财务数据和关键指标变化 - 2022年第四季度总收入为2.272亿美元，同比增长31.6% [114] - 2022年全年收入为8.944亿美元，同比增长44%，创历史新高 [115] - 第四季度调整后税前利润为1030万美元，同比增长39% [86] - 第四季度系统飞行小时同比增长10%，可用座位里程（ASM）同比增长14% [72] - 2022年全年计划包机收入为1.217亿美元，是2021年的2.5倍 [116] - 2022年第四季度货运收入增长5%，但全年货运收入下降1% [75] - 2022年底总流动性为2.894亿美元，其中2.647亿美元为无限制现金和短期投资 [76] - 2023年第一季度预计总收入为2.8亿至2.9亿美元，同比增长24%至28% [119] 各条业务线数据和关键指标变化 - 定期服务业务表现强劲，TRASM（每可用座位里程收入）同比增长27%，ASM增长14% [87] - 第四季度包机收入增长11%，主要得益于长期合同包机业务的增长 [88] - 2022年全年临时包机收入仍比2019年峰值低60%，但随着飞行员资源的增加，预计该业务将稳步增长 [89] - 2022年第四季度货运收入增长5%，但全年货运收入下降1% [75] - 2023年预计包机业务将大幅增长，特别是长期合同包机业务 [84] 各个市场数据和关键指标变化 - 第一季度国际需求强劲，特别是加勒比海、墨西哥和中美洲市场 [20] - 佛罗里达州西部的需求仍在从飓风伊恩的影响中恢复 [68] - 2023年第一季度80%的乘客收入已经预订，显示出强劲的需求 [91] - 2023年夏季需求预计将保持强劲，特别是国内市场和短途市场 [8] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续通过提高飞机利用率来实现增长，2023年预计增加1至2架飞机 [12] - 2023年资本支出将显著下降，主要通过现金融资 [19] - 公司计划在2024年和2025年分别增加7至9架飞机 [99] - 公司将继续专注于长期合同包机业务，预计到2023年底将有20架飞机用于合同包机和货运业务 [84] - 公司预计2023年运营利润率将在15%至20%之间，假设燃油价格为每加仑3.58美元 [77] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层对2023年全年表现持乐观态度，预计将恢复到历史利润率水平 [36] - 飞行员资源的增加将有助于公司在2023年夏季更好地抓住市场机会 [40] - 公司预计2023年单位成本增长将显著低于2021年至2022年的增长 [25] - 管理层预计2023年将实现两位数增长，并在行业中保持领先地位 [41] 其他重要信息 - 2022年第四季度完成率为99.6%，为行业最佳 [6] - 2022年第四季度调整后CASM（每可用座位里程成本）同比增长7%，全年增长9% [117] - 2023年1月完成了2500万美元的股票回购计划，回购了约140万股，平均价格为18.23美元 [118] - 公司预计2023年第一季度飞行小时增长为3.5%至6.5% [119] 问答环节所有的提问和回答 问题: 2023年第一季度预订情况如何？ - 第一季度80%的乘客收入已经预订，显示出强劲的需求 [91] - 夏季预订情况较为不确定，但单位收入和票价表现非常强劲 [8] 问题: 飞行员资源情况如何？ - 飞行员资源正在改善，预计2023年下半年将有显著进展 [9] - 公司预计2023年飞行小时增长将达到10% [9] 问题: 2023年资本支出计划如何？ - 2023年资本支出将显著下降，预计增加1至2架飞机 [12] - 2024年和2025年预计分别增加7至9架飞机 [99] 问题: 2023年单位成本增长预期如何？ - 2023年单位成本增长将显著低于2021年至2022年的增长 [25] - 第一季度单位成本增长预计为高个位数至低两位数 [101] 问题: 2023年运营利润率预期如何？ - 公司预计2023年运营利润率将在15%至20%之间 [77] - 公司预计将恢复到历史利润率水平 [36] 问题: 2023年包机业务增长预期如何？ - 2023年包机业务预计将大幅增长，特别是长期合同包机业务 [84] - 公司预计到2023年底将有20架飞机用于合同包机和货运业务 [84] 问题: 2023年货运业务预期如何？ - 2023年货运业务预计将保持稳定，主要依赖于合同包机业务 [112] - 2022年第四季度货运收入增长5%，但全年货运收入下降1% [75] 问题: 2023年飞机利用率预期如何？ - 2023年飞机利用率将显著提高，峰值利用率预计为每天12至13小时 [150] - 公司预计2023年飞行小时增长将达到10% [9] 问题: 2023年飞行员合同成本影响如何？ - 2022年飞行员合同成本已经反映在业绩中，预计2023年成本增长将显著低于2021年至2022年的增长 [25] - 公司预计2023年单位成本增长将显著低于2021年至2022年的增长 [25] 问题: 2023年国际市场需求如何？ - 2023年第一季度国际需求强劲，特别是加勒比海、墨西哥和中美洲市场 [20] - 佛罗里达州西部的需求仍在从飓风伊恩的影响中恢复 [68]

航空运输负债与旅行信用损耗 - 截至2022年9月30日，公司的航空运输负债中与未来旅行信用相关的金额为8378000美元[112] - 2022年和2021年前九个月，公司分别记录了7837000美元和9008000美元的估计旅行信用损耗[112] - 2022年前九个月，公司估计旅行信用损耗率10%的变化将导致客运收入约626000美元的变化[114] 忠诚度积分损耗 - 2022年前九个月，公司在客运收入中确认了1134000美元的忠诚度积分损耗[120] - 公司忠诚度积分估计损耗率10%的变化将导致客运收入约141000美元的变化[120] 税收返还协议 - 公司与首次公开募股前股东签订的税收返还协议规定，公司需向股东支付实际实现的美国联邦、州、地方和外国所得税现金节省额的85%[125] - 预测应纳税所得额10000000美元的变化将导致税收返还协议负债约1200000美元的变化[128] 公司业务模式与特点 - 公司是新型混合低成本航空公司，通过在定期服务、包机和货运业务中动态调配共享资源，实现高增长、高利润率和强劲现金流[131] - 公司定期服务业务结合低成本和高质量产品，每可用座位英里总收入高于超低成本航空公司，调整后每可用座位英里成本低于低成本航空公司[133] - 公司产品具有比超低成本航空公司更多的腿部空间、免费饮料、机上娱乐和座位电源等特点[133] 货运业务合作 - 2019年12月13日公司与亚马逊签署ATSA协议，目前为其运营12架波音737 - 800货运飞机[135] 疫情对航空需求的影响 - 2022年第三季度与2021年相比，需求从疫情影响中持续恢复，但疫情对航空旅行整体需求的影响仍不确定[138] 航班运营数据（第三季度） - 2022年第三季度，公司航班离港总数为11,072次，2021年同期为10,299次；可用座位英里（ASMs）2022年为1,553,483千，2021年为1,549,432千[145] - 2022年第三季度，公司每可用座位英里总成本（CASM）为13.28美分，2021年同期为9.83美分；调整后CASM 2022年为7.55美分，2021年为6.39美分[145] - 2022年第三季度，公司定期服务的载客率为87.6%，2021年同期为78.0%[145] - 2022年第三季度，公司定期服务平均每位乘客基本票价为112.44美元，2021年同期为102.14美元[145] - 2022年第三季度，公司燃油每加仑成本（不包括衍生品等）为3.93美元，2021年同期为2.24美元[145] - 截至2022年9月30日，公司员工总数为2,354人，2021年同期为2,014人[145] 航班运营数据（前三季度） - 2022年前三季度，公司航班离港总数为32,246次，2021年同期为28,196次；可用座位英里（ASMs）2022年为5,114,134千，2021年为4,368,972千[148] - 2022年前三季度，公司每可用座位英里总成本（CASM）为12.25美分，2021年同期为7.98美分；调整后CASM 2022年为6.91美分，2021年为6.32美分[148] - 2022年前三季度载客率为83.2%，2021年同期为74.1%[148] - 2022年前三季度，公司定期服务平均每位乘客基本票价为123.24美元，2021年同期为99.05美元[148] - 2022年前三季度，公司燃油每加仑成本（不包括衍生品等）为3.81美元，2021年同期为2.08美元[148] - 截至2022年9月30日，公司员工总数为2,354人，2021年同期为2,014人[148] 各业务线收入（第三季度） - 2022年第三季度总运营收入为22.17亿美元，较2021年同期的17.3663亿美元增加4.8037亿美元，增幅28%[152][153] - 2022年第三季度定期服务收入为1.022亿美元，较2021年同期的8021.2万美元增加2198.8万美元，增幅27%[152][154] - 2022年第三季度包机服务收入为4289.9万美元，较2021年同期的3380.9万美元增加909万美元，增幅27%[152][155] - 2022年第三季度辅助收入为5026.1万美元，较2021年同期的3369.7万美元增加1656.4万美元，增幅49%[152][156] - 2022年第三季度货运收入为2368.7万美元，较2021年同期的2440万美元减少71.3万美元，降幅3%[152][157] 各项费用（第三季度） - 2022年第三季度飞机燃油费用为6484.3万美元，较2021年同期的3664.7万美元增加2819.6万美元，增幅77%[152][161] - 2022年第三季度薪资福利费用为5866.1万美元，较2021年同期的4342.4万美元增加1523.7万美元，增幅35%[152][162] - 2022年第三季度飞机租金费用为194.9万美元，较2021年同期的392.5万美元减少197.6万美元，降幅50%[152][163] - 2022年第三季度维护费用为1101.8万美元，较2021年同期的966万美元增加135.8万美元，增幅14%[152][165] - 2022年第三季度销售和营销费用为682.7万美元，较2021年同期的547万美元增加135.7万美元，增幅25%[152][166] 各业务线收入（前三季度） - 2022年前三季度总运营收入为66.729亿美元，较2021年同期的45.0464亿美元增加21.6826亿美元，增幅48%[178] - 2022年前三季度定期航班服务收入为33.4679亿美元，较2021年同期的20.1905亿美元增加13.2774亿美元，增幅66%[178] - 2022年前三季度包机服务收入为11.8526亿美元，较2021年同期的8.8511亿美元增加3.0015亿美元，增幅34%[178] - 2022年前三季度辅助收入为13.9548亿美元，较2021年同期的8.6626亿美元增加5.2922亿美元，增幅61%[178] - 2022年前三季度货运服务收入为6.593亿美元，较2021年同期的6.8084亿美元减少2154万美元，降幅3%[178] 各项费用（前九个月） - 2022年前九个月销售与营销费用增加6934000美元，增幅42%，达23336000美元[191] - 2022年前九个月折旧与摊销费用增加7832000美元，增幅19%，达49364000美元[192] - 2022年前九个月地面处理费用增加5184000美元，增幅26%，达24838000美元[193] - 2022年前九个月着陆费和机场租金增加3102000美元，增幅10%，达32708000美元[194] - 2022年前九个月其他运营净费用增加18375000美元，增幅37%，达68401000美元[196] - 2022年前九个月利息费用增加3610000美元，增幅19%，达23097000美元[198] - 2022年前九个月其他净费用减少23661000美元，净支出为5156000美元[200] 运营收入与利润率（第三季度） - 2022年第三季度客运运营收入增至15462000美元，运营利润率降至8%[203] - 2022年第三季度货运运营亏损71000美元，运营利润率降至0%[203] - 2022年第三季度其他运营净收入为2.4235亿美元，较2021年同期的1.8629亿美元增加5606万美元，增幅30%[171] - 2022年第三季度利息收入为1610万美元，2021年同期利息收入极少[172] - 2022年第三季度利息支出为7493万美元，较2021年同期的6286万美元增加1207万美元，增幅19%[173] 运营收入与利润率（前九个月） - 2022年前九个月运营收入为667290000美元，2021年同期为450464000美元[207] - 2022年前九个月运营费用为626698000美元，2021年同期为348756000美元[207] - 2022年前九个月运营收入为40592000美元，2021年同期为101708000美元[207] - 2022年前九个月客运运营收入降至39212000美元，2021年同期为65658000美元，降幅为26446000美元；剔除特殊项目后运营利润率升至7%，2021年同期为3%，升幅为4%[207] - 2022年前九个月货运运营收入降至1380000美元，2021年同期为36050000美元，降幅为34670000美元；剔除特殊项目后运营利润率降至2%，2021年同期为26%，降幅为24%[209] - 2022年第三季度调整后运营收入利润率为7.2%，2021年同期为12.8%；2022年前九个月为6.4%，2021年同期为7.6%[207][216] - 2022年第三季度调整后净收入为7368000美元，2021年同期为13486000美元；2022年前九个月为17871000美元，2021年同期为12488000美元[219] - 2022年第三季度调整后EBITDA为32742000美元，2021年同期为36954000美元；2022年前九个月为91463000美元，2021年同期为75726000美元[221] 成本指标说明 - 可用座位英里成本（CASM）是关键航空成本指标，调整后CASM是一项非GAAP指标，用于评估成本绩效和与同行比较[223] - 公司使用非GAAP财务指标进行业绩比较，但这些指标有局限性，不能替代GAAP指标[210][212] CASM运营费用 - 2022年第三季度，公司CASM运营费用为206,309千美元，每ASM为13.28美分；调整后CASM运营费用为117,217千美元，每ASM为7.55美分[230] - 2022年前九个月，公司CASM运营费用为626,698千美元，每ASM为12.25美分；调整后CASM运营费用为353,566千美元，每ASM为6.91美分[230] 公司资产与资金情况 - 截至2022年9月30日，公司主要流动性来源包括131,912千美元现金及现金等价物、135,170千美元短期投资和24,650千美元循环信贷额度可用资金[233] - 截至2022年9月30日，公司运营54架波音737 - NG飞机，其中42架为客运飞机，12架为货运飞机[236] - 截至2022年9月30日，公司有30,925千美元的出租人维护存款[237] 公司融资与债务情况 - 2021年公司从财政部获得7.1587亿美元CARES法案赠款，2020年10月获得4500万美元CARES法案贷款并于2021年3月24日还清[239] - 2021年2月10日，公司签订信贷协议，包括25,000千美元循环信贷额度和90,000千美元定期贷款[242] - 2022年3月，公司发行2022 - 1 EETC，总面值188,277千美元，用于融资或再融资13架飞机[245] - 截至2022年9月30日，公司总债务为370,197千美元，债务与资本比率为0.56[247] 现金流情况 - 2022年前九个月，公司经营活动产生现金71,671千美元，投资活动现金净流出297,610千美元，融资活动现金净流入54,229千美元[248] - 2022年前9个月经营活动现金流为71,671美元，2021年同期为116,358美元；2022年和2021年前9个月净收入分别为10,392美元和82,334美元，2021年净收入受益于71,587美元的CARES法案拨款[249] 燃油费用情况 - 2022年和2021年前9个月燃油费用分别占总运营费用的33%和26%；2022年前9个月燃油消耗同比增加20%，每加仑成本同比增加83%[250][251] - 预计2022年第四季度平均燃油价格每加仑增加1美分，燃油费用将增加约175美元[267] 其他财务数据 - 2022年前9个月未收到CARES法案资金，2021年同期收到71,587美元拨款和848美元员工保留税收抵免[252] - 2022年和2021年前9个月资本支出分别为177,658美元和1

财务数据和关键指标变化 - 第三季度调整后营业收入为1600万美元 调整后每股收益为012美元 调整后营业利润率为72% 超出此前预期 [16] - 第三季度总收入为2217亿美元 同比增长28% 较2019年同期增长29% 其中定期服务收入为1525亿美元 同比增长34% [17] - 第三季度定期服务TRASM同比增长39% 较2019年同期增长46% 7月增长33% 8月增长39% 9月增长55% [17][18] - 第三季度包机收入为429亿美元 同比增长27% 其中长期合同飞行占包机飞行小时的80% [19] - 第三季度货运收入为237亿美元 同比下降3% 主要由于去年第三季度收到亚马逊的一次性付款 [20] - 第三季度燃油成本为393美元/加仑 同比增长75% [25] 各条业务线数据和关键指标变化 - 定期服务在所有市场均表现强劲 包括休闲 VFR 国际 国内 旺季和淡季 [10] - 包机业务也显示出收益改善 由于增量容量增加的成本较低 预计未来一年利润率将扩大 [10] - 佛罗里达西海岸是重要目的地 特别是冬季旅游季节 但受飓风伊恩影响 需求恢复存在不确定性 [11][12] - 货运业务与亚马逊的合作没有最低飞行小时要求 但每架飞机有固定收入 计划周期为90天 [72][74] 各个市场数据和关键指标变化 - 冬季主要市场为明尼阿波利斯及周边地区到南部 墨西哥和加勒比地区的阳光目的地 [34] - 夏季主要市场为大城市之间的连接 表现优于行业平均水平 [41] - 冬季主要休闲目的地包括坎昆 迈尔斯堡 奥兰多 拉斯维加斯 洛杉矶和凤凰城 [41] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 采用灵活的机队策略 在现货市场购买二手飞机 预计2023年机队将增长至54架 同时减少净利息支出 [13] - 计划在2022年底和2023年增加6架飞机 并在2023年底和2024年初再增加3架 [23] - 预计2023年将恢复到每天8小时的正常飞机利用率水平 相比目前的64小时有显著提升 [21][67] - 公司模型具有高度弹性 能够适应宏观经济条件的变化 [29] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 需求环境持续强劲 预计未来一段时间内收益率将保持强劲 [9] - 飞行员培训积压问题正在解决 预计2023年初机队利用率将继续改善 [8] - 受飓风伊恩影响 第四季度指导范围比平时更宽 [12][26] - 预计佛罗里达地区将完全恢复 公司将继续在该地区运营 [12] 其他重要信息 - 董事会授权回购最多5000万美元的股票 计划近期签订2500万美元的加速股票回购协议 [27] - 截至10月31日 公司总流动性为318亿美元 包括2500万美元未使用的循环信贷额度 [28] - 第三季度末净债务与EBITDA比率为3倍 是美国航空公司中最低的之一 [28] 问答环节所有的提问和回答 问题: 2023年及以后的预订情况 - 目前销售到5月份 票价改善趋势持续 没有看到休闲旅游需求放缓的迹象 [33][35] 问题: 包机业务的经济敏感性 - 包机业务在当前配置下更具弹性 大部分飞行在合同下进行 包括主要联赛体育和赌场飞行 即使在衰退期也能保持强劲 [36][37] 问题: 2023年增量容量的最佳部署机会 - 定期服务在旺季是最佳机会 夏季是大城市连接 冬季是成熟的休闲目的地 [40][41] 问题: 包机和货运业务的燃油成本处理 - 包机业务通常不是直接转嫁 而是根据参考价格调整 货运业务与亚马逊的合作是直接转嫁 [45] 问题: 招聘和培训管道情况 - 每月都有完整的培训课程 目前主要需要将副驾驶升级为机长 预计还需要6个月左右才能完全赶上需求 [50][51] 问题: 股票回购的税收影响 - 计划在2023年1月1日消费税生效前完成大部分回购 [59] 问题: 机长可用性问题 - 机长流失率低于预期 主要是需要将副驾驶升级为机长 [60] 问题: 现金税情况 - 由于与最大股东的TRA协议 公司实际上相当于全额现金纳税人 [63][64] 问题: 飞机利用率目标 - 目标是达到每天8小时的利用率 预计2023年下半年实现 2019年曾达到9小时 但不可持续 [67][68] 问题: 与亚马逊的货运合同 - 没有最低飞行小时要求 但每架飞机有固定收入 计划周期为90天 时间表非常灵活 [72][74]

财务数据和关键指标变化 - 公司第二季度收入为2191亿美元 同比增长29% 相比2019年同期 [18] - 调整后营业利润为400万美元 调整后每股亏损003美元 调整后营业利润率为18% [16] - 平均票价为173美元 相比2019年同期增长22% [19] - 系统飞行小时增长23% 主要受货运业务增长驱动 系统可用座位里程下降6% [19] - 第二季度燃油平均价格为439美元/加仑 相比2019年同期的229美元/加仑大幅上涨 [25] 各条业务线数据和关键指标变化 - 定期航班收入为1526亿美元 同比增长225% 相比2019年同期 定期航班单位收入增长29% [18] - 包机收入为427亿美元 同比增长25% 相比2019年同期 超过90%的包机飞行来自长期合同 [21] - 货运收入为212亿美元 与2022年第一季度持平 同比下降4% 相比2021年同期 [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 明尼阿波利斯直飞目的地数量在疫情期间增长超过50% [37] - 明尼阿波利斯至丹佛 达拉斯 巴尔的摩 波士顿 纽约 波特兰 西雅图和休斯顿等大型市场表现优异 主要受商务需求回升推动 [36] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于恢复2019年的客机利用率水平 同时保持运营卓越和服务水平 [7] - 公司通过削减非高峰期的飞行和集中安排高回报期的航班来应对高燃油价格 [10] - 公司计划在2023年实现20%的飞行小时增长率 并持续寻找高利润的飞行机会 [52][53] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 需求环境依然强劲 预计第三季度定期航班单位收入将比2019年同期增长超过40% [26] - 公司预计第三季度总收入将比2019年同期增长25%至28% 营业利润率将在3%至5%之间 [26] - 公司预计2023年将恢复行业领先的营业利润率 [70] 其他重要信息 - 公司第二季度末流动性为308亿美元 包括283亿美元现金和2500万美元未使用的循环信贷额度 [29] - 公司第二季度产生了超过1500万美元的自由现金流 不包括飞机资本支出 [29] - 公司预计全年将保持强劲的自由现金流 [29] 问答环节所有的提问和回答 问题: 培训进度和人员配置恢复时间表 - 公司已大幅增加飞行员输出 6月飞行员输出比4月增加一倍以上 9月新聘班级比年初增加30%以上 [20][33] - 公司预计在未来一到两个季度内解决培训瓶颈 并计划在2023年实现20%的飞行小时增长率 [33][52] 问题: 第二季度表现优异和表现不佳的市场 - 明尼阿波利斯至大型城市如丹佛 达拉斯 巴尔的摩 波士顿 纽约 波特兰 西雅图和休斯顿等市场表现优异 主要受商务需求回升推动 [36] - 公司增加了明尼阿波利斯直飞目的地数量 疫情期间增长超过50% [37] 问题: 长航线市场削减的原因 - 长航线市场削减主要是由于燃油密集度和机组效率考虑 公司预计明年夏季将恢复夏威夷航线 [45][46] 问题: 宽体飞机计划 - 公司目前没有近期使用宽体飞机的计划 未来三年内可能会考虑 但需要与货运业务协同 [48] 问题: 飞行员合同实施进度 - 优先竞标系统预计将在明年初实施 这将有助于提高机组效率 [49] 问题: 长期运力计划 - 公司计划在2023年实现20%的飞行小时增长率 并正在就三架新飞机进行深入谈判 预计2023年下半年交付 [52][54] 问题: 单位收入趋势和燃油价格下降的影响 - 公司预计单位收入将继续保持强劲 目前没有看到需求放缓的迹象 [63][64] - 公司预计将受益于燃油价格下降 [65] 问题: 恢复行业领先利润率的时间表 - 公司预计2023年将恢复行业领先的营业利润率 [70] - 第二季度错失的飞行机会价值约1500万美元 恢复高利用率是实现行业领先利润率的关键 [67][68]

航空运输负债与旅行信用损耗 - 截至2022年6月30日，公司的航空运输负债中与未来旅行信用相关的金额为8107000美元，2022年上半年记录了5617000美元的估计旅行信用损耗[118] - 2022年上半年，公司估计旅行信用损耗率10%的变化会使客运收入变化约445000美元[120] 忠诚积分损耗与负债 - 2022年上半年，公司在客运收入中确认了780000美元的忠诚积分损耗，忠诚积分估计损耗率10%的变化会使客运收入变化约99000美元[126] - 公司的忠诚计划为会员提供奖励，通过两种方法记录忠诚积分负债，积分可用于多种消费，部分积分有有效期[121] TRA协议与负债 - 公司与IPO前股东签订的TRA协议规定，需向TRA持有人支付实际实现的美国联邦、州、地方和外国所得税现金节省额的85%[131] - 预测应税收入增加10000000美元会使TRA负债减少约1200000美元，2022年上半年的股票期权行使对TRA负债无重大影响[133] 收入确认与业务模式 - 公司的定期客运服务、包机服务和大多数辅助收入在乘客飞行时确认，机票销售最初作为航空运输负债递延[116][117] - 公司是新型混合低成本航空公司，业务涵盖定期服务、包机和货运，共享资源以提高回报和利润率[136][137] 定期服务业务优势 - 公司定期服务业务成本低、产品质量高，每可用座位英里总收入高于超低成本航空公司，调整后每可用座位英里成本低于低成本航空公司[138] 航空货运业务 - 公司与亚马逊签署ATSA协议，为其提供航空货运服务，目前有12架波音737 - 800货机在运营[140] 航班运营数据 - 2022年第二季度，公司航班离港总数为10,687次，2021年同期为9,445次；2022年上半年离港总数为21,174次，2021年同期为17,897次[149][152] - 2022年第二季度，公司可用座位英里（ASMs）为1,632,501千，2021年同期为1,442,744千；2022年上半年为3,560,651千，2021年同期为2,819,540千[149][152] - 2022年第二季度，公司每可用座位英里总收入（TRASM）为12.12美分，2021年同期为8.81美分；2022年上半年为11.33美分，2021年同期为8.27美分[149][152] - 2022年第二季度，公司载客率为83.8%，2021年同期为76.7%；2022年上半年为81.4%，2021年同期为71.9%[149][152] - 2022年第二季度，公司平均每位乘客基本票价为122.63美元，2021年同期为95.81美元；2022年上半年为128.67美元，2021年同期为97.12美元[149][152] 成本与费用数据 - 2022年第二季度，公司每可用座位英里成本（CASM）为13.21美分，2021年同期为6.89美分；2022年上半年为11.81美分，2021年同期为6.97美分[149][152] - 2022年第二季度，公司调整后CASM为7.14美分，2021年同期为6.40美分；2022年上半年为6.64美分，2021年同期为6.28美分[149][152] - 2022年第二季度，公司消耗燃油17,568千加仑，2021年同期为14,955千加仑；2022年上半年消耗37,813千加仑，2021年同期为28,948千加仑[149][152] - 2022年第二季度，公司燃油每加仑成本（不含衍生品）为4.39美元，2021年同期为2.07美元；2022年上半年为3.76美元，2021年同期为1.99美元[149][152] - 2022年第二季度飞机燃油费用为7694.7万美元，较2021年同期的2970.9万美元增长4723.8万美元，增幅159%[156][164] - 2022年第二季度薪资福利费用为6029.8万美元，较2021年同期的4231.6万美元增长1798.2万美元，增幅42%[156][165] - 2022年第二季度飞机租金费用为221.1万美元，较2021年同期的381.5万美元减少160.4万美元，降幅42%[156][166] - 2022年第二季度维护费用为1278.2万美元，较2021年同期的1130万美元增长148.2万美元，增幅13%[156][167] - 2022年第二季度销售和营销费用为788.1万美元，较2021年同期的582.2万美元增长205.9万美元，增幅35%[156][168] - 2022年第二季度利息费用增加96.2万美元，即16%，达到704.2万美元[175] - 2022年第二季度其他净费用减少1975.6万美元，降至170.2万美元[176] - 2022年上半年飞机燃油费用增加8750.8万美元，即162%，达到1.41492亿美元[186] - 2022年上半年薪资、工资和福利费用增加3352.3万美元，即39%，达到1.19915亿美元[187] - 2022年上半年飞机租金费用减少401.7万美元，即43%，降至539.7万美元[188] - 2022年上半年地面处理费用增加438.9万美元，即37%，达到1617万美元，主要因定期航班离港次数增加29%[193] - 2022年上半年着陆费和机场租金增加224.5万美元，即13%，达到1978.2万美元，主要受定期航班离港次数增加29%推动[194] - 2022年上半年其他运营净费用增加1276.9万美元，即41%，达到4416.6万美元，主要因客运部门离港次数增加[196] - 2022年上半年利息费用增加240.3万美元，即18%，达到1560.4万美元，主要因自有飞机融资或再融资及融资租赁飞机增加[198] - 2022年上半年其他净费用减少2662.6万美元，净费用为857.7万美元，主要因当年增加预估TRA负债调整[199] - 2022年上半年燃料费用占总运营费用约34%，2021年同期为27%，每加仑成本同比增长89%[247] 收入数据 - 2022年第二季度总运营收入为2.19067亿美元，较2021年同期的1.49189亿美元增长6987.8万美元，增幅47%[156][157] - 2022年第二季度定期服务收入为1.08412亿美元，较2021年同期的6707.3万美元增长4133.9万美元，增幅62%[156][158] - 2022年第二季度包机服务收入为4274.9万美元，较2021年同期的2889.8万美元增长1385.1万美元，增幅48%[156][159] - 2022年第二季度辅助收入为4420.1万美元，较2021年同期的2915.9万美元增长1504.2万美元，增幅52%[156][160] - 2022年第二季度货运收入为2119万美元，较2021年同期的2209.8万美元减少90.8万美元，降幅4%[156][161] - 2022年上半年总运营收入增加1.68789亿美元，即61%，达到4.45591亿美元[178] - 2022年上半年定期服务收入增加1.10786亿美元，即91%，达到2.32479亿美元[180] - 2022年上半年包机服务收入增加2092.5万美元，即38%，达到7562.8万美元[181] - 2022年上半年辅助收入增加3635.8万美元，即69%，达到8928.7万美元[182] 税率与特殊项目 - 2022年第二季度公司有效税率为19.0%，高于2021年同期的15.5%[177] - 2022年上半年公司有效税率为118.1%，2021年上半年为19.1%，主要因TRA负债调整的不可抵扣费用[200] - 2022年上半年无特殊项目记录，2021年上半年特殊项目净收益为7235.5万美元，货运部门分配到1840.1万美元[195] 运营收入与利润率 - 2022年第二季度客运运营收入降至363.3万美元，减少3077.5万美元，主要因飞机燃油费用增加[201] - 2022年上半年货运运营收入降至145万美元，减少2609.1万美元，主要因CARES法案工资支持、工资福利增加、维护事件及运营因素[206] - 2022年和2021年截至6月30日的三个月，公司运营收入分别为219,067千美元和149,189千美元；六个月分别为445,591千美元和276,802千美元[213] - 2022年和2021年截至6月30日的三个月，公司运营利润率分别为1.5%和33.4%；六个月分别为5.7%和29.0%[213] - 2022年和2021年截至6月30日的三个月，公司调整后运营收入分别为3,944千美元和10,765千美元；六个月分别为26,696千美元和11,960千美元[213] - 2022年和2021年截至6月30日的三个月，公司调整后运营利润率分别为1.8%和7.2%；六个月分别为6.0%和4.3%[213] 净收入与EBITDA - 2022年和2021年截至6月30日的三个月，公司净收入（亏损）分别为 - 3,922千美元和52,177千美元；六个月分别为 - 285千美元和68,955千美元[215] - 2022年和2021年截至6月30日的三个月，公司调整后净收入（亏损）分别为 - 1,838千美元和3,921千美元；六个月分别为10,504千美元和 - 998千美元[215] - 2022年和2021年截至6月30日的三个月，公司调整后EBITDA分别为20,719千美元和24,967千美元；六个月分别为58,722千美元和38,772千美元[219] 非GAAP财务指标 - 公司使用非GAAP财务指标，认为其有助于与航空业其他公司及自身上一年度结果进行有意义的比较，但这些指标有局限性，不能替代GAAP指标[208] - 调整后运营收入、调整后运营利润率、调整后净收入（亏损）和调整后EBITDA是补充披露的非GAAP指标，用于衡量公司运营表现，但有局限性[209][210] - 成本每可用座位英里（CASM）是关键航空成本指标，调整后CASM是排除燃料成本等无关成本的非GAAP指标，用于评估成本表现，但计算方式可能与其他公司不同，有局限性[221] 运营费用与成本 - 2022年第二季度运营费用2.15698亿美元，每可用座位英里成本13.21美分；2021年同期运营费用9940万美元，每可用座位英里成本6.89美分[228] - 2022年上半年运营费用4.2039亿美元，每可用座位英里成本11.81美分；2021年同期运营费用1.96415亿美元，每可用座位英里成本6.97美分[228] 流动性与债务 - 截至2022年6月30日，公司主要流动性来源包括2.12858亿美元现金及现金等价物、7672.4万美元短期投资和2500万美元循环信贷额度[231] - 截至2022年6月30日，公司总流动性3.07996亿美元，长期债务3.63543亿美元，总债务和租赁义务6.44746亿美元[244] 飞机资产 - 截至2022年6月30日，公司拥有或租赁53架波音737 - NG飞机，包括41架客机和12架货机[234] CARES法案相关 - 2021年公司从财政部获得7158.7万美元CARES法案赠款，2020年10月获得4500万美元CARES法案贷款并于2021年3月24日还清[237] 融资活动 - 2022年3月公司发行2022 - 1 EETC，总面值1.88277亿美元，已获1.72507亿美元融资，预计9月15日前再获1577万美元[242] - 2022年3月公司发行2022 - 1 EETC，总面值188,277美元，用于融资或再融资13架飞机，截至6月30日已获172,507美元，剩余15,770美元预计9月15日前收到[253] 现金流与资本支出 - 2022年上半年经营活动现金流为3706万美元，2021年同期为9680.4万美元[245] - 2022年上半年资本支出1.37647亿美元，2021年同期为7369.9万美元[245] 其他交易 - 本季度公司购买了价值70,391美元的债务证券，均为流动资产[251] - 2021年3月公司完成IPO，发行10,454,545股，净收益225,329美元，用于偿还美国财政部45,000美元贷款及利息[252] - 2022年上半年公司执行协议购买飞行模拟器，总价9,745美元，上半年支付2,934美元，7月支付5,847美元，剩余收货安装时支付[262] - 2022年上半年公司通知租赁方购买租赁飞机，价格约

财务数据和关键指标变化 - 公司第一季度调整后税前利润为1570万美元 调整后每股收益为020美元 收入为2265亿美元 创历史新高 [15] - 第一季度调整后运营利润率为10% 行业领先 [15] - 第一季度总飞行小时数同比增长30% 可用座位里程数同比增长63% [16] - 第一季度平均票价为183美元 同比增长7% 其中每位乘客的附加收入为49美元 创历史新高 [16] - 第一季度货运收入为2110万美元 同比略有下降 [21] - 第一季度燃料成本为每加仑320美元 显著高于预期 比2019年同期高出近1美元 [23] 各条业务线数据和关键指标变化 - 定期服务TRASM同比下降1% 但3月份同比增长4% [17] - 包机业务收入为3290万美元 连续第三个季度超过2019年水平 长期合同占包机业务的70%以上 [18] - 包机飞行小时数同比下降143% 主要由于减少了临时包机业务 [19] - 货运业务收入为2110万美元 同比略有下降 主要由于计划中的大修检查 [21] 各个市场数据和关键指标变化 - 第一季度需求在总统日之后显著回升 达到历史最高水平 [16] - 预计第二季度总收入将比2019年同期增长24%至30% 飞行小时数增长22%至26% [24] - 预计第二季度定期服务TRASM将比2019年同期增长25%至34% [24] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司通过疫情期去杠杆化 未来资本支出可根据飞机价格 利率和资产部署机会进行调整 [10] - 公司已购买并融资7架飞机 将在未来9个月内加入机队 [10] - 公司与飞行员达成新合同 有助于吸引更多优秀飞行员 并提高成本确定性 [12] - 公司计划通过增加培训容量和扩大新飞行员班级规模来加快增长 [25] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层认为公司独特的业务模式具有高度弹性 能够快速调整运力和飞行分配以应对外部因素 [14] - 管理层预计在燃料价格高企的情况下 通过优化运力分配和应对人员配置挑战 仍能实现盈利 [25] - 管理层对公司未来增长前景感到兴奋 但不依赖增长来实现持续盈利和现金流 [7] 其他重要信息 - 公司第一季度调整后每可用座位里程成本为00621美元 仅比2019年同期高出06% [22] - 公司第一季度末流动性为297亿美元 完成了188亿美元的EETC飞机融资 平均利率略高于5% [26] - 公司预计2022年将产生强劲的自由现金流 并已完成今年计划收购的8架飞机中的7架 [26] 问答环节所有的提问和回答 问题: 主要货运客户的过剩产能是否会影响公司的货运业务 - 公司表示目前货运量与之前相同 预计未来一段时间内货运量将保持稳定 [29] - 货运业务为长期合同 每年有固定调价 燃料成本转嫁给客户 随着飞行员成本上升 当前利润率较低 但预计未来将扩大 [29][31] 问题: 包机合同的灵活性 - 公司表示包机业务分为固定合同和临时包机两部分 临时包机部分具有灵活性 可根据资源情况调整 [33][34] 问题: 第一季度飞行小时数的构成及全年展望 - 第一季度定期服务占66% 包机占11% 货运占22% [36] - 预计第二季度定期服务占比将有所下降 包机业务将增加 [37] 问题: 定期服务增长是否受到限制 - 公司表示主要根据燃料价格和收益环境调整定期服务 削减盈利能力较弱的航班 [39][40] - 第三季度计划将根据燃料价格变化进行调整 [42] 问题: 新飞行员合同对人员流失的影响 - 公司表示新飞行员班级保持满员 每月招聘约20名飞行员 正在扩大培训能力 [46] - 人员流失率有所下降 但仍高于之前水平 公司正在扩大招聘规模 [50][51] 问题: 新合同带来的效率提升 - 公司表示主要效率提升来自优先竞标系统 预计将在明年第一季度上线 [52] 问题: 成本控制措施 - 公司通过扩大规模 降低机队拥有成本 减少分销成本等措施控制成本 [55] - 预计随着持续增长 成本效率将继续提升 [58] 问题: 利润率展望 - 公司预计在燃料和需求保持稳定的情况下 下半年利润率可能超过2019年水平 [61][62] 问题: 附加收入增长潜力 - 公司预计附加收入还有5至7美元的提升空间 主要来自第三方产品 行李和座位定价优化 [64][67] 问题: 货运业务扩展计划 - 公司表示目前重点仍是推动定期服务 不急于扩展货运业务 [68] 问题: 需求环境变化 - 公司表示需求持续强劲 没有受到疫情反弹的影响 [69] 问题: 燃料成本 - 公司预计第二季度燃料价格为每加仑350美元 [71] - 燃料成本受季节性影响较大 [74] 问题: 运力分配变化 - 公司表示飞行员支持所有业务线 可根据收益环境和燃料价格灵活调整运力分配 [76][77] 问题: 需求趋势和定价策略 - 公司表示目前没有进行刺激定价 主要根据市场需求调整价格 [80][82] - 预订窗口期已恢复到2019年水平 但票价显著提高 [81] 问题: 载客率展望 - 公司表示由于季节性飞行特点 载客率可能低于行业平均水平 [86] - 公司根据市场需求优化运力分配 确保每个航班都能创造价值 [87]

运营规模指标变化 - 2022年第一季度总离港次数为10487次，2021年同期为8452次[109] - 2022年第一季度总可用座位英里（ASM）为1928149千，2021年同期为1376796千[109] - 2022年第一季度末客运飞机数量为38架，2021年同期为31架[109] - 2022年第一季度平均每日飞机利用率为8.6小时，2021年同期为6.7小时[109] 客运业务指标变化 - 2022年第一季度定期航班收入乘客载运量为922652人，2021年同期为553032人[109] - 2022年第一季度定期航班客座率为79.5%，2021年同期为66.9%[109] - 2022年第一季度定期航班平均每位乘客基本票价为134.47美元，2021年同期为98.77美元[109] 燃油相关指标变化 - 2022年第一季度消耗燃油加仑数为20245千，2021年同期为13993千[109] - 2022年第一季度不含衍生品的每加仑燃油成本为3.20美元，2021年同期为1.91美元[109] - 2022年第一季度飞机燃油费用为6.4544亿美元，较2021年同期的2.4274亿美元增加4.027亿美元，增幅166%，燃油消耗增加45%，每加仑燃油成本增加68%[113][121] - 2022年和2021年第一季度燃油费用分别占总运营费用的32%和24%，2022年第一季度每加仑成本同比增长68%[181] 各业务线收入变化 - 2022年第一季度总运营收入为22.6525亿美元，较2021年同期的12.7611亿美元增加9.8914亿美元，增幅78%[113] - 2022年第一季度定期服务收入为12.4068亿美元，较2021年同期的5.462亿美元增加6.9448亿美元，增幅127%，航班离港架次增加44%，乘客数量增加67%，平均每位乘客基本票价增加36%[113][115] - 2022年第一季度包机服务收入为3.2879亿美元，较2021年同期的2.5805亿美元增加7074万美元，增幅27%，每计费小时包机收入增加12%，计费小时数增加14%[113][116] - 2022年第一季度辅助收入为4.5086亿美元，较2021年同期的2.377亿美元增加2.1316亿美元，增幅90%，每位乘客辅助收入增加14%[113][117] - 2022年第一季度货运收入为2.1053亿美元，较2021年同期的2.1585亿美元减少532万美元，降幅2%，计费小时数下降10%[113][118] 各项费用变化 - 2022年第一季度薪资福利费用为5.9617亿美元，较2021年同期的4.4075亿美元增加1.5542亿美元，增幅35%，员工人数增加31%[113][122] - 2022年第一季度飞机租金费用为3186万美元，较2021年同期的5599万美元减少2413万美元，降幅43%，运营租赁飞机数量减少[113][123] - 2022年第一季度维护费用为1.1995亿美元，较2021年同期的9210万美元增加2785万美元，增幅30%，主要因航班离港架次和计费小时数增加[113][124] - 2022年第一季度利息费用增加144.1万美元，即20%，达到856.2万美元，2021年同期为712.1万美元[132] - 2022年第一季度其他净支出为687.6万美元，主要因调整增加预估TRA负债680万美元[133] 利润及利润率指标变化 - 2022年第一季度净利润为3637万美元，较2021年同期的1.2416亿美元减少8779万美元，降幅71%[113] - 2022年第一季度运营收入为2.26525亿美元，2021年同期为1.27611亿美元；运营费用为2.04692亿美元，2021年同期为1.02678亿美元；运营收入为2183.3万美元，2021年同期为2493.3万美元[135] - 2022年第一季度客运运营收入增加734.4万美元，达到2011.8万美元，2021年同期为1277.4万美元[135] - 2022年第一季度货运运营收入减少1044.4万美元，降至171.5万美元，2021年同期为1215.9万美元[136] - 2022年第一季度调整后运营收入为2275.3万美元，调整后运营利润率为10.0%；2021年分别为119.6万美元和0.9%[135,144] - 2022年第一季度净收入为363.7万美元，调整后净收入为1234.4万美元；2021年分别为1241.6万美元和 - 491.9万美元[148] 税率指标变化 - 2022年第一季度公司有效税率为43.3%，2021年同期为30.3%[134] 非GAAP指标相关 - 调整后EBITDAR是常用估值指标，但有局限性，不能替代GAAP计算的业绩指标[150,152] - 公司使用非GAAP财务指标辅助分析，但有局限性，不能替代GAAP指标[138,140] 调整后EBITDAR指标变化 - 2022年第一季度调整后EBITDAR为4.1189亿美元，2021年同期为1.9405亿美元[154] CASM指标变化 - 2022年第一季度CASM为10.62美分/可用座位英里，调整后CASM为6.21美分/可用座位英里；2021年同期CASM为7.46美分/可用座位英里，调整后CASM为6.15美分/可用座位英里[162] 公司流动性及资金来源 - 截至2022年3月31日，公司主要流动性来源包括2.72402亿美元现金及现金等价物、6233万美元短期投资、预计经营活动产生的现金和2500万美元循环信贷额度[164] 机队规划 - 截至2022年3月31日，公司运营50架波音737 - NG飞机，计划到2023年底将客运机队增至约50架[167] 历史资金获取及偿还情况 - 2021年公司从财政部获得总计7.1587亿美元的赠款，2020年10月获得4.5亿美元CARES法案贷款，并于2021年3月24日还清[170] - 2021年2月10日，公司签订信贷协议，包括2500万美元循环信贷额度和9亿美元定期贷款，截至2022年3月31日，循环信贷额度未提取，定期贷款已还清[172][173] EETC发行情况 - 2022年3月，公司安排发行2022 - 1 EETC，总面值18.8277亿美元，已收到17.2507亿美元用于融资或再融资12架飞机，预计9月15日前收到剩余1.577亿美元[175] - 2022年第一季度发行2022 - 1 EETC，总面值188277美元，首季度获得77986美元用于再融资七架飞机；3月31日后发行94521美元用于融资五架飞机，剩余15770美元预计9月15日前收到[185] 现金及债务情况 - 截至2022年3月31日，公司现金及现金等价物为2.72402亿美元，较2021年12月31日的3.09338亿美元减少；总债务和租赁义务为5.81466亿美元，较2021年12月31日的5.45622亿美元增加[177] 现金流情况 - 2022年第一季度经营活动产生的现金为1.8213亿美元，投资活动使用现金4.9628亿美元，融资活动使用现金5883万美元，现金净减少3.7298亿美元[178] - 2021年第一季度经营活动产生的现金为1.5839亿美元，投资活动使用现金5.4552亿美元，融资活动产生现金24.3968亿美元，现金净增加20.5255亿美元[178] - 2022年第一季度经营活动现金流为18213美元，2021年同期为15839美元；2022年和2021年第一季度净收入分别为3637美元和12416美元[179] 新冠资金情况 - 2022年第一季度未收到《新冠病毒援助、救济和经济安全法案》资金，2021年同期收到32208美元赠款和334美元员工保留税收抵免[182] 资本支出情况 - 2022年和2021年第一季度资本支出分别为49683美元和54399美元；2022年3月31日后，用增量融资16784美元购买一架飞机，接收四架总价约75000美元的飞机[183] 飞机购买承诺及支付情况 - 截至2022年3月31日，公司承诺用2022 - 1 EETC收益约75000美元购买四架飞机，已支付7500美元定金，二季度交付[183][193] 飞行模拟器购买情况 - 2022年第一季度公司签订购买飞行模拟器协议，总价9745美元，已支付2934美元，剩余货款发货时支付[194] 燃油价格及利率影响预测 - 基于2022年第二季度预测，飞机燃油平均价格每加仑增加1美分，燃油费用约增加177美元[198] - 假设循环信贷额度全部提取，利率提高100个基点，每年利息费用约增加250美元[199] 首次公开募股情况 - 2021年3月完成首次公开募股，发行10454545股，净收益225329美元，用于偿还45000美元贷款及利息[184]

公司业务模式与定位 - 公司是新型混合低成本航空公司，运营敏捷网络，共享资源以提高回报和利润率[61] 定期服务业务指标 - 定期服务业务结合低成本与高质量产品，TRASM高于超低成本航空公司，调整后CASM低于低成本航空公司[62] 包机服务业务合作 - 2021年10月，公司与美国职业足球大联盟（MLS）所有球队签订为期五年的包机服务协议[64] - 2022年3月起生效，公司与凯撒娱乐公司签订新的为期五年的包机服务协议[64] 货运服务业务合作 - 2019年12月13日，公司与亚马逊签署ATSA协议提供航空货运服务，截至2021年12月31日，为亚马逊运营12架波音737 - 800货运飞机[66] - ATSA协议是为期六年的合同，包含两次两年的延期选择权，若两次延期均行使，合同总期限为十年[67] - 2019年12月公司与亚马逊签订六年货运服务合同，2020年5月开始为其飞行[564] - 2019年12月公司向亚马逊发行最多9482606股普通股认股权证，截至2021年12月31日，亚马逊持有1643660份已归属认股权证[565] 公司业务风险因素 - 全球新冠疫情对公司业务、运营结果、财务状况和流动性产生重大不利影响[56] - 公司业务受飞机燃油价格和供应、飞行员短缺等因素影响[56] - 公司信息科技基础设施或第三方供应商可能遭受未经授权的使用、入侵或破坏[58] - 作为上市公司运营，公司将产生重大成本并占用大量管理时间[60] 公司上市与融资 - 2021年3月19日公司完成首次公开募股，发行并出售10454545股普通股，发行价为每股24美元，扣除承销折扣、佣金和其他发行费用后，净收益为225329美元，其中46260美元用于偿还《关怀法案》贷款[72] - 2020年公司采取措施缓解疫情影响，保留了超过152074美元的流动性；2021年2月，公司与一组贷款人达成了一项为期五年的信贷协议，包括25000美元的循环信贷额度和90000美元的延迟提取定期贷款额度[74] - 2021年3月公司进行约18.8886比1的普通股股票拆分，增发44226587股[558] - 2021年3月16日公司首次公开发行10454545股普通股，净收益为225329000美元[559][560] 公司业务需求与运营特征 - 2019年公司约38%的可用座位里程在年度前100个高峰需求日飞行，而在年度后100个低需求日仅飞行15%；2019年，前100个高峰需求日的平均票价较当年其余时间高出约29%[79] - 2019年公司仅3%的航线为全年每日运营，而西南航空为67%，精神航空为42%，边疆航空为8%， Allegiant Travel Company为2%；2021年7月至2022年4月，定期航班中全年每日运营的航线仅占1%[79] - 2019年公司飞机平均每日飞行9.6小时，在主要美国航空公司中最低；2019年公司系统的航班完成率为99.8%，2020年和2021年提高到99.9%[81] 公司成本指标变化 - 公司的单位可用座位成本（CASM）从2017年的10.09美分降至2019年的8.82美分，调整后的CASM从2017年的7.80美分降至2019年的6.31美分；受疫情影响，2020年和2021年的CASM和调整后的CASM分别为8.91美分、7.57美分和8.86美分、6.44美分[82] - 2017 - 2019年公司CASM从10.09美分降至8.82美分，Adjusted CASM从7.80美分降至6.31美分[94] 公司乘客服务指标变化 - 2021年，公司明尼阿波利斯始发定期航班乘客中78%通过在线或自助服务亭办理登机手续，高于2020年的73%；全系统超过77%的定期航班乘客在2021年通过电子方式办理登机手续，高于2020年的68%[83] 公司市场拓展指标 - 自2019年以来，公司在明尼阿波利斯 - 圣保罗（MSP）的直飞目的地增加了超过40%；截至2021年12月31日，公司使用了MSP 2号航站楼14个登机口中的8个[85] - 2018 - 2019年公司推出64个新市场，2021年宣布34个新市场，预计到2023年底客运机队增长至约50架飞机[89] - 2017 - 2019年公司网络航线从46条扩展到98条，2020和2021年分别为114条和127条[92] - 2019 - 2021年公司MSP网络服务市场数量分别约为52个、83个和97个[99] - 2017 - 2021年公司非MSP市场从8个增长到30个[100] 公司管理层经验 - 公司首席执行官Jude Bricker有超过17年航空业经验，总裁兼首席财务官Dave Davis有超过23年航空业经验[86] 公司运营指标变化 - 2019 - 2021年公司运营完成率从99.8%提升至99.9%[89][110] - 2019 - 2021年公司定期服务乘客数量分别约为360万、170万和270万[95] - 2019 - 2021年公司平均基础票价分别约为111.08美元、114.96美元和102.21美元[95] - 2019 - 2021年公司每位乘客平均辅助收入分别约为33.14美元、40.53美元和42.89美元[96] - 2019 - 2021年公司通过直接渠道销售的预订比例分别为62%、71%和75%[117] - 2021、2020和2019年通过间接渠道的销售占比分别为25%、29%和38%[118] - 2019 - 2021年运营完成率分别为99.8%、99.9%和99.9%，准点到达率分别为69.9%、80.7%和79.9%[129] 公司燃油成本指标变化 - 2021、2020和2019年飞机燃油成本分别占总运营成本的25.0%、21.7%和26.6%[130] - 2021、2020和2019年燃油消耗量分别为60,739千加仑、43,844千加仑和78,042千加仑，平均每加仑价格分别为2.19美元、1.58美元和2.26美元[131] - 2021年飞机燃油费用为1.2911亿美元，较2020年的0.83392亿美元增长约54.8%[550] - 2021年9月公司最后一批燃油套期保值到期，截至2021年12月31日无套期保值安排[541] - 基于2022年预测的定期服务和包机燃油消耗，飞机燃油平均价格每加仑上涨1美分，燃油费用将增加约851美元[541] 公司员工情况 - 截至2021年12月31日和2020年12月31日，公司员工数量分别为2,181人和1,699人[137] - 截至2021年12月31日，约46%的员工由工会代表[140] - 公司飞行员、空乘和调度员的集体谈判协议可分别于2026年12月、2019年12月和2024年11月修订[140][141] - 截至2021年12月31日，约46%的公司员工受工会合同约束，约52%的工会员工合同已到期或将在一年内到期[603][604] 公司营销工具 - 公司营销工具包括超100万个电子邮件地址的专有邮件列表和阳光乡村奖励计划等[121] 公司业务客户情况 - 公司包机业务有大量长期合作的回头客，包括大型赌场、高校和职业运动队[126] - 公司货运业务目前仅服务于亚马逊[127] 公司股权结构要求 - 公司至少75%的有表决权股票须由美国公民直接或间接拥有和控制，至少51%的总流通股须由美国公民拥有和控制，非美国公民持股不得超过49%[148] 公司航班计划 - 公司计划于2022年第二季度开通飞往加拿大温哥华的航班[153] 公司利率风险 - 公司可变利率债务的信贷安排本金总额为11.5万美元，假设信贷安排全额提取，利率每提高100个基点，利息费用每年将增加约1150美元[542] 行业相关标准与规定 - 国际民航组织2017年3月通过新的二氧化碳认证标准，2020年适用于新飞机类型设计，2023年适用于已投产飞机类型设计，2028年未达标的在产飞机需改进设计[159] - 国际民航组织2016年10月通过CORSIA，2019年开始信息共享，2021年进入试点阶段[160] 公司运营资质与机场运营情况 - 美国联邦航空管理局对机场起飞和降落权限等进行管制，公司目前不在3级机场运营，在2级机场旧金山国际机场、洛杉矶国际机场、芝加哥奥黑尔国际机场和纽瓦克国际机场运营或计划运营[152] - 公司目前持有美国联邦航空管理局颁发的航空承运人证书[151] 公司审计情况 - 毕马威自2018年起担任公司审计师，认为公司2021年和2020年12月31日的合并财务报表在所有重大方面公允反映了公司财务状况[545][547] 公司财务关键指标变化 - 2021年末总资产为13.76644亿美元，较2020年末的10.53267亿美元增长约30.7%[548] - 2021年总运营收入为6.23015亿美元，较2020年的4.01486亿美元增长约55.2%[550] - 2021年运营收入为1.0704亿美元，较2020年的0.17385亿美元增长约515.7%[550] - 2021年净利润为0.7747亿美元，而2020年净亏损0.03904亿美元[550] - 2021年末总负债为8.89833亿美元，较2020年末的7.6945亿美元增长约15.7%[549] - 2021年末股东权益为4.86811亿美元，较2020年末的2.83817亿美元增长约71.5%[549] - 2021年基本每股收益为1.40美元，2020年为 - 0.08美元[550] - 2021年稀释每股收益为1.31美元，2020年为 - 0.08美元[550] - 2021年末发行并流通的普通股为5787.2452万股，2020年末为4683.9659万股[549] - 2021年净收入为77470000美元，2020年净亏损为3904000美元，2019年净收入为46072000美元[552] - 2021年经营活动提供的净现金为152013000美元，2020年为374000美元，2019年为63272000美元[552] - 2021年投资活动使用的净现金为116973000美元，2020年为96028000美元，2019年为69564000美元[552] - 2021年融资活动提供的净现金为212382000美元，2020年为101539000美元，2019年为27329000美元[552] - 2021年现金、现金等价物和受限现金净增加247422000美元，2020年为5885000美元，2019年为21037000美元[552] 公司前期股东权益重新分类 - 2020、2019和2018年某些前期股东权益金额重新分类，分别为238694000美元、239073000美元和239073000美元[567] 公司应收账款情况 - 2021、2020和2019年末应收账款分别核销17000美元、982000美元和343000美元，2021和2020年末应收账款余额中分别包含来自飞机出租人维修押金2163000美元和2178000美元[585] - 2021和2020年末，公司分别约56%和41%的应收账款余额来自亚马逊，约8%和5%来自一家金融机构[602] 公司资产折旧与残值 - 备用零件预计残值为原始成本的10%[589] - 飞机机身折旧年限为10 - 25年，发动机核心为7或12年，租赁改良、飞机等为3 - 25年，办公和地面设备为5 - 7年，计算机软硬件为3 - 5年，融资租赁下的财产和设备为3 - 25年，可旋转部件为6 - 16年[590] 公司资产减值情况 - 公司最近一次于2021年10月1日进行商誉和其他 indefinite - lived无形资产减值分析，2021、2020和2019年均未确认减值损失[581] - 2021、2020和2019年公司对长期资产未确认减值损失[576] 公司收入确认原则 - 包机收入在运输出发时确认，货运收入通常根据飞行小时、航班数量和报告期内提供的飞机资源量确认[574] - 行李费、选座费和机上销售等辅助收入在相关航班发生时确认，变更费收入在提供旅客运输时确认[573] 公司积分负债记录方法 - 公司对Sun Country Rewards计划中乘客赚取的忠诚积分采用两种方法记录负债[575] 公司现金等价物定义 - 公司将原始期限三个月或更短的高流动性投资视为现金等价物[582] 公司租赁飞机成本确认 - 租赁飞机返还成本在可能发生且能估计时确认，相关费用计入运营综合报表

财务数据和关键指标变化 - 2021年全年调整后税前收入为2540万美元，调整后每股收益为033美元，收入为623亿美元 [14] - 2021年第四季度调整后税前收入为800万美元，调整后每股收益为010美元，收入为1726亿美元 [14] - 2021年第四季度和全年的运营利润率分别为86%和81%，公司认为2021年全年运营利润率在行业中领先 [14] - 2021年第四季度GAAP非燃料运营费用比2019年第四季度增加900万美元，增幅为8%，而总飞行小时数增长了25% [15] - 2021年全年调整后的CASM（每可用座位英里成本）为0644美元，仅比2019年高出2%，而可用座位英里数减少了18% [16] - 2022年调整后的CASM预计将低于2019年的0631美元 [16] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2021年第四季度定期服务收入比2019年同期下降7%，而飞行小时数减少了11% [17] - 2021年第四季度辅助收入比2019年同期增加160万美元，每位乘客的辅助收入为44美元，创公司历史新高 [17] - 2021年第四季度包机服务收入比2019年同期下降21%，包机飞行小时数下降22% [17] - MLS和Caesars的包机飞行将在2022年第一季度末开始贡献收入 [17] 各个市场数据和关键指标变化 - 公司预计2022年第一季度总收入在215亿美元至225亿美元之间，调整后运营利润率预计在8%至12%之间 [18] - 2022年全年系统可用座位英里数预计约为78亿，第一季度预计为最高，其次是第三季度 [18] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司通过多业务模式（定期服务、包机和货运）提供行业中最灵活的运力安排，能够应对休闲需求的波动和外部行业冲击 [6] - 公司通过淘汰旧机队、引入技术效率和通过增长稀释间接成本来抵消劳动力通胀压力 [9] - 公司预计在2023年将调整后的CASM降至006美元以下 [9] - 公司计划在2022年增加8架客机，并已签署5架新飞机的交易 [10][51] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司认为由于结构性优势，能够在所有周期中持续提供行业中最佳的盈利能力 [6] - 公司预计行业中的劳动力短缺将对运力产生下行压力，从而对票价产生积极影响 [8] - 公司对2022年第一季度的需求复苏持乐观态度，特别是国内休闲市场和3月高峰期的需求 [10] - 公司认为在高油价环境下，其表现将优于行业 [9] 其他重要信息 - 公司已与飞行员达成新的四年协议，预计2022年每飞行小时的飞行员成本将比2021年增加34%，但2022年每飞行小时的非燃料运营成本预计仅比2021年增加2%，比2019年低9% [12][13] - 公司预计2023年飞行员成本将下降，因为新工作规则的全部效益将得以实现 [13] - 公司预计2022年第一季度燃油价格为279美元/加仑 [18] 问答环节所有的提问和回答 问题: 关于737 MAX飞机的看法 - 公司一直在研究737 MAX的经济性，但尚未能使其经济性达到预期，且目前二手飞机的价值仍然较低 [23] 问题: Spirit和Frontier合并对行业的影响 - 公司认为与Spirit和Frontier的重叠较少，合并不会对公司的增长策略产生重大影响 [24][25] - 公司总体上认为行业整合是积极的 [26] 问题: 飞行员基地灵活性对客运业务的影响 - 新的飞行员合同允许飞行员从家庭地点开始飞行，这将提高飞行员的生活质量，并吸引更多通勤飞行员 [30] - 公司计划在夏季将明尼苏达州的运力部署到非明尼苏达州的市场上 [31] 问题: 货运业务的增长机会 - 公司正在与亚马逊讨论增长机会，但更倾向于先充分利用现有的客运机队 [33] 问题: 2022年第一季度运力限制 - 公司目前的运力受到飞行员培训能力的限制，预计需要时间扩大培训能力 [36] 问题: 2021年第四季度收入超预期的原因 - 2021年第四季度收入超预期主要是由于票价环境的快速改善 [44] 问题: 2022年第一季度收入预测的保守性 - 公司对2022年第一季度的收入预测较为保守，主要是由于Omicron变种的影响 [46] 问题: 2022年飞机交付计划 - 公司计划在2022年增加8架客机，其中5架已签署协议，另外3架仍在寻找中 [51] 问题: 高油价环境下的票价调整 - 公司通过取消低盈利航班来应对高油价，而不是直接提高票价 [54] 问题: 2022年成本控制的驱动力 - 公司预计通过机队成本的平均化、地面处理成本的内部化以及通过增长稀释成本来实现2022年的成本控制 [57] 问题: 新飞行员合同的工作规则 - 新的飞行员合同引入了PBS系统，允许飞行员根据个人需求选择航班，提高调度效率 [60] 问题: 公司运营表现优异的原因 - 公司运营表现优异的原因包括与飞行员的良好关系、紧密的商业和运营团队合作以及单一基地和单一机队的结构优势 [83][84] 问题: 资本回报限制解除后的计划 - 公司认为其股票被严重低估，并将在资本回报限制解除后考虑回购股票 [95] 问题: 2022年CASM的预期 - 公司预计2022年CASM将略低于2019年水平，并在2023年降至006美元以下 [99] 问题: 新包机合同的影响 - 新的包机合同将帮助公司恢复至2019年的包机业务水平，并保留军事包机的增长机会 [102] 问题: 货运业务的运力需求 - 公司认为现有的12架货运飞机足以应对亚马逊的需求增长，并愿意在需要时增加运力 [108]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度收入为1.737亿美元，为自2020年第一季度以来的最高水平，且高于2019年第三季度 [18] - 第三季度EBITDA利润率为21.3%，营业利润率为13.2%，均为行业领先水平 [10] - 每可用座位英里收入（TRASM）为0.0963美元，较2019年第三季度的0.0926美元有所增长 [20] - 每乘客辅助收入为42.91美元，较2019年第三季度增长33% [19] - 第三季度货运收入为2440万美元，较第二季度增长4% [21] - 第三季度总运营成本较2019年同期下降6% [22] - 第四季度预计总收入为1.64亿至1.69亿美元，燃油价格为每加仑2.55美元，营业利润率为1.5%至5.5% [28] 各条业务线数据和关键指标变化 - 定期服务业务：每可用座位英里乘客收入（PRASM）为0.0619美元，较2019年第三季度仅下降1% [19] - 包机业务：第三季度包机收入为3380万美元，尚未完全恢复至2019年水平，但体育业务（如美国职业足球大联盟）增长强劲 [20] - 货运业务：受益于亚马逊的稳定需求，第四季度货运量预计将达到历史最高水平 [51] 各个市场数据和关键指标变化 - 第三季度定期服务航班在7月占41%，9月仅占22%，以应对需求波动 [10] - 第四季度85%的可用座位英里（ASMs）集中在高峰日，高于2019年第四季度的80% [11] - 明尼阿波利斯枢纽的非直飞目的地从2019年的40个增加到70多个 [67] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司采用多业务模式（定期服务、包机、货运），以灵活应对需求波动和行业冲击 [8][9] - 包机业务具有反季节性特点，且公司在响应速度上具有显著优势 [15] - 公司与美国职业足球大联盟签署了为期五年的包机服务协议 [16] - 公司计划到2023年下半年将客机数量增加到至少50架 [24] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层认为公司的结构性优势使其能够在所有周期中保持行业最佳盈利能力 [9] - 尽管Delta变种对定期服务收入造成负面影响，但包机和货运业务表现优异 [10] - 第四季度预订趋势积极，冬季旅行季节需求强劲 [54] - 公司面临劳动力成本上涨压力，但预计第四季度非燃油单位成本将与2019年持平 [14] 其他重要信息 - 公司第三季度完成了两架飞机的收购，达到2021年机队目标 [25] - 公司流动性充足，截至11月1日为3.25亿美元，支持未来增长 [27] - 公司在第三季度购买了发动机和飞机，导致流动性从第二季度的3.36亿美元降至第三季度的3亿美元 [26] 问答环节所有的提问和回答 问题: 公司如何定义“合理的”运力增长 - 公司强调在确保运营质量的前提下进行运力增长，目前运力较2019年增长15%-20%，但由于劳动力短缺，增长受到限制 [31] 问题: 公司如何应对Delta变种的影响并超出预期 - 公司受益于货运业务的超预期表现以及严格的成本控制 [34][35] 问题: 第四季度非燃油单位成本的变化原因 - 第四季度非燃油单位成本与2019年基本持平，主要受容量变化影响 [36][38] 问题: 二手飞机市场的变化 - 二手飞机价格较疫情前下降25%-30%，公司对未来的飞机采购持乐观态度 [40][43] 问题: 疫苗强制令对公司的影响 - 公司已推出相关技术以跟踪员工疫苗接种状态，预计不会对第四季度运营产生影响 [45][46] 问题: 燃油价格上涨对包机和货运业务的影响 - 公司能够灵活调整包机业务，但定期服务业务仍为主要收入来源，且当前收益率表现良好 [47][48] 问题: 亚马逊货运业务的季节性表现 - 第四季度将是公司为亚马逊提供货运服务的最高峰 [51] 问题: 收益率改善对定价策略的影响 - 冬季旅行季节需求强劲，公司愿意增加更多运力，但受限于劳动力短缺 [53][55] 问题: 运力增长的制约因素 - 主要制约因素是飞行员短缺，公司正在努力实现招聘目标 [58] 问题: 货运业务中的临时飞行机会 - 公司货运业务主要为亚马逊提供服务，几乎没有临时飞行的机会 [64][65] 问题: 2022年国内市场的机会 - 公司计划继续扩展明尼阿波利斯枢纽的网络，并在其他市场保持灵活性 [66][68]