企业整体财务数据关键指标同比变化 - 2023年第一季度企业净收入较2022年同期增加590万美元，约6%[80] - 2023年第一季度企业营业收入较2022年同期减少1.918亿美元，约12%[82] - 2023年第一季度企业收入（不包括燃油附加费）较2022年同期减少2.05亿美元，约14%[84] - 2023年第一季度企业运营收入较2022年同期减少2050万美元，约15%[85] - 2023年第一季度调整后净收入较2022年同期减少410万美元，约4%[81] - 2023年第一季度调整后运营收入较2022年同期减少3380万美元，约23%[86] - 2023年第一季度总其他收入较2022年同期增加2630万美元，主要因股权投资税前净收益从亏损840万美元变为盈利1760万美元[93] - 2023年第一季度所得税拨备较2022年同期减少10万美元，有效所得税税率从25.4%降至24.2%[94] - 2023年第一季度运营收入为14.287亿美元，较2022年同期的16.205亿美元有所下降；运营收入为1.146亿美元，较2022年同期的1.351亿美元减少[95] 企业成本费用环比变化 - 采购运输费用较上一季度减少1.77亿美元，或24%[88] - 公司卡车的燃料和燃料税较上一季度增加280万美元，或3%[89] - 折旧和摊销较上一季度增加800万美元，或10%[90] - 运营用品和费用净额较上一季度增加5840万美元，或65%[91] 各业务线数据关键指标同比变化 - 2023年第一季度整车运输收入（不含燃油附加费）减少1140万美元，约2%；运营收入减少5680万美元，约48%，运营比率从78.2%升至88.3%[98][100] - 2023年第一季度多式联运收入（不含燃油附加费）减少3600万美元，约12%；运营收入减少890万美元，约23%，运营比率从87.1%升至88.7%[102][103] - 2023年第一季度物流收入（不含燃油附加费）减少1.635亿美元，约30%；运营收入减少2340万美元，约56%，运营比率从92.3%升至95.2%[105][106] - 2023年第一季度其他业务运营收入较2022年同期增加6860万美元，主要因2022年相关费用减少及租赁业务运营收入增加[107] 企业资金状况 - 截至2023年3月31日，公司有2.5亿美元循环信贷额度和1.5亿美元应收账款额度，可用额度为3.224亿美元；现金及现金等价物和有价证券总计4.431亿美元，债务总计2.146亿美元[110][111] 企业现金流及资本支出变化 - 2023年前三个月经营活动净现金流入增加4750万美元，约35%；投资活动净现金使用增加1.221亿美元；融资活动净现金使用减少5090万美元，约69%[112][113][117] - 2023年前三个月净资本支出增加1.11亿美元，主要因运输设备采购增加8280万美元及财产设备出售所得减少3010万美元[115] 企业其他情况说明 - 截至2023年3月31日，公司无对综合财务状况、经营成果、流动性、资本支出或资本资源产生当前或未来重大影响的资产负债表外安排[120] - 截至2022年12月31日的合同义务情况见2022年年报，2023年第一季度合同义务无重大变化[121] - 公司认为2022年年报中关于关键会计政策的披露仍适用，无重大变化[122] - 公司市场风险与2022财年年报披露情况相比无显著变化[123]

宏观经济与市场环境影响 - 公司经营受经济和市场条件影响，通胀压力持续但美国近期有望缓解[69] - 2022年美国通胀水平达40年新高，公司燃料、运输设备等成本增加[245] - 美国能源部报告显示，美国柴油平均价格从2021财年的每加仑3.26美元涨至2022财年的4.96美元[244] 行业竞争与客户依赖风险 - 公司所处行业竞争激烈，价格竞争可能影响经营结果[70] - 公司大量营收来自主要客户，失去一个或多个主要客户会对业务产生重大不利影响[74] 人力资源相关风险 - 卡车运输行业难吸引和留住合格司机，可能影响公司盈利和车队规模[76] - 公司面临员工工会化风险，可能导致运营中断、成本增加等[79] 网络安全风险 - 部分员工远程工作增加公司网络安全风险，可能影响业务[81] 品牌声誉风险 - 公司依赖施耐德品牌创收，声誉受损会影响业务和财务状况[84] 能源价格风险 - 柴油价格大幅涨跌会对公司经营结果产生不利影响，截至2022年12月31日无衍生品应对[85][87] 业务合作依赖风险 - 公司联运业务依赖铁路和港口，铁路伙伴或港口表现不佳会影响业务[88] - 美国一级铁路工会化且有罢工历史，公司无法预测涉及铁路伙伴的罢工或劳动纠纷是否及何时发生[91] - 国际码头和仓库工会（ILWU）与美国西海岸港口所有者的现行全海岸合同于2022年7月1日到期，截至年报日期仍未签订新合同[92] - 公司依赖第三方运力供应商，其绩效、可用性或定价问题可能增加运营成本，影响业务[96] 战略投资风险 - 公司对新业务和技术进行战略投资，这些投资存在风险，可能无法实现预期收益[93] 自然与不可抗力风险 - 公司可能受到恶劣天气等事件影响，导致货运中断、资产受损等，影响经营业绩[98] 税务与保险风险 - 公司有效税率可能波动，受资本支出扣除法规、税法变化等因素影响[104] - 公司自保险或通过全资附属保险公司承保部分索赔风险，保险和索赔费用可能显著减少收益[105] 股权结构与投票权 - 施耐德家族集体实益拥有公司100%的A类流通股和约41%的B类流通股，代表约94%的总投票权和约68%的总流通股[110] - 投票信托拥有超过50%的董事选举投票权，公司因此符合纽交所“受控公司”标准[114] - 特定交易需获公司资本股60%投票权批准，施耐德家族持股投票权低于40%、出售大量资产和解散等交易均在此列[121] - 修订公司章程和细则需75%全体董事和至少80%有投票权股票的股东同意[121] - 股东只有在持有至少10%拟议事项投票权时才能书面要求召开特别会议[121] - 公司禁止与持有至少10%有投票权股票的“利益相关股东”进行业务合并，期限为该股东成为利益相关股东后的三年[122] 股票价格与股息政策 - 2022年，公司B类普通股收盘价每股最低为20.30美元，最高为27.28美元[118] - 公司未来股息的宣布和金额取决于财务表现、资本需求等多因素，董事会可随时决定削减、取消或停止分红[126] 法规政策风险 - 2022年10月美国劳工部提议修订独立承包商身份认定规则，若通过将使公司更难将“车主运营商”认定为独立承包商[129] - 公司运营受美国运输部、联邦机动车安全管理局和各州机构监管，不合规可能面临限制或影响运营[132] 运营中断风险 - 2022年公司因第三方供应商设备固件缺陷致运营临时中断两天，依靠手动流程处理业务[139] - 公司业务依赖信息技术系统，2022年曾因固件缺陷临时中断运营，但未对年度经营结果产生重大影响[139] 法律诉讼风险 - 公司面临各类法律诉讼，包括卡车事故、货运索赔等，“核裁决”增加了诉讼挑战[143][144] 环保目标 - 公司目标是到2025年将每英里二氧化碳排放量减少7.5%，到2035年减少60%[147] 财务数据关键指标变化 - 2022年运营收入为66.044亿美元，2021年为56.087亿美元，2020年为45.528亿美元[269] - 2022年净利润为4.578亿美元，2021年为4.054亿美元，2020年为2.117亿美元[269] - 2022年基本每股收益为2.57美元，2021年为2.28美元，2020年为1.19美元[269] - 2022年12月31日总资产为431.82亿美元，2021年为393.73亿美元[270] - 2022年12月31日总负债为148.1亿美元，2021年为151.35亿美元[270] - 2022年12月31日股东权益为283.72亿美元，2021年为242.38亿美元[270] - 2022年经营活动提供的净现金为8.564亿美元，2021年为5.661亿美元，2020年为6.182亿美元[271] - 2022年投资活动使用的净现金为5.988亿美元，2021年为6.264亿美元，2020年为3.187亿美元[271] - 2022年融资活动使用的净现金为1.167亿美元，2021年为0.904亿美元，2020年为4.556亿美元[271] - 2022年现金及现金等价物期末余额为3.857亿美元，2021年为2.448亿美元，2020年为3.955亿美元[271] - 2022年、2021年和2020年，公司在财产和设备出售上分别实现8570万美元净收益、6390万美元净收益和670万美元净损失，2022年净收益主要来自加拿大工厂出售[288] - 2022年和2021年，公司非货币服务产生的运营收入分别为1600万美元和630万美元，2020年无此收入[323] - 2022 - 2020年总运营收入分别为66.044亿美元、56.087亿美元、45.528亿美元，其中运输收入占比最大[321] - 2022年和2021年，公司对图森未来的投资分别确认了1210万美元的税前净亏损和770万美元的税前净收益[344] 资产相关数据关键指标变化 - 2022年12月31日，公司商誉、其他无形资产、内部使用软件和长期资产余额为26亿美元，公司流通股总市值为42亿美元[101] - 截至2022年12月31日和2021年12月31日，存货余额分别为5.3亿美元和2.74亿美元，其中待售或出租的拖拉机及挂车设备分别为3.58亿美元和1.33亿美元，替换零件分别为1.57亿美元和1.32亿美元，轮胎及其他分别为0.15亿美元和0.09亿美元[280] - 截至2022年12月31日和2021年12月31日，待售资产分别为2.18亿美元和0.07亿美元，其中整车运输业务分别为2.1亿美元和0.05亿美元，多式联运业务分别为0.08亿美元和0.02亿美元[293] - 截至2022年12月31日和2021年12月31日，内部使用软件净值分别为9180万美元和9390万美元，CCA实施成本净值分别为2490万美元和930万美元[296] - 截至2022年12月31日和2021年12月31日，公司估计索赔应计额（扣除再保险应收款）分别为1.649亿美元和1.583亿美元，预付保险资产分别为920万美元和1100万美元[306] - 截至2022 - 2020年12月31日，合同资产分别为2700万美元、3380万美元、2150万美元，合同负债分别为260万美元、320万美元、70万美元[336] - 截至2022年和2021年12月31日，对TuSimple的股权投资公允价值分别为60万美元和1270万美元[338] - 截至2022年和2021年12月31日，有价证券公允价值分别为4590万美元和4930万美元[338] - 截至2022年和2021年12月31日，公司债务公允价值分别为1.991亿美元和2.767亿美元[339] - 截至2022年和2021年12月31日，公司债务账面价值分别为2.05亿美元和2.65亿美元[339] - 2022年非经常性按公允价值计量的非金融资产中，待售资产公允价值为0.5百万美元，2021年无此类计量[341] - 截至2022年12月31日，有价证券摊余成本为50300万美元，公允价值为45900万美元；2021年摊余成本为49300万美元，公允价值为49300万美元[343] - 截至2022年和2021年12月31日，无公允价值可确定的权益投资组合价值分别为8600万美元和3620万美元[343] - 截至2022年和2021年12月31日，商誉余额分别为22820万美元和24050万美元[347] - 截至2022年和2021年12月31日，无担保优先票据本金分别为20500万美元和26500万美元，加权平均利率分别为3.93%和3.61%[353] - 截至2022年和2021年12月31日，2022信贷协议和2018信贷协议下备用信用证分别为0.1百万美元和3.9百万美元[354] 资产折旧与摊销 - 拖拉机估计使用寿命为3 - 8年，挂车设备为6 - 20年，其他运输设备为4 - 5年，建筑物及改良为5 - 25年，其他财产为3 - 10年；拖拉机和挂车设备残值分别为原始成本的5% - 30%和0% - 25%[286] - 2022年、2021年和2020年，公司内部使用软件的摊销费用分别为2450万美元、2020万美元和1540万美元[293] - 2022年和2021年，公司CCA实施成本的摊销费用分别为130万美元和100万美元，2020年无相关摊销费用[294] - 2022年无形资产摊销费用为100万美元，预计2023 - 2027年每年摊销费用为100万美元，2028年及以后为400万美元[352][353] 准则应用与信用损失 - 2020年1月1日起采用ASU 2016 - 13准则，截至2022年12月31日和2021年12月31日，公司可出售证券无信用损失准备金[281] 收购事项 - 收购deBoer Transportation，总价约3460万美元，产生770万美元商誉，后调整为610万美元，收购相关成本30万美元[309][310][311] - 收购Midwest Logistics Systems，总价约2.688亿美元，用于偿还2690万美元债务，收购相关成本190万美元[313][314][318] 剩余履约义务与合同情况 - 截至2022年12月31日，固定性质且合同期限超一年的剩余履约义务预计确认收入共6070万美元[334] - 2022年11月4日，公司签订新信贷协议，借款额度为2.5亿美元，可额外增加1.5亿美元，总潜在承诺额度达4亿美元[353] - 2022年11月30日，公司出售其中国物流业务100%股权，产生500万美元损失，同时支付410万美元[307]

财务数据和关键指标变化 - 2022年第四季度调整后收益为1.48亿美元，是历史上第二盈利的第四季度，仅次于2021年第四季度的1.77亿美元；调整后每股收益为0.64美元，低于2021年第四季度的创纪录高位0.76美元 [38] - 2022年全年收益为6.17亿美元，比2021年高出16% [39] - 2022年经营活动产生的现金为8.56亿美元，创历史新高，而2021年为5.66亿美元；净资本支出为4.62亿美元，略低于最近的指引4.75亿美元 [40] - 2022年公司收入（不包括燃油附加费）达57亿美元，调整后收益达6.17亿美元，自由现金流达3.95亿美元，调整后息税折旧摊销前利润达9.67亿美元，均创历史记录 [43] - 2022年公司减少债务超过6000万美元，目前总债务为2.05亿美元；支付股息5600万美元，比2021年高出12% [65] - 2023年调整后每股收益指引范围为2.15 - 2.35美元，净资本支出指引范围为5.25 - 5.75亿美元 [77] - 2023年设备收益预计与2022年的2700万美元相近；2022年调整后每股收益2.64美元中包含6美分的净股权收益，2023年指引目前假设无此项收益；预计2023年全年有效税率约为24.5% [99] 各条业务线数据和关键指标变化 多式联运业务 - 2022年第四季度，国内多式联运集装箱运输量因进口活动减少而放缓；每订单收入同比增长7%，订单量收缩6%；运营比率同比仅收缩50个基点至83.3%，较第三季度大幅改善740个基点 [44][46] - 2022年多式联运业务收入和收益均创历史记录 [64] 整车运输业务 - 2022年专用牵引车数量同比增长33%，卡车数量较第三季度略有下降；专用业务收入同比增长45%，占整车运输业务收入的53%，高于2021年的42% [48][64] - 2022年网络牵引车占整车运输车队的43%，与第三季度基本持平；每辆卡车每周收入同比下降低两位数百分比，其中三分之二是价格因素，三分之一是生产力因素 [95] 物流业务 - 2022年物流业务收入和收益均创历史记录，与多式联运业务共同贡献了约一半的部门收益 [64] - 2022年第四季度，物流业务运营比率较第三季度仅下降36个基点 [50] - 经纪业务订单量较去年第四季度仅下降5%，展现出较强的韧性 [96] 各个市场数据和关键指标变化 - 行业内存在将集装箱堆叠起来减少市场运力的情况 [7] - 小型承运商相关指数显示运力加速退出市场 [13] - 现货利率似乎已触底，有迹象表明运力正在以当前水平离开市场 [204] 公司战略和发展方向和行业竞争 公司战略和发展方向 - 致力于行业的数字化转型，提高信息共享的速度和准确性，增强与利益相关者的可见性 [15] - 计划在未来三年进行1.5亿美元的股票回购，以抵消股权授予的稀释效应 [17][54] - 提高物流业务的长期目标利润率范围100个基点，至5% - 7% [53] - 2023年多式联运业务不计划增加集装箱数量，专注于资产吞吐量和生产力提升；整车运输业务将专注于专用业务的有机增长，并积极寻求专业和专用卡车的收购机会；物流业务将继续投资数字货运平台，加强与资产端的协作 [21][73][74] 行业竞争 - 多式联运业务最大的竞争来自公路运输，公司通过提供整体价值来争取市场份额；与铁路合作伙伴的合作效率提高，有助于提升竞争力 [85] - 专用业务受通胀压力影响，但由于与客户的长期合同关系和深度整合，具有较好的稳定性和较高的合同续签率 [72][129] - 物流业务通过数字投资和与资产端的协作，提高市场灵活性和竞争力，降低收购成本 [74] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2023年初经济和货运环境较去年疲软，但预计供应链和库存问题将在年初进一步合理化 [98] - 随着时间推移，货运条件将稳步改善，公司收益将展现出韧性 [76] - 多式联运业务短期内第一季度运输量将承压，待亚洲进口活动回升；长期来看，随着环保需求增加，有望从公路运输中获取更多市场份额 [70][157] - 专用业务预计2023年价格将实现正增长，公司将继续扩大专用卡车数量 [72] - 物流业务具有增长潜力，通过数字投资和与资产端的协作，有望提高效率和盈利能力 [117][118] 其他重要信息 - 2022年第四季度税收调整使有效税率降低，每股收益增加0.03美元 [63] - 公司更新了投资者关系演示文稿，可在公司网站查看 [62] - 公司将季度股息提高至每股0.09美元，较2022年增长12.5%，较首次公开募股时增长80% [78] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 多式联运业务效率提升潜力及成本影响 - 联合太平洋在技术进步方面做得很好，有助于提高公司多式联运车队进出铁路枢纽的效率；转换过程中的成本影响低于预期，运营效率有所提高 [3][69] 问题: 价格竞争风险及合同费率情况 - 公司有能力通过堆叠集装箱减少市场运力，行业内已出现这种情况；预计第四季度不会出现费率压力，多式联运合同费率下降幅度可能小于公路运输 [7][8] 问题: 业务复苏的信心和进展 - 目前处于合同续签初期，信心水平有待观察；随着服务改善和转型完成，公司将在2023年取得进展 [11] 问题: 运力退出市场的具体情况 - 通过渠道检查发现小型承运商运力加速退出市场，如租赁违约、保险续保等指标已恢复到疫情前水平 [13][188] 问题: 动力仅业务的增长性质、竞争环境和利润率情况 - 动力仅业务模式具有韧性，公司对其投资将更有效；与网络业务和资产端结合良好，公司对其发展充满热情和承诺 [102][103] 问题: 多式联运业务2023年利润率情况 - 2022年多式联运业务处于转型状态，全年利润率在10% - 14%的范围内，约为13%；2023年希望进口活动回升，凭借铁路合作伙伴的服务改善，有望维持业务价值 [104][105] 问题: 新网络下的效率指标变化 - 集装箱周转次数有提升空间，有望恢复到之前的1.7 - 1.8次 [107] 问题: 专用业务客户对通胀成本的接受程度 - 上半年合同续签时会考虑通胀压力，预计2023年专用业务价格将实现正增长 [88][89] 问题: 车队增长情况 - 战略上整车运输业务的增长重点在专用业务，已获得数百个新专用业务订单，将在第一季度末开始实施并逐步扩大；物流业务的增长将更侧重于动力仅业务，而非资产端的卡车数量 [90][110] 问题: 物流业务的发展模式和增长重点 - 物流业务是公司的战略增长驱动力之一，通过数字投资和与资产端的协作实现增长；更注重盈利增长，而非单纯的利润率提升 [117][120] 问题: 2023年业绩指引的制定依据 - 预计2023年第一季度可能是业务最疲软的时期，随后将逐步改善，全年呈现稳步增长态势 [124] 问题: 双重股权结构的合理性及董事会是否考虑变更 - 公司暂不讨论双重股权结构相关问题，将继续专注于多式联运平台的发展 [165] 问题: 拖车池对投标季节费率谈判的影响 - 大型拖车池为公司和客户提供了更多灵活性和价值，有助于在投标季节进行费率谈判 [166] 问题: 新铁路合作伙伴对多式联运业务利润率的影响 - 与铁路公司的合作协议为长期协议，具有市场竞争力，有助于公司在竞争中处于有利地位 [171] 问题: 2023年并购机会及重点领域 - 公司积极寻找并购机会，重点关注专业卡车或专用卡车领域 [172][174] 问题: 多式联运业务到2030年翻倍的实现路径 - 通过提高资产和人员生产力，抓住公路运输转换的机会，利用环保趋势等实现业务增长 [157][177] 问题: 多式联运业务效率提升的量化指标及改善程度 - 目前已感受到效率提升，如集装箱周转加快，但尚未恢复到疫情前水平；公司关注每辆牵引车每天的行驶里程、资产贡献和每订单净收入等指标 [177][179][159] 问题: 多式联运业务存储收入的影响 - 存储收入对盈利影响不大，公司更希望资产用于产生额外收益 [181] 问题: 从公路运输夺回市场份额的可见性 - 客户对多式联运选项表现出热情，公司和铁路合作伙伴正努力提供优质服务，增强客户信心 [184] 问题: 多式联运业务竞争动态 - 关注客户进口地点决策、多式联运与公路运输的价格差异以及环保优势等因素；目前处于合同续签初期，4 - 5月会有更清晰的认识 [200][203] 问题: 监测运力的指标及运力退出情况 - 通过多种因素监测运力情况，目前运力呈现逐步退出市场的态势 [206]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度，公司营收（不含燃油）增加1.12亿美元，主要得益于专用运输业务增长以及联运业务营收增加；年初至今营收（不含燃油）增长6.75亿美元，增幅18%，三大主要业务板块贡献相近百分比的增长 [25] - 第三季度调整后运营收入1.46亿美元，低于去年同期；调整后摊薄每股收益为0.70美元，去年同期为0.62美元；年初至今，调整后收入增加1.13亿美元至4.69亿美元，物流业务贡献超一半增长 [26] - 过去12个月，公司调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）达9.8亿美元，接近10亿美元里程碑 [27] - 公司收紧全年调整后每股收益指引至2.60 - 2.65美元，将全年净资本支出指引从5亿美元小幅下调至4.75亿美元 [29][30] 各条业务线数据和关键指标变化 专用运输业务 - 营收（不含燃油附加费）同比增长50%，平均有6020辆牵引车用于专用合同配置，占卡车运输车队的57% [10] - 新业务中标和销售管道保持强劲，特别是特种装备领域；去年底收购的MLS超出协同效应和业绩预期 [11] 联运业务 - 订单量同比增长4%，但9月因客户为应对铁路劳工不确定性将部分业务转回卡车运输，导致业务量下滑 [12] - 20%的西部业务量已转移至联合太平洋铁路公司非重叠线路，与联合太平洋的详细转换计划按计划进行，目标是在明年年初实现完美过渡 [13] - 营收增长近4000万美元，但收益3100万美元远低于去年同期，且环比下降，主要因投资客户体验和管理向联合太平洋过渡期间的临时运营复杂性 [21][22] 物流业务 - 经纪业务订单量同比增长5%，每单净收入增长10%；物流业务收益贡献增长26%，主要通过数字货运平台和决策科学能力，有效匹配运输订单和第三方运力 [15] - 第三季度营收较去年略有下降，但年初至今营收增长超20%至15亿美元；收益较去年增加约600万美元至2800万美元，利润率6%，保持历史强劲水平且同比上升 [23][24] 各个市场数据和关键指标变化 - 现货市场环境趋缓，公司认为目前处于运力水平调整初期，特别是依赖现货市场的小型承运商群体，部分现货市场已跌破承运商盈亏平衡点 [16] - 10月公司业务量环比有所改善，但季节性高峰需求平淡，特殊项目计划低于历史平均水平；市场供需动态在本季度更加平衡 [9] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司与客户建立深度战略关系，提供多元化运输和物流服务，旨在通过经济和货运周期保持业务韧性 [33] - 专用运输业务在卡车运输中的占比接近60%，公司持续投资创新，如为托运人和承运人提供货运动力平台，提升业务成果；发展仅提供动力的业务模式，连接小型承运商和大型拖车池托运人；增加联运集装箱数量，并计划增加底盘数量 [34][35] - 公司创新努力延伸至外部，如对Mastery Logistics的股权投资；第三季度全面实施仅提供动力业务，并计划在专用运输业务中推广 [36][37] - 公司拥有强大资产负债表，资本配置优先事项包括有针对性的有机和收购增长、可靠且持续的季度股息，以确保业务周期内的最大韧性和股东总回报最大化 [37] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 市场供需动态在本季度更加平衡，但货运订单履行水平低于历史平均，主要因疫情驱动的货运水平导致的过高订单以及为应对供应链中断提前采购导致的高库存 [8][9] - 预计2022年剩余时间市场状况和货运量保持稳定，旺季平淡；货运量特别是合同业务预计在12月中旬前保持稳定，年底最后几周出现季节性下降 [28] - 预计未来2 - 3个月联运业务利润率仍将承压，因向联合太平洋过渡的投资；第四季度设备收益预期再次下调约200万美元至约1000万美元 [29] - 2023年通胀压力仍将存在，但增速将低于过去18个月，公司将通过提高资产效率和生产力来抵消部分压力；预计2023年市场开局良好，联运业务有增长机会 [59][60][61] 其他重要信息 - 公司在财报电话会议中提及的前瞻性陈述受风险和不确定性影响，实际结果可能与当前预期存在重大差异，投资者应查阅公司美国证券交易委员会（SEC）文件中的风险因素 [4] - 根据法规G，电话会议中提及的任何非公认会计原则（GAAP）财务指标的对账信息可在公司收益报告中找到 [5] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：2023年联运业务的营收和利润率展望，以及定价情况 - 公司认为大部分向联合太平洋过渡的成本和冗余将在今年第三和第四季度承担，明年年初将进入清理阶段，预计能顺利开局；目前难以提供2023年全年指导，联运和卡车运输价格差距将在明年进一步缩小，第一季度将提供更多业务见解 [44][47] 问题2：各业务板块利润率目标是否会改变，以及物流业务的下一阶段增长方向 - 公司对各业务板块利润率目标感到满意，若有调整将在第四季度电话会议中公布；物流业务利润率目标可能有上调倾向；物流业务增长主要依靠营收增长，公司通过资产与非资产能力协作、货运生成能力以及数字连接等方式，在现货市场趋缓情况下仍实现业务量增长 [52][54] 问题3：2023年通胀压力及潜在抵消措施，以及宏观市场展望 - 2023年成本基础仍将面临通胀压力，但增速将放缓；公司将通过提高资产效率和生产力来抵消部分压力；预计市场开局良好，联运业务有增长机会；卡车运输市场运力将开始调整，公司认为目前已处于调整边缘；客户提前采购导致旺季需求平淡，但第一季度情况可能好于传统预期 [59][60][65][68] 问题4：公司战略收购的杠杆比率舒适水平，以及市场机会和估值情况 - 公司将保持强大资产负债表，对债务的舒适水平取决于机会和所获现金流；1倍EBITDA的杠杆比率较为舒适，1.5倍也可接受，特定机会下2倍也可考虑；市场上有不少资产待售或计划出售，公司正在谨慎评估；债务成本上升将影响并购市场估值，预计将趋于合理 [72][73][75] 问题5：2023年专用运输和卡车运输业务的价格和成本趋势 - 专用运输业务价格仍呈上升趋势，因有通胀调整机制且客户对司机需求响应积极；网络运输业务价格已趋平稳；公司关注资产利用率以提升业务效率；设备通胀仍是担忧因素，2023年行业仍将面临产能分配和生产困难；但运力成本和招聘等通胀因素对业务的拖累将减轻 [81][83][84] 问题6：第三季度联运和物流业务收益环比下降的原因，以及铁路罢工风险和影响 - 物流业务第二季度受益于经济状况和港口服务高峰，第三季度现货价格下降导致业绩下滑，但仍实现业务量和每单净收入增长；联运业务因铁路劳工担忧导致区域业务量下滑，目前正在恢复，第四季度仍有过渡费用，但预计明年第一季度将迅速消除冗余成本；目前难以判断铁路罢工风险，客户目前未采取应对行动 [90][92][94] 问题7：物流业务中传统经纪业务和仅提供动力业务对每单收入下降的影响，以及Class 8订单对公司的影响 - 公司未单独披露传统经纪业务和仅提供动力业务的相关数据，但仅提供动力业务增长较快且是物流业务利润率目标上调的原因；该业务主要为合同业务，传统经纪业务合同和现货各占50%；Class 8订单开放对公司影响不大，关键是2023年新设备交付情况，预计与2022年无重大变化，不会对市场产生重大影响 [98][99][102] 问题8：现货市场价格下限，以及运营用品和费用增加的原因 - 由于工资、设备成本等因素，现货市场价格下限与以往不同，目前市场价格已企稳，合同市场价格因基本面因素不会大幅下降；公司认为自身业务更具韧性，收益流更持久；运营用品和费用增加主要因设备收益减少，剔除该因素后同比增长约9% - 10%，符合通胀压力水平 [108][109][112] 问题9：BNSF服务改善对公司过渡的帮助，以及联运业务费率情况 - BNSF服务改善对公司有帮助，可提高业务可预测性和周转次数；联运业务费率受多种因素影响，本季度业务组合发生变化，包括国际业务亮点和区域业务收缩，以及西部区域新线路引入，导致与以往比较困难 [115] 问题10：2023年联运业务量增长预期，以及业务量与价格的优先级 - 公司认为联运业务有增长机会，过去两年铁路转卡车运输较多，存在回流转铁路的潜在需求，国际业务特别是墨西哥业务也可能成为增长催化剂；公司将优化业务贡献，根据市场情况平衡业务量和价格，不盲目追求业务量，而是追求合理回报 [118][120][121] 问题11：第四季度收益环比增长的驱动因素，以及现货市场价格与历史底部的比较 - 第四季度各业务板块均有机会增加收益，主要得益于业务量动态变化，10 - 12月中旬业务量将好于第三季度；专用运输车队基本实施完毕，后期启动活动减少，拖累降低；现货市场价格已企稳，公司认为可能处于低谷，但不确定是否高于以往周期底部，将进一步研究并在后续电话会议中提供更准确答案 [123][124][127] 问题12：不同细分市场的需求和库存情况 - 目前表现较强的细分市场包括家居改善、折扣零售、价值零售和食品饮料行业；其他零售或大宗商品零售市场相对稳定，无明显增减趋势 [132][133]

公司收购情况 - 2022年12月31日公司完成对MLS的收购，2022年MLS财务结果计入整车运输业务板块的专用业务中[115] - 2022年6月7日公司完成对deBoer的收购，第三季度成功将设备和员工从deBoer转移到Schneider，deBoer停止运营，司机和设备主要部署在整车运输业务中[116] 诉讼赔偿情况 - 2022年4月25日，公司在与WSL前所有者的诉讼中败诉，法院判决赔偿4000万美元及利息和律师费，公司在2022年3月31日的运营结果中计入约5900万美元的费用，最终在2022年5月达成5700万美元的和解协议，并在第三季度支付[118] 财务数据关键指标变化（季度对比） - 2022年第三季度运营收入为16.753亿美元，2021年同期为14.445亿美元；2022年前九个月运营收入为50.427亿美元，2021年同期为40.339亿美元[124] - 2022年第三季度不含燃油附加费的收入为14.418亿美元，2021年同期为13.301亿美元；2022年前九个月不含燃油附加费的收入为43.942亿美元，2021年同期为37.191亿美元[124] - 2022年第三季度运营收入为1.454亿美元，2021年同期为1.537亿美元；2022年前九个月运营收入为4.571亿美元，2021年同期为3.557亿美元[124] - 2022年第三季度调整后运营收入为1.455亿美元，2021年同期为1.537亿美元；2022年前九个月调整后运营收入为4.687亿美元，2021年同期为3.557亿美元[124] - 2022年第三季度运营比率为91.3%，2021年同期为89.4%；2022年前九个月运营比率为90.9%，2021年同期为91.2%[124] - 2022年第三季度调整后运营比率为89.9%，2021年同期为88.4%；2022年前九个月调整后运营比率为89.3%，2021年同期为90.4%[124] - 2022年第三季度净利润为1.258亿美元，2021年同期为1.1亿美元；2022年前九个月净利润为3.477亿美元，2021年同期为2.713亿美元[124] 财务数据关键指标变化（同比增减） - 2022年第三季度企业净收入增加1580万美元，约14%[133] - 2022年第三季度企业运营收入增加2.308亿美元，约16%[135] - 2022年第三季度企业运营收益减少830万美元，约5%[137] - 2022年第三季度燃料附加费收入增加1.191亿美元[140] - 2022年第三季度采购运输费用增加4270万美元，或6%[141] - 2022年第三季度薪资和福利增加6580万美元，或23%[141] - 2022年第三季度公司卡车燃料及燃料税增加6310万美元，或90%[141] - 2022年第三季度折旧和摊销增加1400万美元，或19%[141] - 2022年第三季度所得税费用增加490万美元，约13%[145] - 2022年前三季度企业净收入增加7640万美元，约28%[163] - 2022年前三季度调整后净收入增加8510万美元，约31%[164] - 2022年前三季度企业营业收入增加10.088亿美元，约25%[165] - 2022年前三季度企业运营收入增加1.014亿美元，约29%[167] - 2022年前三季度调整后运营收入增加1.13亿美元，约32%[168] - 2022年前九个月，经营活动产生的净现金增加1.823亿美元，约46%，投资活动使用的净现金增加1.219亿美元，约49%，融资活动使用的净现金增加6420万美元，约170%[197][198][199][202] - 2022年前九个月，净资本支出增加7330万美元，主要由于运输设备采购增加2420万美元和财产设备销售收益减少4410万美元[201] 各条业务线数据关键指标变化（季度） - 2022年第三季度卡车运输业务（不含燃料附加费）收入增加8680万美元，约18%[151] - 2022年第三季度物流收入（不含燃油附加费）减少1040万美元，约2%[160] - 2022年第三季度物流运营收入增加580万美元，约26%[161] 各条业务线数据关键指标变化（前九个月） - 2022年前三季度卡车运输收入（不含燃油附加费）增加2.799亿美元，约20%[178] - 2022年前三季度卡车运输运营收入增加8630万美元，约44%[179] - 2022年前三季度联运订单量从334480单增长至345533单，每单收入从2442美元增长至2803美元[182] - 2022年前九个月，多式联运收入（不包括燃油附加费）增加1.464亿美元，约18%，每单收入提高361美元，即15%，运量增加3%，集装箱数量增加4512个，即19%[183] - 2022年前九个月，多式联运运营收入增加1170万美元，约12%[184] - 2022年前九个月，物流收入（不包括燃油附加费）增加2.7亿美元，约21%，运营比率从95.6%降至92.4%[186][187] - 2022年前九个月，物流运营收入增加6210万美元，约113%[188] - 2022年前九个月，其他业务运营亏损5560万美元，而2021年同期盈利310万美元[189] 公司资金状况 - 截至2022年9月30日，公司有2.5亿美元的循环信贷额度和1.5亿美元的应收账款额度，可用额度为3.228亿美元[192] - 截至2022年9月30日，现金及现金等价物为3.497亿美元，可交易证券为4460万美元，总债务为2.127亿美元[194] 公司表外安排情况 - 截至2022年9月30日，公司没有对合并财务状况、经营成果、流动性、资本支出或资本资源有重大影响的表外安排[205]

财务数据和关键指标变化 - 二季度调整后每股收益比去年同期最佳的二季度高出20%，去年二季度包含额外的0.14美元每股收益，来自设备和股权收益，今年二季度则没有 [20][21] - 剔除燃油附加费后，营收较2021年二季度增加近2.5亿美元，各业务板块均实现超20%的增长 [22] - 调整后运营收入同比增加近5000万美元，各业务板块均有贡献，物流板块表现突出，盈利增加3000万美元 [22] - 全年调整后摊薄每股收益指引范围为2.60 - 2.70美元，微调了之前2.55 - 2.70美元的范围，虽设备收益预期降低，但仍适度提高了范围中点 [24] - 此前预计下半年设备收益约4000万美元，更新后的指引包含约2500万美元，且更新后的每股收益指引不包括下半年股权的收益或损失 [25] - 全年净资本支出指引维持在5亿美元不变，上半年净资本支出为1.1亿美元，下半年计划有大量活动 [26] 各条业务线数据和关键指标变化 整车运输业务 - 专用合同解决方案中投入使用的牵引车增加了1800辆，其中47%为有机增长，53%来自MLS收购，第一季度到第二季度新增280辆，第三季度有多个新账户启动，新业务储备健康 [10] - 整车运输业务部门60%的牵引车（超6000辆）采用专用配置，专用合同通常为长期合同，续签率超90%，在货运周期中更具粘性，专业司机更喜欢这种工作的可预测性 [11] 多式联运业务 - 二季度是多式联运业务历史上营收最高的季度，订单同比增长5%，每单收入提高16% [14] - 通过非重叠航线，目前在联合太平洋铁路上运输西部业务量的15%，客户已开始向公司提供联合太平洋铁路上的新业务，公司正在利用和招募新坡道设施地点的司机，并与联合太平洋铁路建立流程和技术连接 [13] 物流业务 - 二季度盈利4700万美元，运营利润率为9%，远超4% - 6%的长期利润率目标范围，订单量在整个季度持续增长 [16] - 对施耐德货运动力和数字能力的投资持续降低服务成本，实现业务量和人员的快速增长，特别是在仅提供动力服务方面 [17] - 仅提供动力服务中超过90%为合同业务量，通过收入管理流程提前获得客户分配决策中的航线承诺，在货运周期缓和时具有韧性 [18] 各个市场数据和关键指标变化 - 市场已从混乱的路线指南崩溃和高投标拒绝阶段过渡到过去几年未曾有过的更正常的典型季节性状态 [7] - 公司在整车运输和多式联运网络服务中，与托运人完成年度分配奖励流程，结果表明客户重视现有合作关系和可靠性，公司以考虑到工资、设备和其他运营费用前所未有的通胀影响的费率提高了市场份额 [7][8] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将多式联运和物流业务组合转变为资产轻型业务板块的收入和盈利占比更高的模式，同时提高整车运输业务中专用合同配置的重要性，以增强业务结果的弹性，为客户提供更多多式联运价值 [8] - 多式联运业务方面，公司与合作伙伴密切合作，改善西部网络的流动性和可靠性，通过与联合太平洋铁路的合作，开拓新的起运地 - 目的地对，实现业务增长 [12][13] - 物流业务方面，公司通过投资数字能力和施耐德货运动力，降低服务成本，实现业务量增长，特别是仅提供动力服务，该服务具有高合同业务量和韧性的特点 [17][18] - 公司在整车运输业务中，继续关注专用和特种服务领域的增长，通过有机增长和收购增加专用业务的市场份额，同时稳定和优化网络业务 [69][70] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司认为今年旺季的可见性不如过去两年，但预计货运量保持稳定，零售领域开始出现更正常的季节性，需求仍然强劲 [45][46] - 公司对多式联运业务的长期增长前景持乐观态度，尽管目前面临一些挑战，但预计将克服这些低效问题，为托运人提供经济和环境价值 [147] - 物流业务在过去几年的挑战中提升了能力和价值，公司将继续加大技术投资，不仅发展经纪业务能力，还将发展仅提供动力服务，该服务在不同市场周期中都能创造价值 [148] 其他重要信息 - 二季度公司完成对威斯康星州deBoer运输公司的收购，主要目的是获取设备，大部分设备将用于支持现有业务的增长机会，收购的好处将从第三季度开始体现在整车运输业务中，由于交易规模有限且收购时间接近季度末，对二季度业绩几乎无影响 [23][24] - 公司正在进行一项投资者认知研究，目前仍在进行中，已获得一些初步反馈，预计将有助于公司未来的信息传递和与投资者的互动 [64] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 联合太平洋铁路的新业务情况及来源 - 公司目前通过与现有供应商的非重叠航线开展新业务，这些新的起运地 - 目的地对是之前未曾有机会开展的，属于新的市场份额 [32] 问题2: deBoer收购对全年指引的贡献 - 由于交易规模较小，deBoer收购对每股收益的贡献仅为几美分 [33] 问题3: 多式联运业务收入增长但利润率下降的原因及未来展望 - 利润率下降的原因包括网络流动性限制、客户卸货时间增加、通胀导致的铁路成本上升、司机车队扩大带来的增量成本以及设备维护时间延长和设备销售收益减少等 [37][38][39] - 公司认为业务表现和利润率稳定，已将商业预期和成本预期纳入全年指引 [40] 问题4: 宏观市场背景及旺季展望 - 公司对今年旺季的可见性不如过去两年，但预计货运量稳定，零售领域开始出现更正常的季节性，需求仍然强劲，公司认为自身在分配季节后处于有利地位，这也反映在指引中 [45][46][47] 问题5: 联合太平洋铁路业务年底的预期占比 - 公司计划专注于非重叠航线，预计业务量将从目前的15%继续增长，但暂不披露具体数字 [49] 问题6: 物流业务的增长轨迹和利润率展望 - 公司预计物流业务，特别是经纪业务将是投资组合中增长最快的部分，即使在市场缓和的情况下，二季度订单量也创下纪录，预计将继续增长 [56] - 随着业务组合的变化，长期利润率目标可能会更新 [57] 问题7: 专用业务明年的收入稳定性 - 专用业务从司机和公司角度都更具稳定性和韧性，公司认为目前60%的专用业务占比使其在未来货运周期中更具防御性，预计明年在大多数货运环境中每辆卡车每周的收入将持平或增长 [60] 问题8: 投资者认知研究的反馈及对业务管理和投资者互动的影响 - 研究仍在进行中，已获得一些初步反馈，预计将有助于公司未来的信息传递和与投资者的互动，目前未发现令人震惊或深刻的结果，但可能会对与投资界的互动进行一些调整 [64] 问题9: 下半年整车运输车队的预期 - 公司将继续在专用业务领域进行有机和收购增长，预计该业务板块将继续增加 [69] - 网络车队第一季度到第二季度增加了约100名司机，公司将继续寻找机会保持增长势头，但整车运输业务的战略增长重点仍在专用和特种服务领域 [70] 问题10: 专用业务储备情况 - 专用业务储备没有变化，公司追求的是能为客户提供战略价值的持久专用业务，而非单纯的运力覆盖业务 [71] 问题11: 多式联运业务在2023年的竞争定位及铁路劳工谈判的影响 - 公司在西部与联合太平洋铁路的合作中，通过资产集中的方式（自有集装箱、底盘和公司主导的短途运输模式）提供高度可控的服务，与铁路的精确调度概念相契合，同时结合东部的CSX铁路，实现效率和客户体验的差异化 [75][76] - 公司认为铁路劳工谈判是行业面临的约束之一，但将由铁路方面回应相关风险 [77] 问题12: 整车运输业务的价格谈判情况及挑战 - 公司与客户的分配季节基本结束，客户对价格反映通胀成本表示支持，公司认为价格将继续反映通胀成本 [81] 问题13: 除铁路网络外，多式联运业务的拥堵痛点 - 公司在整车运输拖车池中的客户处停留时间回到甚至超过疫情高峰期，这是由于劳动力约束、假期季节性和其他国家疫情复发等因素导致的，设备周转尚未恢复到历史标准 [83] - 公司在集装箱数量增加的情况下，底盘数量未能及时跟上，导致短期内存在效率低下问题，预计下半年将得到改善 [84] 问题14: 市场运力情况及经纪业务展望 - 公司认为小型和微型承运人市场面临巨大压力，特别是那些在高成本点进入市场追逐现货市场的承运人，预计这部分运力将首先退出市场，从政府数据来看，这一趋势已经开始显现 [90][91] - 经纪业务在二季度表现理想，但公司认为长期来看，物流和经纪业务的最大盈利贡献来自市场份额和业务量增长，而非利润率表现，不过随着仅提供动力服务的发展，公司将重新评估和调整长期利润率预期 [92] 问题15: 与2018 - 2019年或之前周期相比，本次运力流失是否更快 - 公司认为本次运力流失可能更快，因为许多承运人进入市场的成本基础较高，但目前公司自身的租赁和经纪业务尚未看到大规模退出的情况，不过宏观数据显示这一趋势可能更强 [93] 问题16: 卡车运输周期下行时的成本削减机会及下半年季节性回归情况 - 公司将继续关注技术投资，通过数字化和自动化业务，特别是在物流业务中，提高获取长尾托运人和承运人的效率和效果，从而降低成本 [98] - 如果市场降温，公司预计在司机招聘、零部件维护和成本等方面将得到缓解，运营成本将显著改善 [99] - 公司认为如果市场出现低谷，可能会为卡车网络带来提高效率的机会，特别是客户有机会恢复运营流畅性，但多式联运网络的效率提升可能需要几个季度的时间 [100] 问题17: 下半年多式联运业务资产增长情况 - 公司多式联运业务的资产增长主要集中在底盘方面，而非集装箱，目前底盘交付比集装箱交付落后几个季度 [103] 问题18: AB5法规和德州保险和解案对公司的影响 - AB5法规对行业具有较大影响，公司几年前已进行调整，预计该法规将导致相关市场的运力流失，对公司而言可能是积极影响，因为公司已做好准备服务那些受影响的客户 [108][109] - 德州保险和解案的影响尚不确定，需要观察其如何在行业中传导，公司认为这不会有帮助，但具体的保险成本变化还需进一步观察 [112][113] 问题19: 集装箱周转情况及相关数据统计 - 所有集装箱都已计入公司数据，目前处于预期的低谷，随着流动性改善和设备就位，效率将提高 [115] 问题20: 市场在过去三个月的演变及业务组合中的强弱表现 - 价格方面，合同价格仍在上涨以覆盖通胀成本，客户对此表示支持 [118] - 公司致力于重塑业务组合，增强客户合同的弹性，同时关注经济周期中更具韧性的细分市场，如高端零售、DIY零售、食品和饮料等 [119] 问题21: 整车运输业务利润率未达预期的原因 - 公司在二季度为了Power Only和专用业务组合的增长机会而持有设备，导致设备销售收益较少，这是与去年同期相比利润率差异的主要原因 [124] - 公司在资产业务中较少参与现货市场，现货市场对公司的影响较小，公司认为整体利润率表现良好 [125] 问题22: 联合太平洋铁路与之前合作伙伴在资产周转方面的差异 - 公司对联合太平洋铁路的早期表现感到满意，特别是其坡道内的流动性，目前正在进行技术连接以提高司机社区的效率 [126] 问题23: 下半年各业务板块的业绩指引及2023年多式联运和整车运输价格展望 - 与去年相比，预计今年下半年设备收益将减少，这是业绩表现平稳的部分原因，第四季度的项目和溢价机会存在不确定性，可能影响业绩下限 [133][134] - 二季度多式联运业务的定价改善领先于公司整体，对于2023年是否持续，公司暂不发表评论 [135] 问题24: Power Only业务的拖车利用率和车队规模需求 - 公司预计未来将成为以拖车设备为中心的组织，通过技术和网络管理能力围绕拖车资产聚合货运，因此在未来的资本分配决策中，拖车相关的投资将增加 [141] - 目前拖车在装货地点的停留时间较长，一旦恢复到历史标准，将释放产能，无需增加过多拖车即可实现业务增长 [142]

公司收购与业务整合 - 2021年12月31日公司完成对MLS的收购，2022年MLS财务结果计入卡车运输业务的专用运营部分[112] - 2022年6月7日公司完成对deBoer的收购，正将设备和员工从deBoer过渡到Schneider，完成后deBoer运营将停止[113] 诉讼和解费用 - 2022年4月25日，公司在与WSL前所有者的诉讼中败诉，最初估计总费用为5900万美元，最终和解金额为5700万美元，于2022年7月支付[114] 整体运营收入相关 - 2022年第二季度运营收入为17.469亿美元，2021年同期为13.608亿美元；2022年上半年运营收入为33.674亿美元，2021年同期为25.894亿美元[119] - 2022年第二季度排除燃油附加费后的收入为14.979亿美元，2021年同期为12.506亿美元；2022年上半年排除燃油附加费后的收入为29.524亿美元，2021年同期为23.890亿美元[119] - 2022年第二季度运营收入为1.766亿美元，2021年同期为1.258亿美元；2022年上半年运营收入为3.117亿美元，2021年同期为2.020亿美元[119] - 2022年第二季度调整后运营收入为1.748亿美元，2021年同期为1.258亿美元；2022年上半年调整后运营收入为3.232亿美元，2021年同期为2.020亿美元[119] - 2022年第二季度企业运营收入增加3.861亿美元，约28%[132] - 企业运营收入增加7.78亿美元，约30%[162] 运营比率相关 - 2022年第二季度运营比率为89.9%，2021年同期为90.8%；2022年上半年运营比率为90.7%，2021年同期为92.2%[119] - 2022年第二季度调整后运营比率为88.3%，2021年同期为89.9%；2022年上半年调整后运营比率为89.1%，2021年同期为91.5%[119] 净利润与净收入相关 - 2022年第二季度净利润为1.298亿美元，2021年同期为1.065亿美元；2022年上半年净利润为2.219亿美元，2021年同期为1.613亿美元[119] - 2022年第二季度企业净收入增加2330万美元，约22%[130] - 调整后净收入增加2190万美元，约21%[131] - 企业净收入增加6060万美元，约38%[160] - 调整后净收入增加6920万美元，约43%[161] 运营收益相关 - 2022年第二季度企业运营收益增加5080万美元，约40%[134] - 2022年第二季度物流业务运营收益增加3030万美元，约178%[157] - 2022年第二季度其他业务运营收益增加600万美元[159] - 企业运营收益增加1.097亿美元，约54%[164] - 物流业务运营收益增加5630万美元，约171%[186] 成本费用相关 - 采购运输费用季度环比增加1.293亿美元，即20%[138] - 工资和福利季度环比增加6530万美元，即24%[138] - 公司卡车的燃料和燃料税季度环比增加7730万美元，即110%[138] - 2022年第二季度所得税费用增加650万美元，约18%[141] - 总其他费用增加2920万美元，约215%[167] - 所得税费用增加1990万美元，约37%[168] 各业务线收入相关 - 整车运输业务收入（不含燃油附加费）增加1.931亿美元，约21%[176] - 多式联运业务收入（不含燃油附加费）增加1.074亿美元，约20%[181] - 物流业务收入（不含燃油附加费）增加2.804亿美元，约36%[185] 其他业务运营情况 - 2022年上半年其他业务运营亏损5880万美元，2021年同期为盈利230万美元，主要因5700万美元不利和解及520万美元不利审计评估费用，部分被租赁业务运营收入增加抵消[187] 资金安排与财务状况 - 公司有2.5亿美元循环信贷安排和1.5亿美元应收账款安排，截至2022年6月30日可用额度为3.228亿美元[190] - 截至2022年6月30日，现金及现金等价物为3.31亿美元，可销售证券为4640万美元，总债务为2.118亿美元；2021年12月31日，对应数据分别为2.448亿美元、4930万美元和2.703亿美元[192] 现金流量相关 - 2022年上半年经营活动提供净现金3.537亿美元，2021年同期为2.55亿美元，增加9870万美元，约39%[195][196] - 2022年上半年投资活动使用净现金1.803亿美元，2021年同期为1.349亿美元，增加4540万美元，约34%[195][197] - 2022年上半年融资活动使用净现金8720万美元，2021年同期为2510万美元，增加6210万美元，约247%[195][200] 资本支出相关 - 2022年上半年净资本支出为1.1亿美元，2021年同期为9950万美元，增加1050万美元[199] 商誉减值评估 - 公司将于2022年10月31日进行年度商誉减值评估，分析预计在第四季度完成[202] 表外安排与合同义务 - 截至2022年6月30日，公司没有对财务状况、经营成果等有重大影响的表外安排[203] - 2022年上半年公司合同义务无重大变化[204]

公司概况 - 公司成立于1935年，年运营收入达56亿美元，每日货运里程超930万英里[9][13] - 拥有约8500个客户，包括近200家财富500强公司，前25大客户中24家使用三个业务板块服务[24] 二季度业绩 - 专用业务运营超6000辆拖拉机，同比增长超40%；物流业务收入达4730万美元，同比增长21%[6] - 整车运输、多式联运和物流业务收入分别同比增长20%、22%和21%，运营比率分别为85.9%、87.4%和90.9%[15] 财务指标 - 2022年二季度运营收入17.47亿美元，调整后运营收入1.75亿美元，调整后净利润1.28亿美元[16] - 2022年全年调整后摊薄每股收益指引为2.60 - 2.70美元，净资本支出约5亿美元[7] 客户与市场 - 服务的客户和终端市场多元化，零售占比22%，消费品占比9%，食品饮料占比13%等[20] 可持续发展 - 承诺到2025年每英里二氧化碳排放量减少7.5%，2035年实现公司自有设施净零排放[39] 技术创新 - 拥有货运技术和创新能力，通过FreightPower等平台为托运人、承运人和司机提供服务[41][42]

财务数据和关键指标变化 - 公司将全年调整后摊薄每股收益指引提高至2.55 - 2.70美元/股，较之前指引中点提高0.18美元或7% [25] - 预计2022年设备收益约4500万美元，低于此前预期的与2021年6400万美元相近的水平 [26] - 全年净资本支出预期提高到5亿美元，因成本增加和部分增量挂车设备 [29] - 第一季度不含燃油附加费的收入同比增长28%，调整后营业收入增长95%，调整后每股收益增长84%，本季度记录了0.04美元的股权投资损失 [30] - 第一季度净资本支出仅990万美元，因房产收入基本抵消了设备资本支出 [32] 各条业务线数据和关键指标变化 整车运输业务（Truckload） - 本季度平均拥有超10300辆牵引车，其中56%（5700辆）用于专用客户配置，新业务启动中且新业务管道强劲 [12] - 专用业务收入同比增长52%，增长几乎均匀分布于有机增长和2021年底收购的中西部物流系统 [13] - 每辆卡车每周收入（不含燃油附加费和专用网络）同比分别增长10%和19%，专用业务更多是资产生产率提升，网络业务超100%的改善与价格相关 [14] 多式联运业务（Intermodal） - 不含燃油附加费，多式联运和物流等轻资产板块占细分市场收入组合的61% [10] - 订单数量同比增长1%，集装箱数量同比增长26%，第一季度集装箱数量环比增加2200个 [10][20] - 每订单收入同比增长16%（不含燃油），运营比率改善510个基点至87.1% [20] 物流业务（Logistics） - 经纪业务订单数量增长超20%，人员数量仅增加7%，运营比率同比改善320个基点至92.3%，物流收益首次超过多式联运业务 [21][22] 各个市场数据和关键指标变化 - 第一季度合同续签和价格调整对业务中的通胀成本（特别是司机薪酬和直接成本领域）提供了有力支持，托运人分配事件使现货价格业务转向合同业务，网络业务中招标和接受水平显著提高 [15][16] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将战略增长驱动和资本分配集中在专用卡车、多式联运（集装箱底盘和动力）、技术以及物流业务中用于仅提供动力服务的更多挂车 [64] - 计划到2030年使多式联运业务规模翻倍，通过与联合太平洋（西部）和CSX（东部）合作，采用自有集装箱、自有底盘和公司司机拖运模式实现差异化竞争 [17] - 物流业务通过决策科学工具和Schneider FreightPower平台，灵活参与合同和现货市场，利用核心经纪能力和仅提供动力服务解决方案拓展业务 [28] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 合同市场在过去几个月已稳定，吸收了许多流向现货市场的招标，预计2022年建设性条件将持续，适用于整车运输和多式联运业务 [27] - 物流业务的动态市场条件提供了充分利用决策科学工具和快速适应的机会 [28] - 公司认为有充足机会在三个运营部门持续实现领先业绩，这一信心体现在全年指引的上调中 [24] 其他重要信息 - 公司通过资本分配评估，将加拿大跨境业务的动力、拖车和集装箱资本重新分配到美国的高回报业务中，并出售了加拿大的商业地产，获得了可观的净资产物业收益 [23] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 多式联运业务向联合太平洋过渡的情况以及每订单收入环比下降的原因 - 公司与联合太平洋的合作规划进展顺利，客户对这一变化的商业接受度良好；每订单收入下降有季节性影响，合同续签反映了业务中的通胀成本，客户对此反应积极；此外，业务增长主要在东部，运输距离较短也是一个因素 [36][38][39] 问题2: 设备可用性及卡车数量在专用和网络业务间的分配 - 公司预计能获得大部分计划中的设备，但可能会延迟交付；若设备数量增长，预计将用于专用配置或支持多式联运拖运车队，整车运输网络部分维持现状 [41][42] 问题3: 公司整体盈利波动性的看法 - 公司业务结构与过去不同，专用业务预计将继续增长，多式联运业务有增长顺风，物流业务成本性质可变，适应能力强，整体业务模式更具弹性 [45][47][48] 问题4: 物流业务的差异化竞争优势及如何留住司机 - 公司物流业务的差异化在于能够利用整个企业为客户服务，同时也能独立开发客户和需求；通过技术和工具将仅提供动力服务与公司司机和车主运营商网络进行区分，避免干扰，对各方都有价值 [50][52] 问题5: 市场环境及每辆卡车收入的构成和未来趋势 - 合同市场需求健康，第一季度近40%的合同已续签，价格有健康提升；每辆卡车收入的变化主要是专用和网络配置的转变，而非运输距离或其他因素 [56][58] 问题6: 资本在各业务板块的分配分析 - 公司将资本分配重点放在专用卡车、多式联运和物流业务的技术及挂车方面，并不断优化资本分配以实现客户和企业价值最大化 [64] 问题7: 多式联运业务中铁路到卡车的转换及未来趋势 - 从长期看，多式联运市场有增长机会，公司有信心实现2030年翻倍目标；短期来看，随着燃油价格和客户卸货情况改善，今年多式联运业务量有望提升 [67][68] 问题8: 卡车销售收益低及新卡车交付时间和维护成本问题 - 卡车车队年龄与维护成本存在矛盾，预计2022 - 2023年设备可用性不会有实质性改善，公司将利用自身关系和规模获取设备 [70] 问题9: 托运人转向合同业务的原因及专用业务未来管道情况 - 托运人看重合同业务的拖车池和效率，公司在合同拖车池市场有优势；专用业务管道活动没有放缓，公司更关注特种设备等专业领域 [76][78] 问题10: 物流业务的增长势头和利润率能否持续 - 公司物流业务在合同和现货市场均有参与，快速增长的仅提供动力服务业务更偏向合同市场，具有较强的稳定性和适应性，公司认为该业务有增长机会，利润率表现将持续稳定 [81][82][83] 问题11: 多式联运业务集装箱周转情况及展望 - 第一季度集装箱周转受到COVID、设备增加和系统硬件故障等因素影响；随着第一季度分配季节结束，公司对业务变化的接受度和份额感到乐观，预计集装箱周转和业务量将提升 [85][86] 问题12: 市场整体情况及下半年合同费率是否会上涨 - 托运人寻求更稳定的货运分配，将部分货运从现货转向合同；市场受季节性和天气影响有延迟，目前合同业务表现良好；下半年合同费率预计仍会反映通胀情况，公司对客户理解和保障运力有信心 [91][92][95] 问题13: 物流业务全年运营收入指引及设备收益节奏和各业务利润率趋势 - 公司未提供细分业务指引，但对物流业务的增长前景乐观，预计其贡献将持续；设备收益预计大部分在第三和第四季度，各业务利润率存在季节性变化 [98][99] 问题14: 整车运输业务中专用和网络业务的权重及专用业务今年增量卡车数量 - 公司目标是发展网络业务，但司机对专用业务更感兴趣，公司正在采取措施提高网络业务的可预测性和稳定性；预计专用业务将继续按近期趋势每季度增加数百辆卡车 [102][103][105] 问题15: 指引上调的驱动因素及建模时需考虑的因素 - 指引上调是由于公司有意重塑的业务组合在市场中的表现，以及物流、多式联运和专用业务的增长前景；建模时需考虑设备收益后端加权和季节性因素，下半年设备收益情况与2021年类似 [107][108][110] 问题16: 物流业务长期利润率目标是否会调整及多式联运业务向联合太平洋过渡的信心 - 公司将在秋季的三年规划过程中审查物流业务利润率目标，近期将继续关注保持利润率和推动收入增长；公司对多式联运业务向联合太平洋过渡充满信心，早期的分配练习和客户讨论结果积极 [113][115][118]

公司业务收购与财务合并 - 2021年12月31日公司完成对MLS的收购，2022年第一季度起其财务结果计入卡车运输业务板块[101] 法律判决赔偿 - 2022年4月25日，法院判决公司向前WSL所有者支付5900万美元的损害赔偿、利息和律师费[102] 整体财务数据关键指标变化 - 2022年第一季度运营收入为16.205亿美元，2021年同期为12.286亿美元，同比增加约32%[109][119] - 2022年第一季度收入（不包括燃油附加费）为14.545亿美元，2021年同期为1.1384亿美元，同比增加约28%[109][120] - 2022年第一季度运营利润为1.351亿美元，2021年同期为7620万美元，同比增加约77%[109][121] - 2022年第一季度调整后运营利润为1.484亿美元，2021年同期为7620万美元，同比增加约95%[109][123] - 2022年第一季度运营利润率为91.7%，2021年同期为93.8%；调整后运营利润率为89.8%，2021年同期为93.3%[109][115] - 2022年第一季度净利润为9210万美元，2021年同期为5480万美元，同比增加约68%[109][117] - 2022年第一季度调整后净利润为1.021亿美元，2021年同期为5480万美元，同比增加约86%[109][118] - 2022年第一季度总其他费用增加820万美元，约241%，主要是由于840万美元的股权投资税前损失[125] - 2022年第一季度所得税拨备增加1340万美元，约74%，有效所得税率为25.4%，去年同期为24.7%[126] - 2022年第一季度运营收入为16.205亿美元，2021年同期为12.286亿美元；运营收入增加3.919亿美元，约32%[128] - 2022年第一季度运营收益为1.351亿美元，2021年同期为7620万美元；调整后运营收益为1.484亿美元，2021年同期为7620万美元[128] 各业务线数据关键指标变化 - 2022年第一季度整车运输收入（不包括燃油附加费）增加9670万美元，约21%；运营收益增加8110万美元，约212%[133][134] - 2022年第一季度多式联运收入（不包括燃油附加费）增加4630万美元，约18%；运营收益增加1890万美元，约95%[138][139] - 2022年第一季度物流收入（不包括燃油附加费）增加1.898亿美元，约53%；运营收益增加2600万美元，约164%[142][143] - 2022年第一季度其他业务运营亏损6510万美元，2021年同期运营收益为200万美元[144] 资金状况 - 截至2022年3月31日，公司有2.5亿美元的循环信贷额度和1.5亿美元的应收账款额度，可用额度为3.228亿美元[147] - 截至2022年3月31日，现金及现金等价物为2.726亿美元，可销售证券为4850万美元，总债务为2.117亿美元[149] 现金流量变化 - 2022年前三个月经营活动提供的净现金增加3450万美元，约34%[153] - 2022年前三个月投资活动使用的净现金增加2250万美元，约189%，主要因净资本支出和租赁设备购买增加[154] - 2022年前三个月净资本支出较2021年同期增加1330万美元，其中运输设备购买增加4130万美元，物业和设备销售收益增加3260万美元[156] - 2022年前三个月融资活动使用的净现金增加6090万美元，约487%，主要因2022年3月偿还6000万美元私募票据[157] 投资损失 - 2021年1月12日公司购买500万美元图森未来非控股权益，2022年第一季度确认840万美元税前投资损失[158] 商誉减值评估 - 公司将在2022年10月31日进行年度商誉减值评估，预计第四季度完成[160] 表外安排情况 - 截至2022年3月31日，公司没有对合并财务状况、经营成果、流动性等有重大影响的表外安排[161] 合同义务情况 - 截至2022年3月31日的三个月内，公司合同义务无重大变化[162] 会计政策情况 - 公司关键会计政策披露与2021年年报一致，无重大变化[164] 市场风险情况 - 公司市场风险与2021年年报披露相比无显著变化[165]