同期的440万美元增至本季度的480万美元；利息支出为1220万美元，较2018年第一季度增加160万美元 [13][14] - 截至3月31日的三个月EBITDA为2710万美元，2018年第一季度为3050万美元；本季度净亏损330万美元，合每股亏损0.06美元，2018年同期净利润为70万美元 [15] - 截至3月31日，现金及现金等价物为5390万美元，还有5500万美元可从循环信贷安排中提取用于一般公司用途 [15] - 总债务在3月31日为8.612亿美元，包括五笔银行贷款以及1亿美元和6亿挪威克朗的债券 [18] 各条业务线数据和关键指标变化 - 本季度手型船市场预计供应过剩约8艘船，加上从委内瑞拉海岸贸易进入现货市场的5艘船，市场竞争加剧 [21][27] - 12个月期租船费率本季度基本保持不变，超大型气体运输船（VLGC）约为每月70万美元，中型和半冷藏手型船约为每月50万美元，但现货市场近期有所上涨 [24] 各个市场数据和关键指标变化 - 远东消费者在农历新年前补充库存，2月和3月进口意愿降低；欧洲化工行业本季度进行检修，大量工厂停产维护，导致该地区乙烯和丁二烯供需平衡或短缺，从美国进口增加，吨英里数较正常水平减少 [22][23] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司为德克萨斯州的合资乙烯出口码头新增第三份长期合同，反映出美国优质乙烯需求强劲，且美国石化气体产品可承受高额关税并保持出口竞争力 [5] - 签订一份为期五年的乙烯运输包运合同，可能使用多达四艘手型乙烯运输船，体现出租家对未来五年合适吨位供应短缺的担忧 [6] - 公司申请返回委内瑞拉的许可证，基于人道主义理由，为当地提供用于日常取暖、烹饪等的液化石油气，但预计获批可能性不大 [28] - 关注2020年发展目标，包括东海岸的Mariner系统达到满负荷运营、乙烯出口码头按计划于第四季度中期投入使用、加拿大西部的液化石油气出口码头预计2020年夏季建成等 [29][31][32] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管本季度财务表现受到利用率下降等因素影响，但公司对未来发展充满信心，认为随着基础设施项目的推进和市场需求的恢复，业务将逐步改善 [8][28] - 预计2020年下半年或进入2020年后，随着基础设施项目的实施和市场对新增船舶的适应，利用率将恢复到90%以上，回到2015年的水平 [80][81] 其他重要信息 - 第一季度进行一次干坞维修，费用为150万美元，全年计划进行9次，总费用约4000万美元，其中包括自今年1月1日起强制安装压载水处理系统的费用，每套约50万美元 [10] - 公司的损益表包含两项与挪威克朗债券相关的额外项目，一项是未实现外汇损失20万美元，另一项是交叉货币利率互换的未实现收益80万美元，均无现金影响，将在债券存续期内反转 [14] - 3月底执行两项新银行贷款安排，一项为1.07亿美元用于四艘船舶再融资，已全额提取，净收益3140万美元用于费用和一般公司用途；另一项为乙烯码头提供最高7500万美元的银行融资，根据已签订的吞吐量协议金额，3月31日可用额度为2300万美元，随着新协议签订将增至约3500万美元 [16][17] - 乙烯码头预计今年12月开始运营，合资投资结果将按权益法核算并在财务报表中单独列示 [19] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 与委内瑞拉相关的运输船的杠杆情况以及对信贷的影响 - 这些船是常规抵押品的一部分，目前已重新投入运营赚钱，没有重大财务影响，但增加了手型船市场的供应过剩情况 [35][36] 问题2: 东海岸设施的积压订单情况，以及固定收入和现货收入的比例 - 公司对目前的长期承诺情况感到满意，有多个客户正在谈判，需求强劲，若现在开放码头将全部售罄，但尚未确定长期承诺的目标比例；现货市场利润可能更高，但需与合作伙伴共同决策 [41][42][49] 问题3: 已签订的三份合同占码头年产能的百分比 - 无法透露具体百分比，但已超过50%，码头目前已实现自给自足 [47] 问题4: 最多四艘乙烯运输船的包运合同是否与该设施相关 - 公司未明确回应，要求不要做假设 [48] 问题5: 码头上线后，未签约的产能是否会投入现货市场 - 这将与合作伙伴共同决策，现货市场可能更具吸引力，但需考虑如何对待长期签约客户 [49] 问题6: 意大利乙烯码头的情况以及是否有其他影响业务的问题 - 欧洲化工行业正在进行检修，导致该地区乙烯和丁二烯供需平衡或短缺，部分货物内部消化或从美国进口，这是短期情况；委内瑞拉的五艘船进入市场对业务仍有持续影响，预计第二季度利用率仍会低于正常水平 [57][59][60] 问题7: 终端的现货市场假设回报情况以及维持现货敞口与签订长期协议的动机 - 美国乙烯价格低于每吨300美元，远东市场价格约为每吨1000美元，扣除运输和码头费用后仍有可观利润，且这种价差预计将持续，除非油价大幅下跌或乙烷成本上升 [64][65] 问题8: 终端融资的提款时间和剩余资金的筹集方式 - 可提取的融资是最后一部分资金，将在项目完成时使用；剩余资金可使用现有循环信贷安排中的5500万美元支付，随着新的吞吐量协议签订，所需资金将减少 [67] 问题9: 委内瑞拉租约在第一季度的收入影响 - 与委内瑞拉国家石油公司（PDVSA）的租约每月收入略超过100万美元 [68] 问题10: 中美贸易战对美国至中国的LPG市场的影响 - 乙烯将继续流向中国，可直接承担关税或通过间接方式进入；乙烷出口业务因需建设新的乙烯工厂和确定长期供应协议，预计在关税问题解决前将暂停 [89][90][91] 问题11: 第一季度利用率较第四季度下降的具体百分比、过去六周的利用率情况以及何时能超过90% - 过去12个月利用率在85% - 90%之间波动，过去六周略有上升；预计2020年下半年或进入2020年后，随着基础设施项目的实施，利用率将恢复到90%以上 [80] 问题12: 美国的多年期包运合同和四艘乙烯船的使用情况 - 合同为连续执行，这些船将在2025年12月前实现100%利用率，公司将使用整个船队来执行该贸易，以优化运营 [84][85][87]

财务数据和关键指标变化 - 2018年第四季度营收7820万美元，较2017年第四季度的7670万美元增长2%；2018年全年营收3.1亿美元，较2017年的2.986亿美元增长3.8% [6] - 2018年第四季度净营收6280万美元，较2017年第四季度的6190万美元略有增加，但较2018年第三季度的6360万美元略有减少 [7] - 2018年第四季度租船费率升至每天20920美元或每月636300美元，较2017年同期的每天20586美元或每月621160美元略有上升，使净营收增加100万美元；但利用率从2017年第四季度的87.2%降至86.3%，导致净营收减少60万美元 [8] - 2018年全年船舶运营费用（OpEx）基本与2017年持平，日均OpEx为7694美元，较2017年的7635美元增加59美元，增幅0.7%；预计2019年日均OpEx将上涨3% - 4% [13][14] - 2018年第四季度一般及行政和公司费用从2017年同期的410万美元增至480万美元，因开展内部技术管理产生额外成本 [14] - 2018年第四季度利息费用为1200万美元，较2017年第四季度增加200万美元，主要因美国伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）上升 [15] - 2018年12月31日，现金及现金等价物为7150万美元，另有5500万美元可从循环信贷融资（RCF）中提取；年末总债务为8.474亿美元，包括1亿美元和6亿挪威克朗的挪威债券；船舶账面价值为16.7亿美元，比同期经纪人评估总值高2.053亿美元 [18] - 2018年第四季度EBITDA为2950万美元，2017年第四季度为2960万美元；2018年全年EBITDA为1.176亿美元，2017年为1.208亿美元；2018年第四季度净亏损390万美元，若不考虑未实现的非现金外汇项目，亏损为110万美元 [17] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2018年第四季度，LPG运输收益天数占比约50%，定期租船业务略有增加；石化贸易收益天数占比约40%，12月深海需求略有上升 [29] - 2018年约65%的运营天数与定期租船和包运合同有关，35%与航次或现货费用有关 [12] 各个市场数据和关键指标变化 - 2018年第四季度，半冷藏12个月定期租船市场独立经纪人评估价从季度初的每月44万美元涨至12月的47万美元，涨幅7% [26] - 2018年底，美国中游LPG出口终端运营商达到铭牌产能的85%，部分运营商正在增加或研究增加产能，预计额外出口产能约为每天50万桶，即现有产能的三分之一 [35] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划在2019年将4 - 6艘船舶纳入内部技术管理，目前已为38艘船舶中的14艘提供内部技术管理 [15] - 公司与Enterprise合作的乙烯出口终端已完成融资，预计该终端将在2019年第四季度投入运营，届时将缓解市场对公司股权融资的担忧 [3][4] - 公司目标是让终端业务成为合同业务，通过长期合同锁定套利并获取费用，同时希望将更多船舶与终端业务绑定签订长期合同 [62] - 行业内，美国乙烷和乙烯运输基础设施受限，目前仅有Energy Transfer和Enterprise具备相关基础设施，且建设难度大；乙烯出口终端目前仅有Targa一家，且效率低下，公司与Enterprise合作建设的终端将填补市场空白 [81][88] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2018年第四季度业绩基本符合预期，预计2019年上半年不会有太大变化；手型船市场的低迷状况将在乙烯出口终端投入运营后得到改善 [39][40] - 尽管看到了一些积极迹象，但LPG运输业务的低迷和手型船市场的产能过剩仍未得到缓解 [39] - 美国乙烷和乙烯价格下跌，但国际市场价格较高，存在巨大套利空间，若终端开放，利用率将达到100% [75][79] - 中美关税争端影响了全球贸易和航运，客户在签订长期合同时较为谨慎；若达成关税协议，客户签订长期合同的意愿将增强，中国石化公司对美国乙烷的长期供应需求也将释放 [51][54] 其他重要信息 - 2018年共进行6次船舶坞修，费用总计580万美元；2019年计划对10艘船舶进行坞修，预计费用为1440万美元，其中包括自今年1月1日起强制安装压载水处理系统的费用，每艘船约40 - 60万美元 [10][11] - 2018年第四季度和全年航次费用分别增加70万美元和610万美元，但所有航次成本均为转付成本，由增加的收入覆盖 [12] - 公司损益表新增两个与挪威债券相关的项目，分别为240万美元的未实现外汇收益和520万美元的交叉货币利率互换未实现损失，均无现金影响，将在债券存续期内转回 [16] - 自2018年底以来，公司已为乙烯终端项目出资3150万美元，累计投资达7250万美元，预计总投资1.5亿美元；该合资项目将采用权益法核算，并在资产负债表的非流动资产中单独列示 [19] - 自2018年底以来，公司签订了两项新的银行贷款协议，一项为4艘船舶的再融资贷款，金额为1.07亿美元，期限6年，成本为LIBOR加2.4%；另一项为与摩根角乙烯终端合资项目相关的贷款，最高金额7500万美元，目前可提取2300万美元，根据吞吐量协议增加可提取金额 [20][22][23] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 新合资终端的资本支出计划如何安排？ - 剩余约7750万美元的资本支出中，约70%将在2019年支付，其余在2020年支付；制冷装置将于今年晚些时候投入使用，储罐将于2020年底投入使用 [61] 问题2: 终端业务的周期性与现有航运业务是否相似，能否提供业务多样性？ - 终端业务最终将成为合同业务，目标是通过长期合同锁定套利并获取费用；公司希望将船舶与终端业务绑定签订长期合同，以实现业务的协同发展 [62][63] 问题3: 手型船市场的过剩船舶数量估计是多少，如何受到VLGC费率上升、美国国内乙烯需求疲软和价格下跌的影响？ - 公司认为手型船市场约有110艘船舶，过剩约8艘；吸收这些过剩船舶的途径包括Mariner East 2项目、丙烯出口和乙烯出口终端的开放，以及明年不列颠哥伦比亚省西海岸Pembina出口终端的开放；美国乙烷和乙烯价格下跌是由于LNG和NGL产量增加，而全球市场价格较高，存在巨大套利空间 [70][72][75] 问题4: 为什么商品套利存在时，气体运输市场没有大幅上涨，瓶颈是什么，为何对今年晚些时候市场盈利持乐观态度？ - 瓶颈在于基础设施，美国乙烷和乙烯运输基础设施受限，目前仅有Energy Transfer和Enterprise具备相关基础设施，且建设难度大；乙烯出口终端目前仅有Targa一家，且效率低下，公司与Enterprise合作建设的终端将填补市场空白 [81][88] 问题5: 未来是否有其他基础设施投资机会？ - 美国天然气液体行业的基础设施发展刚刚起步，未来将有各种机会，不仅限于航运，还包括中游公司的发展；公司将与中游公司合作，抓住发展机遇 [95][96][98] 问题6: 2018年第四季度利用率低于预期的原因是什么？ - 利用率低于预期的原因是多方面的，包括部分包运合同未按预期执行、定期租船未按预期续签、美国海湾地区缺乏套利机会等 [105][106][107] 问题7: 2019年第一季度的费率和利用率指导如何？ - 可参考经纪人每周报价，第一季度情况与去年第四季度相似；随着基础设施项目的推进和丙烯出口的增加，市场将逐渐改善 [109][110][111] 问题8: 合资终端达到100%产能合同的时间线是怎样的？ - 尽管中美关税争端影响了合同签订进度，但公司预计很快将签订更多合同；公司可能将目标设定为80%的产能签订长期合同，20%用于现货市场；终端预计在今年第四季度投入运营，届时可达到75%的产能，储罐完成后可实现100%效率 [112][113][115]

公司财务数据关键指标变化（2014 - 2018年） - 2014 - 2018年公司营业收入分别为304,875千美元、315,223千美元、294,112千美元、298,595千美元、310,046千美元[20] - 2014 - 2018年公司净利润分别为87,737千美元、98,094千美元、44,638千美元、5,310千美元、 - 5,739千美元[20] - 2014 - 2018年公司基本每股收益分别为1.59美元、1.77美元、0.81美元、0.10美元、 - 0.10美元[20] - 2014 - 2018年公司经营活动产生的净现金分别为133,114千美元、149,554千美元、86,748千美元、75,921千美元、77,517千美元[21] - 2014 - 2018年公司EBITDA分别为161,271千美元、182,077千美元、140,237千美元、120,770千美元、114,788千美元[21] - 2014 - 2018年公司调整后EBITDA分别为161,271千美元、182,077千美元、140,237千美元、120,770千美元、117,582千美元[21] - 2014 - 2018年运营收入分别为3.04875亿美元、3.15223亿美元、2.94112亿美元、2.98595亿美元、3.10046亿美元[28] - 2014 - 2018年航次费用分别为4500.3万美元、3368.7万美元、4220.1万美元、5554.2万美元、6163.4万美元[28] - 2014 - 2018年运营天数分别为8666天、9298天、9888天、11564天、12247天[28] - 2014 - 2018年平均每日定期租船等价费率分别为29988美元、30280美元、25476美元、21018美元、20284美元[28] 2018年末公司财务状况 - 2018年末公司现金及现金等价物为71,515千美元，总资产为1,832,751千美元，总负债为877,641千美元，股东权益为955,110千美元[21] 公司船队相关数据变化（2014 - 2018年） - 2014 - 2018年公司船队加权平均船舶数量分别为24.8艘、27.8艘、31.3艘、36.2艘、38.0艘[21] - 2014 - 2018年公司船队利用率分别为97.3%、94.3%、87.9%、87.6%、89.0%[21] - 2014 - 2018年公司日均期租等价租金分别为29,988美元、30,280美元、25,476美元、21,018美元、20,284美元[21] 公司船队现状 - 公司拥有并运营38艘船舶，其中16艘在现货市场运营[37] - 公司当前有38艘船只运输LPG和其他液化石化气体[67] - 公司拥有38艘船只，其中33艘为半冷藏或全冷藏的灵便型液化气船，10艘具备运输乙烯/乙烷的能力[183] - 公司有4艘37,300立方米的中型乙烯/乙烷半冷藏液化气运输船和1艘38,000立方米的全冷藏运输船[184] - 截至2019年4月1日，公司有38艘运营船只，包括不同年份建造、不同容量和不同雇佣状态的船只[191] - 公司38艘船中有14艘由内部技术管理[190] - 截至2018年12月31日，38艘船中23艘定期租船，10艘现货市场运营，5艘按包运合同运营[196] 公司业务运营风险 - 液化气体运输船的租船费率呈周期性波动，市场变化难以预测[32] - 公司部分依赖现货市场航次租船，未来现货租船费率下降可能影响收益[37] - 公司增长依赖液化气体需求和海运运输增长，多种因素可能产生不利影响[41] - 公司增长战略可能包括新造船或收购现有船舶，但存在多种风险[52] - 因美国制裁委内瑞拉石油公司，公司两艘船只将在当前租约结束前三个月离开委内瑞拉，除非制裁解除或获授权恢复贸易[68] - 印尼国家石油公司租用公司三艘船只，公司面临因征用、法律变更等政治风险导致的收入、财产损失等问题[66] - 公司船只未停靠受美国制裁国家港口，但未来可能因承租人指示违规停靠，违规可能导致罚款、制裁等[64] - 公司运营受政治、经济不稳定影响，业务主要在美国境外，部分收入来自政治不稳定地区的天然气运输[63] - 公司对美国海湾海洋出口码头的投资可能无法实现预期收益，面临监管审批延迟、成本增加等问题[59] - 燃料价格波动影响公司定期租船费率和航次租船成本结构，2020年1月起新的低硫要求可能使燃料价格进一步上涨[74] - 船只干坞维修需大量资本支出，且维修期间停租会造成收入损失，若维修天数或成本大幅增加，将对财务状况产生重大不利影响[77] - 公司未购买租金损失保险，若船只无法运营，最坏情况下可能无收入但仍需支付维护费用[82] - 公司运营依赖信息技术系统和网络，网络攻击可能严重扰乱业务[94] - 船员、供应商等可能对船只行使海事留置权，在部分司法管辖区可依据“姐妹船”理论扣押相关船只[96][97] - 液化气体运输船运营复杂，可能出现机械问题，导致收入损失和成本增加[98] - 公司船只需接受船级社的年度、中间和特别调查，若未通过调查将无法运营[102][103] - 公司船队包含多组姐妹船，一艘船的潜在设计或设备缺陷可能影响其他姐妹船[104] - 新船交付可能延迟或存在重大缺陷，公司未购买交付延迟保险，可能导致收入损失和租约终止[105][107] - 公司业务增长依赖拓展客户关系，但面临激烈竞争，可能无法盈利性地获取新客户[108] - 公司面临船舶建造质量、工程问题、法规变化、劳动力干扰等船舶交付风险[109] 公司法规政策相关 - 2012年美国签署《2012年伊朗威胁降低与叙利亚人权法案》，要求证券发行人披露涉伊业务活动[86] - 2019年3月12日，马绍尔群岛被欧盟列入税收不合作黑名单[89] - 自2020年1月1日起，所有海域船舶使用的燃料含硫量不得超过0.5%[111] - 公司运营受美国《1990年油污法》《清洁水法》《2002年海上运输安全法》及国际海事组织多项公约等法规影响[111] - 公司运营受公众、监管机构等对环境、质量和安全担忧带来的额外监管要求影响[112] - 气候变化相关法规可能增加公司运营和维护船舶成本[114] 公司贷款安排相关 - 公司有担保定期贷款安排要求维持净债务与总资本的最高比率、现金及现金等价物最低水平、合并息税折旧摊销前利润与合并利息费用的最低比率和最低抵押覆盖率[130] - 公司有担保定期贷款安排下，抵押船舶和额外抵押物的总公允市值需为未偿还本金和借款承诺的125% - 135% [130] - 公司有担保定期贷款安排下，若需提供额外抵押品，公司有30天时间提供可接受抵押品、取消剩余贷款承诺或提前偿还未偿债务[130] - 公司全资子公司Navigator Ethylene Terminals LLC支付股息需满足债务偿付覆盖率不低于1.20:1.00且无违约事件[131] - 现有信贷安排下借款年利率为伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）加2.10%至2.70%，码头贷款安排下借款年利率为LIBOR加2.50%至3.00%[137] - 有担保定期贷款安排和码头贷款安排为递减贷款安排，需按季度还款，可能对公司业务、财务状况和经营业绩产生不利影响[136] - 利率上升会影响公司信贷安排下的利率，进而影响经营业绩，且2021年后LIBOR的持续存在无保证，其显著上升或退出的不确定性可能产生不利影响[137][138] 公司股权相关 - 截至2018年12月31日，主要股东WLR集团持有公司约39.3%的普通股[143][149] - 经修订和重述的公司章程授权公司最多发行4亿股普通股，截至2018年12月31日，已发行55,657,631股[148] - 公司可能在未经股东批准的情况下发行额外股权证券，会稀释股东所有权权益，未来出售普通股可能导致股价下跌[148][149] - 公司董事会有权不经股东投票发行至多4000万股“空白支票”优先股，可能稀释普通股股东投票权[163][164] 公司税务相关 - 非美国实体若至少75.0%的应税年总收入为“被动收入”，或至少50.0%的资产平均价值用于产生“被动收入”，将被视为“被动外国投资公司”（PFIC），美国股东将面临不利的联邦所得税制度[170] - 公司认为每个应税年超过25.0%的总收入为非被动收入，超过50.0%的资产平均价值用于产生非被动收入，预计不会被视为PFIC，但航运市场波动，无法保证未来判断准确[172] - “美国来源的总运输收入”通常需缴纳4.0%的美国联邦所得税，除非符合税收条约或相关法规的豁免条件[174] - 公司认为2017 - 2018年符合美国税法第883条对美国来源总运输收入的免税要求，预计2019年及未来年份也能满足，但前提是普通股满足特定上市和交易要求，且每年超过半数天数内，5.0%股东持有的普通股不超过50.0%[176] - 若公司未能满足股票所有权要求，将无法获得第883条的免税资格，美国来源总运输收入将需缴纳4.0%的美国联邦所得税[176] - 若子公司未来从始于并止于美国的运输中获得收入，该收入将在美国缴纳净所得税，当前税率为21%[176] - 公司拟在美国墨西哥湾沿岸建设的码头投入运营后，可能产生与美国贸易或业务有效关联的应税收入，通常需按净收入基础缴纳美国联邦所得税，当前统一税率为21%[177] 公司历史融资情况 - 2013年11月公司完成首次公开募股，发行1380万股普通股，每股19.00美元，公司出售903万股，获得净收益约1.564亿美元[178] 公司合资企业情况 - 2018年1月，公司与Enterprise Products Partners L.P.成立50/50合资企业，建设和运营乙烯出口码头，预计每年出口约100万吨乙烯，现场将建30,000吨乙烯冷藏库，装货速度达1,000吨/小时，2019年四季度开始商业运营，冷藏库预计2020年末完成[188][189] - PT Navigator Khatulistiwa是合资企业，公司子公司拥有49%投票和股息权，印尼有限责任公司拥有51%[192] 公司客户与收入情况 - 2018年，三家客户占公司总收入45.4%，相当于1.408亿美元；2017年，四家客户占总收入55.1%，相当于1.652亿美元[194] 公司运输业务数据 - 2018年乙烷运输量从2017年的130,000公吨增至338,000公吨[198] - 2018年现货航次合同运输的石化产品占航次天数的83%，LPG占17%；2017年分别为84%和16%[199] 公司船舶租赁情况 - 截至2018年12月31日，23艘定期租船的平均月租金约为667,784美元（21,955美元/天），当前月租金在412,000 - 1,095,000美元之间，平均支付1.8%的佣金[193] - 定期租船下船舶“停用”时客户一般无需支付租金，船东承担所有费用，长时间停用可能导致换船或终止租约[205] - 定期租约在适用船舶灭失时自动终止，客户违约支付义务时公司一般有权暂停履约[208] - 航次租船合同通常为期10天至3个月，运费按当前或“现货”市场费率，按每吨货物价格计算[209][210] - 航次租船下公司负责提供船舶技术管理，承担特定航次的所有费用[211][212] - 航次租船在卸货港卸货时自动终止，包运合同在最后一批货物卸货时终止[212] 公司船舶技术管理情况 - 2016年起公司开始为部分船只提供内部技术管理，目前为14艘船只提供该服务[72] - 公司将大部分船队技术管理分包给第三方，与北方海事管理有限公司合作始于2009年，与托姆船舶管理私人有限公司合作始于2015年，协议需每年续签[69] - 公司与两家第三方技术管理公司NMM和Thome以及内部技术管理部门合作，为所有船舶安排技术管理和维护服务[207] 公司船舶检验相关 - 所有远洋船舶必须由船级社“入级”，船级社证明船舶“符合船级”[213] - 为维持船级，需对船体、机械、电气设备和特殊设备进行定期和临时检验[215] - 远洋船舶每年对船体、机械、电气设备和适用的特殊设备进行年度检验，间隔为船级证书起始日期12个月[215] - 延长的年度检验称为中间检验，通常在投入使用和每次船级更新后两年半进行[216] 公司其他风险 - 英国脱欧公投结果及后续不确定性对全球经济和金融市场有不利影响，公司面临汇率和利率波动、海关限制等风险[145][147] - 公司未来可能签订的衍生合约若不符合会计对冲处理条件，其公允价值波动将在损益表中确认，还可能影响有担保定期贷款安排中的净资产契约要求[140] - 公司业务在很大程度上依赖高级管理层，他们的流失可能对公司产生不利影响[142] - 公司作为控股公司，满足财务义务依赖子公司分配资金，子公司分配能力受多种因素影响，无法分配会产生不利影响[144] 市场季节性特点 - 液化气体运输市场在秋季和冬季通常较强，6月30日和9月30日财季相对较弱[119] 干坞支出情况 - 干坞支出每艘船每次干坞最高可达200万美元[49]