财务数据和关键指标变化 - 2020年第一季度公司净亏损850万美元，合每股亏损0.14美元，而2019年第一季度亏损330万美元，合每股亏损0.06美元 [27][36] - 外汇损失370万美元，其中250万美元与6亿挪威克朗债券的交叉货币掉期非现金变动有关，120万美元与印尼盾兑美元大幅贬值的重估损失有关，自3月31日以来部分损失已逆转 [27] - 乙烯码头初始运营亏损300万美元，随着吞吐量增加，第二季度业绩将改善 [28][35] - 2020年第一季度船舶运营收入8130万美元，较2019年第一季度的7610万美元增加520万美元，主要因船舶利用率从84.8%提升至89% [29] - 平均租船费率降至每天20855美元或每月634350美元，较2019年第一季度的每天21782美元有所下降，但较2019年第四季度增长3.2% [30] - 第一季度仅进行一次干船坞作业，原计划2020年进行10次，成本约1220万美元，至少3次可能推迟到2021年 [31] - 船舶运营费用2740万美元，即每艘船每天7925美元，较2019年同期的2950万美元或每艘船每天8618美元下降7% [32] - 一般及行政费用增至600万美元，增长25.6%，主要因3月31日印尼盾银行账户重估的未实现外汇损失，若剔除该因素，增幅仅为1%，截至昨日，3月31日的120万美元损失已减少约75万美元 [33] - 第一季度利息为1240万美元，较2019年第一季度增加20万美元，增幅1.8%，主要因乙烯码头利息费用化，但大部分债务的美元伦敦银行同业拆借利率下降抵消了部分额外利息支出 [34] - 3月31日现金为5100万美元，受限现金余额为1520万美元，公司遵守所有债务融资协议的财务契约，若挪威克朗兑美元进一步走弱，需存入额外现金担保 [37] - 截至3月31日，总债务为8.714亿美元，2020年无债务证券到期，但2021年2月有1亿美元挪威债券到期 [41] 各条业务线数据和关键指标变化 - 船舶业务方面，2020年第一季度运营收入增加，利用率提升，但平均租船费率有所波动，运营费用下降 [29][30][32] - 乙烯码头业务，第一季度亏损300万美元，目前已基本售罄，月吞吐量预计6月超4.5万吨，随着吞吐量增加，财务回报有望改善 [18][28][35] 各个市场数据和关键指标变化 - 克拉克森半冷藏船12个月期租评估价1月从每月64.5万美元涨至69.5万美元，季度末降至66.5万美元，下降5% [44][45] - 4月亚洲乙烯价格套利处于历史低位，每吨300美元，目前已翻倍至每吨700美元 [50] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划分阶段让岸上人员复工，同时确保遵守社交距离等安全措施 [13] - 持续减少可自由支配支出，最小化营运资金和资本支出，以保存现金和流动性，并将采取进一步措施增加市场流动性 [23] - 考虑对一项船舶贷款融资进行再融资，可提供约3000万美元额外现金流，还可提取定期信贷决策资金，提供4000万美元 [38] - 若资本市场无法在未来几个月为2021年2月到期的1亿美元挪威债券融资，公司考虑延长到期日或通过船舶售后回租进行融资 [42] - 行业方面，全球石化需求受疫情影响下降，但食品包装塑料和个人防护设备需求增加，欧洲和美国生产商正评估降低裂解装置开工率或出口过剩石化产品，部分产品出口已出现回升迹象 [48][49] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 疫情对全球贸易造成冲击，但公司团队认为目前已重回正轨，虽有所延迟 [7] - 疫情显示出一些缓解迹象，中国和东南亚部分经济体已重启制造业，北美和欧洲也开始谨慎放松封锁措施，这将刺激生产和消费需求，有利于全球经济复苏 [11] - 随着封锁措施逐步解除，全球经济活动增加，套利活动改善以及摩根角出口码头吞吐量提升，公司船舶利用率有望提高，5月预计达到90% [22] - 公司认为终端业务已开始步入正轨，航运业务也将受益于经济复苏 [24][26] 其他重要信息 - 公司与安永新会计团队的协调有所改善，虽2020年第一季度业绩报告比正常时间晚几周，但未来将取得进展 [5] - 公司远程办公模式运行良好，得益于对强大信息技术平台和系统的投资，团队能够与客户和船舶无缝互动 [10] - 过去几周，公司精心安排，成功替换约十艘船舶上近三打船员，但仍有许多船员等待换班 [15] - 公司内部管理的船舶已连续超过548天无工伤事故，团队正与相关方合作，延长现有检查和证书有效期，或推迟或更改强制干船坞检查 [16] - 因当前限制，部分常规维护工作不得不推迟 [17] - 摩根角合资企业乙烯通道目前95%已售出，终端二期乙烯罐建设按计划安全推进，预计年底全面投入运营 [18][19][20] - 与Greater Gas和Pacific Gas合作的Luna Pool已于第二季度开始运营，预计第二季度末14艘船舶全部加入，将为客户提供更多灵活性和更好的乙烯船服务 [20] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 4月签署乙烯码头合同，客户对未来扩张的看法及长期前景如何？ - 由于亚洲乙烯交付价格大幅上涨，美国乙烯价格仍具竞争力，套利空间促使现货交易活跃，现有合同客户可实现收益，终端运营商正优化码头空间以增加出口，预计6月乙烯出口量达4.5 - 5万吨，虽不确定是否为夏季牛市开端，但亚洲解封和需求回升是积极信号 [59][60][61] - 疫情前就有关于终端扩张的讨论，虽因疫情搁置，但扩张吸引力仍在，成本相对较低，若疫情得到解决，相关讨论有望重启 [65][66][67] - 在未增加额外资本支出前，现有终端通过优化可增加至少10万吨吞吐量 [69] 问题2: 存储罐建设进度是否受影响，何时投入运营？ - 预计存储罐将于年底（11月底或12月初）投入运营，疫情未对其产生影响 [70] 问题3: 部分船舶合同到期，目前长期租船需求如何，相关船舶是否在Luna Pool中？ - Luna Pool刚运营一两个月，公司需先从中受益，再考虑进一步整合 [72] - 部分中型船舶不在Luna Pool中，这些船舶灵活性高，可运输多种货物，有望在摩根角乙烯码头发挥作用 [74] 问题4: 第二季度船舶利用率和TCE费率与第一季度相比的趋势如何？ - 4月利用率维持在85%左右，5月预计达到90%，6月情况尚不确定 [80] - 第一季度末12个月期租费率为每月66.5万美元，上周降至61.5万美元，降幅不大，且利用率上升是积极信号 [81] 问题5: 乙烯码头已出口多少货物，是否都由Navigator船舶运输，以及对第二季度、第三季度业绩的预期？ - 1 - 6月码头预计出口11万吨，第一季度约4 - 4.5万吨，5月中旬至6月出口量将大幅增加，其中约52%由Navigator船舶运输 [83][84] - 第一季度码头亏损300万美元，4月情况类似，5月吞吐量增加，6月将达到满负荷（储罐投入使用前），预计第二季度可能接近盈亏平衡，最多亏损100万美元，第三季度（储罐投入使用前）预计盈利150万美元，储罐投入使用后，EBITDA约为每季度600万美元 [87] 问题6: 小型船舶运输的石化产品受中美贸易问题影响较小的原因是什么？ - 美国相关企业在丙烯、乙烯和乙烷贸易中获得中国关税豁免，不受关税影响，具有竞争力 [92] - 美国生产的石化产品价格有吸引力，因柴油价格相对较低，裂解装置运营利润率高 [93] - 欧洲因石脑油替代LPG作为原料，产生更多丁二烯，而欧洲国内需求低，亚洲需求回升，促使欧洲向亚洲出口丁二烯，美国向亚洲出口丙烯和乙烯，从而提高了5月的利用率 [94][95] 问题7: 4月签约业务的期限、费率等条款与初始投资业务相比如何，应如何看待？ - 4月签约业务的期限、定价和付款日期等条款与之前类似 [101][103] - 合资企业与交易对手方已进行一段时间讨论，对方在疫情期间签约表明对公司和未来套利的信心 [105] 问题8: 若扩建乙烯码头，资本成本大概是多少？ - 扩建现有设施的资本成本通常为新建项目的50% - 70%，因现有基础设施已具备，如土木工程、电气设备、泵和码头等 [109] 问题9: 95%的乙烯码头合同是固定价格还是随市场波动？ - 是固定价格，与产品价格无关，产品价格波动不影响码头费用 [116] 问题10: 若今年秋季或明年冬季决定扩建码头，从决策到产能释放的时间线如何？ - 由于在现有运营工厂内施工存在限制，且资本成本估算为范围值，具体时间难以确定，需进行详细项目分析 [118] 问题11: 从3月31日到2020年底，合资企业的净现金需求如何？ - 截至目前，公司已为合资企业支付1.33亿美元，预计总预算为1.5亿美元，剩余1700万美元主要用于储罐建设 [120] - 合资企业信贷额度为7500万美元，已提取750万美元，若提取剩余1700万美元支付储罐建设费用，约有4000 - 5000万美元可用于平衡投资 [121] 问题12: 是否有可能扩大合资企业融资并将资金回流到母公司？ - 理论上有可能，但合资企业本身不允许有债务，各参与方需在自身实体中为码头融资，且码头不能作为债务担保，债务融资取决于承购协议的质量，目前随着承购协议生效逐步增加 [122]

公司财务数据关键指标变化 - 2015 - 2019年公司营业收入分别为315,223千美元、294,112千美元、298,595千美元、310,046千美元、301,385千美元[20] - 2015 - 2019年公司净利润分别为98,094千美元、44,638千美元、5,310千美元、 - 5,739千美元、 - 16,607千美元[20] - 2015 - 2019年公司基本每股收益分别为1.77美元、0.81美元、0.10美元、 - 0.10美元、 - 0.30美元[20] - 2015 - 2019年末公司总资产分别为1,560,505千美元、1,724,843千美元、1,853,887千美元、1,832,751千美元、1,874,253千美元[21] - 2015 - 2019年公司经营活动产生的净现金流量分别为149,554千美元、86,748千美元、75,921千美元、77,517千美元、49,700千美元[21] - 2015 - 2019年公司EBITDA分别为182,077千美元、140,237千美元、120,770千美元、114,788千美元、108,012千美元[21] - 2015 - 2019年公司调整后EBITDA分别为182,077千美元、140,237千美元、120,770千美元、117,582千美元、107,658千美元[21] - 2015 - 2019年运营收入分别为3.15223亿、2.94112亿、2.98595亿、3.10046亿、3.01385亿美元[30] - 2015 - 2019年航次费用分别为3368.7万、4220.1万、5554.2万、6163.4万、5531万美元[30] - 2015 - 2019年运营天数分别为9298、9888、11564、12247、11813天[30] 公司业务线数据关键指标变化 - 2015 - 2019年公司加权平均船舶数量分别为27.8艘、31.3艘、36.2艘、38.0艘、38.0艘[21] - 2015 - 2019年公司船队利用率分别为94.3%、87.9%、87.6%、89.0%、86.8%[21] - 2015 - 2019年公司平均每日期租等价租金分别为30,280美元、25,476美元、21,018美元、20,284美元、20,831美元[21] - 2015 - 2019年平均每日定期租船等价费率分别为30280、25476、21018、20284、20831美元[30] - 2019年四个客户合计占公司合并收入的5.41%，相当于1.635亿美元；2018年三个客户合计占45.4%，相当于1.408亿美元[44] - 2019年12月31日，25艘定期租船的平均月租金约为684,396美元/月（22,501美元/天），2018年12月31日，23艘定期租船的平均月租金约为667,784美元/月（21,955美元/天）[213] - 公司当前月租金范围约为413,250美元至1,095,000美元[213] - 地址和经纪佣金通常为毛月租金的1.25% - 2.0%，平均为1.4%[213] - 2019年，四家客户各占公司合并收入超10%，合计占比54.41%，相当于1.635亿美元[216] - 2018年，三家客户各占公司合并收入超10%，合计占比45.4%，相当于1.408亿美元[216] - 期间内无其他客户占公司收入超10%[216] 公司船队情况 - 公司拥有并运营38艘船只，其中14艘在现货市场运营[39] - 公司现有38艘船只运输LPG和其他液化石化气体，其中17艘由公司内部提供技术管理服务[73][76] - 公司6艘船只船龄超过15年，需更频繁进坞维修[81] - 公司两艘船只因美国外国资产控制办公室（OFAC）制裁委内瑞拉国家石油公司（PDVSA），提前终止长期定期租船合同[75] - 公司三艘船只因2017年进行的船对船货物转移可能最终运往叙利亚，被列入美国财政部外国资产控制办公室（OFAC）2019年发布的海事石油航运社区咨询名单[74] - 公司拥有38艘半冷藏或全冷藏液化气体运输船，其中33艘为灵便型，10艘具备运输乙烯/乙烷能力，另有5艘为中型船，4艘具备运输乙烯/乙烷能力[196][197] - 公司目前为38艘船只中的17艘提供内部技术管理[209] - 截至2020年5月7日，公司船队中部分船只的运营状态和租约到期时间明确，如Navigator Neptune租约10月到期，Navigator Pluto租约7月到期等[210] 公司运营风险 - 国际液化气运输市场具有周期性，包租费率、盈利能力和船舶价值存在波动[34] - 公司增长依赖液化气及海运运输需求增长，否则业务、财务状况和经营业绩可能受不利影响[45] - 公司增长策略可能包括新造船或收购现有液化气船，但可能无法实现预期收益[55] - 公司估计每艘船每次进坞费用最高可达200万美元[54] - 自2020年1月1日起，因国际海事组织（IMO）2020新规要求使用低硫船用燃料且公司未安装脱硫塔，公司面临船用燃料价格上涨问题[80] - 公司船只每5年（船龄15年以内）或每2.5年（船龄15年以上）需进坞维修，进坞维修会产生大量资本支出并导致收入损失[81] - 公司未购买停租保险，若船只因机械问题、缺乏船员、长时间进坞维修、失去认证、租约丢失等原因无法运营，公司业务、财务状况和经营业绩将受到重大不利影响[88] - 公司在海洋运输业务以外的投资可能面临运营困难、资本成本增加、无法实现预期经济效益等风险[63] - 公司在美国墨西哥湾海洋出口码头的投资可能无法实现预期收益，面临建设和融资完成情况、运营问题、客户合同续签等不确定因素[66] - 公司运营受政治、经济不稳定、制裁和禁运法规、燃料价格波动、船只老化、海洋灾害、全球经济状况、疫情等多种因素影响，可能对业务、财务状况和经营业绩产生不利影响[68][73][78][82][83][89][91] - 新冠疫情可能导致LPG或石化产品供需减少，影响公司业务、财务状况和经营业绩，还可能影响公司遵守贷款契约义务的能力[93] - 公司缺乏船舶多元化，国际液化气航运业的不利发展对公司的影响更大[94] - 公司运营受到新冠疫情的多方面干扰，如船员换班取消或延迟、船舶维修和保养延迟等[96] - 公司依赖信息系统开展业务，信息系统安全漏洞可能扰乱业务并影响经营业绩[99] - 公司业务受数据保护法律约束，不遵守可能导致罚款、处罚和负面宣传[100][101] - 海事索赔人可能扣押公司船只，中断现金流并要求支付大笔款项解除扣押[102] - 合格船员短缺会使公司船只配员困难并增加运营成本[104] - 船舶需通过船级社的各类调查和认证，否则无法运营，影响公司业务和业绩[105][106][108] - 2020年起，海洋部门使用的船用燃料最大硫含量从3.5%降至0.5%，增加公司运营成本[114] - 气候变化相关法律法规的变化可能增加公司运营和维护船舶的成本，且无法确定具体财务支出[119] - 公众对塑料使用的担忧可能导致塑料制品需求下降，从而限制或减少公司运输石化气体的需求，对公司业务、财务状况和经营成果产生重大不利影响[121] - 公司大部分现金收入以美元计价，部分支出以欧元和英镑等外币计价，货币汇率波动可能导致现金流和经营成果波动[129][130] - 公司的保险可能不足以覆盖船舶损失或运营风险，且在不利市场条件下，可能无法以合理价格获得足够的保险[132][133] - 公司的债务协议包含限制性条款，可能限制公司支付股息、产生额外债务、出售船舶等公司行动[134][136] 公司融资与债务情况 - 公司发行6亿挪威克朗的高级有担保债券，同时签订交叉货币利率互换协议，若挪威克朗兑美元贬值超过一定阈值，需向互换交易对手提供现金抵押[131] - 公司现有信贷安排的借款利率为伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）加2.10%至2.70%，码头设施贷款的借款利率为LIBOR加2.50%至3.00%，利率上升将影响公司运营结果[143] - 公司的定期贷款和码头设施贷款为递减式贷款，需按季度还款，若届时未安排替代融资或未产生大量现金流，还款和借款额度下降将对公司产生重大不利影响[140] - 公司全资子公司Navigator Ethylene Terminals LLC支付股息需满足一定条件，包括前四个连续财季和预计接下来四个连续财季的债务偿付覆盖率不低于1.20:1.00，且无违约事件发生[138] - 公司的定期贷款要求维持特定财务比率，包括净债务与总资本的最高比率、现金及现金等价物的最低水平等，若抵押品的总公允市场价值低于未偿还本金的125%至135%，贷款人可能要求提供额外抵押品[137] - 英国金融行为监管局宣布2021年后将停止劝说或强制银行提交伦敦银行间同业拆借利率（LIBOR）计算所需的利率[144] - 美国替代参考利率委员会确定有担保隔夜融资利率（SOFR）为美元LIBOR的首选替代利率[145] - 2017年2月10日，公司发行1亿美元高级无担保债券，2021年2月10日到期，因新冠疫情影响，公司正在评估替代方案[205] 公司股权与证券情况 - 截至2019年12月31日，主要股东WLR集团持有公司约39.2%的普通股[152][159] - 公司经修订和重述的公司章程授权发行最多4亿股普通股，截至2019年12月31日，已发行55826644股[158] - 公司可能在未经股东批准的情况下发行额外的普通股或其他股权或股权关联证券，这可能会稀释股东的所有权权益[158] - 公司目前没有计划在可预见的未来对普通股宣派股息[161] - 公司董事会有权不经股东投票发行至多4000万股“空白支票”优先股[175] 公司合规与税务情况 - 公司作为美国上市公司，需遵守多项证券规则和法规，这需要大量资源和管理层的关注[162] - 公司若失去外国私人发行人身份，将面临更高的监管和合规成本[168][169] - 非美国实体若至少75.0%的应税年总收入为“被动收入”，或至少50.0%的资产平均价值产生“被动收入”，将被视为“被动外国投资公司”（PFIC）[182] - 公司认为每个应税年超过25.0%的总收入为非被动收入，超50.0%的资产平均价值用于产生非被动收入[183] - “美国来源的总运输收入”需缴纳4.0%的美国联邦所得税，除非符合免税条件[186] - 公司认为2019年符合美国税法第883条规定的美国来源总运输收入免税条件，预计2020年及未来年份满足条件，但前提是普通股满足特定上市和交易要求，且持股5.0%及以上的股东在一年中超过半数天数持有的股份不超过50.0% [188] - 公司预计因美国墨西哥湾沿岸的海运出口码头于2019年12月投入运营产生与美国贸易或业务有效关联的美国应税收入，一般按净收入以21%的固定税率缴纳美国联邦所得税[189] 公司历史与发展 - 公司于1997年成立，2003年原所有者和管理者申请破产，2006年公司从破产中走出[190] - 雷曼兄弟曾持有公司约44.1%的股权，后降至33.0%，2012年其持有的股权被WLR集团收购，WLR集团目前持有公司39.3%的普通股[190] - 2013年11月公司完成首次公开募股，发行1380万股普通股，每股19.00美元，截至2019年12月31日，公司有55826644股普通股流通在外[190] - 2008年3月公司迁至马绍尔群岛共和国注册[191] 公司码头建设与运营 - 公司持有出口码头合资企业50%的权益，预计海洋出口码头建设资本成本份额为1.5亿美元，截至2019年12月31日已出资1.255亿美元，预计2020年至2021年初出资剩余2450万美元[193] - 2019年10月21日，公司对一艘名为Navigator Aurora的船只进行售后回租交易，售价7750万美元，买家支付6975万美元（90%），卖家信贷代表预付租金（10%），4450万美元用于偿还2015年12月有担保循环信贷安排的船只担保部分[195] - 新建的海洋出口码头预计2020年末建成3万吨乙烯冷藏库后，每年可出口约100万吨乙烯，装货速度为每小时1000吨，2020年冷藏库建成前预计年产能为50 - 60万吨[202] - 海洋出口码头已获得四份5 - 7年的承购合同，约占码头最终100万吨年产能的75%[202] 公司应对措施与未来计划 - 公司计划到2050年配合国际海事组织将航运年度温室气体排放总量至少减少50%的目标[209] - 受新冠疫情影响，公司取消所有船员换班，限制非关键登船，提前关闭全球办公室[207] 公司业务与客户 - 公司为LPG、乙烷、乙烯、石化气体和氨提供海运和分销服务[214] - 公司客户包括主要油气公司、化工公司、能源贸易公司等[215] - 失去重要客户或重要客户服务需求大幅下降、无法付款，可能对公司业务、财务状况和经营成果产生重大不利影响[216] 公司子公司情况 - 公司子公司持有PTNK 49%的投票和股息权，印尼有限责任公司持有51%[212] - 公司子公司Navigator Ethylene Terminals LLC支付股息需满足一定条件，包括前四个连续财季和预计接下来四个连续财季的债务偿付覆盖率不低于1.20比1.00，且无违约事件发生[1

财务数据和关键指标变化 - 第四季度收入为7610万美元，较2019年第三季度增加50万美元，但较2018年第四季度下降2.8%或220万美元；2019年全年收入为3.014亿美元，较2018年减少2.8% [25] - 第四季度净收入为6390万美元，高于上一季度的6220万美元和去年同期的6280万美元 [26] - 2019年全年利用率为86.8%，低于2018年的89%；第四季度利用率从去年的86.3%显著提高至92.7%，12月利用率达96.3%，2020年1月为97.3%，2 - 3月降至85%左右 [26][27] - 第四季度平均租船费率较第三季度略有下降，为每天20204美元或每月614500美元，2019年全年平均租船费率为20831美元，高于2018年的20284美元 [27] - 2019年公司共进行9次干船坞维修，总计262天，花费约1150万美元；2020年计划干船坞维修10艘船，预计成本约1220万美元 [28] - 第四季度船舶运营费用为2770万美元，较2018年同期增长2.4%；2019年资本支出为1.11 - 1.115亿美元，高于2018年的1.067亿美元 [30] - 过去10年运营费用的复合年增长率仅为1.04%；一般和行政成本同比增长10.3% [31] - 第四季度利息成本为1220万美元，与2018年第四季度的1200万美元相近；2019年总利息支出从2018年的4490万美元增至4900万美元 [32] - 第四季度净亏损为280万美元，即每股亏损0.05美元，略好于第三季度和2018年第四季度；2019年全年亏损为1670万美元，高于2018年的570万美元 [34] - 截至12月31日，现金为6610万美元，高于银行贷款和债券要求的最低流动性契约4450万美元；公司符合所有财务契约和设施要求，近期预计不会出现违约情况 [35] 各条业务线数据和关键指标变化 - 克拉克森12个月期灵便型半冷藏气体运输船定期租船评估在第四季度增长20%，从月初的每月54万美元增至12月底的64.5万美元 [45] - 第四季度LPG运输需求上升，LPG收益占比提高4%，达到四天2100美元，占总船队运营天数的三分之二 [46] - 第四季度石化产品运输需求回升，石化产品收益天数较上一季度增长26%，达到877天 [47] 各个市场数据和关键指标变化 - 中国石化制造业需求在第四季度上升，以补充农历新年前的库存水平；3月中国制造业采购经理人指数从2月的35.7升至52 [47][55] - 3月欧洲向亚洲出口近5万吨乙烯；欧洲和美国的乙烯离岸价分别约为每吨275美元和200美元，亚洲购买需求在每吨450 - 500美元之间 [54] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司成立Luna Pool，预计2020年第二季度投入运营，为客户提供更多灵活选择和更好的服务 [21][49] - 公司采取措施减少可自由支配支出，同时尽量减少营运资金和资本支出，以保持现金流流动性 [22] - 公司考虑多种替代方案，以应对2021年2月到期的1亿美元挪威债券，包括寻求延长债券到期日、出售更多船舶进行售后回租或增加额外债务 [43] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 自2019年11月第三季度电话会议以来，COVID - 19大流行席卷全球，对人类健康、社会互动和世界经济产生了深远影响，所有市场都经历了巨大的波动和前所未有的动荡 [10] - 尽管面临诸多挑战，但公司凭借规模、地理分布、产品灵活性和良好的合作伙伴关系，有能力应对当前的经济动荡，管理不确定性，并在危机后变得更加强大 [23] - 公司预计在吞吐量协议增加后，乙烯出口终端将实现盈利，预计全面运营时EBITDA水平在2200 - 2300万美元左右 [68] 其他重要信息 - 公司延迟发布财报是因为约两年前决定更换审计机构，从毕马威（KPMG）更换为安永（E&Y），加上COVID - 19导致的居家办公，进一步延迟了审计进程 [6][7] - 公司于3月18日暂时关闭所有办公室，改为远程办公，目前业务运营未受干扰 [12] - 公司采取了一系列措施保障员工的安全和健康，包括加强感染防护和控制措施、增加卫生措施、健康筛查和医疗用品等 [14] - 由于旅行限制，公司和第三方管理机构暂时暂停所有船员更换，直至安全可行时恢复 [15] - 公司与船旗国、船级社、检查机构和租船人合作，推迟或更改强制干船坞维修和检查 [16] - 摩根角合资乙烯码头一期已于去年12月和今年1月启动，第一艘装载乙烯的船只于1月8日驶往中国；一期调试已完成，二期储存罐建设按计划进行，预计今年11月底投入使用 [17][18] 问答环节所有提问和回答 问题1: 现货丙烷和/或乙烯船的租船费率水平以及2020年第一季度的平均利用率是多少？ - 第一季度的利用率在新闻稿中有公布；1月底克拉克森报价的定期租船收益达到每月69.5万美元的峰值，上周末报价为66.5万美元，略有下降，但未出现大幅下跌 [60] 问题2: 售后回租债务交易释放的约3000万美元流动性净额有何具体用途？该交易的有效利率是多少？售后回租市场是否仍然开放，能否用于偿还明年2月到期的1亿美元债券？ - 现有售后回租交易与挪威的Ocean Yield进行，利率为4.3%加伦敦银行间同业拆借利率（LIBOR）；释放的2525万美元盈余现金用于加强资产负债表，提供额外流动性；日本租赁市场仍然开放，利率可能低于现有售后回租交易 [63][65] 问题3: 乙烯出口终端的EBITDA指导更新情况如何，2020年全年和2021年全年的预期如何？终端的总债务是多少？ - 截至目前，终端已支付1.25亿美元债务，预计今年将支付剩余的2450万美元；预计在吞吐量协议生效后，终端将实现盈利，全面运营时EBITDA水平在2200 - 2300万美元左右 [67][68] 问题4: 终端剩余25%的产能合同情况如何？ - 目前仍在推进中，由于COVID - 19的影响，相关讨论有所停滞，但公司仍希望尽快完成终端的销售 [69] 问题5: 交叉货币利率互换的未实现损失需要现金抵押的总金额是多少？是否有上限？考虑到这一点，公司的流动性空间有多大？ - 12月底的未实现损失为630万美元，对冲提供商承担前500万美元，公司需向抵押账户存入130万美元；没有上限，需按未实现损失的金额进行匹配 [76] 问题6: 印度为零售消费者提供烹饪气补贴，能否抵消工业部门的部分需求损失？对公司业务有何影响？ - LPG补贴针对印度经济条件较差的人群，用于烹饪，需求不变；印度石化行业下游需求下降，产品需出口到其他亚洲国家，对其他贸易产生一定影响；总体而言，对灵便型船业务的净影响中性 [80][82] 问题7: 船员不更换的情况下，在船上停留多长时间是可行的？ - 目前船员在船上是最安全的；只要各国开始开放，人员开始流动，公司将尽快更换船员，理论上可以无限期停留 [94] 问题8: 目前利用率降至85%左右，是现货和定期租船的综合平均水平，还是仅指现货市场利用率？ - 这是所有船队的综合利用率，公司一直以此为基础公布利用率数据 [95] 问题9: 售后回租交易在资产负债表上看起来像是关联方交易，原因是什么？ - 这是美国公认会计原则（US GAAP）的要求，尽管船舶由一家与公司无股权关系的公司拥有，但公司是该公司的唯一受益人，因此需要将该子公司合并到公司账目中，导致在资产负债表上显示为关联方交易 [96][97] 问题10: 尽管油价下跌，但美国、欧洲和亚洲的乙烯或石化产品价格仍存在一定差距，目前市场上的货物运输情况是否受到疫情的影响？ - 远东地区的下游需求在2 - 3月大幅下降，库存已满，影响了货物的存放和运输；但欧洲和美国的裂解装置仍在高负荷运行，库存增加；一旦亚洲有可用的吨位，货物仍会运输，尽管规模有所减少；价格差距缩小也带来了一定挑战 [100][101][103] 问题11: 在这些贸易中，浮动储存是否是一个可行的选择？ - 目前尚未看到这种情况，浮动储存更适用于大宗商品，如丙烷或原油；对于石化产品等精炼产品，浮动储存的可能性较小 [104]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度净亏损290万美元，合每股亏损0.05美元，上一季度净亏损770万美元，2018年第三季度盈利60万美元 [16] - 第三季度营收7560万美元，较上一季度增加200万美元，但较2018年同期减少520万美元；2019年前九个月营收2.253亿美元，与去年同期的2.318亿美元相差不大 [7][8] - 第三季度平均租船费率为每天21446美元（每月652300美元），上一季度为每天19940美元，2018年第三季度为每天20987美元；2019年前九个月平均租船费率为每天21063美元，去年同期为每天20083美元 [9] - 第三季度利用率为84.6%，上一季度为85.2%，2018年第三季度为87.5%；2019年前九个月和去年同期的利用率分别为84.8%和89.8% [10] - 第三季度船舶运营费用（OpEx）为2680万美元，与去年同期持平，相当于每艘船每天7672美元；2019年前九个月船舶OpEx为8370万美元，即每艘船每天8072美元，去年同期为7960万美元，即每艘船每天7675美元 [13] - 一般及行政成本季度环比和同比基本一致，分别为460万美元和1460万美元 [13] - 第三季度利息成本为1240万美元，较2018年同期增加12.6%；2019年前九个月利息成本为3780万美元，去年同期为3290万美元，增加了490万美元 [14] - 第三季度因挪威克朗兑美元汇率创历史新低，公司在挪威克朗计价债券的汇率变动上产生了100万美元的账面损失 [15] - 第三季度EBITDA为2840万美元，2019年前九个月为7980万美元 [16] - 截至9月30日，现金为5690万美元；乙烯码头累计投入1.13亿美元，季度末后又投入1000万美元，剩余3200万美元预算大部分将于2020年支付 [17] - 截至9月30日，总债务为8.813亿美元，包括五笔银行贷款、1亿美元无担保挪威债券和6亿挪威克朗债券 [18] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第三季度定期租船占所有船舶运营天数的67%，33%的运营天数用于即期或航次租船；77%的定期租船天数用于运输LPG，即期租船天数中69%用于运输石化产品，31%用于运输LPG [11] - 2019年前九个月进行了六次船舶进干船坞维修，共计181天，花费约1180万美元；第三季度完成两次，共计64天；预计第四季度对三艘船进行干船坞维修，费用为350万美元；计划2020年对10艘船进行干船坞维修，暂定费用约为1580万美元 [11][12] 各个市场数据和关键指标变化 - 超大型气体运输船（VLGC）市场在多年盈利极低后，目前表现较好，12个月定期租船费率为每月130万美元，这对中型气体运输船（MGC）市场产生了积极影响，MGC一年期租船费率目前评估为每月74万美元，进而对灵便型船市场也有积极作用 [25] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续推广灵便型船的多功能性，以获取更多LPG和石化产品运输量，开拓新市场和新贸易，并与合作伙伴创新合作，建立美国石化产品到国际市场的高效流通渠道 [28] - 公司目前无意订购新船，不会进行投机性的新船订单 [48] - 公司优先考虑现有与Enterprise合资的乙烯出口终端的扩建，待该终端充分利用和承诺后，将与Enterprise及客户商讨是否需要进一步扩建；同时也会关注全球范围内其他基础设施方面的机会 [78][79] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 客户基于美国天然气液体基本面的竞争力，对乙烯出口终端持长期合作态度，美国生产的乙烯在国际成本曲线比较中处于最低区间，这种独特的成本优势预计将长期存在 [22] - 灵便型乙烯运输市场尚未完全受到美国乙烯出口的影响，随着下个月终端投入运营，影响将逐步显现，第一阶段在6万立方米储罐建成前以降低的铭牌产能运营，一年后第二阶段产能超过100万吨/年时将产生重大影响 [23] - 预计LPG在公司业务中的占比将比过去三年更大，接近2015 - 2016年的水平；2020年LPG对公司业务的影响将更强，随着新终端投入使用，将增加灵便型船的运输需求 [25][27] - 公司认为2020年情况将发生根本性变化，随着终端开始运营和多个新终端投入使用，公司有望实现盈利增长 [62] 其他重要信息 - 公司对Navigator Aurora号船进行了售后回租再融资，售价7750万美元，买方支付6975万美元（船价的90%），剩余10%作为卖方信贷；所得款项中4450万美元用于偿还该船2015年12月的有担保定期贷款，剩余2525万美元可用于公司用途；同时公司与买方签订了长达13年的光船租赁合同，合同于10月29日完成 [19][20] - 公司在本季度获得债券持有人同意，将2017年1亿美元无担保债券的EBITDA与利息比率契约从2.25倍调整为2倍，以与所有银行信贷安排保持一致，为契约提供更多缓冲空间 [18] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: Navigator Aurora号船售后回租中10%的销售价格递延款项预计何时支付 - 这是卖方信贷，实际上不会支付，该售后回租本质上是一种融资方式，在会计处理上不会作为销售处理，而是作为融资处理 [42] 问题2: 售后回租的融资利率应如何考虑 - 融资利率为伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）加4.3% [44] 问题3: 公司是否因收到大量定期租船意向而考虑订购新船 - 中型气体运输船和灵便型船市场订单增加是由于超大型气体运输船盈利改善、LPG生产信心增强以及订单量极低等因素导致，但公司目前无意订购新船 [46][48] 问题4: 新出口终端的航运需求情况如何 - 第一阶段运营时，市场上灵便型乙烯运输船数量有限，预计随着美国新的运输量增加，乙烯运费将上涨，主要运输目的地为亚洲和欧洲 [50][51] 问题5: 第四季度利用率情况以及2020年利用率预期 - 第四季度利用率正在缓慢上升，主要受LPG业务推动，但无法保证持续上升或大幅增长；对于2020年利用率能否达到87% - 89%，未给出明确答复 [59] 问题6: 本季度是否为至少未来一年的最后一次季度亏损 - 公司认为2020年情况将发生根本性变化，随着终端运营和多个新终端投入使用，有望实现盈利增长，但无法确定具体的盈利时间点 [62][64] 问题7: 乙烯运输船是否有租船活动或相关讨论 - 距离终端调试还有约一个月时间，目前已有很多人在与公司讨论乙烯终端的货运合同，公司拥有最大的相关船队，有信心获得业务 [66] 问题8: 上一季度订购的六艘中型气体运输船（MGC）的订购方是谁，是否具备运输乙烯或乙烷的能力 - 这些船由希腊船东订购，是全冷藏LPG运输船 [71] 问题9: 出口终端75%已预订产能的货物主要运往哪些目的地 - 预计货物运输目的地比例为25%到欧洲，75%跨太平洋运往亚洲，但具体情况会因客户而异 [75][76] 问题10: 公司在基础设施方面是否有其他类似的扩张机会 - 公司优先考虑现有乙烯出口终端的扩建，待该终端充分利用后，将与合作伙伴和客户商讨是否进一步扩建；同时也会关注全球范围内其他机会，但目前先专注于现有终端的运营和产能挖掘 [78][79][80]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度营收7360万美元，比2018年同期的7320万美元增加40万美元，但较2019年第一季度减少250万美元；上半年营收1.497亿美元，低于2018年同期的1.51亿美元 [11] - 本季度租船费率为每天19940美元（每月606600美元），高于2018年同期的每天19100美元，但利用率从2018年第二季度的90.3%降至85.2%，使营收减少340万美元，不过较2019年第一季度的84.8%略有改善 [12] - 上半年进行了4次船舶进坞维修，共计117.5天，花费510万美元，另安装压载水处理系统花费约160万美元；2019年下半年计划对5艘船舶进行进坞维修，预计花费约630万美元；2020年预计对9艘船舶进行进坞维修，预计花费约1300万美元 [14][15] - 截至6月30日， vessel operating expenses（OpEx）为2740万美元，较去年同期的2600万美元增长5.4%；本季度船舶运营费用日费率为7938美元，低于第一季度的8618美元，但高于2018年第二季度的7500美元 [15][16] - 本季度一般及行政费用从去年同期的480万美元增至520万美元，主要因去年第二季度释放了股份补偿成本；利息成本为1220万美元，较2018年第二季度的1140万美元增长7.5%，主要因2018年11月170万美元债券的利息，部分被100万美元的资本化利息抵消 [17] - 截至6月30日，本季度净亏损770万美元，每股亏损0.14美元，而2018年第二季度净亏损320万美元，每股亏损0.06美元；本季度EBITDA为2320万美元，低于2018年第二季度的2720万美元 [18] - 截至6月30日，现金为4730万美元，有3500万美元可从循环信贷额度中提取用于一般公司用途；终端信贷额度最高可达7500万美元，根据已承诺的吞吐量，目前有3600万美元可提取 [19] - 截至6月30日，对乙烯终端的投资已达9050万美元，季度末后又投入1250万美元，总计1.03亿美元，预计总投资为1.55亿美元，剩余部分预计今年投入3100万美元，2020年投入2100万美元 [20] - 截至6月30日，总债务为8.634亿美元，包括5个银行贷款额度以及1亿美元和6亿美元的挪威克朗债券 [21] 各条业务线数据和关键指标变化 - 本季度定期租船占所有船舶运营天数的59%，即期或语音租船占41%；定期租船中72%运输LPG，即期租船中79%运输石化气体，LPG占17%，氨占4% [13] 各个市场数据和关键指标变化 - 第二季度市场面临挑战，租船费率尚未从较大中型LPG运输船和超大型气体运输船的回升中受益，但季度末后有小幅上涨迹象 [10] - 美国对委内瑞拉国家石油公司PdVSA的制裁产生连锁反应，6艘灵便型船舶在第一季度末停止贸易，第二季度进入即期市场寻找其他业务，同时有3艘新造灵便型船舶交付，增加了即期市场的运力 [23][24] - 欧洲化工检修期导致石化产品吨英里需求减少，传统的欧洲 - 亚洲丁二烯运输船舶闲置，美国乙烯出口转向欧洲，进一步降低了灵便型船舶的吨英里需求 [25][26] - 超大型气体运输船经过多年低费率后进入供需平衡状态，运费上涨，对中型船市场产生积极影响，进而有望对灵便型LPG贸易产生积极影响，但存在时间滞后 [28][29] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司第一阶段即将完成，在建的管道和出口终端预计将推动业务发展，提供大量有保障的自由现金流；第二阶段将扩展运输网络，与中游和石化行业伙伴建立全球合作 [6][7] - 公司聘请Harry Deans担任总裁兼首席执行官，其在石化行业的背景和经验与公司技术战略和目标相匹配 [5][8] - 公司关注的四个基础设施项目（加拿大西海岸Pembina的LPG出口终端、休斯顿摩根角的合资乙烯出口终端、费城附近的East Coast项目、新泽西的LPG出口终端）进展顺利，预计未来12个月投入运营，将为灵便型船舶提供大量需求 [32][37][42] - 行业内灵便型船舶订单较少，仅3艘待交付，一旦基础设施项目投入运营，供需关系将改善，有望提高公司收益 [46] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管第二季度报告没有太多好消息，但公司在吸引Harry Deans加入方面取得重要进展 [5] - 若一切按计划进行，公司预计一年左右将实现接近创纪录的盈利水平，但仍需应对关税、制裁、货币波动和贸易不确定性等挑战 [48][49] - 中美贸易谈判短期内可能无法解决，但贸易仍将继续，贸易壁垒可能导致贸易路线调整，增加吨英里需求，对航运业有利 [49][51] 其他重要信息 - 公司会议将先进行展示，然后进入问答环节，会议将被记录 [2] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 利用率在过去六周的情况以及何时能再次超过90% - 公司正在处理委内瑞拉的6艘船和3艘新船进入即期市场的问题，利用率未下降；预计利用率回到90%与四个项目的进展同步，第一个项目（墨西哥湾沿岸项目）预计年底完成，在此之前，由于客户意识到项目对费率和船舶可用性的影响，利用率可能会有所改善，但具体时间难以确定 [56][57] 问题2: 过去一个月左右的利用率情况 - 与第二季度大致相同 [58] 问题3: 2020年乙烯运输船的日平均收益预期 - 目前美国和亚洲、欧洲之间的乙烯套利空间较上月有所增加，预计未来仍将存在；有套利空间时，船舶收益将高于当前水平，但具体能达到多高还需时间验证；目前乙烯运输船每月收益在60 - 75万美元之间，随着市场供应增加，预计费率将提高 [60][61][64] 问题4: 100万吨乙烯产能目前的签约情况 - 超过50%（55%）已签订长期合同，预计年底终端开放时，基本上所有产能都将签约，客户需求旺盛，关注的是何时能获得产品而非能获得多少 [65][66] 问题5: 基于客户需求，乙烯出口终端是否有扩大产能的可能性 - 技术上有能力将设施规模扩大一倍，但决策需基于长期合同的支持；目前尚未考虑扩大产能，需与Enterprise协调，确保有足够的合同和船舶来支持扩张 [70][72][75] 问题6: 利用率达到多少时能看到定价权和费率上升 - 当10艘船回到委内瑞拉，4 - 5艘船进入其他特定贸易时，会看到效果；当利用率接近90%时，理论上或从历史经验来看，公司将拥有更多定价权，能在合同和运费方面提出更高要求 [77][78][79] 问题7: 关于委内瑞拉业务的豁免申请是否有进展 - 未收到美国外国资产控制办公室（OFAC）的任何消息，预计也不会有消息；不指望委内瑞拉业务能迅速恢复，但该国恢复后，相关的5 - 6艘灵便型半冷藏船将回归从事沿海贸易，该业务具有人道主义性质 [82][84][86] 问题8: 与终端买家的合同结构情况 - 合同结构多样；加拿大西海岸项目更可能采用定期租船，因为船舶类似管道的延伸；墨西哥湾市场更活跃，有更多包运合同和定期租船的混合；东海岸市场可能采用包运合同结构 [88][89][90] 问题9: 从现在到12个月后可能出现的问题以及若市场良好，公司的下一步战略 - 公司担心全球经济活动和油价，油价过低可能影响美国碳氢化合物出口的套利空间；若市场良好，公司将利用现金流参与美国中游公司向国际市场的转型，成为综合物流供应商，连接国内和国际市场；聘请Harry Deans是为了利用他的经验推动这一发展 [96][97][106] 问题10: 2020年合同运营量60% - 75%的范围是基于什么因素 - 该范围是指年底制冷机组投入运营至2020年后期储罐建成期间的出口物理产能；制冷机组运营初期，由于需直接将产品泵入船舶，产能受限为75%；储罐建成后，可先将产品泵入储罐再装船，效率提高；60%的产能可能受制冷机组初期运行的物理限制和磨合问题影响；市场需求旺盛，只要能生产出来就能销售出去，预计到2020年底储罐投入使用后，产能将达到100% [112][113][117]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度营收7610万美元，较2018年第一季度的7780万美元减少2%；净营收6270万美元，与2018年第一季度和第四季度的6280万美元相近 [8] - 本季度租船费率升至每天21782美元或每月662500美元，较2018年第一季度增加490万美元；但利用率从去年第一季度的91.7%降至本季度的84.8%，导致净营收减少520万美元 [9][10] - 第一季度航次费用较去年第一季度减少160万美元，降幅10.8%；船舶运营费用增加，日均运营费用从2018年第一季度的每艘7982美元增至本季度的8618美元，预计未来会有所降低，但全年仍将较去年上涨约4% [11][12] - 一般及行政费用从2018年同期的440万美元增至本季度的480万美元；利息支出为1220万美元，较2018年第一季度增加160万美元 [13][14] - 截至3月31日的三个月EBITDA为2710万美元，2018年第一季度为3050万美元；本季度净亏损330万美元，合每股亏损0.06美元，2018年同期净利润为70万美元 [15] - 截至3月31日，现金及现金等价物为5390万美元，还有5500万美元可从循环信贷安排中提取用于一般公司用途 [15] - 总债务在3月31日为8.612亿美元，包括五笔银行贷款以及1亿美元和6亿挪威克朗的债券 [18] 各条业务线数据和关键指标变化 - 本季度手型船市场预计供应过剩约8艘船，加上从委内瑞拉海岸贸易进入现货市场的5艘船，市场竞争加剧 [21][27] - 12个月期租船费率本季度基本保持不变，超大型气体运输船（VLGC）约为每月70万美元，中型和半冷藏手型船约为每月50万美元，但现货市场近期有所上涨 [24] 各个市场数据和关键指标变化 - 远东消费者在农历新年前补充库存，2月和3月进口意愿降低；欧洲化工行业本季度进行检修，大量工厂停产维护，导致该地区乙烯和丁二烯供需平衡或短缺，从美国进口增加，吨英里数较正常水平减少 [22][23] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司为德克萨斯州的合资乙烯出口码头新增第三份长期合同，反映出美国优质乙烯需求强劲，且美国石化气体产品可承受高额关税并保持出口竞争力 [5] - 签订一份为期五年的乙烯运输包运合同，可能使用多达四艘手型乙烯运输船，体现出租家对未来五年合适吨位供应短缺的担忧 [6] - 公司申请返回委内瑞拉的许可证，基于人道主义理由，为当地提供用于日常取暖、烹饪等的液化石油气，但预计获批可能性不大 [28] - 关注2020年发展目标，包括东海岸的Mariner系统达到满负荷运营、乙烯出口码头按计划于第四季度中期投入使用、加拿大西部的液化石油气出口码头预计2020年夏季建成等 [29][31][32] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管本季度财务表现受到利用率下降等因素影响，但公司对未来发展充满信心，认为随着基础设施项目的推进和市场需求的恢复，业务将逐步改善 [8][28] - 预计2020年下半年或进入2020年后，随着基础设施项目的实施和市场对新增船舶的适应，利用率将恢复到90%以上，回到2015年的水平 [80][81] 其他重要信息 - 第一季度进行一次干坞维修，费用为150万美元，全年计划进行9次，总费用约4000万美元，其中包括自今年1月1日起强制安装压载水处理系统的费用，每套约50万美元 [10] - 公司的损益表包含两项与挪威克朗债券相关的额外项目，一项是未实现外汇损失20万美元，另一项是交叉货币利率互换的未实现收益80万美元，均无现金影响，将在债券存续期内反转 [14] - 3月底执行两项新银行贷款安排，一项为1.07亿美元用于四艘船舶再融资，已全额提取，净收益3140万美元用于费用和一般公司用途；另一项为乙烯码头提供最高7500万美元的银行融资，根据已签订的吞吐量协议金额，3月31日可用额度为2300万美元，随着新协议签订将增至约3500万美元 [16][17] - 乙烯码头预计今年12月开始运营，合资投资结果将按权益法核算并在财务报表中单独列示 [19] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 与委内瑞拉相关的运输船的杠杆情况以及对信贷的影响 - 这些船是常规抵押品的一部分，目前已重新投入运营赚钱，没有重大财务影响，但增加了手型船市场的供应过剩情况 [35][36] 问题2: 东海岸设施的积压订单情况，以及固定收入和现货收入的比例 - 公司对目前的长期承诺情况感到满意，有多个客户正在谈判，需求强劲，若现在开放码头将全部售罄，但尚未确定长期承诺的目标比例；现货市场利润可能更高，但需与合作伙伴共同决策 [41][42][49] 问题3: 已签订的三份合同占码头年产能的百分比 - 无法透露具体百分比，但已超过50%，码头目前已实现自给自足 [47] 问题4: 最多四艘乙烯运输船的包运合同是否与该设施相关 - 公司未明确回应，要求不要做假设 [48] 问题5: 码头上线后，未签约的产能是否会投入现货市场 - 这将与合作伙伴共同决策，现货市场可能更具吸引力，但需考虑如何对待长期签约客户 [49] 问题6: 意大利乙烯码头的情况以及是否有其他影响业务的问题 - 欧洲化工行业正在进行检修，导致该地区乙烯和丁二烯供需平衡或短缺，部分货物内部消化或从美国进口，这是短期情况；委内瑞拉的五艘船进入市场对业务仍有持续影响，预计第二季度利用率仍会低于正常水平 [57][59][60] 问题7: 终端的现货市场假设回报情况以及维持现货敞口与签订长期协议的动机 - 美国乙烯价格低于每吨300美元，远东市场价格约为每吨1000美元，扣除运输和码头费用后仍有可观利润，且这种价差预计将持续，除非油价大幅下跌或乙烷成本上升 [64][65] 问题8: 终端融资的提款时间和剩余资金的筹集方式 - 可提取的融资是最后一部分资金，将在项目完成时使用；剩余资金可使用现有循环信贷安排中的5500万美元支付，随着新的吞吐量协议签订，所需资金将减少 [67] 问题9: 委内瑞拉租约在第一季度的收入影响 - 与委内瑞拉国家石油公司（PDVSA）的租约每月收入略超过100万美元 [68] 问题10: 中美贸易战对美国至中国的LPG市场的影响 - 乙烯将继续流向中国，可直接承担关税或通过间接方式进入；乙烷出口业务因需建设新的乙烯工厂和确定长期供应协议，预计在关税问题解决前将暂停 [89][90][91] 问题11: 第一季度利用率较第四季度下降的具体百分比、过去六周的利用率情况以及何时能超过90% - 过去12个月利用率在85% - 90%之间波动，过去六周略有上升；预计2020年下半年或进入2020年后，随着基础设施项目的实施，利用率将恢复到90%以上 [80] 问题12: 美国的多年期包运合同和四艘乙烯船的使用情况 - 合同为连续执行，这些船将在2025年12月前实现100%利用率，公司将使用整个船队来执行该贸易，以优化运营 [84][85][87]

财务数据和关键指标变化 - 2018年第四季度营收7820万美元，较2017年第四季度的7670万美元增长2%；2018年全年营收3.1亿美元，较2017年的2.986亿美元增长3.8% [6] - 2018年第四季度净营收6280万美元，较2017年第四季度的6190万美元略有增加，但较2018年第三季度的6360万美元略有减少 [7] - 2018年第四季度租船费率升至每天20920美元或每月636300美元，较2017年同期的每天20586美元或每月621160美元略有上升，使净营收增加100万美元；但利用率从2017年第四季度的87.2%降至86.3%，导致净营收减少60万美元 [8] - 2018年全年船舶运营费用（OpEx）基本与2017年持平，日均OpEx为7694美元，较2017年的7635美元增加59美元，增幅0.7%；预计2019年日均OpEx将上涨3% - 4% [13][14] - 2018年第四季度一般及行政和公司费用从2017年同期的410万美元增至480万美元，因开展内部技术管理产生额外成本 [14] - 2018年第四季度利息费用为1200万美元，较2017年第四季度增加200万美元，主要因美国伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）上升 [15] - 2018年12月31日，现金及现金等价物为7150万美元，另有5500万美元可从循环信贷融资（RCF）中提取；年末总债务为8.474亿美元，包括1亿美元和6亿挪威克朗的挪威债券；船舶账面价值为16.7亿美元，比同期经纪人评估总值高2.053亿美元 [18] - 2018年第四季度EBITDA为2950万美元，2017年第四季度为2960万美元；2018年全年EBITDA为1.176亿美元，2017年为1.208亿美元；2018年第四季度净亏损390万美元，若不考虑未实现的非现金外汇项目，亏损为110万美元 [17] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2018年第四季度，LPG运输收益天数占比约50%，定期租船业务略有增加；石化贸易收益天数占比约40%，12月深海需求略有上升 [29] - 2018年约65%的运营天数与定期租船和包运合同有关，35%与航次或现货费用有关 [12] 各个市场数据和关键指标变化 - 2018年第四季度，半冷藏12个月定期租船市场独立经纪人评估价从季度初的每月44万美元涨至12月的47万美元，涨幅7% [26] - 2018年底，美国中游LPG出口终端运营商达到铭牌产能的85%，部分运营商正在增加或研究增加产能，预计额外出口产能约为每天50万桶，即现有产能的三分之一 [35] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划在2019年将4 - 6艘船舶纳入内部技术管理，目前已为38艘船舶中的14艘提供内部技术管理 [15] - 公司与Enterprise合作的乙烯出口终端已完成融资，预计该终端将在2019年第四季度投入运营，届时将缓解市场对公司股权融资的担忧 [3][4] - 公司目标是让终端业务成为合同业务，通过长期合同锁定套利并获取费用，同时希望将更多船舶与终端业务绑定签订长期合同 [62] - 行业内，美国乙烷和乙烯运输基础设施受限，目前仅有Energy Transfer和Enterprise具备相关基础设施，且建设难度大；乙烯出口终端目前仅有Targa一家，且效率低下，公司与Enterprise合作建设的终端将填补市场空白 [81][88] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2018年第四季度业绩基本符合预期，预计2019年上半年不会有太大变化；手型船市场的低迷状况将在乙烯出口终端投入运营后得到改善 [39][40] - 尽管看到了一些积极迹象，但LPG运输业务的低迷和手型船市场的产能过剩仍未得到缓解 [39] - 美国乙烷和乙烯价格下跌，但国际市场价格较高，存在巨大套利空间，若终端开放，利用率将达到100% [75][79] - 中美关税争端影响了全球贸易和航运，客户在签订长期合同时较为谨慎；若达成关税协议，客户签订长期合同的意愿将增强，中国石化公司对美国乙烷的长期供应需求也将释放 [51][54] 其他重要信息 - 2018年共进行6次船舶坞修，费用总计580万美元；2019年计划对10艘船舶进行坞修，预计费用为1440万美元，其中包括自今年1月1日起强制安装压载水处理系统的费用，每艘船约40 - 60万美元 [10][11] - 2018年第四季度和全年航次费用分别增加70万美元和610万美元，但所有航次成本均为转付成本，由增加的收入覆盖 [12] - 公司损益表新增两个与挪威债券相关的项目，分别为240万美元的未实现外汇收益和520万美元的交叉货币利率互换未实现损失，均无现金影响，将在债券存续期内转回 [16] - 自2018年底以来，公司已为乙烯终端项目出资3150万美元，累计投资达7250万美元，预计总投资1.5亿美元；该合资项目将采用权益法核算，并在资产负债表的非流动资产中单独列示 [19] - 自2018年底以来，公司签订了两项新的银行贷款协议，一项为4艘船舶的再融资贷款，金额为1.07亿美元，期限6年，成本为LIBOR加2.4%；另一项为与摩根角乙烯终端合资项目相关的贷款，最高金额7500万美元，目前可提取2300万美元，根据吞吐量协议增加可提取金额 [20][22][23] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 新合资终端的资本支出计划如何安排？ - 剩余约7750万美元的资本支出中，约70%将在2019年支付，其余在2020年支付；制冷装置将于今年晚些时候投入使用，储罐将于2020年底投入使用 [61] 问题2: 终端业务的周期性与现有航运业务是否相似，能否提供业务多样性？ - 终端业务最终将成为合同业务，目标是通过长期合同锁定套利并获取费用；公司希望将船舶与终端业务绑定签订长期合同，以实现业务的协同发展 [62][63] 问题3: 手型船市场的过剩船舶数量估计是多少，如何受到VLGC费率上升、美国国内乙烯需求疲软和价格下跌的影响？ - 公司认为手型船市场约有110艘船舶，过剩约8艘；吸收这些过剩船舶的途径包括Mariner East 2项目、丙烯出口和乙烯出口终端的开放，以及明年不列颠哥伦比亚省西海岸Pembina出口终端的开放；美国乙烷和乙烯价格下跌是由于LNG和NGL产量增加，而全球市场价格较高，存在巨大套利空间 [70][72][75] 问题4: 为什么商品套利存在时，气体运输市场没有大幅上涨，瓶颈是什么，为何对今年晚些时候市场盈利持乐观态度？ - 瓶颈在于基础设施，美国乙烷和乙烯运输基础设施受限，目前仅有Energy Transfer和Enterprise具备相关基础设施，且建设难度大；乙烯出口终端目前仅有Targa一家，且效率低下，公司与Enterprise合作建设的终端将填补市场空白 [81][88] 问题5: 未来是否有其他基础设施投资机会？ - 美国天然气液体行业的基础设施发展刚刚起步，未来将有各种机会，不仅限于航运，还包括中游公司的发展；公司将与中游公司合作，抓住发展机遇 [95][96][98] 问题6: 2018年第四季度利用率低于预期的原因是什么？ - 利用率低于预期的原因是多方面的，包括部分包运合同未按预期执行、定期租船未按预期续签、美国海湾地区缺乏套利机会等 [105][106][107] 问题7: 2019年第一季度的费率和利用率指导如何？ - 可参考经纪人每周报价，第一季度情况与去年第四季度相似；随着基础设施项目的推进和丙烯出口的增加，市场将逐渐改善 [109][110][111] 问题8: 合资终端达到100%产能合同的时间线是怎样的？ - 尽管中美关税争端影响了合同签订进度，但公司预计很快将签订更多合同；公司可能将目标设定为80%的产能签订长期合同，20%用于现货市场；终端预计在今年第四季度投入运营，届时可达到75%的产能，储罐完成后可实现100%效率 [112][113][115]

公司财务数据关键指标变化（2014 - 2018年） - 2014 - 2018年公司营业收入分别为304,875千美元、315,223千美元、294,112千美元、298,595千美元、310,046千美元[20] - 2014 - 2018年公司净利润分别为87,737千美元、98,094千美元、44,638千美元、5,310千美元、 - 5,739千美元[20] - 2014 - 2018年公司基本每股收益分别为1.59美元、1.77美元、0.81美元、0.10美元、 - 0.10美元[20] - 2014 - 2018年公司经营活动产生的净现金分别为133,114千美元、149,554千美元、86,748千美元、75,921千美元、77,517千美元[21] - 2014 - 2018年公司EBITDA分别为161,271千美元、182,077千美元、140,237千美元、120,770千美元、114,788千美元[21] - 2014 - 2018年公司调整后EBITDA分别为161,271千美元、182,077千美元、140,237千美元、120,770千美元、117,582千美元[21] - 2014 - 2018年运营收入分别为3.04875亿美元、3.15223亿美元、2.94112亿美元、2.98595亿美元、3.10046亿美元[28] - 2014 - 2018年航次费用分别为4500.3万美元、3368.7万美元、4220.1万美元、5554.2万美元、6163.4万美元[28] - 2014 - 2018年运营天数分别为8666天、9298天、9888天、11564天、12247天[28] - 2014 - 2018年平均每日定期租船等价费率分别为29988美元、30280美元、25476美元、21018美元、20284美元[28] 2018年末公司财务状况 - 2018年末公司现金及现金等价物为71,515千美元，总资产为1,832,751千美元，总负债为877,641千美元，股东权益为955,110千美元[21] 公司船队相关数据变化（2014 - 2018年） - 2014 - 2018年公司船队加权平均船舶数量分别为24.8艘、27.8艘、31.3艘、36.2艘、38.0艘[21] - 2014 - 2018年公司船队利用率分别为97.3%、94.3%、87.9%、87.6%、89.0%[21] - 2014 - 2018年公司日均期租等价租金分别为29,988美元、30,280美元、25,476美元、21,018美元、20,284美元[21] 公司船队现状 - 公司拥有并运营38艘船舶，其中16艘在现货市场运营[37] - 公司当前有38艘船只运输LPG和其他液化石化气体[67] - 公司拥有38艘船只，其中33艘为半冷藏或全冷藏的灵便型液化气船，10艘具备运输乙烯/乙烷的能力[183] - 公司有4艘37,300立方米的中型乙烯/乙烷半冷藏液化气运输船和1艘38,000立方米的全冷藏运输船[184] - 截至2019年4月1日，公司有38艘运营船只，包括不同年份建造、不同容量和不同雇佣状态的船只[191] - 公司38艘船中有14艘由内部技术管理[190] - 截至2018年12月31日，38艘船中23艘定期租船，10艘现货市场运营，5艘按包运合同运营[196] 公司业务运营风险 - 液化气体运输船的租船费率呈周期性波动，市场变化难以预测[32] - 公司部分依赖现货市场航次租船，未来现货租船费率下降可能影响收益[37] - 公司增长依赖液化气体需求和海运运输增长，多种因素可能产生不利影响[41] - 公司增长战略可能包括新造船或收购现有船舶，但存在多种风险[52] - 因美国制裁委内瑞拉石油公司，公司两艘船只将在当前租约结束前三个月离开委内瑞拉，除非制裁解除或获授权恢复贸易[68] - 印尼国家石油公司租用公司三艘船只，公司面临因征用、法律变更等政治风险导致的收入、财产损失等问题[66] - 公司船只未停靠受美国制裁国家港口，但未来可能因承租人指示违规停靠，违规可能导致罚款、制裁等[64] - 公司运营受政治、经济不稳定影响，业务主要在美国境外，部分收入来自政治不稳定地区的天然气运输[63] - 公司对美国海湾海洋出口码头的投资可能无法实现预期收益，面临监管审批延迟、成本增加等问题[59] - 燃料价格波动影响公司定期租船费率和航次租船成本结构，2020年1月起新的低硫要求可能使燃料价格进一步上涨[74] - 船只干坞维修需大量资本支出，且维修期间停租会造成收入损失，若维修天数或成本大幅增加，将对财务状况产生重大不利影响[77] - 公司未购买租金损失保险，若船只无法运营，最坏情况下可能无收入但仍需支付维护费用[82] - 公司运营依赖信息技术系统和网络，网络攻击可能严重扰乱业务[94] - 船员、供应商等可能对船只行使海事留置权，在部分司法管辖区可依据“姐妹船”理论扣押相关船只[96][97] - 液化气体运输船运营复杂，可能出现机械问题，导致收入损失和成本增加[98] - 公司船只需接受船级社的年度、中间和特别调查，若未通过调查将无法运营[102][103] - 公司船队包含多组姐妹船，一艘船的潜在设计或设备缺陷可能影响其他姐妹船[104] - 新船交付可能延迟或存在重大缺陷，公司未购买交付延迟保险，可能导致收入损失和租约终止[105][107] - 公司业务增长依赖拓展客户关系，但面临激烈竞争，可能无法盈利性地获取新客户[108] - 公司面临船舶建造质量、工程问题、法规变化、劳动力干扰等船舶交付风险[109] 公司法规政策相关 - 2012年美国签署《2012年伊朗威胁降低与叙利亚人权法案》，要求证券发行人披露涉伊业务活动[86] - 2019年3月12日，马绍尔群岛被欧盟列入税收不合作黑名单[89] - 自2020年1月1日起，所有海域船舶使用的燃料含硫量不得超过0.5%[111] - 公司运营受美国《1990年油污法》《清洁水法》《2002年海上运输安全法》及国际海事组织多项公约等法规影响[111] - 公司运营受公众、监管机构等对环境、质量和安全担忧带来的额外监管要求影响[112] - 气候变化相关法规可能增加公司运营和维护船舶成本[114] 公司贷款安排相关 - 公司有担保定期贷款安排要求维持净债务与总资本的最高比率、现金及现金等价物最低水平、合并息税折旧摊销前利润与合并利息费用的最低比率和最低抵押覆盖率[130] - 公司有担保定期贷款安排下，抵押船舶和额外抵押物的总公允市值需为未偿还本金和借款承诺的125% - 135% [130] - 公司有担保定期贷款安排下，若需提供额外抵押品，公司有30天时间提供可接受抵押品、取消剩余贷款承诺或提前偿还未偿债务[130] - 公司全资子公司Navigator Ethylene Terminals LLC支付股息需满足债务偿付覆盖率不低于1.20:1.00且无违约事件[131] - 现有信贷安排下借款年利率为伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）加2.10%至2.70%，码头贷款安排下借款年利率为LIBOR加2.50%至3.00%[137] - 有担保定期贷款安排和码头贷款安排为递减贷款安排，需按季度还款，可能对公司业务、财务状况和经营业绩产生不利影响[136] - 利率上升会影响公司信贷安排下的利率，进而影响经营业绩，且2021年后LIBOR的持续存在无保证，其显著上升或退出的不确定性可能产生不利影响[137][138] 公司股权相关 - 截至2018年12月31日，主要股东WLR集团持有公司约39.3%的普通股[143][149] - 经修订和重述的公司章程授权公司最多发行4亿股普通股，截至2018年12月31日，已发行55,657,631股[148] - 公司可能在未经股东批准的情况下发行额外股权证券，会稀释股东所有权权益，未来出售普通股可能导致股价下跌[148][149] - 公司董事会有权不经股东投票发行至多4000万股“空白支票”优先股，可能稀释普通股股东投票权[163][164] 公司税务相关 - 非美国实体若至少75.0%的应税年总收入为“被动收入”，或至少50.0%的资产平均价值用于产生“被动收入”，将被视为“被动外国投资公司”（PFIC），美国股东将面临不利的联邦所得税制度[170] - 公司认为每个应税年超过25.0%的总收入为非被动收入，超过50.0%的资产平均价值用于产生非被动收入，预计不会被视为PFIC，但航运市场波动，无法保证未来判断准确[172] - “美国来源的总运输收入”通常需缴纳4.0%的美国联邦所得税，除非符合税收条约或相关法规的豁免条件[174] - 公司认为2017 - 2018年符合美国税法第883条对美国来源总运输收入的免税要求，预计2019年及未来年份也能满足，但前提是普通股满足特定上市和交易要求，且每年超过半数天数内，5.0%股东持有的普通股不超过50.0%[176] - 若公司未能满足股票所有权要求，将无法获得第883条的免税资格，美国来源总运输收入将需缴纳4.0%的美国联邦所得税[176] - 若子公司未来从始于并止于美国的运输中获得收入，该收入将在美国缴纳净所得税，当前税率为21%[176] - 公司拟在美国墨西哥湾沿岸建设的码头投入运营后，可能产生与美国贸易或业务有效关联的应税收入，通常需按净收入基础缴纳美国联邦所得税，当前统一税率为21%[177] 公司历史融资情况 - 2013年11月公司完成首次公开募股，发行1380万股普通股，每股19.00美元，公司出售903万股，获得净收益约1.564亿美元[178] 公司合资企业情况 - 2018年1月，公司与Enterprise Products Partners L.P.成立50/50合资企业，建设和运营乙烯出口码头，预计每年出口约100万吨乙烯，现场将建30,000吨乙烯冷藏库，装货速度达1,000吨/小时，2019年四季度开始商业运营，冷藏库预计2020年末完成[188][189] - PT Navigator Khatulistiwa是合资企业，公司子公司拥有49%投票和股息权，印尼有限责任公司拥有51%[192] 公司客户与收入情况 - 2018年，三家客户占公司总收入45.4%，相当于1.408亿美元；2017年，四家客户占总收入55.1%，相当于1.652亿美元[194] 公司运输业务数据 - 2018年乙烷运输量从2017年的130,000公吨增至338,000公吨[198] - 2018年现货航次合同运输的石化产品占航次天数的83%，LPG占17%；2017年分别为84%和16%[199] 公司船舶租赁情况 - 截至2018年12月31日，23艘定期租船的平均月租金约为667,784美元（21,955美元/天），当前月租金在412,000 - 1,095,000美元之间，平均支付1.8%的佣金[193] - 定期租船下船舶“停用”时客户一般无需支付租金，船东承担所有费用，长时间停用可能导致换船或终止租约[205] - 定期租约在适用船舶灭失时自动终止，客户违约支付义务时公司一般有权暂停履约[208] - 航次租船合同通常为期10天至3个月，运费按当前或“现货”市场费率，按每吨货物价格计算[209][210] - 航次租船下公司负责提供船舶技术管理，承担特定航次的所有费用[211][212] - 航次租船在卸货港卸货时自动终止，包运合同在最后一批货物卸货时终止[212] 公司船舶技术管理情况 - 2016年起公司开始为部分船只提供内部技术管理，目前为14艘船只提供该服务[72] - 公司将大部分船队技术管理分包给第三方，与北方海事管理有限公司合作始于2009年，与托姆船舶管理私人有限公司合作始于2015年，协议需每年续签[69] - 公司与两家第三方技术管理公司NMM和Thome以及内部技术管理部门合作，为所有船舶安排技术管理和维护服务[207] 公司船舶检验相关 - 所有远洋船舶必须由船级社“入级”，船级社证明船舶“符合船级”[213] - 为维持船级，需对船体、机械、电气设备和特殊设备进行定期和临时检验[215] - 远洋船舶每年对船体、机械、电气设备和适用的特殊设备进行年度检验，间隔为船级证书起始日期12个月[215] - 延长的年度检验称为中间检验，通常在投入使用和每次船级更新后两年半进行[216] 公司其他风险 - 英国脱欧公投结果及后续不确定性对全球经济和金融市场有不利影响，公司面临汇率和利率波动、海关限制等风险[145][147] - 公司未来可能签订的衍生合约若不符合会计对冲处理条件，其公允价值波动将在损益表中确认，还可能影响有担保定期贷款安排中的净资产契约要求[140] - 公司业务在很大程度上依赖高级管理层，他们的流失可能对公司产生不利影响[142] - 公司作为控股公司，满足财务义务依赖子公司分配资金，子公司分配能力受多种因素影响，无法分配会产生不利影响[144] 市场季节性特点 - 液化气体运输市场在秋季和冬季通常较强，6月30日和9月30日财季相对较弱[119] 干坞支出情况 - 干坞支出每艘船每次干坞最高可达200万美元[49]