财务数据和关键指标变化 - 2019年第四季度，公司剔除燃油附加费后的收入较2018年同期减少1.44亿美元，其中6300万美元的下降归因于First to Final Mile业务和客户将进出口业务内包的影响，调整后收入下降8100万美元，降幅7.2% [21] - 2019年全年，1.73亿美元的收入下降中，1.39亿美元归因于上述两项业务 [22] - 2019年第四季度，公司计入1300万美元First to Final Mile业务的关闭成本，全年共计6400万美元，处于5000 - 7500万美元的指引区间中段 [23][24] - 2019年第四季度，调整后运营收入为9140万美元，较2018年同期下降24%；全年调整后运营收入为3.06亿美元，低于年初预期，但为公司历史第二高，仅次于2018年 [25] - 2019年第四季度，其他业务板块亏损240万美元，较2018年同期的1210万美元亏损有所改善，主要因激励薪酬应计减少 [26] - 预计2020年其他业务板块季度平均亏损约400万美元，各季度可能存在波动 [27] - 2019年末，公司总资产较上一年末仅相差3600万美元，即0.1%；现金及有价证券增加1.7亿美元，主要因应收账款减少 [28] - 预计2020年现金积累低于2019年，年末现金及有价证券余额为6亿美元；公司将保持保守的资产负债表，积极寻求投资机会 [29] - 2019年末，公司债务为3.62亿美元，预计2020年将减少5500万美元 [30] - 2020年，公司预计稀释后每股收益为1.25 - 1.35美元，全年定价持平或有个位数增长，业绩更倾向于下半年 [35] - 预计2020年资本支出约3.1亿美元，与2019年相近，增长资本将投向专用和特种业务以及拖车 [36] 各条业务线数据和关键指标变化 整车运输业务 - 2019年第四季度，剔除First to Final Mile业务影响后，核心运输业务运营比率为89.1%，较第三季度的88.4%下降70个基点，旺季表现不佳 [11] - 每辆卡车每周收入同比下降5.5%，主要因季节性促销机会减少、现货价格降低和专用业务组合变化 [13] 多式联运业务 - 2019年，多式联运业务年收入首次超过10亿美元 [7] - 2019年第四季度，业务运营比率为87.7%，而2018年同期为85.2% [15] - 与2017年第四季度相比，集装箱数量增长29%，收入增长25%，收益增长45% [16] 物流业务 - 2018年，物流业务运营收入首次突破10亿美元，但2019年未维持该水平，主要因大客户内包进出口业务及经纪业务定价环境疲软 [8] - 2019年，经纪业务运营收入同比下降12%，订单数量增长5%，每单收入下降，因合同业务占比增加600个基点，现货市场竞争激烈 [16] - 2019年，物流业务运营比率为96.5%，同比上升220个基点 [16] 各个市场数据和关键指标变化 - 2019年第四季度，市场持续产能过剩，尤其在整车运输和经纪业务领域，项目业务的定价和交易量低于2018年同期 [9][10] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将通过合理分配人力、技术和车辆等资本，提升服务组合的潜力，2020年将凭借First to Final Mile业务调整和专用业务组合优化变得更强 [17] - 公司聚焦于提供类似卡车运输的可靠服务，以高性价比的资产型和一流的多式联运服务，获取多年期特种专用解决方案，为客户和公司创造价值 [18] - 持续部署面向托运人、司机和承运人的数字技术，降低运营成本，提升客户、承运人和司机的体验 [19] - 2020年是公司在设备电气化、新安全和自动驾驶技术方面的重要发展和测试年，以支持专业司机 [19] - 物流业务竞争激烈，合同业务占比增加，现货业务量减少，公司将通过多式联运平台和拓展合作来提升竞争力 [49][50] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2019年第四季度市场产能过剩，尤其在整车运输和经纪业务领域，但公司看到了行业供应侧调整的积极因素，如随机药物检测要求提高、汽车责任保险市场收紧等 [9][12] - 预计2020年产能将逐步合理化，市场供需将趋于平衡，全年定价持平或有个位数增长，业绩更倾向于下半年 [33][35] - 公司认为自身在2020年处于有利地位，对未来机会充满信心 [36] 其他重要信息 - 2020年第一季度起，整车运输业务的绩效指标将从四类简化为两类，即优质服务和专用业务，同时取消与设备类型相关的标准和特种业务类别 [31] - 2020年起，整车运输业务中与第三方运力合作的业务将划归物流业务板块 [32] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 多式联运业务2020年集装箱数量规划、铁路服务改善情况及市场增长乐观区域 - 公司认为无需大量增加集装箱数量，将聚焦网络优化；铁路合作伙伴服务可靠性显著提升，东部铁路合作伙伴表现出色；对美墨贸易和东部市场的多式联运业务增长持乐观态度 [38][40][42] 问题2: 公司业绩指引相对保守的原因及物流业务竞争应对措施和2020年二手卡车市场看法 - 业绩指引受产能合理化速度影响，公司运营状况良好，但市场情况存在不确定性；物流业务竞争激烈，公司将通过多式联运平台和拓展合作提升竞争力；预计2020年上半年二手卡车处置会有损失，下半年趋于稳定 [46][50][54] 问题3: 重塑专用业务组合的操作及增长预期、各业务定价情况及整车运输与多式联运的竞争力比较 - 公司将大型单一场所业务替换为小型特种解决方案，预计未来几年专用业务是主要增长动力，每年增长400 - 500辆卡车；物流业务净收入每单变化最快，优质服务和整车运输业务与物流业务表现相当；从合同投标角度看，整车运输和多式联运业务无明显竞争力差异 [61][63][69] 问题4: 公司资本分配策略、与Truckstop.com合作的自动化业务机会及协同效应 - 公司会谨慎考虑并购和股东回报，确保资本合理利用；公司认为技术和自动化在各业务领域有巨大潜力，将通过Quest平台提升业务效率 [74][77][79] 问题5: 整车运输市场近期基本面情况、2020年车队发展规划及多式联运业务市场份额机会 - 12月业务有起色，1月表现符合预期；公司对优质服务业务规模满意，增长重点在特种业务和专用业务，物流业务有望在下半年反弹；公司对多式联运业务发展满意，卡车市场收紧将带来更多机会 [87][92][98] 问题6: 整车运输和多式联运业务投标情况、多式联运铁路成本变化及利润率预期 - 投标工作处于早期，暂无明确信息；铁路成本受市场动态和长期合同影响；预计2020年多式联运业务利润率在10% - 12%之间 [104][106][108] 问题7: 专用业务2020年卡车增长目标及向特种业务转型的策略 - 2020年专用业务卡车增长可能处于目标下限，受客户供应链变化影响；向特种业务转型意味着更多私人车队转换，销售周期更长，但解决方案更具粘性和稳定性 [111][115][116] 问题8: 2020年激励薪酬逆风影响、资本分配决策进展及股息情况 - 2020年First to Final Mile业务亏损减少带来约3500万美元利好，激励薪酬有2000万美元逆风；公司认真对待资本分配，但暂无重大决策 [121][122][125] 问题9: 行业整合能力对公司的重要性及定价改善的驱动因素 - 公司会考虑广泛的并购机会，整合业务有一定技术和杠杆作用，但并非绝对必要；定价改善主要基于货运市场的产能和供应变化，假设宏观经济环境保持现状 [132][133][136] 问题10: 成本节约措施、保险市场压力及多式联运业务获取市场份额和重新开放线路的预期 - 公司在各方面进行成本优化，预计2020年继续推进；保险市场收紧，预计保费大幅增加，但具体情况待定；公司将与铁路合作伙伴沟通，争取展示业务优势和机会，但线路开放决策由铁路方决定 [147][148][152]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度综合每股收益为0.11美元，调整后每股收益为0.32美元，包含1150万美元的减值费用 [22] - 2019年全年调整后摊薄每股收益指引更新为1.24 - 1.30美元/股，较之前指引中点下降0.07美元，主要因第三季度的减值费用 [23] - 2019年净资本支出指引略微调整至约3.1亿美元，低于之前的3.25亿美元，主要因设备处置收益增加 [23] - 预计2019年全年有效税率约为25.7% [24] 各条业务线数据和关键指标变化 整车运输业务 - 核心运营比率在本季度（不包括首尾英里服务影响和待售拖拉机减值）较第二季度改善60个基点，达到88.4% [10] - 不包括燃油附加费的运营收入同比下降9%，但相关可变贡献美元仅下降4%，得益于良好的可变成本控制 [10] - 即期业务因市场运力过剩、合同续签和即期价格不如去年，面临利润率压缩 [11] - 重塑专用业务组合对本季度运营利润率表现有益，新业务销售管道保持强劲 [12] 多式联运业务 - 订单量同比下降4%，国内多式联运市场估计同期收缩5% [12] - 每单收入同比提高4%，本季度有限的合同续签价格呈低个位数增长 [13] - 本季度运营比率为89.9%，较去年第三季度的创纪录表现收缩410个基点，主要因订单量下降和铁路采购运输成本上升 [13] 经纪业务 - 订单量同比增长11%，但每单毛利率较低，导致运营比率同比下降60个基点至95.8% [14] - 得益于成本效率和流程自动化，较2019年第二季度实现20个基点的利润率扩张 [15] 各个市场数据和关键指标变化 - 2019年截至8月缺乏典型的运力收紧季节性模式，9 - 10月出现与传统零售旺季相关的季节性和促销货运量，但远低于去年 [8] - 整车运输业务中，大型整车即期网络的合同定价与去年持平，但整体价格同比下降，因即期价格下跌和促销货运项目减少 [8] - 多式联运业务面临更艰难的同比比较，新合同续签价格呈低个位数增长 [9] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司有整车运输、多式联运和物流三个报告部门，各部门独立运营，同时充分利用商业、运营和成本协同效应 [6][7] - 2019年专注于组织调整，为2020年及以后做准备，包括关闭首尾英里服务、处理待售拖拉机资产减值和多项成本削减举措 [17] - 未来将优先考虑有机和技术投资，同时持续评估股票回购、股息分配和收购活动等现金使用方式 [55][56] - 行业竞争激烈，各业务部门均面临运力持续过剩的问题，第四季度虽处旺季但情况依旧 [7] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2020年行业利率情况存在不确定性，宏观经济条件带来更多不确定性，但供应端因素值得关注，如保险市场收紧、低即期价格、国家药物清算所、ELD最终转换和毛囊检测裁决等，预计供应端紧张程度将高于2019年 [28][29] - 2020年上半年利率情况不明朗，下半年可能更有利，供应端将是关键催化剂 [30] - 公司已采取一系列措施调整业务，为2020年做好准备，对各业务部门的表现和定位感到满意 [31][40] 其他重要信息 - 关闭首尾英里服务在整车运输部门记录了5040万美元的费用，处于5000 - 7500万美元的指导范围低端，运营损失符合900万美元的指导 [18] - 整车运输部门记录了1150万美元的待售设备资产减值，公司已与渠道合作伙伴达成协议，在第四季度批量出售拖拉机，以将二手拖拉机库存恢复到正常水平 [19] - 其他部门第三季度收入为650万美元，去年同期亏损560万美元，主要因非运营部门员工的激励薪酬应计项目差异 [20][21] - 若2020年达到财务目标，激励薪酬费用将比2019年约增加2000万美元 [21][22] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 对2020年行业和公司利率情况的看法 - 目前未提供2020年指导，2020年宏观经济条件存在不确定性，供应端因素值得关注，如保险市场收紧等，预计供应端紧张程度高于2019年 [28][29] - 上半年利率情况不明朗，下半年可能更有利，供应端是关键催化剂 [30] 问题2: 2020年财务报表是否会更清晰 - 目标是使财务报表更清晰，2019年是公司调整定位的一年，已采取多项措施聚焦核心优势，无论未来环境如何，公司都处于有利地位 [31] 问题3: 2019年指导数据中影响2020年的因素 - 预计2020年不会再发生设备资产减值，但需持续监测二手设备市场；2020年不会再产生首尾英里服务约3500万美元的税前损失；同时需考虑激励薪酬费用增加的影响 [34][35][36] 问题4: 第四季度首尾英里服务是否有负面影响 - 运营损失已结束，该业务已停止运营；重组费用将继续细化估计，并在损益表中单独列示，给予非GAAP状态 [37] 问题5: 整车运输部门的表现及未来展望 - 该部门在第三季度取得进展，尽管GAAP和非GAAP处理可能令人困惑，但公司认为减值费用不代表核心运营执行情况；第四季度表现良好，专用业务的进展、成本举措、日常收入管理和运营执行是重要贡献因素 [39][40] 问题6: 整车运输业务组合的构成及未来规划 - 认为专用业务组合是增长动力，销售和新业务管道方面处于有利地位；不会对整车运输业务组合进行其他重大调整，看好油罐车部门等专业资产，将在有机和收购方面寻找机会，不会在即期网络投入过多增长资源 [42][43][44] 问题7: 公司使用Quest工具的经验及2020年展望 - 公司在合同和成本方面进行了调整和纠正，第三季度的表现与这些调整一致；尽管旺季有所缩短，但公司认为已做好准备，从2019年的经验中吸取教训，2020年将处于有利竞争地位 [45][46] 问题8: 2020年整车运输部门实现盈利平稳至适度增长所需的运营环境 - 关键在于供需平衡，合同续签时市场价格的可用性是最大变量 [49] 问题9: 整车运输部门实现EBIT增长是否需要利率通胀 - 公司有能力在利率持平的环境下维持利润率，若要在定价持平的情况下扩大利润率，需要付出更多努力，但并非不可能 [50] 问题10: 保险市场对整车运输行业运力的影响 - 由于行业分散，难以获得全面洞察，但与渠道合作伙伴沟通发现，成本和利率条件的累积影响开始对小型承运人产生影响，保险续保是一个被低估的催化剂 [52] 问题11: 随着现金余额增加，董事会对股票回购和股息分配的看法 - 公司与董事会和管理团队持续讨论现金使用方式，优先考虑有机和技术投资；股票回购方面，自2017年上市以来多次评估，倾向于逐步增加公众流通股；股息分配至少每年评估一次，特殊股息也在定期审查范围内；不排除收购活动的可能性，但不会因资产负债表强劲而急于行动 [55][56][57] 问题12: 关于货运市场的改善情况及保险对运力的影响时间 - 近期货运市场的改善是适度的季节性表现，并非需求驱动，而是供应驱动导致的不平衡；保险续保时间因公司而异，无特定集中时间 [62][63][64] 问题13: 若2020年定价不利，激励薪酬是否仍会大幅增加 - 公司设定财务目标较为激进，预计需要盈利增长才能使激励薪酬达到全额2500万美元或2020年增加2000万美元 [66] 问题14: 多式联运业务第四季度及2020年的展望，包括铁路服务、集装箱车队规模和铁路成本通胀 - 集装箱车队规模目前合适，2020年可能因设备报废略有下降，有增长和提高生产力的空间 [69] - 铁路采购运输成本目前处于高位，随着市场利率在过去几个季度的调整，预计将有所缓解 [70] 问题15: 本季度成本节约的具体情况 - 本季度薪资、工资和福利同比减少约6000万美元，主要来自激励薪酬、首尾英里服务关闭和成本举措三个方面；成本举措涵盖组织各领域，特别是间接成本得到有效削减和效率提升 [72] 问题16: 2020年多式联运合同定价与整车运输合同定价的差异 - 尚未对2020年进行全面预测，但随着卡车运力的合理化和燃油条件的缓和，预计多式联运业务将有所改善，卡车定价也会产生影响 [76] 问题17: 经纪业务的市场情况及市场份额与定价的战略思考 - 公司在经纪业务中表现良好，订单量保持两位数增长，预计第四季度将继续保持；为保持竞争力，需利用决策支持科学优化每单净收入，自动化和降低成本是未来关键，团队应对良好，有机会与其他业务协同合作 [79][80] 问题18: 多式联运铁路定价的时间安排 - 铁路定价因市场机制而异，无单一答案，受公司自身业务和市场情况影响，无法提供更具体信息 [82][83] 问题19: 重塑专用业务的具体做法及效果 - 对表现不佳的业务进行调整，与客户合作解决问题或让其他方接手；通过淘汰表现不佳的业务并替换为更符合价值主张的业务，实现双重提升效果；商业吸引力增强，新业务启动数量增加，以小型业务替代大型业务是战略核心，更贴近客户和提供特殊解决方案是增长机会 [85][86][87] 问题20: 本季度减值成本的列支科目 - 减值成本列支在运营用品和费用科目 [89] 问题21: 本季度其他一般费用减少的原因 - 成本举措在该科目中体现，间接成本下降是主要原因 [90] 问题22: 若2020年定价持平，多式联运和公司整体利润率能否保持平稳 - 公司计划在2020年通过流程和效率改进来控制成本，最大变量是铁路成本与定价环境和时间的动态关系；总体而言，若价格持平，公司有目标维持利润率 [91] 问题23: 减值费用处理方式不同的原因 - 公司在非GAAP处理上采取保守态度，服务关闭费用符合非GAAP处理条件，而设备过剩库存销售的减值费用处于边界情况，因此采取保守处理，同时提供该信息以让投资者了解情况 [93] 问题24: 减值设备是否仅来自核心服务过剩产能 - 是核心服务过剩产能与首尾英里服务车辆的组合 [94] 问题25: 去除首尾英里服务后专业业务的车队运行率 - 到第四季度，指标中将体现去除首尾英里服务后的车队运行率 [97] 问题26: 首尾英里服务业务的结束时间 - 公司将提供该信息，但目前未在手头 [99] 问题27: 目前车队组合是否有调整 - 公司主要管理不规则路线网络和专用配置中拖拉机的部署情况 [100]

Table of Contents UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 _____________________________________________________________________________ FORM 10-Q _____________________________________________________________________________ ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended September 30, 2019 OR ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition per ...

财务数据和关键指标变化 - 剔除燃油后的收入为11亿美元，较2018年第二季度略有下降，这是多年来首次出现同比下滑 [20] - 调整后的营业收入为8400万美元，较去年创纪录的第二季度下降14%，但仍是公司历史上第二盈利的第二季度，较2019年第一季度环比改善63% [21] - 运营用品和费用较去年第二季度增加约1300万美元，主要是由于租赁部门业务活动增加导致销售成本上升；其他一般费用同比下降约1200万美元，去年第二季度包含600万美元的诉讼费用，其余下降是由于成本控制措施 [23] - 其他业务板块第二季度盈利200万美元，而去年同期调整后亏损700万美元，主要是由于租赁业务活动增加和激励薪酬应计减少 [24] - 年初至今的运营现金流为3.02亿美元，基本被投资和融资活动抵消，现金状况与年末基本相同，预计下半年将产生自由现金流，部分现金将用于偿还11月到期的4000万美元债务 [28] - 全年调整后每股收益指引更新为1.30 - 1.38美元，中点较之前指引降低14%，纳入了下半年主要运营部门较低的销量和价格假设，并移除了第四季度第一到最后一英里业务的运营亏损估计 [29] - 净资本支出全年预期从之前的3.4亿美元略微下调至约3.25亿美元，预计全年有效税率为25.5% [30] 各条业务线数据和关键指标变化 整车运输业务 - 第二季度主要合同运输量增加，现货订单里程数恢复到正常的个位数中段水平，剩余现货业务也有显著改善，每英里订单贡献较第一季度提高超过0.40美元 [8] - 合同续签平均涨幅从第一季度的个位数中段降至本季度的个位数低位，主要是由于较高的基数和持续的运力过剩 [9] - 成本状况在薪资、福利和其他一般费用方面有所改善，不包括第一到最后一英里业务的运营利润率环比提高400个基点，运营比率为88.4% [10] 多式联运业务 - 剔除燃油附加费后，收入同比增长12%，订单量增长2%，每单收入较2018年第二季度增长11%，在行业国内多式联运业务量同比下降6% - 7%的情况下实现增长 [14] - 季度末合同续签完成约85%，第二季度合同续签平均涨幅达到个位数中段 [15] - 运营比率为88.2%，较去年同期下降220个基点，主要是由于铁路费用增加和资产周转率降低 [16] 物流业务 - 剔除燃油附加费后，收入同比下降9%，主要是由于进出口转运服务的大型合同内包和经纪业务每单收入下降，但经纪业务订单量同比增长两位数，目前占物流收入的87.5% [17] - 物流业务运营比率为96%，与去年同期基本持平，自动化流程带来了好处，Load My Truck和OrangeHub平台的承运人自助服务功能使无接触承运人分配数量较第一季度环比增长9% [18] 第一到最后一英里业务 - 公司决定在未来几周内逐步关闭该业务，该业务运营结果未达目标，财务表现未达预期，且改善速度和时间不符合要求 [11] - 预计第三季度将产生约900万美元的运营亏损，加上上半年的2600万美元亏损，2019年总亏损约为3500万美元 [25] 各个市场数据和关键指标变化 - 多式联运市场，公司估计本季度国内多式联运业务量同比下降6% - 7% [14] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 整车运输业务，公司致力于提高货运质量，增加主要合同运输量，减少对现货市场的依赖，并通过成本控制措施提高运营利润率 [7] - 关闭第一到最后一英里业务，使公司能够专注于核心业务，包括整车运输、多式联运和物流，符合公司的投资组合管理和资本分配原则 [12] - 多式联运业务是公司的战略重点，尽管面临铁路线路选择减少和公路运力增加导致的业务量下降，但公司凭借良好的执行基础、增加的集装箱数量和高效的短途运输司机车队，有望在年底电子记录设备（ELD）和药物与酒精信息交换所实施时保持优势 [16] - 物流业务将继续受益于自动化流程，提高运营效率 [18] - 公司在整车运输市场的合同定价可能在下半年趋于平稳或略有下降，但随着市场供需关系的调整，可能会出现运力收紧的情况，有利于合同费率触底回升 [82][84] - 在多式联运市场，公司预计下半年业务量可能面临同比负增长的压力，但费率环境相对稳定，公司将继续与铁路合作伙伴合作，寻找增加业务量的机会 [69][70][111] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司认为当前市场信息更加透明，供应链参与者能够更快地做出决策，导致市场周期变化更加迅速，运力的增加和减少可能会更快地发生 [73] - 随着年底ELD和药物与酒精信息交换所的实施，市场可能会出现运力收紧的情况，如果有季节性需求的推动，公司可能会比以往更快地实现复苏 [77] - 公司对整车运输业务的新业务签约情况感到满意，特别是专用运输业务的管道仍然强劲，未来将继续关注该领域的发展，并可能增加相关的牵引车数量和运力 [34][37] - 多式联运业务在市场萎缩的情况下实现了业务量增长，显示出公司的竞争力，但下半年业务量可能受到贸易摩擦和去年同期高基数的影响，不过合同续签情况良好，预计每单收入和费率将保持稳定 [51][52] 其他重要信息 - 第一到最后一英里业务的所有设施均为租赁，租赁期限从短期到多年不等，对于较长期限的租赁，公司将尝试转租 [39] - 公司将对第一到最后一英里业务的设备进行评估，约800辆牵引车和2000多辆拖车将从该业务中退出，以优化车队的年龄和配置 [62] - 物流业务的客户内包决策是由单一客户的单一设施变更引起的，公司认为这是一次性事件，但符合大型零售商对核心业务和外包业务的思考趋势 [65] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 整车运输业务中专用运输业务的管道情况，以及每辆卡车每周收入同比下降的原因 - 公司对2019年专用运输业务的新业务签约情况感到满意，管道仍然强劲，目前正处于业务实施阶段 [34] - 业务模式从支持零售的大型车队转向提供增值服务的专业领域，运营结构的变化导致座位轮换活动减少，资本配置方式有所不同，但新业务的盈利能力和整体表现优于以往 [35][36] - 每辆卡车每周收入下降主要是由于业务启动过程中的效率问题，预计在2 - 3个月内会得到改善 [37] 问题2: 专用运输业务的合同期限和条款是否与以往不同，是否具有更好的资本回报率 - 专用运输业务的合同通常为长期合同，从续约角度来看更加稳定和持久，能够提供稳定的收入和收益，并且由于提供的服务更具专业性，与客户的关系更加深入 [38] 问题3: 第一到最后一英里业务关闭后，26个设施的租赁情况以及处理计划 - 所有设施均为租赁，租赁期限从短期到多年不等，对于较长期限的租赁，公司将尝试转租 [39] 问题4: 整车运输业务中每辆卡车收入下降的原因，以及7月的情况和下半年的预期 - 合同定价为正，收入下降主要是由于利用率问题，特别是促销或项目导向业务减少，以及更换牵引车带来的销售噪音 [44][45] - 7月业务表现正常，不是业务旺季 [49] - 合同定价预计下半年为正，但整体价格可能受到季节性和项目业务的影响，如果这些业务不符合典型季节性模式，总价格可能在短期项目业务中转为负增长 [47][48] 问题5: 多式联运业务下半年的业务量、收益率和利润率预期 - 公司对多式联运业务的表现感到满意，在市场萎缩的情况下实现了2%的业务量增长，显示出竞争力 [51] - 由于去年同期贸易关税导致的业务量提前拉动，今年下半年业务量同比可能面临压力，但合同续签完成85%，且续签涨幅处于个位数中段，预计每单收入和费率将保持稳定 [51][52] 问题6: 剔除第一到最后一英里业务后，第三季度和第四季度以及2020年整车运输业务的运营比率情况 - 第二季度剔除第一到最后一英里业务后，整车运输业务利润率有所改善，该业务对收益的拖累约为1000万美元，调整后同比降幅从31% - 32%收窄至14% [57][58] - 第三季度仍会有与该业务相关的成本，但预计第四季度整车运输业务将更加清晰 [59] 问题7: 第一到最后一英里业务关闭后，是否会对核心整车运输业务产生影响，如资产和人员的重新部署 - 公司可以对第一到最后一英里业务的部分设备进行重新利用，将评估哪些设备最适合用于整车运输业务，预计约800辆牵引车和2000多辆拖车将从该业务中退出，以优化车队配置 [61][62] - 人员方面，具体裁员数量将根据业务需求确定 [63] 问题8: 物流业务中客户内包决策的原因，以及是否会成为一种趋势 - 该决策是由单一客户的单一设施变更引起的，符合大型零售商对核心业务和外包业务的思考趋势，公司认为这是一次性事件，但具有一定的行业趋势性 [65] 问题9: 多式联运业务下半年业务量是否会下降 - 公司认为下半年业务量可能面临同比负增长的压力，但幅度不会很大，主要是由于去年同期的高基数 [69] - 费率环境相对稳定，公司团队表现出色，且大部分业务合同已续签，业务量的具体情况还需观察季节性因素 [69][70] 问题10: 对货运市场的看法，包括旺季预期和市场低迷情况 - 市场信息更加透明，导致市场周期变化更加迅速，运力的增加和减少可能会更快地发生 [73] - 目前市场上一些小型和中型承运人可能会因为市场条件变化而调整运力，公司看到一些数据表明，近期询问自有运营商可用性的业务量大幅增加 [75] - 随着年底ELD和药物与酒精信息交换所的实施，市场可能会出现运力收紧的情况，如果有季节性需求的推动，公司可能会比以往更快地实现复苏，市场周期可能会更短 [77] 问题11: 整车运输市场合同定价的未来趋势 - 合同续签方面，根据去年同期续签情况和当前市场条件，预计剩余约30%的合同续签价格可能处于持平或略有下降的区间 [82] - 现货市场方面，公司在6月的经纪业务中感受到一定压力，但7月已恢复正常，公司认为市场可能接近底部，下半年运力收紧将有利于合同费率触底回升 [83][84] 问题12: 2019年全年指导中对旺季的假设，以及2020年第一到最后一英里业务与租赁相关的运营亏损预期 - 2019年全年每股收益指导中假设旺季的季节性影响略低于平均水平，第三季度会有一些业务亮点，第四季度通常是最强劲的季度，但不如去年明显 [87][88] - 2020年第一到最后一英里业务预计不会产生运营亏损，相关租赁费用将在第三季度一次性计入，后续会根据实际情况进行调整，但调整幅度预计较小 [89][90][91] 问题13: 第一到最后一英里业务的亏损情况，以及是否包含在全年每股收益指导中 - 第一季度亏损1300万美元，第二季度亏损1340万美元，预计第三季度亏损900万美元，第四季度亏损极小 [97] - 这些亏损数据已包含在全年每股收益指导中，2020年预计不会有该业务的亏损 [98][99] 问题14: 下半年整车运输业务中租赁车队的预期情况 - 公司战略是在下半年将更多卡车配置到专用运输业务中，因此租赁车队规模可能会略有下降，部分原因是上半年大部分更换资本已到位，公司正在消除系统中的闲置产能 [102][103] 问题15: 多式联运业务中集装箱车队规模和服务提供情况，以及新增服务的原因和未来是否需要增加更多线路 - 预计年底集装箱数量将较第二季度略有下降，但公司有一定的灵活性，可以根据市场情况调整 [108][109] - 公司认为目前的集装箱数量基本满足需求，会根据业务组合的变化谨慎决策 [110] - 公司与铁路合作伙伴保持密切沟通，共同寻找增加业务量的机会，近期新增的服务是这种合作的体现，未来可能会在其他地区寻找类似机会 [111][112] 问题16: 铁路公司是否更愿意增加新的运力或提供不同的服务 - 公司与铁路合作伙伴采取合作的方式，利用自身在市场中的洞察力为合作伙伴提供商业机会，共同寻找增加业务量的途径，具体情况需与铁路公司沟通确定 [113] 问题17: 第一到最后一英里业务关闭的原因是市场变化还是多种因素的综合结果 - 该业务的初衷是应对电子商务趋势下消费者购买行为的变化，特别是超大尺寸商品的运输需求，但经过三年的努力，在成本、业务量和密度方面未能达到预期，无法为公司带来预期的收益 [115][116] - 关闭该业务是多种因素的综合结果，公司将通过其他方式参与电子商务市场 [117] 问题18: 从整车运输业务的角度，谈谈高、低端业务的展望 - 公司的高、低端业务展望主要围绕季节性和业务量的不确定性，目前在合同续签方面有较好的洞察力，预计业务量的季节性波动将是主要影响因素 [121][122] 问题19: 专用运输业务客户变化的原因，是否与电子商务市场转变或客户内包有关 - 专用运输业务客户变化是由于公司战略调整，更加注重提供增值服务的专业领域，如农业、化学品运输等，这些业务规模较小，但具有更好的回报和稳定性 [125][126][127] - 客户变化并非主要由于大型客户内包业务，而是基于市场需求、服务成本、合同期限等多方面因素的综合考虑 [128] 问题20: 是否会提供专用运输和租赁业务的历史数据，以便进行增长情况的标准化分析 - 公司有按季度和业务板块调整的收入确认数据，如果有关于运营统计数据和报告方式的问题，可以线下沟通 [129] 问题21: 第二季度薪资和工资占收入的比例表现较好，是否为干净数据，以及未来的预期情况 - 薪资和工资较上一季度下降约9%，主要受生产率、激励薪酬和公司司机与自有运营商比例变化的影响 [133][134] - 激励薪酬方面，去年高于目标，今年低于目标，对该数据产生了影响 [133] 问题22: 能否提供激励薪酬同比变化的大致方向，以便进行模型分析 - 公司未提供该层面的详细信息，但激励薪酬会在相关数据中体现 [135] 问题23: 与多式联运合作伙伴的铁路合同续签时间和上次更新时间，以及对2020年成本通胀的预期 - 公司不允许披露铁路合同的具体信息，但通常会签订多年期合同，以确保市场的稳定性和长期合作 [138] - 关于合同续签时间和成本通胀预期，公司无法提供具体信息 [138][139]

2019年第二季度净收入变化 - 2019年第二季度净收入较2018年同期减少3130万美元，约48%，主要因2019年FTFM商誉减值3460万美元；调整后净收入减少980万美元，约14.0%[122] - 2019年第二季度末三个月净收入为3450万美元，2018年同期为6580万美元；六个月净收入为7140万美元，2018年同期为1.134亿美元[114] - 2019年上半年，净收入较2018年减少4200万美元，约37%；调整后净收入减少2050万美元，约17%[151] 2019年第二季度企业运营收入变化 - 2019年第二季度企业运营收入较2018年同期减少2360万美元，约2%[123] - 2019年第二季度企业运营收入减少的因素包括：卡车运输业务收入（不含燃油附加费）减少3270万美元、物流业务收入（不含燃油附加费）减少2370万美元、燃油附加费收入减少890万美元[124] - 上述收入减少部分被多式联运业务收入（不含燃油附加费）增加2810万美元和租赁业务设备销售收入增加1620万美元所抵消[129] - 2019年第二季度企业运营收入较2018年同期减少4250万美元，约46%，主要因FTFM商誉减值3460万美元和运营亏损增加；调整后运营收入减少1370万美元，约14%[126] - 2019年第二季度企业运营比率在GAAP和调整基础上均有所恶化[127] - 2019年第二季度末三个月运营收入为12.127亿美元，2018年同期为12.363亿美元；六个月运营收入为24.068亿美元，2018年同期为23.753亿美元[114] - 2019年第二季度，公司运营收入为12.127亿美元，较2018年的12.363亿美元略有下降；运营收入为4920万美元，较2018年的9170万美元大幅下降[132] 2019年第二季度企业收入（不含燃油附加费）变化 - 2019年第二季度企业收入（不含燃油附加费）较2018年同期减少1470万美元，约1%[125] - 2019年第二季度末三个月收入（不含燃油附加费）为10.885亿美元，2018年同期为11.032亿美元；六个月收入（不含燃油附加费）为21.708亿美元，2018年同期为21.244亿美元[114] 2019年第二季度各业务线收入及运营收入变化 - 2019年第二季度，卡车运输业务收入（不含燃油附加费）为5.349亿美元，较2018年减少3270万美元，约6%；运营收入为790万美元，较2018年减少5330万美元，约87%[132][138][139] - 2019年第二季度，多式联运业务收入（不含燃油附加费）为2.598亿美元，较2018年增加2810万美元，约12%；运营收入为3050万美元，较2018年减少190万美元，约6%[132][142][143] - 2019年第二季度，物流业务收入（不含燃油附加费）为2.27亿美元，较2018年减少2370万美元，约9%；运营收入为920万美元，较2018年减少120万美元，约12%[132][145][147] - 2019年第二季度，其他业务运营收入为160万美元，而2018年为亏损1230万美元，变化1390万美元[132][148] 2019年第二季度费用变化 - 2019年第二季度，其他费用较2018年减少10万美元，约3%；所得税费用较2018年减少1110万美元，约49%[149][150] - 2019年第二季度，采购运输成本环比增加1810万美元，即4%；薪资和福利环比减少2840万美元，即9%；燃料和燃油税环比减少1200万美元，即14%[130] 2019年上半年企业运营收入及收入（不含燃油附加费）变化 - 2019年上半年，企业运营收入较2018年增加3150万美元，约1%；企业收入（不含燃油附加费）增加4640万美元，约2%[152] - 2019年上半年，企业运营收入较2018年减少5860万美元，约37%；调整后运营收入减少2980万美元，约18%[153][154] - 2019年上半年，公司运营收入为24.068亿美元，较2018年同期的23.753亿美元增长1.3%[158] - 2019年上半年，公司运营收入为1.007亿美元，较2018年同期的1.593亿美元下降36.8%；调整后运营收入为1.353亿美元，较2018年同期的1.651亿美元下降18.0%[158] 2019年上半年各业务线收入及运营收入变化 - 2019年上半年，卡车运输业务收入（不含燃油附加费）为10.667亿美元，较2018年同期的11.181亿美元下降4.6%；运营收入为3110万美元，较2018年同期的1.078亿美元下降71.1%[158][164][165] - 2019年上半年，多式联运业务收入（不含燃油附加费）为4974万美元，较2018年同期的4336万美元增长14.7%；运营收入为5040万美元，较2018年同期的5460万美元下降7.7%[158][168][169] - 2019年上半年，物流业务收入（不含燃油附加费）为4709万美元，较2018年同期的4719万美元下降0.2%；运营收入为1950万美元，较2018年同期的1820万美元增长7.1%[158][171][173] - 2019年上半年，其他业务运营亏损为30万美元，较2018年同期的2130万美元亏损有所减少[158][174] 2019年上半年费用变化 - 2019年上半年，公司其他费用减少110万美元，约18%；所得税费用减少1550万美元，约39%[175][176] - 2019年各运营费用有不同波动，采购运输成本增加6640万美元（7%），薪资福利减少2670万美元（4%），燃油及燃油税减少2190万美元（13%）等[157] 公司现金及债务情况 - 公司主要现金用途包括营运资金、资本支出、股息支付和偿债；主要流动性来源为运营现金流，还有2.5亿美元循环信贷额度和2亿美元应收账款融资额度[178][179] - 截至2019年6月30日，公司现金及现金等价物为3.777亿美元，可交易证券为4750万美元，总债务为4.086亿美元[181] 公司财务契约遵守情况 - 2019年6月30日，公司遵守信贷协议和高级票据契约下的所有财务契约和财务比率[182] 2019年上半年现金流变化 - 2019年上半年经营活动提供的净现金为3.02亿美元，2018年同期为2.55亿美元，增加4700万美元，约18%[184][185] - 2019年上半年投资活动使用的净现金为2.594亿美元，2018年同期为1.059亿美元，增加1.535亿美元，约145%[184][186] - 2019年上半年融资活动使用的净现金为4360万美元，2018年同期为5390万美元，减少1030万美元，约19%[184][189] 2019年上半年资本支出及财产设备情况 - 2019年上半年运输设备资本支出为2.314亿美元，2018年同期为1.431亿美元，增加8830万美元[188] - 2019年上半年其他财产和设备资本支出为2570万美元，2018年同期为1440万美元，增加1130万美元[188] - 2019年上半年财产和设备销售收益为2600万美元，2018年同期为4760万美元，减少2160万美元[188] - 2019年上半年净资本支出为2.311亿美元，2018年同期为1.099亿美元[188] 商誉减值情况 - 2019年6月30日季度发生触发事件，导致FTFM报告单元的所有商誉减值[192] 市场风险情况 - 公司市场风险与2018年12月31日年度报告中报告的市场风险相比无显著变化[197]

财务数据和关键指标变化 - 企业剔除燃料后的收入较2018年第一季度增长6%，企业营业收入下降24%，主要受卡车运输部门影响 [21] - 采购运输费用增长11%，运营用品和费用增长22%，主要涉及租赁公司和新租赁标准的采用 [22] - 2019年第一季度末约8800万美元的租赁被资本化，贸易应付账款因设备未投入使用而暂时增加，2500万美元债务从长期转为短期 [26] - 本季度现金净增加6200万美元，与2018年第一季度基本相同 [27] - 公司将2019年全年每股收益指引下调至1.50 - 1.60美元，较初始指引降低0.15美元，有效税率和净资本支出指引不变，分别为25.5%和3.4亿美元 [28] 各条业务线数据和关键指标变化 卡车运输部门 - 该季度表现未达预期，大型租赁业务板块出现合同量和生产率不足，过度依赖现货市场，核心运营比率为92.4% [7][15] - 第一季度有260个新专用业务启动，同时因大客户战略内包决策，约200个业务计划外缩减，专用业务利润率受采购成本影响为负 [11][12] - 可变成本超支，招聘和入职司机费用过高，未实现相应收入和利用率回报，预计第二季度改善 [13] 多式联运部门 - 收入增长18%，订单量增长3%，每单收入实现两位数增长，利润率保持良好 [16] - 第一季度约40%的合同量进行了费率续签，续签量同比增长，价格调整平均为高个位数百分比 [17] - 集装箱数量比去年增加22%，与东部铁路合作伙伴的准时服务表现创纪录 [17] 物流部门 - 2019年第一季度运营收入达2.44亿美元，同比增长10%，运营比率同比改善70个基点 [18] - 经纪业务执行了19000次无接触承运人分配，提高了经纪人和承运人的生产率 [18] 各个市场数据和关键指标变化 - 第一季度现货市场业务量同比增长约30%，公司目标是在招标季结束后回归传统现货业务水平，缩小与主要合同业务的差距 [64] - 4月多式联运业务量较3月有所上升，西部业务是第一季度的增长驱动力，东部业务预计触底回升 [50][106] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 卡车运输业务预计2019年的增长将集中在专用合同配置，包括标准和特种业务线，不再增加租赁业务板块的增长，专注长期可持续合同 [12][43] - 多式联运业务凭借良好的执行基础和高可靠性，有望利用更高的业务量，与铁路合作伙伴共同应对天气影响后表现良好 [17][37] - 物流业务通过技术投资提升经纪业务表现，结合决策支持科学和自助服务功能，提高运营效率 [18] - 公司为大客户提供多业务服务，利用多元化优势增加客户钱包份额，不同业务服务不同规模的客户群体 [75] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 中大型托运商预计2019年剩余时间业务量将同比增长，公司对各业务板块的复苏持乐观态度 [11] - 卡车运输部门有望通过改善主要合同业务量、控制产能和可变成本等因素实现利润率回升 [15] - 多式联运部门预计利润率将随着业务量增长和成本控制而改善，对全年表现充满信心 [48] - 物流部门将继续通过技术投资和业务优化提升业绩 [18] 其他重要信息 - 公司采用新的租赁会计标准，将租赁业务从净额法改为总额法核算，对收益和经济状况无影响 [23] - 自2019年起，公司将在途收入和收益在各报告部门确认，不影响合并收入和收益，仅在各部门间有微小变动 [24] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 大客户专用业务计划外缩减对第一季度收入的影响及后续预期 - 这是客户内包决策，第一季度业务逐步缩减，公司有其他新业务启动与之匹配，公司希望基于业务管道在卡车专用业务领域继续增长 [34] 问题2: 多式联运合同授予是否与CSX服务改善有关，以及BN在西部的恢复情况 - 商业方面公司对招标季表现满意，与铁路合作伙伴在应对天气影响后表现良好，双方采取措施加快恢复，对2019年业务充满信心 [36][37] 问题3: 第二季度盈利指引是否受第一季度影响，以及4月核心卡车运输市场趋势 - 第一季度主要合同业务承诺低于历史平均水平，导致业务量缺口转向现货市场，公司通过招标活动恢复业务量，第二季度开局良好 [40][41] 问题4: 全年车队发展规划 - 卡车业务第一季度在司机招聘上过度投入，第二季度将改善成本和产能利用率，目前不考虑增加租赁业务板块的增长，专注专用业务合同 [42][43] 问题5: 4月多式联运业务量情况，第一季度利润率下降是否为暂时现象，以及全年利润率预期 - 4月业务量较3月上升，第一季度利润率受天气和成本因素影响，随着招标和业务量恢复，预计利润率将改善 [48][50] 问题6: 第一至最后一英里业务第一季度亏损情况及盈利预期 - 该业务对卡车运输部门利润率造成320个基点的拖累，与2018年第四季度相当，大于2018年第一季度，预计第二季度开始财务表现改善，目标是在今年或接近今年实现盈利 [51][52] 问题7: 卡车运输业务执行未达预期的原因，以及Quest平台的作用 - Quest平台有助于网络业务最大化贡献收入，但第一季度主要和次要合同业务量组合变化，主要合同业务承诺不足，导致平台作用受限 [57][58] 问题8: 修订后的指引下资本分配优先事项 - 公司预计2019年持续产生自由现金流，将用于偿还债务，评估有机增长机会，也可能进行符合公司核心业务的收购，特别是专用和特种业务配置 [59] 问题9: 合同谈判中如何在市场回调情况下实现个位数中段定价 - 公司对招标季表现满意，认为全年净价格仍将为正，合同市场表现良好，拖车池托运商和大型运力消费者需求有利 [63] 问题10: 租赁业务中现货和合同业务的比例 - 传统上公司现货业务占比不大，第一季度现货业务量增长约30%，目标是在招标季结束后回归传统水平 [64] 问题11: 公司是否受亚马逊和沃尔玛等大客户内包业务影响，以及剩余业务规模 - 公司认为此类业务调整已结束，目标客户为中小型车队，该市场规模更大 [66] 问题12: 第一至最后一英里业务最新策略是否能实现零亏损目标，以及是否已见成效 - 公司认为已为该业务配备优秀团队，进行技术投资和业务模式改变，有望在剩余季度提升财务表现，但目前尚未完全确定，还需进一步优化和转化销售管道 [70][73] 问题13: 与托运商沟通情况，哪些运输方式势头良好，以及提供多服务的客户比例 - 公司前100大客户大多购买多个业务板块的服务，不同业务服务不同规模客户，多式联运业务受关注，有份额增长机会，专用业务客户兴趣较高 [75][76] 问题14: 公司与进行业务调整的大客户业务往来情况，以及专用业务是否还有风险 - 公司与这些大客户仍有大量业务往来，专用业务的调整已基本完成，未来不会有更多不利影响 [80][81] 问题15: 卡车运输业务运营杠杆情况，司机成本是否更固定，以及如何避免主要和次要合同业务问题再次发生 - 第一季度成本问题主要是可变成本未得到有效控制，如司机招聘和入职费用过高，公司将吸取经验，确保未来主要合同业务比例合理 [87][91] 问题16: 第一季度每辆卡车每周收入趋势，以及第二季度卡车运输业务是否会改善 - 第一季度租赁标准业务受货运组合质量和生产率下降影响，4月各项指标有所改善，公司正在积极解决问题，差距正在缩小 [98][104] 问题17: 现货业务在租赁业务中的占比 - 现货业务在租赁标准业务中的占比最高为10%或更低 [105] 问题18: 多式联运业务在东部和西部的增长情况 - 第一季度西部业务是增长驱动力，包括西部内部、跨大陆以及墨西哥相关业务，东部业务因航线变化有所下滑，预计已触底回升 [106] 问题19: 铁路服务结构变化的长期影响，以及客户兴趣水平 - 客户关注铁路服务可靠性，目前讨论和兴趣水平较高，虽然存在服务调整的困扰，但总体对多式联运业务有利 [112][113] 问题20: 是否度过PSR相关的初期变化困难期 - 公司认为已度过困难期，司机利用率提高，处于有利地位 [114] 问题21: 监管变化对运力的影响 - 行业内AOBR到ELD的转换、国家数据库的使用等监管措施将收紧运力，但有利于行业健康发展 [116] 问题22: 第一至最后一英里业务的定价情况及业务模式可行性 - 该业务定价需结合市场和运营效率，公司将通过聚焦市场和提升运营效率来改善，长期来看定价会有所调整 [121][122] 问题23: 次要合同业务和现货市场的区别，以及10%或更低现货市场占比的适用范围 - 主要合同业务在路由指南中处于首位，次要合同业务在其他位置，现货市场可视为第三级市场，10%或更低的现货市场占比适用于租赁标准业务 [125][126] 问题24: 天气对公司业务的总体负面影响金额 - 公司未量化具体金额，但认为天气影响高于平均水平，小于季度盈利缺口的一半，公司更关注可控因素 [129] 问题25: 第一至最后一英里业务320个基点拖累中过渡成本的金额，以及第二季度是否会消失 - 公司未拆分过渡成本金额，预计对卡车运输部门利润率的拖累将在第二季度和第三季度逐渐减少 [131]

企业整体财务数据关键指标变化 - 2019年第一季度企业运营收入为11.941亿美元，较2018年同期增加5510万美元，约5%[115][121] - 2019年第一季度企业净收入较2018年同期减少1070万美元，约22%[120] - 2019年第一季度企业收入（不含燃油附加费）为10.823亿美元，较2018年同期增加6110万美元，约6%[115][122] - 2019年第一季度企业运营利润率为95.7%，调整后运营利润率为95.2%，均高于2018年同期[115] - 2019年第一季度采购运输成本较上一季度增加4830万美元，约11%[128] - 2019年第一季度公司卡车的燃油及燃油税较上一季度减少990万美元，约12%[128] - 2019年第一季度折旧和摊销较上一季度增加170万美元，约2%[128] - 2019年第一季度运营用品及费用较上一季度增加2600万美元，约22%[128] - 2019年第一季度其他费用减少100万美元，约32%，主要因利息收入增加150万美元[142] - 2019年第一季度所得税费用减少440万美元，约26%，有效所得税税率为25.4%[143] - 2019年3月31日现金及现金等价物为4.41亿美元，总债务为4.112亿美元，公司遵守信贷协议和契约[148] 各业务线运营收入及收益关键指标变化 - 2019年第一季度企业运营收入中，卡车运输业务为5.318亿美元，低于2018年的5.505亿美元；多式联运业务为2.376亿美元，高于2018年的2.019亿美元；物流业务为2.439亿美元，高于2018年的2.212亿美元[127] - 2019年第一季度企业各业务运营收益中，卡车运输业务为2320万美元，低于2018年的4660万美元；多式联运业务为1990万美元，低于2018年的2220万美元；物流业务为1030万美元，高于2018年的780万美元[127] - 2019年第一季度其他业务运营亏损190万美元，较2018年同期减少710万美元[141] 各业务线收入（不含燃油附加费）关键指标变化 - 2019年第一季度整车运输收入（不含燃油附加费）减少1870万美元，约3%，运量下降7%，价格上涨4%，每辆卡车每周收入减少74美元，约2%[131] - 2019年第一季度多式联运收入（不含燃油附加费）增加3570万美元，约18%，订单收入增加13%，订单增加3%[135] - 2019年第一季度物流收入（不含燃油附加费）增加2270万美元，约10%，主要因经纪业务量增长20%[138] 各业务线运营收入关键指标变化 - 2019年第一季度整车运输运营收入减少2340万美元，约50%，主要因运量下降7%和可变成本增加2%[132] - 2019年第一季度多式联运运营收入减少230万美元，约10%，因生产率降低和坡道存储成本增加[136] - 2019年第一季度物流运营收入增加250万美元，约32%，因经纪业务量增长和有效净收入管理[139]

公司整体财务数据关键指标变化 - 公司2018年、2017年、2016年的运营收入分别为49.77亿美元、43.836亿美元、40.457亿美元[204] - 公司2018年、2017年、2016年扣除燃油附加费后的收入分别为44.542亿美元、39.973亿美元、37.517亿美元[204] - 公司2018年、2017年、2016年的运营收入分别为3.758亿美元、2.803亿美元、2.904亿美元[204] - 公司2018年、2017年、2016年调整后的运营收入分别为3.836亿美元、2.817亿美元、2.931亿美元[204] - 公司2018年、2017年、2016年的净利润分别为2.689亿美元、3.899亿美元、1.569亿美元[204] - 公司2018年、2017年、2016年调整后的净利润分别为2.752亿美元、1.612亿美元、1.585亿美元[204] - 公司2018年、2017年、2016年的实际税率分别为26.2%、 - 48.0%、40.9%[204] - 公司2018年、2017年、2016年调整后的实际税率分别为26.2%、39.1%、40.9%[204] - 公司2018年、2017年、2016年的运营比率分别为92.4%、93.6%、92.8%[204] - 公司2018年、2017年、2016年调整后的运营比率分别为91.4%、93.0%、92.2%[204] - 2018年企业净收入较2017年减少1.21亿美元，约31%，主要因2017年税收法案对递延税项负债的有利调整[215] - 2018年调整后净收入较2017年增加1.14亿美元，约71%[216] - 2018年企业运营收入较2017年增加5.934亿美元，约14%，不含燃油附加费收入增加4.569亿美元，约11%[217] - 2018年企业运营收益较2017年增加9550万美元，约34%，调整后运营收益增加1.019亿美元，约36%[218][219] - 2018年其他费用较2017年减少570万美元，约34%，所得税费用增加2.222亿美元[224][225] - 2018年公司实际所得税税率为26.2%，2017年为 - 48.0%，预计未来实际税率在25.5% - 26.5%[225] - 2017年企业净收入增加2.33亿美元，增幅约149%，调整后净收入增加270万美元，增幅约2%[239][240] - 2017年企业运营收入增加3.379亿美元，增幅约8%，运营收入减少1010万美元，降幅约3%[241][242] - 2017年其他费用减少790万美元，降幅约32%，所得税费用减少2.352亿美元，降幅216%[248][249] - 2018年公司营业收入为49.77亿美元，2017年为43.836亿美元，2016年为40.457亿美元[320] - 2018年公司净利润为2.689亿美元，2017年为3.899亿美元，2016年为1.569亿美元[320] - 2018年公司综合收益为2.679亿美元，2017年为3.89亿美元，2016年为1.574亿美元[320] - 2018年基本每股收益为1.52美元，2017年为2.28美元，2016年为1.00美元[320] - 2018年稀释每股收益为1.52美元，2017年为2.28美元，2016年为1.00美元[320] - 2018年每股普通股股息为0.24美元，2017年为0.20美元，2016年为0.20美元[320] - 截至2018年12月31日公司总资产为362.45亿美元，2017年为333.05亿美元[322] - 截至2018年12月31日公司总负债为149.22亿美元，2017年为144.03亿美元[322] - 截至2018年12月31日公司股东权益为213.23亿美元，2017年为189.02亿美元[322] - 2018年、2017年、2016年净收入分别为2.689亿美元、3.899亿美元、1.569亿美元[324] - 2018年、2017年、2016年经营活动提供的净现金分别为5.665亿美元、4.613亿美元、4.553亿美元[324] - 2018年、2017年、2016年投资活动使用的净现金分别为3.376亿美元、3.905亿美元、5.133亿美元[324] - 2018年、2017年、2016年融资活动提供（使用）的净现金分别为 - 0.887亿美元、0.369亿美元、0.281亿美元[324] - 2018年、2017年、2016年现金及现金等价物净增加（减少）分别为1.402亿美元、1.077亿美元、 - 0.299亿美元[324] - 2018年、2017年、2016年利息现金支付分别为1.55亿美元、1.92亿美元、2.16亿美元[325] - 2018年、2017年、2016年所得税现金支付（退款）净额分别为3.9亿美元、 - 0.42亿美元、0.5亿美元[325] - 2018年、2017年库存总额分别为6.08亿美元、8.31亿美元[333] - 2018年、2017年拖拉机和挂车设备库存分别为4.81亿美元、6.98亿美元[333] - 2018年12月31日股东权益总额为21.323亿美元[326] - 2018年运营收入为49.77亿美元，较2017年的43.836亿美元增长13.53%[363][366] - 2018年净利润为2.689亿美元，综合收入为2.679亿美元[363] - 2018年运输收入为45.897亿美元，物流管理收入为2.283亿美元，其他收入为1.59亿美元[366] 公司成本费用关键指标变化 - 2018年采购运输成本同比增加3.606亿美元，或22%；薪资福利增加3590万美元，或3%；燃油及燃油税增加3930万美元，或13%；折旧摊销增加1230万美元，或4%；运营用品及费用减少260万美元，或1%[222] - 2017年采购运输成本增加1.393亿美元，增幅10%，薪资福利增加9420万美元，增幅8%，燃料及燃料税增加5260万美元，增幅21%[247] 各业务线数据关键指标变化 - 2018年各业务板块中，整车运输收入22.68亿美元，多式联运9.535亿美元，物流10.246亿美元，其他3.22亿美元，燃油附加费5.228亿美元[226] - 2018年各业务板块运营收益中，整车运输2.405亿美元，多式联运1.302亿美元，物流4740万美元，其他亏损4230万美元[227] - 2018年整车运输不含燃油附加费收入较2017年增加8060万美元，或4%，每辆卡车每周收入增加221美元，或6%[229] - 2018年卡车运输业务运营收入增加4430万美元，增幅23%[230] - 2018年多式联运业务订单449330个，集装箱21790个，卡车1474辆，每单收入2122美元，运营比率86.4%[232] - 2018年多式联运业务收入（不含燃油附加费）增加1.736亿美元，增幅22%，运营收入增加7790万美元，增幅149%[233][234] - 2018年物流业务运营比率为95.4%，收入（不含燃油附加费）增加1.903亿美元，增幅23%，运营收入增加1320万美元，增幅39%[236][237] - 2018年其他业务运营亏损增加3990万美元[238] - 2017年卡车运输业务收入（不含燃油附加费）增加9640万美元，增幅约5%，运营收入减少2490万美元，降幅约11%[253][254] - 2017年多式联运收入（不包括燃油附加费）增加2240万美元，约3%，订单量增长7%，但每单收入下降4%[257] - 2017年多式联运运营收入增加620万美元，约13%，但2017年底盘转换项目导致重复成本增加，闲置底盘租赁成本达1490万美元[258] - 2017年物流收入（不包括燃油附加费）增加9690万美元，约13%，经纪业务量增长约12%，运营收入增加350万美元，约11%[260][261] - 2017年其他业务运营费用减少510万美元，主要因WSL收购的或有负债调整1350万美元，但车险损失和专业费用增加[262] - 2018年和2017年待售资产中，整车运输分别为1.95亿美元和3.52亿美元，多式联运分别为0.24亿美元和0.07亿美元，总计分别为2.19亿美元和3.59亿美元[341] 公司现金流及资本支出关键指标变化 - 截至2018年12月31日，公司现金及现金等价物为3.787亿美元，可交易证券为5130万美元，总债务为4.119亿美元[267] - 2018年经营活动产生的现金增加1.052亿美元，约23%，主要因税前收入增加1.012亿美元[270] - 2018年投资活动使用的现金减少5290万美元，约14%，因设备销售收益和租赁收入增加，但可交易证券购买增加[272] - 2018年融资活动使用现金8870万美元，2017年为提供现金3690万美元，减少1.256亿美元，2018年股息支付增加使用现金1520万美元[277] - 2019年预计净资本支出约3.4亿美元，2018年为3.315亿美元，2017年为3.519亿美元，2016年为4.071亿美元[275][276] - 截至2018年12月31日，公司合同义务总额为8.615亿美元，2019年需支付3.867亿美元[281] 公司商誉相关关键指标变化 - 2018年和2017年12月31日公司总商誉余额分别为1.622亿美元和1.648亿美元[290] - 原分配给专用报告单元的1.382亿美元商誉，VTL - 专用服务和FTFM报告单元分别分配到1.036亿美元和3460万美元[290] - 2018年10月31日，公司对亚洲报告单元记录了200万美元的商誉减值损失，截至12月31日，该单元剩余商誉980万美元[293] - 2018年10月31日和2017年10月31日亚洲商誉减值分析的折现率分别为13.0%和12.0%，长期增长率均为5.0% [293] - 2018年10月31日FTFM的公允价值超过其账面价值1750万美元，即10% [295] - 2018年10月31日和4月1日FTFM商誉减值分析的折现率分别为12.5%和12.0%，长期增长率均为3.0% [295] 公司其他财务相关关键指标变化 - 美国财政年度2017年和2018年平均柴油价格分别为每加仑2.65美元和3.18美元[300] - 截至2018年12月31日，公司现金及现金等价物为3.787亿美元，其中银行存款和货币市场账户为2.959亿美元[301] - 审计机构对公司2018年和2017年12月31日的合并财务报表发表无保留意见[306] - 审计机构对公司截至2018年12月31日的财务报告内部控制发表无保留意见[307] - 审计机构认为公司在2018年12月31日保持了有效的财务报告内部控制[313] - 2018年和2017年12月31日，估计索赔应计额（扣除再保险应收款）分别约为1.56亿美元和1.472亿美元[355] - 2018年和2017年12月31日，预付保险资产总计分别约为0.092亿美元和0.079亿美元[355] - 2019年1月1日采用新租赁标准，为经营租赁在合并资产负债表中增加约8000万美元使用权资产及相关租赁义务[360] - 2018年1月1日采用ASC 606，留存收益增加730万美元[361] - 2017年起年度商誉减值测试日期从12月31日改为10月31日[343] - 2018年开始根据相对运输时间在交付期间确认收入[347] - 所得税采用负债法核算，记录递延所得税资产和负债[350] - 截至2018年12月31日，预计一年内确认的剩余履约义务为2.3亿美元，一年后确认的为0.62亿美元，总计2.92亿美元[379] - 截至2018年12月31日，合同资产为2.17亿美元，较年初的2.22亿美元略有下降[381] - 2018年资本化合同履行成本为0.5亿美元，较年初的0.37亿美元有所增加[383] - 2018年合同履行成本摊销为0.25亿美元，2017年为0.2亿美元[383] - 2017年公司完成B类普通股IPO，共出售201

财务数据和关键指标变化 - 2018年第四季度和全年营收（不含燃油）分别增长10%和11%，调整后运营收入第四季度增长21%至1.21亿美元，全年增长36%至3.84亿美元 [22][23][24] - 2018年全年各业务板块调整后运营收入：卡车运输增长23%，多式联运增长94%，物流增长39% [24] - 2018年第四季度和全年企业层面调整后增量利润率分别为20%和22%，各业务板块全年增量利润率：卡车运输55%，多式联运36%，物流7% [27][28] - 2018年摊薄后调整后每股收益第四季度为0.49美元，同比增长48%，全年为1.55美元，同比增长65% [28] - 2018年调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）为6.75亿美元，全年运营现金流为5.67亿美元，同比增加1.05亿美元 [29] - 2018年设备采购4.22亿美元，与2017年基本持平，销售所得款项增加2100万美元，净资本支出为3.32亿美元，略低于2017年 [29] - 2018年现金及有价证券增加1.5亿美元至4.3亿美元，债务减少2900万美元，截至12月31日为4.11亿美元 [30] - 2019年调整后摊薄每股收益指引为1.65 - 1.75美元，预计全年税率（不含离散项目）约为25.5%，略低于2018年 [32] - 2019年净资本支出指引约为3.4亿美元，与过去几年水平相当 [33] 各条业务线数据和关键指标变化 卡车运输业务 - 2018年第四季度，整体牵引车数量从第三季度的各象限依次增长至11575辆，同比下降3.6% [15] - 2018年第四季度和全年，专用标准业务是卡车运输业务中除燃油附加费收入外最大的收入增长驱动力，同比分别增长19%和10% [15] - 专用特种业务部分抵消了专用标准业务的增长，公司完成了一些专用特种合同的重塑工作，新业务管道持续建设，预计2019年牵引车增长和卡车运输单元数量将来自专用合同业务 [16] - 公司调整了首末英里服务的执行模式，预计2019年3月底前完成全面实施，核心卡车运输业务（不含首末英里）第四季度运营比率为83.3 [17] 多式联运业务 - 2018年第四季度，多式联运业务运营收入（不含燃油附加费）同比增长31%，运营比率达到84.8%的创纪录水平 [18] - 订单量同比增长16%，下半年年化运营收入超过10亿美元 [18] - 每订单收入同比增长13%，收益率提高11%，混合因素影响收入约2%，主要由于跨大陆业务运输距离延长 [19] - 第四季度接收了最后一批集装箱及相应底盘，集装箱总数达到21800个，专业公司司机车队同比增长18% [19] 物流业务 - 2018年第四季度，物流业务收入同比增长14%至2.86亿美元，全年运营收入首次超过10亿美元 [20] - 第四季度盈利同比增长27%，利润率同比扩大50个基点，环比扩大120个基点 [20] - 78%的物流业务收入来自经纪服务，公司的预测性数据科学模型使采购运输费用能随市场力量调整，已有8000家承运商使用“立即购买”功能 [20][21] 各个市场数据和关键指标变化 - 2018年第四季度，公司各业务板块受益于市场动态，积极的净价格影响帮助公司弥补了司机和采购运输费用的增加 [9] - 与去年1月相比，公司内部卡车运输强度指数中的现货利率活动减弱，但零售销售强劲、消费者相对健康和近期就业创造数据使公司对2019年货运量保持乐观 [14] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司坚持提供规模化、有竞争力利润率的多元化服务组合战略，以在经济周期各阶段保持弹性 [7] - 面对行业司机运力挑战，公司在卡车运输业务专注于可持续合同费率增长，将增长资本重新分配到对司机依赖较小的多式联运业务，在物流业务的Quest平台实施新的收入管理能力 [7] - 2019年，公司预计将增长资本分配到多式联运集装箱、底盘和专用服务业务，其余业务主要进行替换资本投资，继续投资Quest平台以提升运营和客户服务能力 [33] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2018年是公司进行重大长期布局的一年，公司有效应对了市场波动，实现了创纪录的盈利、物流业务年收入突破10亿美元和2.44亿美元的自由现金流 [34] - 公司对2019年充满信心，预计经济将适度增长，托运人需求和承运人供应将保持建设性平衡 [32] - 尽管面临一些挑战，如首末英里业务的亏损和市场不确定性，但公司认为通过业务组合、技术和资本分配纪律，能够应对未来的机遇和挑战 [34] 其他重要信息 - 投资者关系负责人Pat Costello将在2019年第一季度末结束其在公司37年的职业生涯，Steve将成为投资者关系的主要联系人 [10][35] - 2018年“其他”业务板块按美国通用会计准则（GAAP）计算亏损4200万美元，2017年亏损200万美元，调整非GAAP项目后，同比变化从4000万美元降至1900万美元，主要原因是员工薪酬计划和上市公司成本增加 [25][26] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 如何看待招标季和合同结果，以及对卡车运输和多式联运定价的预期和信心 - 公司在2018年第四季度的续约情况良好，大多数托运人希望公司保持下半年的服务表现，市场目前运行效率较高，公司对此有信心 [42][43] - 预计定价在中个位数范围，多式联运某些航线可能表现更好 [45] 问题2: 如何看待2019年卡车运输业务利润率 - 利润率受供需动态影响，但首末英里业务亏损减少、专用业务重塑和新业务增长将对利润率产生积极影响 [46] 问题3: 多式联运业务中，PSR对业务的干扰预期以及铁路服务改善后集装箱周转的机会 - 公司多式联运业务已转型，目前运营良好，与铁路公司合作以应对挑战，预计PSR不会带来重大挑战 [49][50][51] - 业务增长受运输距离和市场影响，公司将抓住铁路变化带来的机会 [52] 问题4: 2019年多式联运业务集装箱的增长预期 - 2018年集装箱增长超过4000个，2019年增长速度将低于2018年，资本将更均衡地分配到多式联运集装箱和底盘增长以及专用服务业务 [54] 问题5: 如何看待第一季度的库存前置、中国新年后的进口活动、季节性增长以及客户库存水平 - 第四季度和1月业务量良好，但受天气影响难以准确判断，对后续情况缺乏明确洞察，但有信心 [56][57] 问题6: 首末英里业务何时能实现息税前利润不亏损 - 预计2019年全年首末英里业务仍将亏损，但随着业务模式变化的实施，亏损将逐渐减少，尤其是下半年 [60] 问题7: 与沃尔玛的关系变化及设施关闭情况，是否会对2019年业绩产生拖累 - 与沃尔玛的合作调整是为了更好地匹配双方需求，是积极的结果，具体是物流中一项非核心运输的增值服务业务的调整 [63][64] 问题8: 第四季度续约中，单程卡车运输和多式联运的续约价格范围是否相同 - 第四季度情况是，单程卡车运输续约价格在范围上限，多式联运在范围中值 [65] 问题9: 如何看待竞争对手对2019年多式联运高个位数定价的说法 - 基于网络替代方案和运输距离，公司认为某些航线有机会实现更高定价 [66] 问题10: 第四季度工资通胀和司机总成本通胀情况，以及2019年的预期 - 2019年总体成本通胀预计在2.5% - 3%之间，与2018年类似 [68] - 司机成本受专用业务区域成本结构影响，难以准确给出平均数据，公司将保持招聘纪律，预计不会有过高增长，2018年司机招聘成本上升，2019年预计趋于平稳 [70][71][73] 问题11: 首末英里业务自收购以来的变化，以及对其长期增长和盈利能力预期是否改变 - 收购是为了应对电商趋势，但业务在财务回报上未达预期，公司正在调整业务模式以平衡资产部署和降低服务成本，同时保持客户体验，对电商趋势的预期未变 [74][75][76] 问题12: 2019年卡车运输业务的车队规模和增量资产部署机会 - 2018年公司调整了专用业务的配置，2019年将看到更多卡车配置到专用业务，预计这将是一个转折点，非专用业务车队规模将保持稳定 [80] 问题13: 如何理解2019年增长预测、指导与较低增量利润率之间的关系 - 2018年多式联运业务利润率大幅提升，随着周年效应，其增量利润率将有所缓和，2019年企业层面增量利润率预计在15% - 20%之间，具体取决于各业务板块的增长速度和组合 [84][85] 问题14: “其他”业务板块EBIT的运行率预期，以及2019年指导中的假设 - 全年来看，“其他”业务板块预计亏损2500 - 3000万美元，季度间会有波动 [89] 问题15: 多式联运业务的增长计划，预计年底集装箱数量 - 2019年集装箱增长将远低于2018年的4000个，公司将充分利用已接收的集装箱 [90] 问题16: 下一个周期的合同增长是否会与上一个周期有实质性不同，托运人是否更倾向于合作关系，还是会回到交易关系 - 托运人对司机体验的重视有所提升，可能会带来更多合作关系，但仍需观察市场考验 [92][93] - 公司大部分业务基于合同费率，而非现货市场，可持续合同费率变化是应对司机工资上涨和市场变化的结果 [94][95] 问题17: 专用业务重塑的影响能否量化，2019年是否还需要进一步行动 - 2019年专用业务重塑已实现预期的利润率影响，将继续挖掘新的业务机会，但无法提供具体量化数据 [96] 问题18: 如果多式联运定价涨幅高于卡车运输且燃油价格下降，是否会看到托运人从多式联运转向卡车运输，以及天气对现货价格的影响 - 未看到客户有从多式联运转回公路运输的明显迹象 [98] - 公司从2014年的极地涡旋事件中吸取了经验，预计此次北极寒潮影响的恢复速度会更快，但天气仍会对卡车和多式联运造成干扰 [99] 问题19: 2019年指导是否考虑了多式联运利润率的改善，以及全年两位数盈利增长的节奏 - 2018年多式联运业务利润率大幅提升，2019年将主要通过业务量增长来增加盈利，利润率扩张机会减少 [101] - 全年盈利预计相对稳定增长，可能上半年增长机会更大 [102] 问题20: 从客户角度看，CSX和伯灵顿北方圣太菲铁路公司（Burlington）在实施PSR方面的差异，以及对公司和终端客户的影响 - PSR对航线数量的影响大于运量，通过良好沟通和调整路线，公司能够应对，长期来看，铁路公司的执行改善将有助于多式联运业务增长 [105][106] 问题21: 多式联运业务中，与铁路公司的采购运输成本合同是否有重新谈判或成本上升情况 - 与铁路公司的合同是长期的，有根据市场情况进行双向调整的机制，不会出现阶梯式成本变化 [109]