公司经营风险 - 公司经营受经济和市场条件影响，通胀压力近期将持续，成本增加或影响运营结果和现金流[67] - 公司所处行业竞争激烈，价格竞争可能对运营结果产生重大不利影响[68] - 资源充足的非传统竞争对手进入市场，可能迫使公司降价，影响运营结果[69] - 公司大量收入来自主要客户，失去一个或多个主要客户可能对业务产生重大不利影响[71] - 公司难以吸引和留住合格司机，可能影响盈利能力和车队规模[72] - 全球新冠疫情影响公司运营、供应链和劳动力，货运量和需求出现波动[74] - 部分员工远程工作增加公司网络安全风险，可能对业务产生重大不利影响[77] - 公司业务依赖施耐德品牌，声誉受损可能影响服务需求和财务状况[78] - 燃油价格大幅波动会对公司运营结果产生不利影响，截至2021年12月31日无衍生品降低燃油价格波动风险[79][81] - 公司联运业务依赖铁路，2023年1月将完成从BNSF到UP的过渡，过渡中断可能影响运营结果[82] - 西海岸港口工会ILWU与港口所有者的现行全海岸合同将于2022年7月1日到期，过去四次谈判均超过7月1日截止日期[85] - 公司依赖第三方运力供应商，其性能、可用性或定价问题可能增加运营成本，影响业务[88] - 公司战略投资存在风险，可能无法实现预期收益，影响业务和财务结果[87] - 公司有效税率可能波动，受资本支出扣除法规、税法变化等影响[94] - 公司保险和理赔费用可能增加，商业卡车行业出现高额判决，超额保险情况不利[97][98][99] 公司股权结构与治理 - 公司Schneider家族集体实益拥有100%的A类流通股和约42%的B类流通股，代表约94%的总投票权和约69%的总流通股[100] - 公司是“受控公司”，符合NYSE相关豁免条件，B类普通股股东保护可能不足[103][104] - 公司B类普通股价格过去有波动，未来可能持续，波动因素多，还可能引发证券集体诉讼[105][106] - 公司规定禁止与持有至少10%有表决权股份的股东进行业务合并，期限为该股东成为利益相关股东后的三年[108] - 某些交易需获得公司资本股票60%表决权的批准，包括施耐德家族持股低于40%、出售大部分资产和解散等交易[111] - 修改公司章程和细则需75%的董事和持有至少80%有表决权股份的股东批准[111] - 公司规定若无至少10%有权就提议事项投票的股东提交书面要求，股东不得召开特别会议[111] - 公司采用双类普通股结构，施耐德国家公司投票信托可控制需股东批准事项的结果[111] - 公司董事选举不设累积投票制，这使持有少数股份的股东无法选举部分董事[111] - 公司董事会有权在无股东投票的情况下填补董事会空缺[111] - 公司董事会有权在无股东批准的情况下发行优先股[111] 公司财务关键指标变化 - 2021年12月31日，公司商誉、内部使用软件和长期资产余额为24亿美元，公司流通股总市值为48亿美元[90] - 2021年，公司B类普通股收盘价每股最低为20.46美元，最高为27.10美元[105] - 2020财年美国平均柴油价格为每加仑2.56美元，2021财年涨至每加仑3.26美元[236] - 截至2021年12月31日，公司对图森未来的投资公允价值为1270万美元，图森未来股价假设下跌10%，公司股权投资价值将减少约130万美元[237] - 2021年和2020年12月31日，公司预估索赔应计额（扣除再保险应收款）分别为1.583亿美元和1.442亿美元[246] - 2021年12月31日收购的Midwest Logistics Systems, Ltd.财务报表约占公司合并总资产的7.4%，其财务报告内部控制未纳入评估和审计范围[254] - 2021年、2020年和2019年公司的营业收入分别为56.087亿美元、45.528亿美元和47.470亿美元[260] - 2021年、2020年和2019年公司的总运营费用分别为50.750亿美元、42.661亿美元和45.392亿美元[260] - 2021年、2020年和2019年公司的运营收入分别为5.337亿美元、2.867亿美元和2.078亿美元[260] - 2021年、2020年和2019年公司的税前收入分别为5.420亿美元、2.829亿美元和1.981亿美元[260] - 2021年、2020年和2019年公司的净收入分别为4.054亿美元、2.117亿美元和1.470亿美元[260] - 2021年、2020年和2019年公司的综合收入分别为4.046亿美元、2.124亿美元和1.481亿美元[260] - 2021年、2020年和2019年公司的基本每股收益分别为2.28美元、1.19美元和0.83美元[260] - 2021年、2020年和2019年公司的普通股每股股息分别为0.28美元、2.26美元和0.24美元[260] - 2021年末总资产为39.373亿美元，较2020年末的35.162亿美元增长12%[262] - 2021年净收入为4.054亿美元，2020年为2.117亿美元，2019年为1.47亿美元[263] - 2021年经营活动提供的净现金为5.661亿美元，2020年为6.182亿美元，2019年为6.363亿美元[263] - 2021年投资活动使用的净现金为6.264亿美元，2020年为3.187亿美元，2019年为3.502亿美元[263] - 2021年融资活动使用的净现金为0.904亿美元，2020年为4.556亿美元，2019年为1.132亿美元[263] - 2021年末现金及现金等价物为2.448亿美元，较2020年末的3.955亿美元减少38%[263] - 2021年股东权益总额为24.238亿美元，较2020年末的20.555亿美元增长18%[262] - 2021年折旧和摊销费用为2.962亿美元，2020年为2.905亿美元，2019年为2.929亿美元[263] - 2021年支付的利息为0.116亿美元，2020年为0.128亿美元，2019年为0.145亿美元[263] - 2021年支付的所得税净额为1.459亿美元，2020年为0.616亿美元，2019年为0.516亿美元[263] - 2021年12月31日和2020年12月31日，公司存货总额分别为2.74亿美元和4.49亿美元，其中待售或租赁的拖拉机和挂车设备分别为1.33亿美元和3.33亿美元，替换零件分别为1.32亿美元和1.07亿美元，轮胎及其他均为0.09亿美元[274] - 2021年、2020年和2019年，公司在出售财产和设备上分别实现6390万美元的净收益、670万美元的净损失和180万美元的净收益，其中2020年和2019年分别包含与FTFM服务关闭相关的50万美元和150万美元净损失[283] - 2021年、2020年和2019年，公司资产持有待售的总减值损失分别为0、470万美元和4240万美元，2019年的减值损失包括与FTFM服务关闭相关的2810万美元减值和与拖拉机批量销售相关的1150万美元减值[285] - 2021年12月31日和2020年12月31日，公司按业务板块划分的待售资产中，整车运输分别为0.05亿美元和1.69亿美元（2020年含FTFM服务关闭相关160万美元），多式联运分别为0.02亿美元和0.19亿美元，总计分别为0.07亿美元和1.88亿美元[286] - 2021年、2020年和2019年，公司内部使用软件的摊销费用分别为2020万美元、1540万美元和1610万美元，2021年CCA实施成本的摊销费用为100万美元，2020年无此费用[287][288] - 2021年12月31日和2020年12月31日，公司内部使用软件净值分别为9390万美元和8310万美元，CCA实施成本净值分别为930万美元和730万美元[291] - 2021年、2020年和2019年，无客户占公司合并收入的比例超过10%[296] - 2021年12月31日和2020年12月31日，公司估计索赔（扣除再保险应收款）的应计金额分别为1.583亿美元和1.442亿美元，预付保险资产分别为1100万美元和1060万美元[301] - 公司拖拉机、挂车设备、其他运输设备、建筑物及改良、其他财产的估计使用寿命分别为3 - 8年、6 - 20年、4 - 5年、5 - 25年、3 - 10年，拖拉机和挂车设备的残值一般不超过原始成本的30%和25%[281] - 公司自2020年1月1日起采用ASU 2016 - 13准则，用于贸易应收账款、租赁及有价证券的信用损失计量[270][276] - 2021年12月31日公司签订协议收购MLS 100%股权，MLS约有1000名员工，运营900辆牵引车和3600辆拖车，分布在美国30个地点[304] - 收购MLS的总购买价格约为2.745亿美元，包括现金和净营运资金调整以及2022年1月支付的320万美元递延款项，还用于偿还MLS 2690万美元未偿债务[305] - 收购相关成本为190万美元，计入2021年12月31日止期间综合收益表的其他一般费用[308] - 2021 - 2019年公司总运营收入分别为56.087亿美元、45.528亿美元、47.470亿美元，其中运输收入分别为51.667亿美元、41.700亿美元、43.766亿美元[313] - 2021年因非货币性服务产生的运输业务运营收入为630万美元，2020年和2019年无此项收入[315] - 截至2021年12月31日，固定性质且合同期限超过一年的剩余履约义务预计一年内确认的运输和物流管理收入分别为1610万美元和1310万美元，一年后确认的分别为3890万美元和690万美元，总计7500万美元[326] - 截至2021年和2020年12月31日，公司债务公允价值分别为2.767亿美元和3.169亿美元，账面价值分别为2.650亿美元和3.050亿美元[334] - 截至2021年12月31日，公司对TuSimple的股权投资公允价值为1270万美元，可交易证券公允价值为4930万美元[332] - 2020年非经常性公允价值计量的非金融资产中，非重组和重组的待售资产公允价值分别为180万美元和140万美元，非重组和重组的使用权租赁资产公允价值分别为100万美元和0[337] - 公司于2021年1月1日采用ASU 2019 - 12简化所得税会计，对合并财务报表及相关披露无重大影响[303] - 截至2021年12月31日和2020年12月31日，可销售证券摊余成本分别为4.93亿美元和4.59亿美元，公允价值分别为4.93亿美元和4.71亿美元[340] - 截至2021年12月31日和2020年12月31日，无公允价值的战略股权投资组合价值分别为3620万美元和2230万美元[341] - 2021年和2020年，股权投资向上调整分别为1390万美元和880万美元，累计向上调整为2620万美元[343] - 2021年1月12日，公司购买500万美元图森未来非控股权益，截至2021年12月31日，确认税前净收益770万美元[344] - 截至2021年12月31日和2020年12月31日，商誉余额分别为2.405亿美元和1.281亿美元，2021年亚洲报告单元记录1060万美元减值损失[347][349] - 截至2021年12月31日和2020年12月31日，长期债务分别为2.05亿美元和2.648亿美元，2021年和2020年无担保优先票据加权平均利率分别为3.61%和3.64%[350] - 2018年信贷安排提供2.5亿美元借款额度，可增至4亿美元，截至2021年和2020年12月31日，备用信用证均为390万美元[350] - 2021年应收账款购买协议允许借款最高1.5亿美元，截至2021年和2020年12月31日，备用信用证均为7030万美元[351] - 2021年、2020年和2019年，净租赁成本分别为3160万美元、3090万美元和4070万美元[359] - 截至2021年12月31日和2020年12月31日，经营租赁加权平均剩余期限分别为3.6年和4.1年，加权平均折现率分别为3.3%和3.8%[360] - 2021 - 2019年经营租赁的经营现金流分别为3.14亿美元、3.47亿美元、3.53亿美元，融资租赁的经营现金流分别为0.01亿美元、0.01亿美元、0.02亿美元，融资租赁的融资现金流分别为0.08亿美元、0.06亿美元、0.69亿美元[361] - 截至2021年12月31日和2020年12月31日，经营租赁使用权资产分别为6.86亿美元和6.94亿美元，2020年和2019年经营租赁使用权资产的总减值损失分别为0.08亿美元和0.41亿美元[361] - 截至2021年12

财务数据和关键指标变化 - 2021年第四季度和全年企业实现创纪录盈利，分别为1.78亿美元和5.34亿美元 [12] - 2021年全年调整后收益为5.33亿美元，较上一年增长77%；不包括燃油附加费的收入首次突破50亿美元，较2020年增长22% [34] - 2022年调整后摊薄收益初始指引为每股2.35 - 2.55美元 [36] - 2022年净资本支出指引约为4.5亿美元 [40] 各条业务线数据和关键指标变化 专用运输业务（Dedicated） - 2021年1 - 12月有机增长超900名司机员工，加上收购MLS，比一年前增加近2000名司机员工 [15][16] - 新业务管道强劲，新年有数百个新业务单元，第一季度开局良好 [16] 多式联运业务（Intermodal） - 2021年订单数量同比下降3%，每订单收入同比增长20% [20] - 2021年第四季度净增1300个集装箱，全年净增3300个，同比增长15%；全年利润率接近14% [20] 物流业务（Logistics） - 2021年第四季度收入达5.48亿美元，首次超过整车运输业务的5.24亿美元 [28] - 2021年经纪业务订单量同比增长23%，获批承运人数量突破5万个，同比增长近40% [29] - 2021年全年盈利9200万美元，几乎是2018年的两倍 [30] 各个市场数据和关键指标变化 未提及相关内容 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司致力于打造一流的多式联运平台，聚合需求和运力，满足供应链需求 [12] - 收购MLS以推动专用运输业务增长；2023年起多式联运业务将独家与联合太平洋合作，以实现业务翻倍目标，提升市场份额和客户价值 [9][21][22] - 持续投资技术，推进施耐德货运动力平台发展，实现自动化和数字化，提升运营效率 [41] - 调整各业务板块长期利润率目标，卡车运输业务从11% - 13%调至12% - 16%，多式联运业务从10% - 12%调至10% - 14%，物流业务维持在4% - 6% [38][39] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 市场在网络流动性和资源可用性方面仍面临挑战，但货运需求强劲 [8] - 客户支持应对通胀成本，预计2022年各业务板块续约时将继续解决该问题 [14] - 专用运输、多式联运和经纪业务在2022年将保持强劲增长势头 [15] - 对2022年货运市场持乐观态度，预计全年货运条件良好，但需关注市场变化 [61] 其他重要信息 - 收购MLS交易于2021年12月31日完成，交易结构为全现金，收购价格2.63亿美元，相当于约6倍的EBITDA倍数，2022年第一季度起MLS业绩将纳入专用运输业务报告 [35] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 多式联运业务东西部业务平衡情况、战略转变目的及对联合太平洋网络服务的担忧 - 目前东部业务增长良好，但西部业务增长不足，战略转变旨在实现东西部业务增长更平衡，挖掘西部跨大陆连接的增长潜力 [48] - 公司与联合太平洋共享了运量，对其资本计划有信心，增加运量可能会提高两条铁路的效率 [50][51] 问题2: 单向投标季短期合同情况及非资产经纪商竞争情况 - 目前处于投标季早期，多数讨论围绕确保运力覆盖，客户倾向于长期合作安排，预计投标季成果丰硕 [55] - 市场条件未变，客户寻求多式联运解决方案，看重供应商规模和服务整合能力，未观察到合同期限明显缩短 [56][57] 问题3: 2022年卡车运输业务价格走势、多式联运目标利润率调整原因及MLS对2022年每股收益的贡献 - 目前难以判断全年价格走势，但公司合同价格有增长动力，市场对通胀成本有支持，预计全年货运条件良好 [61] - 多式联运目标利润率调整是基于过去几年的进展和未来机会，联合太平洋合作将增强盈利增长潜力 [62] - 未量化MLS对2022年每股收益的贡献，但提供了收购倍数供参考 [62] 问题4: 卡车运输利润率结构变化原因及经纪业务数字化平台增长前景 - 卡车运输业务组合向专用运输倾斜，因其受司机欢迎且合同期限长，能提供稳定收益；网络业务也有价值，公司正稳定运力数量 [66][67] - 公司在技术方面投入大，通过施耐德货运动力平台将数据提供给合作伙伴，实现自动化和数字化，提高运营效率，经纪业务已有数百单实现自动化处理 [70][71] 问题5: 物流业务规模扩大但利润率上限未提高的原因及多式联运业务战略转变的短期影响和对业绩指引的预期 - 物流业务不仅仅是溢出模式，具备独立生成需求和运力的能力，更具韧性，公司希望建立健康的物流业务，受益于资产支持 [77] - 公司底盘所有权模式和自有司机优势使其能更好控制业务，与铁路合作伙伴将履行合同，有机会在联合太平洋独特线路上拓展业务；公司有完善过渡计划，预计能顺利执行 [79][80] 问题6: 新利润率目标是否涵盖周期及各业务板块未来贡献占比、2022年季度盈利节奏预期 - 新利润率目标旨在覆盖大部分货运周期，至少80%的时间能实现，公司对目标调整有信心，认为能提升资本回报率 [87] - 未来业务组合将围绕专用运输、多式联运和物流三个主要增长点，公司在这些业务上无资本和能力限制，将积极推进 [88][89] - 目前难以提供2022年季度盈利具体轨迹，但认为全年市场环境积极，公司有增长动力 [90] 问题7: 2022年多式联运业务增长预期及卡车运输业务成本和收益情况 - 多式联运业务预计通过提高资产利用率、增加运量和发挥环境价值等方式实现增长，未来将更注重运量和收入增长，同时维持利润率 [95][96] - 2021年第四季度卡车运输业务利润率差异主要由收益差异导致，非成本问题；预计2022年全年收益与2021年持平 [98][100] 问题8: MLS业务季节性、每拖拉机收入情况及拓展其他垂直领域的计划 - MLS业务季节性稳定，财务表现与公司专用运输业务相近，有增长潜力 [103][104] - 公司与MLS将在不同地理区域和国际市场合作，借鉴其运营和司机保留模式，拓展垂直领域和地理范围 [105] 问题9: 2022年多式联运集装箱净增量、车队增长情况及铁路流动性改善时间和物流业务增长预期 - 预计2022年专用运输业务将增加数百辆卡车运力，多式联运业务将增加数千个集装箱运力，但具体数量可能因供应商和交付时间而有所变化 [110][111] - 目前西部铁路服务有改善迹象，预计第一、二季度客户网络卸载能力将提升；物流业务将继续作为增长驱动力，虽面临竞争压力，但公司有价值主张支持增长 [113][114] 问题10: 2022年卡车运输利润率提升情况及物流业务中动力运输（Power Only）占比和业务周期表现 - 公司有增长动力，网络业务第一季度后有望恢复正常运营，提高生产力和效率，专用运输业务将保持稳定利润率，预计全年能维持当前水平 [119] - 动力运输业务在当前市场中替代部分网络运力，为客户提供价值，在市场变化时也有适应能力，与传统业务并非相互排斥 [121][122][123] 问题11: 动力运输业务在供应链和托运人需求方面的情况、竞争和承运人保留情况及供应链拥堵改善原因和监测指标 - 动力运输业务适合大型托运人，通过决策科学提供价格和覆盖范围，简化操作，利用技术拓展承运人社区，注重承运人体验，有增长机会 [127][128] - 目前供应链流动性改善不明显，受新冠疫情和天气影响，司机可用性和运营受阻；随着天气好转和疫情缓解，多式联运业务有望提高生产力 [130] 问题12: 物流业务的下行风险及当前与五年前网络业务运营收入占比差异 - 物流业务具有可变成本结构，能快速适应市场，在现货市场占比高，有经验应对业务周期变化，是数字技术转型的孵化器，但货运衰退可能影响业务 [135] - 五年前卡车运输业务收入和运量主要来自网络业务，目前专用运输和网络业务接近50 - 50，2022年专用运输业务可能更突出 [137][138]

公司概况 - 公司成立于1935年，是一家价值56亿美元的北美运输服务公司，拥有标志性橙色品牌，业务涵盖整车运输、多式联运和物流三个领域[11] - 拥有6416名安全驾驶里程超100万英里的司机，每日货运里程超9300万英里，2021年货物零被盗，物流部门每年管理第三方货运价值达30亿美元[15][16] 财务业绩 - 2021年企业实现超5.3亿美元创纪录收益，第四季度整车运输、多式联运和物流业务收入分别同比增长11%、18%和46%，运营比率均有改善[7][18] - 2021年第四季度运营收入为15.75亿美元，调整后运营收入为1.77亿美元，调整后净利润为1.36亿美元，调整后摊薄每股收益为0.76美元，调整后息税折旧及摊销前利润为2.53亿美元[19] 业务发展 - 2021年12月31日收购Midwest Logistics Systems 100%股权，有望实现10亿美元的专用运输收入[8] - 预计2022年需求持续过剩，供应链逐步改善，调整后摊薄每股收益为2.35 - 2.55美元，全年有效税率约25%，净资本支出约4.5亿美元[9] 客户与市场 - 服务约8500个客户，包括近200家财富500强公司，前25大客户中有24家使用所有三个业务板块的服务[27] - 客户和终端市场多元化，零售占比22%，消费品占比9%，食品饮料占比13%等[23] 可持续发展 - 致力于运营北美最高效节能车队，目标是到2025年每英里二氧化碳排放量减少7.5%，2035年实现公司自有设施净零排放[39][42] 技术创新 - 公司的货运技术和创新为托运人、承运人和司机自动化流程，提供可见性和强大洞察，提高每批货物的效率[44]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度每股收益（EPS）为0.62美元，创历史新高，超过上季度创下的0.60美元的纪录，其中包含股权投资税前净亏损310万美元 [8] - 企业收入（不包括燃油附加费）为13亿美元，较去年增长25%，各可报告业务板块均实现创纪录的季度收益，调整后营业利润同比翻倍 [9] - 上调2021年全年调整后EPS指引至每股2.13 - 2.17美元，预计第四季度EPS为0.60 - 0.64美元 [10] - 预计全年收入（不包括燃油附加费）将超过50亿美元，营业利润将超过5亿美元，全年税率指引维持在25%左右 [11] - 资本支出（CapEx）指引下调至约3亿美元，原因是设备销售收益增加和部分设备交付延迟 [12] 各条业务线数据和关键指标变化 整车运输业务（Truckload） - 收益增长87% [10] 多式联运业务（Intermodal） - 订单数量增长1%，每单收入同比增长20% [15] - 运营比率为84.5%，同比改善620个基点 [16] - 第三季度增加1600个集装箱，预计第四季度至少再增加这么多 [16] 物流业务（Logistics） - 收入为4.75亿美元，仅比整车运输业务收入少1000万美元 [17] - 整体业务量和每单净收入均有所增长，运营比率同比改善150个基点，环比改善80个基点 [18] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略聚焦于专用卡车、多式联运和经纪业务等战略增长领域，利用多式联运组合和平台的规模优势，满足客户需求并实现业务盈利增长 [8][14] - 计划将更多卡车运输网络业务通过经纪业务的纯动力（Power - Only）配置执行，并借助Mastery Logistics Mastermind平台进一步推动纯动力业务发展 [19] - 公司认为自身多式联运平台模式在市场中具有优势，可通过技术为客户提供更多选择，从而获取更多市场份额 [46] - 公司通过FreightPower平台拓展对小型托运人的服务，提高市场覆盖效率 [49][50] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2021年货运环境良好，公司团队成功应对挑战，各业务板块表现出色，为未来发展奠定了良好基础 [7][8] - 预计2022年公司在价格方面将保持良好势头，有增长前景，能够通过提高价格表现来应对业务中的通胀因素 [24][26] - 设备供应仍将因供应链问题面临困难，但市场需求依然健康，消费者和客户对业务前景持乐观态度 [43] - 多式联运业务受铁路网络拥堵和客户场地集装箱停留时间长等问题影响，但随着集装箱数量增加和铁路网络流动性改善，未来有望实现增长 [75][85] 其他重要信息 - 公司鼓励员工接种疫苗，但行业供应链脆弱，若卡车运输行业无法获得疫苗强制令豁免，将对业务造成不利影响，公司正在制定应对方案 [52][53][54] - 公司在招聘司机方面，专用和多式联运拖运业务相对更具吸引力，且在多式联运业务中已开始恢复部分拖拉机共享的效率措施 [59] - 公司在客户采购方面，倡导减少传统年度采购活动，提前规划以实现双方共赢，这一趋势有望加强 [64] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：如何看待2022年的定价动态、车队数量和工资通胀等情况，能否给出相关数据，是否有足够的卡车和司机来扩大车队，能否在合同方面实现两位数价格增长？ - 公司认为2022年在价格方面有良好势头，专用业务增长良好，集装箱部署进展顺利，平台使用成熟，有望继续提高价格表现以应对通胀 [24][25][26] - 暂不提供具体数据，但表示公司有增长机会，战略增长重点仍在专用、多式联运和物流经纪业务 [28][29] 问题2：整车运输业务本季度运营比率表现强劲，未来几个季度或更长时间内无法维持当前水平的原因是什么，对2022年卡车和多式联运业务的定价预期如何？ - 整车运输业务利润率范围正在评估，预计会高于当前水平，2021年在利润率表现上取得了显著进步，部分成果有望在2022年保持 [31][32] - 第三季度合同续签价格在网络、专用和多式联运业务中均有所上升，预计第四季度剩余合同续签也会有类似结果，2022年业务前景良好 [34] 问题3：多式联运业务合同续签是否集中在上半年，价格涨幅从上半年到下半年有何变化，Power Only业务转换到Mastery Logistics平台后，长期物流利润率是否有提升空间？ - 通常上半年是多式联运业务合同续签高峰期，但今年因通胀等问题进行了额外协商，价格涨幅从年初的低两位数提升到了上十位数，第四季度剩余合同续签仍将保持这一趋势 [39] - Power Only业务转换到平台后，预计能实现更高利润率，后续经纪业务也将转换到该平台，公司希望通过提供综合解决方案获取更多客户份额 [40][41] 问题4：对2022年业务需求有信心的原因是需求端因素还是供应端挑战导致费率上升，物流业务增长中市场份额获取和可寻址市场增长各占多少比例？ - 公司认为2022年市场前景良好是供需两方面因素共同作用的结果，设备供应仍将困难，库存销售比有提升空间，消费者和客户需求健康 [43] - 公司通过技术为客户提供更多选择，在业务前端获取更多业务量，物流业务增长得益于市场环境和自身平台优势 [46] 问题5：公司在服务套件或能力方面还需要增加或强化哪些内容，对FreightPower平台有何评价，如何看待潜在的疫苗强制令及其影响？ - 公司通过FreightPower平台拓展对小型托运人的服务，使其更容易与公司连接，目前该平台在第三方承运商方面更成熟，在托运人方面正在加速推广 [49][50] - 公司鼓励员工接种疫苗，但担心疫苗强制令若无豁免会对脆弱的供应链造成不利影响，预计40% - 55%的司机已接种疫苗，公司正在制定应对方案 [52][53][54] 问题6：公司现金的潜在用途是什么，招聘专用和拖运司机面临哪些挑战，自有拖运业务占比及长期目标是多少？ - 公司现金主要用于有机增长战略领域（专用和多式联运）、改善整车运输业务车队年龄结构、寻找符合战略的无机增长机会以及技术投资以提升数字平台和能力 [57][58] - 网络业务在招聘司机方面更具挑战性，专用和多式联运业务相对更吸引司机，且多式联运业务已开始恢复部分效率措施 [59] - 公司自有拖运业务占比稳定在90% - 93%，会根据需求有所波动 [61] 问题7：与客户合作规划明年业务时，卡车和多式联运服务的采购方式是否有变化，这种变化对财务定价节奏是否有影响？ - 公司倡导减少传统年度采购活动，提前规划以实现双方共赢，这一趋势正在加强 [64] - 这种变化对运营效率有益，虽然不会完全消除传统采购活动，但会减少部分货运进入此类活动，从财务角度看有一定意义 [65] 问题8：第四季度设备收益指引是多少，排除收益后整车运输业务第二季度收益下降，是否与专用业务的启动成本或低效率有关，能否量化，如何看待多式联运和卡车运输费率的差距以及2022年托运人的偏好？ - 预计第四季度设备销售收益低于第三季度的一半，设备销售受新设备到货情况影响，虽收益减少，但预计运营利润与第三季度相当 [68][72] - 第三季度整车运输业务成本增加主要是专用业务启动成本和新司机培训学院成本，后续有望看到收益 [73][74] - 目前部分应通过铁路运输的货物因铁路拥堵被转移到公路运输，但10月这种情况有所改善，多式联运合同价格在第三季度有所追赶，但公路和多式联运之间仍有经济价值差异，具体取决于客户对环境因素的考虑 [75][76][77] 问题9：第四季度车队（综合和专用）的预期情况如何，从长远来看，公司是否会重新转向在公路卡车运输市场扩大市场份额，多式联运业务未来几个季度集装箱增加情况以及第四季度铁路服务利用率如何考虑？ - 公司认为健康的卡车网络业务对企业有益，但会考虑劳动力状况和司机需求，第四季度预计专用和多式联运拖运业务将增长，同时努力稳定网络车队，长期来看有扩大网络和专用业务的可能性 [81][82][83] - 预计第四季度至少再增加1500 - 1600个集装箱，虽可能无法立即充分利用，但为明年增长奠定基础，目前业务量受客户场地集装箱停留时间和铁路网络拥堵影响各占一半，铁路网络流动性有所改善，但客户端问题仍将持续 [84][85][86] 问题10：是否对多式联运业务的一些限制因素改善有可见性，多式联运业务量增长在2022年是逐步上升还是有较大提升，经纪业务中Power Only业务的占比以及其对业务增长的重要性如何？ - 公司对多式联运拖运业务表现、集装箱建设和部分网络执行有信心，但客户端问题和部分铁路线路拥堵问题仍将持续一段时间 [89][90] - 希望多式联运业务量在2022年能逐步改善，随着市场需求大于供应，最终情况会好转 [91] - 公司在Power Only业务量方面处于行业领先，但传统经纪业务渠道仍是主导部分，Power Only业务占比虽小但在逐渐增加 [93][94] 问题11：第四季度在收益减少、价格势头相似的情况下，是否需要进一步提高工资以维持劳动力市场，经纪业务与Mastery的合作扩展是加速还是逐步进行？ - 预计第四季度会体现近期行动的全面成本影响，包括一定的成本通胀，但价格势头应能覆盖成本，除每英里费率外，还包括工作配置和司机友好措施等方面的成本 [99] - 第四季度暂无额外的工资率提升计划，进入2022年情况可能不同 [100][102] - Power Only业务在第四季度开始转换到平台，预计2022年将对更大规模的物流业务（主要是经纪业务）进行转换 [104]

企业整体财务数据关键指标变化 - 2021年第三季度企业净收入较2020年同期增加6550万美元，约147%[106] - 2021年第三季度调整后净收入较2020年同期增加5540万美元，约101%[107] - 2021年第三季度企业运营收入较2020年同期增加3.088亿美元，约27%[108] - 2021年第三季度企业收入（不包括燃油附加费）较2020年同期增加2.674亿美元，约25%[109] - 2021年第三季度运营比率为89.4%，2020年同期为94.4%；2021年前九个月为91.2%，2020年同期为94.5%[98] - 2021年第三季度调整后运营比率为88.4%，2020年同期为92.8%；2021年前九个月为90.4%，2020年同期为93.6%[98] - 2021年第三季度净收入为1.1亿美元，2020年同期为4450万美元；2021年前九个月为2.713亿美元，2020年同期为1.348亿美元[98] - 2021年第三季度调整后净收入为1.1亿美元，2020年同期为5460万美元；2021年前九个月为2.713亿美元，2020年同期为1.442亿美元[98] - 2021年第三季度收入（不包括燃油附加费）为13.301亿美元，2020年同期为10.627亿美元；2021年前九个月为37.191亿美元，2020年同期为30.429亿美元[98] - 2021年第三季度企业运营收入增加9040万美元，约143%，主要因货运市场条件好及有效管理[110] - 2021年第三季度调整后运营收入增加7680万美元，约100%，企业运营比率在GAAP和调整基础上均有改善[111] - 2021年第三季度其他费用总计增加350万美元，约109%，主要因股权投资税前净亏损310万美元[113] - 2021年第三季度所得税费用增加2140万美元，约137%，有效所得税率从26.0%降至25.2%[114] - 2021年前三季度企业净收入增加1.365亿美元，约101%，主要因运营收入增加1.741亿美元[132] - 2021年前三季度企业运营收入增加7.463亿美元，约23%，不包括燃油附加费的收入增加6.762亿美元，约22%[134][135] - 2021年前三季度企业运营收入增加1.741亿美元，约96%，部分被司机成本增加和整车运输货运量减少抵消[136] - 调整后运营收入增加1.615亿美元，约83%[137] - 总其他收入增加740万美元，主要因股权投资税前净收益增加830万美元[140] - 所得税费用增加4500万美元，约97%，有效所得税率从25.6%降至25.2%[141] - 采购运输成本、薪资福利、燃油及燃油税分别增加4.827亿、6150万和5160万美元，增幅分别为34%、8%和34%[143] - 2021年前九个月经营活动提供的现金为3.96亿美元，较2020年同期减少7310万美元，约16%[167] - 2021年前九个月投资活动使用的现金为2.496亿美元，较2020年同期增加8660万美元，约53%[168] - 2021年前九个月融资活动使用的现金为3770万美元，较2020年同期减少5150万美元，约58%[171] - 2021年前九个月净资本支出为1.851亿美元，较2020年同期增加7020万美元[170] 各业务线数据关键指标变化 - 2021年第三季度物流、多式联运、燃油附加费和整车运输业务收入分别增加1.902亿、4730万、4140万和2420万美元[110] - 2021年第三季度整车运输业务收入（不包括燃油附加费）增加2420万美元，约5%，运营收入增加3950万美元，约87%[121][122] - 2021年第三季度多式联运业务收入（不包括燃油附加费）增加4730万美元，约19%，运营收入增加2270万美元，约99%[125][126] - 物流、多式联运、燃油附加费和整车运输业务收入分别增加5.063亿、1.201亿、7010万和3060万美元[137] - 整车运输业务收入增加3060万美元，约2%，运营收入增加7430万美元，约61%[148][149] - 多式联运业务收入增加1.201亿美元，约17%，运营收入增加5030万美元，约100%[153][154] - 物流业务收入增加5.063亿美元，约67%，运营收入增加3350万美元，约156%[157][158] 公司业务季节性特征 - 公司业务具有季节性，第一季度收入最低，第四季度最高，冬季运营费用往往较高[88] 公司资金状况 - 公司有2.5亿美元循环信贷额度和1.5亿美元应收账款融资额度，截至9月30日可用额度为3.258亿美元[162] - 截至2021年9月30日，公司现金及现金等价物为5.042亿美元，可交易证券为4570万美元，总计5.499亿美元；债务总计3.077亿美元[164] - 截至2021年9月30日，公司现金、现金等价物和可交易证券余额为5.499亿美元，未使用信贷额度为3.258亿美元，未偿债务为3.077亿美元，其中短期债务为1.007亿美元[173] 公司股权投资情况 - 2021年1月12日，公司以500万美元购买图森未来非控股权益，截至2021年9月30日的三个月和九个月，分别确认税前净亏损1210万美元和税前净收益810万美元[172] - 截至2021年9月30日，公司对图森未来的股权投资公允价值为1310万美元，假设图森未来股价下跌10%，公司股权投资价值将减少约130万美元[181] 公司其他事项 - 公司将于2021年10月31日进行年度商誉减值评估，预计第四季度完成[175] - 截至2021年9月30日，公司没有对合并财务状况、经营成果、流动性、资本支出或资本资源有重大影响的表外安排[176] 燃油价格变化 - 前9个月美国柴油平均价格每加仑上涨20%[137]

财务数据和关键指标变化 - 公司更新全年调整后每股收益（EPS）指引，从1.45 - 1.60美元上调至1.85 - 1.95美元，中点增长25% [26] - 公司降低全年净资本支出（CapEx）指引，从3.75 - 4.25亿美元降至3.25 - 3.5亿美元，主要因设备销售预期收益增加 [29] - 第二季度运营收入1.26亿美元，是公司历史上最盈利的季度，超过2018年第四季度 [30] - 第二季度EPS为0.60美元，包含0.08美元对图森未来投资的按市值计价收益 [31] 各条业务线数据和关键指标变化 整车运输业务（Truckload） - 本季度平均牵引车数量同比增长265辆，销售量增长400辆，自去年第二季度以来客户流失率低于1% [14] - 网络整车运输业务每辆牵引车每周收入环比第一季度增长9%，同比2020年第二季度增长23%，增长均来自收益率提升，网络生产率持平 [16] - 本季度网络合同费率实现中两位数百分比提升，剩余25%的合同将于第三季度续签 [17] 多式联运业务（Intermodal） - 订单量环比第一季度增长5%，同比去年第二季度增长16% [20] - 每笔订单收入实现低两位数增长，约80%的合同已续签，但部分未在第二季度完全实施 [21] - 集装箱数量同比增长5%（1000个），公司目标年底净增1500 - 3000个集装箱，但受设备制造商供应链交付挑战影响 [22] 物流业务（Logistics） - 收入从去年的2.3亿美元攀升至4.3亿美元，增长87%，盈利贡献同比翻倍 [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 多式联运客户平均卸载停留时间较2019年同期增加70%，劳动力短缺和货运量影响部分关键网络节点的拥堵，有时导致铁路运输配额受限 [19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略是利用多式联运平台，从重资产向轻资产转型，聚合货运和运力，满足托运人供应链需求 [13] - 整车运输业务增长重点是多年期专用合同配置，努力在受限的A类商业驾驶执照（CDL）司机市场中让新老业务的牵引车配备司机 [14] - 多式联运业务将优先服务能高效周转设备的托运人和收货人，预计下半年增加集装箱使用期限 [21] - 物流业务通过市场条件和对人员、流程及技术平台的持续投资推动增长，其经纪业务具有独立性和多模式运输能力，与资产端协同为客户提供解决方案 [24][55] - 公司认为资产轻的多式联运和物流业务将在未来收入和盈利贡献中占比增加，计划未来八到九年将多式联运业务规模翻倍 [104][105] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司预计市场需求持续强劲，司机运力受限的情况将贯穿今年剩余时间，为2022年创造有利条件 [27] - 预计2022年市场条件总体保持健康，可能会出现更典型的季节性波动，运价环境有望积极 [62] - 公司对多式联运业务全年表现持乐观态度，若客户加快集装箱周转并获得更多集装箱，业务将在年底表现强劲 [72] 其他重要信息 - 公司有1亿美元的短期到期债务，包括4000万美元今年11月到期和6000万美元2022年3月到期的票据，公司打算到期偿还，但也有其他选择的灵活性 [31] - 公司重新开设了部分CDL培训学院，相关启动费用在第二季度承担，第三季度中期将开始受益 [15] - 公司推出的FreightPower平台在经纪第三方业务中上线，承运人端更成熟，已有超30000次下载，本周开始在托运人厢式货车业务端推广，未来将继续在其他资产服务中推广 [111] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 请说明下半年指引中车队和费率环境的预期，以及每辆牵引车每周收入的输入因素 - 公司在多式联运和租赁业务的合同续签基本完成，但部分未实施，仍有价格提升空间；全年指引不依赖图森未来或其他战略股权投资收益 [36][39] - 车队在单车业务上开始稳定，团队业务也在恢复，重新开设的CDL培训学院将带来积极影响，公司仍有望实现网络5500辆牵引车的目标 [40][41] 问题2: 请分析今年剩余时间和明年各业务的逆风因素和顺风因素 - 逆风因素主要包括劳动力问题、多式联运中铁路运输的集装箱周转问题以及设备供应问题；公司采取了一些措施应对，对情况改善持谨慎乐观态度 [49][50][52] 问题3: 公司物流业务与其他供应商相比的差异化优势，以及未来是否会成为最大收入业务 - 公司物流业务的经纪业务具有独立性和多模式运输能力，与资产端协同为客户提供解决方案，资产轻的业务组合将在未来占比增加 [55][56] 问题4: 能否初步判断2022年的定价情况，以及市场周期风险更可能来自需求端还是供应端 - 目前判断2022年定价情况尚早，但运力受限问题短期内难以解决，市场变化更可能是需求驱动的；预计2022年市场条件总体健康，运价环境积极，可能出现更典型的季节性波动 [61][62] 问题5: 全年指引是否包含第二季度图森未来投资的0.08美元EPS收益，以及与图森未来的合作策略和产品推出信心 - 全年指引不依赖任何股权投资收益；公司在自动驾驶领域处于早期探索阶段，对与图森未来的合作有信心，自身具备网络管理、维护和设施等方面的优势 [64][65] 问题6: 全年设备收益预期，以及多式联运业务下半年利润率的考虑因素 - 预计当前市场条件将持续到年底，设备收益情况与近期类似；多式联运业务合同续签约80%未完全实施，加上第三季度续签和第四季度零售旺季的季节性因素，若客户加快集装箱周转并获得更多集装箱，业务将表现强劲 [70][71][72] 问题7: 第二季度开设司机学校的成本，以及未来运营成本和容量 - 第二季度主要是调整招聘和教学流程的成本，后续将进入执行阶段；开设司机学校将为下半年提供额外的司机运力 [74][75] 问题8: 多式联运业务如何增加集装箱数量，以及对铁路服务流动性的看法 - 公司有1000 - 3000个集装箱已建成，但受供应链影响需解决运输问题，对实现较低目标更有信心；自阵亡将士纪念日以来，铁路服务流动性有所改善，但仍有提升空间 [82][83][84] 问题9: 网络5500辆牵引车目标的实现情况，以及专用业务规模和稳定性、卡车利用率的看法 - 公司有能力实现牵引车数量目标，重点是解决司机运力问题；专用业务预计每季度持续增长，因其工作和收入稳定性对司机有吸引力；单车车队利用率达到五到六年以来的最高水平，但整体因团队和个体经营者比例下降而持平 [87][89][98] 问题10: 请解释全年各季度收益分布的含义，以及各业务运营收益是否会因定价影响而改善 - 由于市场强劲，今年各季度收益的季节性因素减弱，预计各季度收益相对平均；各业务运营收益有环比改善的空间 [93][94][96] 问题11: 从长期来看，公司业务组合的发展方向，以及是否会拓展新业务模式 - 公司认为未来收入和盈利将更多来自多式联运和物流业务，卡车业务增长将集中在专用和特色服务；公司有信心在现有业务模式下实现增长，如多式联运业务有望在未来八到九年翻倍 [104][105] 问题12: 请更新FreightPower平台的进展和相关指标 - 该平台在经纪第三方业务中上线，承运人端更成熟，已有超30000次下载；本周开始在托运人厢式货车业务端推广，未来将继续在其他资产服务中推广，已开始与新客户开展业务 [111][112] 问题13: 网络牵引车数量较去年底减少600辆，如何在已接收一半替换车辆的情况下年底达到目标，以及是否会减少销售 - 公司提到的一半是指替换车辆的价值，有能力实现牵引车数量目标，重点是解决司机运力问题；团队业务的改善也将有助于实现目标 [117][118][119] 问题14: 多式联运业务7月的表现，是否有优势应对供应链挑战，以及是否在7月底改善服务水平 - 公司与铁路合作有一定优势，但并非免疫于供应链挑战；7月业务有改善，对本季度表现乐观，且7月底服务水平优于月初 [122][123][124] 问题15: 客户对旺季的准备情况如何 - 由于供应链可靠性问题，客户对促销活动的信心不同；部分客户库存有所改善，但位置和品类不合理，导致更多小额招标情况出现 [128][129] 问题16: 从长期来看，如何看待多式联运集装箱周转情况，能否回到2017 - 2018年水平 - 公司认为回到历史水平是合理且可追求的目标，目前集装箱周转问题主要是客户端停留时间过长，而非铁路精准调度的影响；若客户端能提高流动性，结合铁路可靠服务，可实现高效运营 [132][133] 问题17: 联邦失业救济金提前结束的州，公司项目是否更有吸引力，以及对劳动力市场和利润率的影响 - 公司从贸易伙伴和招聘讨论中获得一些相关反馈，但数据较零散，难以判断对劳动力市场和利润率的影响 [137][139] 问题18: 2022年多式联运业务是否有机会从卡车运输中夺取份额，以及对市场周期和托运人行为的看法 - 目前部分货物从多式联运转向卡车运输，随着情况稳定和客户对可持续性的关注，预计会有更多货物从卡车运输转回多式联运；公司对2022年多式联运业务量持乐观态度，除非经济需求端受到冲击，市场情绪将保持积极 [141][143][144] 问题19: 其他运营业务板块今年表现与以往不同的原因，以及全年走势预期 - 该板块中的租赁公司今年表现良好，其收益在一定程度上抵消了激励薪酬的影响；其他因素较为复杂，但这是主要影响因素 [149] 问题20: 租赁业务的持续时间和周期性、结构性因素分析 - 租赁业务既有市场环境带来的周期性因素，也有团队应对策略带来的结构性因素；公司为个体经营者提供支持和服务，该业务是公司运力的良好补充 [151]

企业净收入变化 - 2021年第二季度企业净收入较2020年同期增加6000万美元，约129%[103] - 2021年第二季度调整后净收入较2020年同期增加5980万美元，约128%[104] - 2021年上半年净收入为1.613亿美元，2020年同期为9030万美元[96] - 2021年上半年企业净收入增加7100万美元，约79%；调整后净收入增加7170万美元，约80%[131][132] 企业运营收入变化 - 2021年第二季度企业运营收入较2020年同期增加3.28亿美元，约32%[105] - 2021年第二季度企业运营收入较2020年同期增加6240万美元，约98%[107] - 2021年上半年运营收入为25.894亿美元，2020年同期为21.519亿美元[96] - 2021年上半年企业运营收入增加4.375亿美元，约20%；企业运营收入（不含燃油附加费）增加4.088亿美元，约21%[133][134] - 调整后运营收入增加6220万美元，约98%[108] 企业收入（不含燃油附加费）变化 - 2021年第二季度企业收入（不包括燃油附加费）较2020年同期增加2.865亿美元，约30%[106] - 2021年上半年收入（不包括燃油附加费）为23.89亿美元，2020年同期为19.802亿美元[96] 运营比率变化 - 2021年第二季度运营比率为90.8%，2020年同期为93.9%[96] - 2021年第二季度调整后运营比率为89.9%，2020年同期为93.4%[96] - 各业务运营比率在GAAP和调整基础上均较2020年同期有所改善[108][136] 业务线收入（不含燃油附加费）变化 - 物流业务收入（不含燃油附加费）增加1.998亿美元，约87%；多式联运业务收入（不含燃油附加费）增加5500万美元，约25%；整车运输业务收入（不含燃油附加费）增加2410万美元，约5%[110][119][124][128] - 物流业务收入（不含燃油附加费）增加3.161亿美元，增幅约67%[137][155] - 多式联运业务收入（不含燃油附加费）增加7280万美元，增幅约16%[137][151] - 卡车运输业务收入（不含燃油附加费）增加640万美元，增幅约1%[137][147] 燃油附加费收入变化 - 燃油附加费收入增加4150万美元，主要因2021年第二季度燃油价格较2020年同期上涨31%及多式联运业务量增加[110] - 燃油附加费收入增加2870万美元，美国上半年柴油均价上涨13%[137] 成本费用变化 - 采购运输费用季度环比增加2.125亿美元，或49%；薪资福利季度环比增加2780万美元，或11%[111] - 购买运输成本增加2.914亿美元，增幅32%[137] - 2021年第二季度所得税费用增加2010万美元，约124%，有效所得税率从25.8%降至25.4%[114] - 所得税费用增加2360万美元，增幅约77%，2021年上半年有效所得税税率为25.2%[140] 企业运营利润变化 - 2021年上半年企业运营利润增加8370万美元，约71%；调整后运营利润增加8470万美元，约72%[135][136] 业务线运营收入变化 - 卡车运输业务运营收入增加3480万美元，增幅约45%[148] - 多式联运业务运营收入增加2760万美元，增幅约101%[152] 资金额度情况 - 公司有2.5亿美元循环信贷额度和2亿美元应收账款融资额度，截至6月30日可用额度为3.758亿美元[160] 现金及债务情况 - 截至6月30日，现金及现金等价物为4.905亿美元，可交易证券为4910万美元，总债务为3.079亿美元[162] - 截至2021年6月30日，公司现金、现金等价物和有价证券余额为5.396亿美元，未使用信贷额度为3.758亿美元，季度末未偿还债务为3.079亿美元，其中短期债务为1.007亿美元[172] 现金流量变化 - 2021年前六个月经营活动提供的现金为2.55亿美元，较2020年同期的3.198亿美元减少6480万美元，约20%[165][166] - 2021年前六个月投资活动使用的现金为1.349亿美元，较2020年同期的1.101亿美元增加2480万美元，约23%[165][167] - 2021年前六个月融资活动使用的现金为2510万美元，较2020年同期的4750万美元减少2240万美元，约47%[165][170] 净资本支出变化 - 2021年前六个月净资本支出为9950万美元，较2020年同期的7870万美元增加2080万美元[169] 投资收益情况 - 2021年第二季度其他收入增加1770万美元，主要因对图森未来的所有权权益获得2020万美元税前收益[113] - 2021年1月12日，公司以500万美元购买图森未来非控股权益，截至6月30日，公司在该投资上实现税前收益2020万美元[171] - 截至2021年6月30日，公司对图森未来的股权投资公允价值为2520万美元，若图森未来股价假设下跌10%，公司股权投资价值将减少约250万美元[180] 运输设备及物业销售情况 - 2021年前六个月运输设备采购增加7030万美元，主要用于更换资本和降低车队车龄；物业和设备销售收益增加4700万美元，主要源于拖拉机和拖车销售增加及每单位收益增加[169] 融资活动现金使用减少原因 - 2020年3月偿还2500万美元私募票据，导致2021年前六个月融资活动现金使用减少[170] 商誉减值评估 - 公司将于2021年10月31日进行年度商誉减值评估，预计第四季度完成[174]

财务数据和关键指标变化 - 公司更新2021年调整后每股收益（EPS）指引为1.60 - 1.70美元，原指引为1.45 - 1.60美元，中点提高8%，代表超过3000万美元的税前收益 [25] - 2021年第一季度，排除燃油附加费后，公司收入增长12%；调整后运营收入7600万美元，同比增长42%，是公司历史上最盈利的第一季度 [29] - 公司预计全年有效税率约为25%，更新净资本支出（CapEx）指引至3.75 - 4.25亿美元 [28] 各条业务线数据和关键指标变化 物流业务 - 第一季度物流业务收入同比增长49%，收益提高279%，均创第一季度纪录 [15] - 经纪业务受益于与整车运输的协同效应，核心服务执行良好，仅动力服务持续成熟 [16] - 第一季度推出面向托运人的FreightPower平台，初期针对长尾微型托运人，已实现每天数百个订单 [17] 整车运输业务 - 合同和现货定价环境略超预期，整车运输网络业务续约价格处于低至中两位数百分比区间 [12] - 第一季度末，整车运输和多式联运网络业务的续约比例略低于40% [13] - 公司司机岗位数量同比和环比均有所增长，但不规则路线网络面临挑战 [13][14] - 专用合同服务创下第一季度收入纪录，平均卡车数量增长6%，包括本季度新增150辆处于早期启动阶段的车辆 [20] - 由于市场容量挑战和其他增长机会，公司将年末不规则路线整车运输网络车队目标从6000辆调整为5500辆 [21] 多式联运业务 - 多式联运续约价格处于高个位数百分比区间，预计到第二季度末将进一步提高 [12] - 尽管业务重心向东部转移，但第一季度多式联运业务的总订单交付量和每订单收入均创纪录 [22] - 过去五个季度中有四个季度，东部网络的多式联运量实现了中两位数或更高的百分比增长 [22] - 公司计划在2021年增加数千个多式联运集装箱 [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年初货运市场催化剂加剧，预计运力供应紧张和货运需求过剩的状况至少将持续到年底 [7] - 供应链瓶颈、健康的消费者支出、政府刺激措施、低库存销售比和专业司机市场紧张等因素，为当前货运市场的上升周期提供了乐观预期 [8] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司的增长战略基于货运市场整合趋势，通过提供规模化服务和多元化运输模式，满足不同规模托运人和承运人的需求 [9][10] - 公司认为自身在多式联运和物流领域的资产配置将在2021年贡献45% - 50%的总收益 [27] - 行业正在向能够有效整合货运和运力的多式联运公司进行整合 [9] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层认为当前货运市场的有利条件将持续到2021年及以后，公司有望实现强劲业绩 [7][26] - 尽管面临司机市场竞争和天气等挑战，但公司对各业务线的增长前景持乐观态度 [15][20][22] 其他重要信息 - 公司未来12个月有1亿美元债务到期，计划到期偿还 [31] - 第一季度投资活动现金使用有限，主要由于资本支出较少和二手设备销售收益强劲，但预计全年资本支出将增加 [32] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司认为的正常中期利润率和每股收益是多少 - 公司表示各业务板块有不同的目标利润率范围，目前对这些范围感到满意，将在年度战略规划周期进行审查，暂不提供正常或中期每股收益数字 [37][38][39] 问题2: 公司与客户的对话情况，客户是否愿意签订长期合同或转向铁路多式联运 - 公司表示客户对公司提供的多式联运和物流解决方案反应积极，会根据自身需求在卡车和多式联运之间进行转换 [44][45] 问题3: 第一季度设备销售收益情况，以及在当前环境下车队增长与司机情况的对比 - 第一季度设备销售收益为适度盈利，与去年同期的适度亏损相比，有400 - 500万美元的差异 [50] - 公司希望稳定整车运输业务的卡车数量，目前团队配置有所恢复，但司机市场竞争激烈，公司专注于长期承诺和增值服务的增长 [51][52][53] 问题4: 多式联运的铁路服务水平是否满足转换增长需求，以及对多式联运的展望 - 东部地区多式联运的可靠性已恢复到疫情前水平，是公司网络的优势区域；西部地区正在改善，但仍面临港口活动和设备周转等限制 [55][56] 问题5: 如何看待货运市场向能够提供多种运输模式的承运人整合的趋势 - 公司认为多式联运提供商有机会在需求和运力方面进行整合，这是公司战略的核心，客户对此反应积极 [59][60] 问题6: 物流业务的增长是否具有粘性，是否会随着运力限制的缓解而消失 - 公司认为物流业务受益于当前的供需状况，但第三方物流在解决方案中的作用具有持久性，公司的拖车池概念和技术投资也有助于提高业务的稳定性 [62][63] 问题7: 物流业务的运营利润率是否因资产轻模式、新技术或技术投资而发生结构性变化 - 公司认为物流业务的良好表现得益于市场因素和公司的投资，包括决策科学、FreightPower平台和仅动力服务等，未来有望通过交易规模扩大而不增加人员规模来提高利润率 [68][69][70] 问题8: 专用合同续约情况，以及何时能看到专用业务每辆卡车每周收入的代表性变化 - 公司仍在进行专用合同续约和费率讨论，预计全年剩余季度会有积极进展，专用业务稳定，续约和保留率极高 [72][73] 问题9: 第一季度天气对整车运输业务的影响，以及为何在强劲货运环境下无法达到长期利润率指引上限 - 公司未具体量化天气影响，但认为天气对第一季度有负面影响，整车运输业务未达预期可能归因于天气 [77][78] - 与2018年相比，当前增加司机的成本更高，且专用业务的启动成本对第一季度有影响，公司期望未来能更接近利润率指引上限 [79][80][81] 问题10: 全年设备销售收益展望，以及设备供应情况 - 公司预计今年剩余时间会有适度收益，与去年上半年的适度亏损相比，同比情况将更有利 [84] - 公司目前拖拉机交付延迟约六周，预计第二季度中期开始恢复正常；多式联运集装箱方面，由于船舶限制和空箱与重箱选择问题，可见性较低 [85][86] 问题11: 专用业务的大订单管道情况，以及合同中专用卡车数量的变化 - 公司专注于寻求持久的专用解决方案，目标是特种专用私人车队替代机会，平均订单规模较小，但更具粘性和持久性 [89][90][91] 问题12: 多式联运运营比率（OR）的进展，以及第一季度的92.2%是否可作为全年的基线 - 公司预计多式联运业务的利润率将同比大幅改善，随着时间推移，集装箱周转和运营效率的提高将有助于利润率提升，第四季度的利润率将取决于市场机会 [98][99][100] 问题13: 物流业务的改善在全年指引中的体现程度 - 公司预计多式联运和物流业务将贡献45% - 50%的企业收益，这意味着这两个业务板块的贡献将比历史水平有所增加 [101] 问题14: 如何稳定租赁车队，以及增加司机的驱动因素和时间安排 - 公司专注于稳定租赁车队的团队配置和车主运营商部分，目前已取得一些进展；同时，公司通过开设学校帮助新人获得商业驾驶执照（CDL），以增加公司单人司机数量 [105][107][108] 问题15: 租赁业务的利用率和每辆拖拉机行驶里程在全年的进展情况 - 公司预计随着团队配置和司机情况的改善，租赁业务的利用率将在全年剩余时间得到提高，价格和利用率的结合将带来更好的业绩 [111][112] 问题16: 如何看待市场供需情况，以及运力何时能恢复 - 公司认为今年剩余时间运力紧张状况不会得到缓解，政府刺激措施、驾驶学校限制和培训周期长等因素都将限制运力恢复 [117][118][120] 问题17: 在当前运力紧张和需求强劲的背景下，市场是否会进一步收紧 - 公司认为市场已经非常紧张，但公司通过多元化的运输模式和物流能力，有机会在市场中表现出色 [123] 问题18: 公司为提高整车运输利润率采取了哪些具体措施 - 公司将通过增加网络业务的固定部分的交易量和收入、调整固定成本结构以及提高生产率等方式来提高整车运输利润率 [127][128][129] 问题19: 目前多式联运和整车运输定价的差距情况，以及未来差距是否会缩小 - 公司预计第二季度末多式联运价格的同比涨幅将与整车运输接近，差距主要是由于续约时间不同，而非长期趋势 [132][133] 问题20: 公司如何看待网络业务的规模，以及是否存在一个关键的卡车数量水平以提高盈利能力 - 公司喜欢网络业务，但战略增长重点仍在专用、多式联运和物流业务；公司希望稳定网络业务的卡车数量在5500辆，并评估网络和基础设施的合理性 [137][138][139] 问题21: 物流业务中仅动力服务的占比，以及员工人数增长与业务量增长的关系 - 仅动力服务在物流经纪业务中的占比正在增长，但目前仍较小；物流业务的增长不仅得益于费率提高，业务量也实现了两位数增长，公司通过技术投资提高了员工生产率 [142][143] 问题22: 公司认为当前有利的货运环境至少能持续到2022年初的主要依据是什么 - 公司认为目前运力供应无法有效解决市场需求，工业经济正在复苏，客户库存水平尚未恢复正常，消费者健康且市场有资金注入，这些因素将支撑当前市场状况 [149][150][151] 问题23: 当前市场与历史市场相比有何不同，是否有类似的历史案例 - 公司表示当前市场的最大不同在于劳动力状况，目前看不到运力供应改善的明显迹象，可能需要经济调整才能改变现状 [154] 问题24: 多式联运业务在街道周转和仓库流动性方面是否有改善，以及铁路运力方面是否有优先考虑平板车运输（TOFC） - 多式联运业务在街道周转和仓库流动性方面仍面临挑战，但公司通过数据驱动的决策来优化业务；电子商务、包裹和零担运输的增长对铁路流动性有影响，目前情况正在改善 [160][161][162]

公司概况 - 公司成立于1935年，是一家价值46亿美元的北美运输服务公司，拥有标志性橙色品牌，业务覆盖北美，有三个业务板块[10] - 公司拥有6342名安全驾驶超100万英里的司机，每天运输超920亿货运英里，物流部门每年管理19亿美元第三方货运[15] 第一季度业绩 - 第一季度实现历史上最盈利的第一季度，各业务板块有不同表现，整车运输收入降4%，运营比率91.5%；多式联运收入增7%，运营比率92.2%；物流收入增49%，运营比率95.5%[7][17] - 第一季度运营收入12.29亿美元，调整后运营收入7600万美元，调整后净利润5500万美元，调整后摊薄每股收益0.31美元，调整后息税折旧摊销前利润1.49亿美元[18] 全年展望 - 预计2021年需求强劲、多式联运网络流动性改善、司机运力受限，更新后的全年调整后摊薄每股收益指引为1.60 - 1.70美元，高于原指引1.45 - 1.60美元[8] - 全年净资本支出指引更新为3.75亿 - 4.25亿美元，受潜在原始设备制造商供应链问题影响[8] 客户与市场 - 服务约9250个客户，包括近200家财富500强公司，前25大客户中24家使用所有三个可报告业务板块的服务[27] - 客户和终端市场多元化，零售占20%，消费品占11%，食品饮料占13%等[22] 可持续发展 - 致力于运营北美最高效节能车队，目标是到2025年每英里二氧化碳排放量减少7.5%，2035年实现公司自有设施净零排放等[37][40] 技术创新 - 公司货运技术和创新为托运人、承运人和司机自动化流程、提供可见性和强大见解，以提高每次运输效率[42]

企业整体财务数据关键指标变化 - 2021年第一季度企业净收入较2020年同期增加1100万美元，约25%[113] - 2021年第一季度调整后净收入较2020年同期增加1190万美元，约28%[114] - 2021年第一季度企业运营收入较2020年同期增加1.095亿美元，约10%[115] - 2021年第一季度企业收入（不含燃油附加费）较2020年同期增加1.223亿美元，约12%[117] - 2021年第一季度企业运营收入较2020年同期增加2130万美元，约39%[118] - 2021年第一季度调整后运营收入较2020年同期增加2250万美元，约42%[118] - 2021年第一季度总其他费用较2020年同期增加680万美元[121] - 2021年第一季度所得税费用较2020年同期增加350万美元，约24%[122] - 2021年第一季度有效所得税率为24.7%，2020年同期为24.9%[122] - 2021年第一季度运营收入为12.286亿美元，2020年同期为11.191亿美元[124] - 2021年第一季度经营活动产生的现金流量较2020年同期减少2340万美元，约19%；投资活动使用的现金流量较2020年同期减少2780万美元，约70%；融资活动使用的现金流量较2020年同期减少2330万美元，约65%[149][150][151][154] - 2021年第一季度净资本支出较2020年同期减少1880万美元[153] 各业务线数据关键指标变化 - 2021年第一季度卡车运输业务收入（不含燃油附加费）减少1770万美元[116] - 2021年第一季度各业务板块收入与2020年同期相比，整车运输业务从4.694亿美元降至4.517亿美元，多式联运业务从2.38亿美元增至2.558亿美元，物流业务从2.396亿美元增至3.559亿美元，其他业务从9940万美元降至9840万美元，燃油附加费从1.03亿美元降至9020万美元[124] - 2021年第一季度各业务板块运营收入与2020年同期相比，整车运输业务从3660万美元增至3830万美元，多式联运业务从1630万美元增至2000万美元，物流业务从420万美元增至1590万美元，其他业务从亏损220万美元变为盈利200万美元[127] - 2021年第一季度整车运输业务收入（不含燃油附加费）较2020年同期减少1770万美元，约4%；每辆卡车每周收入增加147美元，约4%；运营收入增加170万美元，约5%[128][131][132] - 2021年第一季度多式联运业务收入（不含燃油附加费）较2020年同期增加1780万美元，约7%；每笔订单收入增加127美元，约6%；订单数量增加2%；运营收入增加370万美元，约23%[134][135][136] - 2021年第一季度物流业务收入（不含燃油附加费）较2020年同期增加1.163亿美元，约49%；运营收入增加1170万美元[139][140] 公司资金状况 - 截至2021年3月31日，公司有2.5亿美元的循环信贷额度和2亿美元的应收账款融资额度，可用额度为3.758亿美元[144] - 截至2021年3月31日，现金及现金等价物为4.722亿美元，可交易证券为4940万美元，总债务为3.08亿美元[146] - 截至2021年3月31日，公司现金、现金等价物和有价证券余额为5.216亿美元，未使用信贷额度为3.758亿美元[155] - 截至季度末，公司未偿还债务为3.08亿美元，其中短期债务为1.007亿美元[155] 公司评估与政策相关 - 公司将在2021年10月31日进行年度商誉减值评估，分析预计在第四季度完成[157] - 截至2021年3月31日，公司没有对合并财务状况、经营成果、流动性、资本支出或资本资源有重大影响的表外安排[158] - 截至2020年12月31日的合同义务在2021年第一季度没有重大变化[159] - 公司认为2020年年度报告中的会计政策披露仍然适用，没有重大变化[161] - 公司的市场风险与2020财年年度报告中讨论的相比没有显著变化[162]