财务数据和关键指标变化 - 公司更新2021年调整后每股收益（EPS）指引为1.60 - 1.70美元，原指引为1.45 - 1.60美元，中点提高8%，代表超过3000万美元的税前收益 [25] - 2021年第一季度，排除燃油附加费后，公司收入增长12%；调整后运营收入7600万美元，同比增长42%，是公司历史上最盈利的第一季度 [29] - 公司预计全年有效税率约为25%，更新净资本支出（CapEx）指引至3.75 - 4.25亿美元 [28] 各条业务线数据和关键指标变化 物流业务 - 第一季度物流业务收入同比增长49%，收益提高279%，均创第一季度纪录 [15] - 经纪业务受益于与整车运输的协同效应，核心服务执行良好，仅动力服务持续成熟 [16] - 第一季度推出面向托运人的FreightPower平台，初期针对长尾微型托运人，已实现每天数百个订单 [17] 整车运输业务 - 合同和现货定价环境略超预期，整车运输网络业务续约价格处于低至中两位数百分比区间 [12] - 第一季度末，整车运输和多式联运网络业务的续约比例略低于40% [13] - 公司司机岗位数量同比和环比均有所增长，但不规则路线网络面临挑战 [13][14] - 专用合同服务创下第一季度收入纪录，平均卡车数量增长6%，包括本季度新增150辆处于早期启动阶段的车辆 [20] - 由于市场容量挑战和其他增长机会，公司将年末不规则路线整车运输网络车队目标从6000辆调整为5500辆 [21] 多式联运业务 - 多式联运续约价格处于高个位数百分比区间，预计到第二季度末将进一步提高 [12] - 尽管业务重心向东部转移，但第一季度多式联运业务的总订单交付量和每订单收入均创纪录 [22] - 过去五个季度中有四个季度，东部网络的多式联运量实现了中两位数或更高的百分比增长 [22] - 公司计划在2021年增加数千个多式联运集装箱 [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年初货运市场催化剂加剧，预计运力供应紧张和货运需求过剩的状况至少将持续到年底 [7] - 供应链瓶颈、健康的消费者支出、政府刺激措施、低库存销售比和专业司机市场紧张等因素，为当前货运市场的上升周期提供了乐观预期 [8] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司的增长战略基于货运市场整合趋势，通过提供规模化服务和多元化运输模式，满足不同规模托运人和承运人的需求 [9][10] - 公司认为自身在多式联运和物流领域的资产配置将在2021年贡献45% - 50%的总收益 [27] - 行业正在向能够有效整合货运和运力的多式联运公司进行整合 [9] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层认为当前货运市场的有利条件将持续到2021年及以后，公司有望实现强劲业绩 [7][26] - 尽管面临司机市场竞争和天气等挑战，但公司对各业务线的增长前景持乐观态度 [15][20][22] 其他重要信息 - 公司未来12个月有1亿美元债务到期，计划到期偿还 [31] - 第一季度投资活动现金使用有限，主要由于资本支出较少和二手设备销售收益强劲，但预计全年资本支出将增加 [32] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司认为的正常中期利润率和每股收益是多少 - 公司表示各业务板块有不同的目标利润率范围，目前对这些范围感到满意，将在年度战略规划周期进行审查，暂不提供正常或中期每股收益数字 [37][38][39] 问题2: 公司与客户的对话情况，客户是否愿意签订长期合同或转向铁路多式联运 - 公司表示客户对公司提供的多式联运和物流解决方案反应积极，会根据自身需求在卡车和多式联运之间进行转换 [44][45] 问题3: 第一季度设备销售收益情况，以及在当前环境下车队增长与司机情况的对比 - 第一季度设备销售收益为适度盈利，与去年同期的适度亏损相比，有400 - 500万美元的差异 [50] - 公司希望稳定整车运输业务的卡车数量，目前团队配置有所恢复，但司机市场竞争激烈，公司专注于长期承诺和增值服务的增长 [51][52][53] 问题4: 多式联运的铁路服务水平是否满足转换增长需求，以及对多式联运的展望 - 东部地区多式联运的可靠性已恢复到疫情前水平，是公司网络的优势区域；西部地区正在改善，但仍面临港口活动和设备周转等限制 [55][56] 问题5: 如何看待货运市场向能够提供多种运输模式的承运人整合的趋势 - 公司认为多式联运提供商有机会在需求和运力方面进行整合，这是公司战略的核心，客户对此反应积极 [59][60] 问题6: 物流业务的增长是否具有粘性，是否会随着运力限制的缓解而消失 - 公司认为物流业务受益于当前的供需状况，但第三方物流在解决方案中的作用具有持久性，公司的拖车池概念和技术投资也有助于提高业务的稳定性 [62][63] 问题7: 物流业务的运营利润率是否因资产轻模式、新技术或技术投资而发生结构性变化 - 公司认为物流业务的良好表现得益于市场因素和公司的投资，包括决策科学、FreightPower平台和仅动力服务等，未来有望通过交易规模扩大而不增加人员规模来提高利润率 [68][69][70] 问题8: 专用合同续约情况，以及何时能看到专用业务每辆卡车每周收入的代表性变化 - 公司仍在进行专用合同续约和费率讨论，预计全年剩余季度会有积极进展，专用业务稳定，续约和保留率极高 [72][73] 问题9: 第一季度天气对整车运输业务的影响，以及为何在强劲货运环境下无法达到长期利润率指引上限 - 公司未具体量化天气影响，但认为天气对第一季度有负面影响，整车运输业务未达预期可能归因于天气 [77][78] - 与2018年相比，当前增加司机的成本更高，且专用业务的启动成本对第一季度有影响，公司期望未来能更接近利润率指引上限 [79][80][81] 问题10: 全年设备销售收益展望，以及设备供应情况 - 公司预计今年剩余时间会有适度收益，与去年上半年的适度亏损相比，同比情况将更有利 [84] - 公司目前拖拉机交付延迟约六周，预计第二季度中期开始恢复正常；多式联运集装箱方面，由于船舶限制和空箱与重箱选择问题，可见性较低 [85][86] 问题11: 专用业务的大订单管道情况，以及合同中专用卡车数量的变化 - 公司专注于寻求持久的专用解决方案，目标是特种专用私人车队替代机会，平均订单规模较小，但更具粘性和持久性 [89][90][91] 问题12: 多式联运运营比率（OR）的进展，以及第一季度的92.2%是否可作为全年的基线 - 公司预计多式联运业务的利润率将同比大幅改善，随着时间推移，集装箱周转和运营效率的提高将有助于利润率提升，第四季度的利润率将取决于市场机会 [98][99][100] 问题13: 物流业务的改善在全年指引中的体现程度 - 公司预计多式联运和物流业务将贡献45% - 50%的企业收益，这意味着这两个业务板块的贡献将比历史水平有所增加 [101] 问题14: 如何稳定租赁车队，以及增加司机的驱动因素和时间安排 - 公司专注于稳定租赁车队的团队配置和车主运营商部分，目前已取得一些进展；同时，公司通过开设学校帮助新人获得商业驾驶执照（CDL），以增加公司单人司机数量 [105][107][108] 问题15: 租赁业务的利用率和每辆拖拉机行驶里程在全年的进展情况 - 公司预计随着团队配置和司机情况的改善，租赁业务的利用率将在全年剩余时间得到提高，价格和利用率的结合将带来更好的业绩 [111][112] 问题16: 如何看待市场供需情况，以及运力何时能恢复 - 公司认为今年剩余时间运力紧张状况不会得到缓解，政府刺激措施、驾驶学校限制和培训周期长等因素都将限制运力恢复 [117][118][120] 问题17: 在当前运力紧张和需求强劲的背景下，市场是否会进一步收紧 - 公司认为市场已经非常紧张，但公司通过多元化的运输模式和物流能力，有机会在市场中表现出色 [123] 问题18: 公司为提高整车运输利润率采取了哪些具体措施 - 公司将通过增加网络业务的固定部分的交易量和收入、调整固定成本结构以及提高生产率等方式来提高整车运输利润率 [127][128][129] 问题19: 目前多式联运和整车运输定价的差距情况，以及未来差距是否会缩小 - 公司预计第二季度末多式联运价格的同比涨幅将与整车运输接近，差距主要是由于续约时间不同，而非长期趋势 [132][133] 问题20: 公司如何看待网络业务的规模，以及是否存在一个关键的卡车数量水平以提高盈利能力 - 公司喜欢网络业务，但战略增长重点仍在专用、多式联运和物流业务；公司希望稳定网络业务的卡车数量在5500辆，并评估网络和基础设施的合理性 [137][138][139] 问题21: 物流业务中仅动力服务的占比，以及员工人数增长与业务量增长的关系 - 仅动力服务在物流经纪业务中的占比正在增长，但目前仍较小；物流业务的增长不仅得益于费率提高，业务量也实现了两位数增长，公司通过技术投资提高了员工生产率 [142][143] 问题22: 公司认为当前有利的货运环境至少能持续到2022年初的主要依据是什么 - 公司认为目前运力供应无法有效解决市场需求，工业经济正在复苏，客户库存水平尚未恢复正常，消费者健康且市场有资金注入，这些因素将支撑当前市场状况 [149][150][151] 问题23: 当前市场与历史市场相比有何不同，是否有类似的历史案例 - 公司表示当前市场的最大不同在于劳动力状况，目前看不到运力供应改善的明显迹象，可能需要经济调整才能改变现状 [154] 问题24: 多式联运业务在街道周转和仓库流动性方面是否有改善，以及铁路运力方面是否有优先考虑平板车运输（TOFC） - 多式联运业务在街道周转和仓库流动性方面仍面临挑战，但公司通过数据驱动的决策来优化业务；电子商务、包裹和零担运输的增长对铁路流动性有影响，目前情况正在改善 [160][161][162]

公司概况 - 公司成立于1935年，是一家价值46亿美元的北美运输服务公司，拥有标志性橙色品牌，业务覆盖北美，有三个业务板块[10] - 公司拥有6342名安全驾驶超100万英里的司机，每天运输超920亿货运英里，物流部门每年管理19亿美元第三方货运[15] 第一季度业绩 - 第一季度实现历史上最盈利的第一季度，各业务板块有不同表现，整车运输收入降4%，运营比率91.5%；多式联运收入增7%，运营比率92.2%；物流收入增49%，运营比率95.5%[7][17] - 第一季度运营收入12.29亿美元，调整后运营收入7600万美元，调整后净利润5500万美元，调整后摊薄每股收益0.31美元，调整后息税折旧摊销前利润1.49亿美元[18] 全年展望 - 预计2021年需求强劲、多式联运网络流动性改善、司机运力受限，更新后的全年调整后摊薄每股收益指引为1.60 - 1.70美元，高于原指引1.45 - 1.60美元[8] - 全年净资本支出指引更新为3.75亿 - 4.25亿美元，受潜在原始设备制造商供应链问题影响[8] 客户与市场 - 服务约9250个客户，包括近200家财富500强公司，前25大客户中24家使用所有三个可报告业务板块的服务[27] - 客户和终端市场多元化，零售占20%，消费品占11%，食品饮料占13%等[22] 可持续发展 - 致力于运营北美最高效节能车队，目标是到2025年每英里二氧化碳排放量减少7.5%，2035年实现公司自有设施净零排放等[37][40] 技术创新 - 公司货运技术和创新为托运人、承运人和司机自动化流程、提供可见性和强大见解，以提高每次运输效率[42]

企业整体财务数据关键指标变化 - 2021年第一季度企业净收入较2020年同期增加1100万美元，约25%[113] - 2021年第一季度调整后净收入较2020年同期增加1190万美元，约28%[114] - 2021年第一季度企业运营收入较2020年同期增加1.095亿美元，约10%[115] - 2021年第一季度企业收入（不含燃油附加费）较2020年同期增加1.223亿美元，约12%[117] - 2021年第一季度企业运营收入较2020年同期增加2130万美元，约39%[118] - 2021年第一季度调整后运营收入较2020年同期增加2250万美元，约42%[118] - 2021年第一季度总其他费用较2020年同期增加680万美元[121] - 2021年第一季度所得税费用较2020年同期增加350万美元，约24%[122] - 2021年第一季度有效所得税率为24.7%，2020年同期为24.9%[122] - 2021年第一季度运营收入为12.286亿美元，2020年同期为11.191亿美元[124] - 2021年第一季度经营活动产生的现金流量较2020年同期减少2340万美元，约19%；投资活动使用的现金流量较2020年同期减少2780万美元，约70%；融资活动使用的现金流量较2020年同期减少2330万美元，约65%[149][150][151][154] - 2021年第一季度净资本支出较2020年同期减少1880万美元[153] 各业务线数据关键指标变化 - 2021年第一季度卡车运输业务收入（不含燃油附加费）减少1770万美元[116] - 2021年第一季度各业务板块收入与2020年同期相比，整车运输业务从4.694亿美元降至4.517亿美元，多式联运业务从2.38亿美元增至2.558亿美元，物流业务从2.396亿美元增至3.559亿美元，其他业务从9940万美元降至9840万美元，燃油附加费从1.03亿美元降至9020万美元[124] - 2021年第一季度各业务板块运营收入与2020年同期相比，整车运输业务从3660万美元增至3830万美元，多式联运业务从1630万美元增至2000万美元，物流业务从420万美元增至1590万美元，其他业务从亏损220万美元变为盈利200万美元[127] - 2021年第一季度整车运输业务收入（不含燃油附加费）较2020年同期减少1770万美元，约4%；每辆卡车每周收入增加147美元，约4%；运营收入增加170万美元，约5%[128][131][132] - 2021年第一季度多式联运业务收入（不含燃油附加费）较2020年同期增加1780万美元，约7%；每笔订单收入增加127美元，约6%；订单数量增加2%；运营收入增加370万美元，约23%[134][135][136] - 2021年第一季度物流业务收入（不含燃油附加费）较2020年同期增加1.163亿美元，约49%；运营收入增加1170万美元[139][140] 公司资金状况 - 截至2021年3月31日，公司有2.5亿美元的循环信贷额度和2亿美元的应收账款融资额度，可用额度为3.758亿美元[144] - 截至2021年3月31日，现金及现金等价物为4.722亿美元，可交易证券为4940万美元，总债务为3.08亿美元[146] - 截至2021年3月31日，公司现金、现金等价物和有价证券余额为5.216亿美元，未使用信贷额度为3.758亿美元[155] - 截至季度末，公司未偿还债务为3.08亿美元，其中短期债务为1.007亿美元[155] 公司评估与政策相关 - 公司将在2021年10月31日进行年度商誉减值评估，分析预计在第四季度完成[157] - 截至2021年3月31日，公司没有对合并财务状况、经营成果、流动性、资本支出或资本资源有重大影响的表外安排[158] - 截至2020年12月31日的合同义务在2021年第一季度没有重大变化[159] - 公司认为2020年年度报告中的会计政策披露仍然适用，没有重大变化[161] - 公司的市场风险与2020财年年度报告中讨论的相比没有显著变化[162]

公司经营风险 - 公司经营业绩可能受不利经济和市场条件负面影响，如公共卫生危机、卡车运力增加等会对费率和设备利用率造成下行压力[78] - 公司所处行业竞争激烈且碎片化，价格竞争激烈，可能对经营业绩产生重大不利影响[79] - 资源充足的非传统竞争对手进入市场，可能迫使公司降低价格，对经营业绩产生重大不利影响[80] - 公司很大一部分收入来自主要客户，失去一个或多个主要客户可能对业务产生重大不利影响[82] - 公司在吸引和留住合格司机方面存在困难，可能对盈利能力和车队规模产生不利影响[83] - COVID - 19对公司运营、供应链和劳动力产生不利影响，导致货运量波动，影响收入和收益[85][88] - 公司将大量员工转移到远程工作环境，可能加剧网络安全风险，对业务产生重大不利影响[90] - 公司业务成功依赖强大声誉和施耐德品牌价值，负面宣传可能损害声誉和品牌资产[91] - 柴油燃料成本大幅增加可能对公司经营业绩和财务状况产生不利影响，燃油附加费计划不能完全抵御油价上涨[92][93] - 公司多式联运业务依赖铁路，主要与BNSF和CSX签订合同，但竞争对手与BNSF有优惠协议，限制公司市场份额和盈利能力[96] - 公司物流部门高度依赖第三方运力供应商，其表现、可用性和定价问题可能增加运营成本，影响业务[99] - 公司进行战略投资，包括自动驾驶汽车技术等，但投资有风险，可能无法实现预期收益[100] - 公司业务受国际经营挑战影响，如外汇波动、贸易政策等，USMCA对业务影响难以预估[101] - 公司商誉和长期资产可能减值，减值时需在财报中记录重大费用，影响经营业绩[104] - 公司有重大资本需求，若资本投资与客户需求不匹配或无法产生足够运营现金，会影响盈利能力[105] - 公司有效税率可能波动，受递延税资产估值、法规变化等影响，税务审计结果也不确定[107][109] - 公司保险和理赔费用可能显著减少收益，商业卡车行业大额判决趋势增加了超保险限额风险[110][111] - 公司B类普通股价格过去有波动且未来可能持续，受实际或预期财务结果与分析师或市场预期差异等多种因素影响[119] - 公司可能因股价变化成为证券诉讼目标，证券诉讼可能导致大量未保险成本并分散管理层注意力和资源[120] 公司股权结构 - 施耐德家族集体实益拥有公司100%的A类流通股和约42%的B类流通股，代表约94%的总投票权和约69%的总流通股[113] - 公司章程、细则和威斯康星州法律规定，禁止公司与拥有至少10%已发行有表决权股票投票权的利益股东进行业务合并，期限为该股东成为利益股东后的三年[122] - 某些交易需获得公司资本股票60%投票权的批准，包括导致施耐德家族持有公司资本股票投票权低于40%的交易等[122] - 修改公司章程和细则的某些条款，需75%的全体董事会成员和至少80%的有表决权股票股东同意[122] 财务数据关键指标变化 - 2020年12月31日，公司商誉、资本化软件和长期资产余额为20亿美元，公司流通股总市值为37亿美元[104] - 2020年公司B类普通股收盘价每股在16.61美元至27.76美元之间波动[119] - 公司未来股息政策可随时更改，股息宣告和金额由董事会决定且无保障，受潜在未来资本需求等因素影响[126] - 2019财年美国平均每加仑柴油价格为3.05美元，2020财年降至2.56美元[255] - 截至2020年12月31日，公司现金及现金等价物为3.955亿美元，其中3.368亿美元的银行存款和货币市场账户对利率变化敏感[256] - 假设利率下降1%，公司年度利息收入减少金额不重大[256] - 截至2020年12月31日，公司无应收账款证券化工具或循环信贷工具下的未偿还可变利率借款[257] - 截至2020年和2019年12月31日，公司估计索赔应计额（扣除再保险应收款后）分别为1.442亿美元和1.435亿美元[268] - 2020 - 2018年公司运营收入分别为45.528亿、47.470亿和49.770亿美元[281] - 2020 - 2018年公司总运营费用分别为42.661亿、45.392亿和46.012亿美元[281] - 2020 - 2018年公司运营收入分别为2.867亿、2.078亿和3.758亿美元[281] - 2020 - 2018年公司净收入分别为2.117亿、1.470亿和2.689亿美元[281] - 2020 - 2018年公司综合收入分别为2.124亿、1.481亿和2.679亿美元[281] - 2020 - 2018年公司基本每股收益分别为1.19美元、0.83美元和1.52美元[281] - 2020 - 2018年公司普通股每股股息分别为2.26美元、0.24美元和0.24美元[281] - 2020年末总资产35.162亿美元，较2019年末的36.601亿美元下降3.93%[283] - 2020年净收入2.117亿美元，2019年为1.47亿美元，2018年为2.689亿美元[284] - 2020年经营活动提供净现金6.182亿美元，2019年为6.363亿美元，2018年为5.665亿美元[284] - 2020年投资活动使用净现金3.187亿美元，2019年为3.502亿美元，2018年为3.376亿美元[284] - 2020年融资活动使用净现金4.556亿美元，2019年为1.132亿美元，2018年为0.887亿美元[284] - 2020年末现金及现金等价物为3.955亿美元，较年初的5.516亿美元减少1.561亿美元[284] - 2020年股东权益总计20.555亿美元，较2019年末的22.364亿美元下降8.09%[283] - 2020年折旧和摊销费用为2.905亿美元，2019年为2.929亿美元，2018年为2.913亿美元[284] - 2020年支付股息4亿美元，2019年为0.425亿美元，2018年为0.407亿美元[284] - 截至2020年12月31日和2019年12月31日，公司存货总额分别为4.49亿美元和7.19亿美元，其中2020年拖拉机及挂车设备为3.33亿美元，2019年为5.93亿美元[296] - 2020年、2019年和2018年，公司资产减值损失分别为470万美元、4240万美元和30万美元，2019年包括FTFM服务关闭的2810万美元和拖拉机批量销售的1150万美元减值[307] - 截至2020年12月31日和2019年12月31日，公司待售资产分别为1.88亿美元和6.74亿美元，其中卡车运输业务分别为1.69亿美元和6.35亿美元[308] - 2020年、2019年和2018年，无客户占公司综合收入超过10%[313] - 截至2020年12月31日和2019年12月31日，公司预估索赔应计额（扣除再保险应收款）分别为1.442亿美元和1.435亿美元[319] - 截至2020年12月31日和2019年12月31日，公司预付保险资产分别为1060万美元和810万美元[319] - 2020年12月31日，公司可疑账款备抵期初余额为0.9百万美元，费用计提1.1百万美元，核销1.4百万美元，收回0.3百万美元，期末余额为0.9百万美元[325] - 2018年1月1日采用ASC 606后，留存收益增加7.3百万美元[326] - 2020 - 2018年总运营收入分别为4552.8百万美元、4747.0百万美元、4977.0百万美元，呈逐年下降趋势[328] - 截至2020年12月31日，剩余履约义务预计一年内确认的运输和物流管理收入分别为15.2百万美元和12.7百万美元，一年后确认的分别为49.1百万美元和17.0百万美元，总计94.0百万美元[341] - 2020年12月31日和2019年12月31日，合同资产分别为21.5百万美元和17.6百万美元，合同负债分别为0.7百万美元和0[343] - 2020年和2019年资本化合同履约成本分别为4.1百万美元和4.2百万美元[345] - 2020 - 2018年资本化合同履约成本摊销分别为2.6百万美元、3.2百万美元、2.5百万美元[346] - 2020年和2019年可交易证券公允价值分别为47.1百万美元和48.3百万美元[349] - 2020年和2019年公司债务公允价值分别为316.9百万美元和368.5百万美元，账面价值分别为305.0百万美元和360.0百万美元[350] - 2020年与FTFM关闭相关的160万美元待售资产中，140万美元按公允价值入账，使用权资产折现现金流分析加权平均利率为4.0%[356] - 2019年12月31日，与FTFM关停无关的3400万美元待售资产中，810万美元按公允价值入账；与FTFM关停相关的3340万美元待售资产中，1850万美元按公允价值入账，使用权租赁资产折现现金流分析使用的折现率范围为2.9% - 4.5%，加权平均率为4.0%[357] - 2020年和2019年12月31日，有价证券摊余成本分别为4590万美元和4730万美元，公允价值分别为4710万美元和4830万美元[358] - 2020年和2019年，有价证券税后净未实现收益分别为10万美元和110万美元，2018年税后净未实现损失不重大[359] - 2020年，公司对PSI的投资实现税前收益880万美元，2020年和2019年12月31日，所有权权益价值分别为1230万美元和350万美元，2020年12月31日所有权百分比为12.6%[360] - 2020年，公司向MLSI支付1000万美元，获得其10.1%的优先股所有权权益[361] - 2021年1月12日，公司向TuSimple (Cayman) Limited出资500万美元获取非控股权益[362] - 2019年第二季度，FTFM报告单元商誉全额减值3460万美元；2020年和2019年12月31日，累计商誉减值费用为4260万美元[364][366] - 2020年和2019年，无担保高级票据加权平均利率分别为3.64%和3.42%，本金分别为3.05亿美元和3.6亿美元；2020年12月31日后债务本金计划还款总额为3.05亿美元[367] - 2018年信贷协议借款额度为2.5亿美元，可申请增加至4亿美元，信用证子限额为1亿美元；2020年和2019年12月31日，备用信用证分别为390万美元和380万美元[367][368] - 2019年1月1日采用新租赁准则，初始记录使用权租赁资产和租赁负债分别为8060万美元和8520万美元；2020年和2019年12月31日，使用权租赁资产分别为6940万美元和7550万美元，租赁负债分别为7460万美元和8260万美元[371] - 2020年总净租赁成本为3.09亿美元，2019年为4.07亿美元[377] - 截至2020年12月31日，经营租赁加权平均剩余租赁期限为4.1年，融资租赁为4.6年；经营租赁加权平均折现率为3.8%，融资租赁为3.2%[378] - 2020年经营租赁的经营现金流为3.47亿美元，融资租赁的经营现金流为0.01亿美元，融资现金流为0.06亿美元[379] - 截至2020年12月31日，未来经营租赁付款总额为8.07亿美元，融资租赁为0.21亿美元；经营租赁付款现值为7.46亿美元，融资租赁为0.2亿美元[380] - 截至2020年12月31日，已签署但尚未开始的一份租赁金额为0.7亿美元，将于2021年开始，租赁期限为五年[381] - 截至2020年12月31日，租赁应收款未来最低收款额为15.9亿美元，担保余值为10.76亿美元，净投资为22.81亿美元[386] - 2020年销售型租赁收入为20.63亿美元，商品销售成本为18.56亿美元，营业利润为2.07亿美元，租赁应收款利息收入为2.65亿美元[390] - 截至2020年12月31日，逾期租赁付款总额为0.24亿美元[388] - 截至2020年12月31日，递延雇主社会保障税为3.07亿美元，预计2021年支付[391] 会计政策变更 - 公司于2019年12月31日结束的年度因采用会计准则更新第2016 - 02号改变了租赁会计核算方法[263] - 公司于2021年1月1日采用ASU 2019 - 12，对综合财务报表及相关披露无重大影响[320] - 公司于2020年3月12日至2022年12月31日采用ASU 2020 - 04，对综合财务报表及相关披露无重大影响[321] - 公司于2020年1月1日前瞻性采用ASU 2018 - 15，对综合财务报表及披露无重大影响[322] 资产折旧估计 - 公司拖拉机折旧估计使用寿命为3 - 8年，挂车设备为6 - 20年，拖拉机和挂车设备残值分别不超过原始成本的30%和25%[303]

公司概况 - 公司成立于1935年，位于威斯康星州格林贝，是价值46亿美元的北美领先运输服务公司[5] - 业务覆盖北美，有三个规模化业务板块，分别是整车运输、多式联运和物流[7] 2020年第四季度业绩 - 整车运输收入较2019年第四季度下降5%，运营比率为86.2%[10] - 多式联运收入较2019年第四季度增长3%，运营比率为90.8%[10] - 物流收入较2019年第四季度增长64%，运营比率为94.2%[10] 财务指标 - 2020年第四季度运营收入为12.65亿美元，调整后运营收入为1.06亿美元[11] - 2020年第四季度调整后净利润为7800万美元，调整后摊薄每股收益为0.44美元[11] 客户与市场 - 2020年营收来源中，零售占20%，消费品占11%，食品饮料占13%等[13] - 截至2020年12月31日，公司服务约9250个客户，包括近200家财富500强公司[16] 业务服务 - 提供标准和专业服务，涵盖整车运输、多式联运、物流等多种类型[20][21]

财务数据和关键指标变化 - 2020年第四季度，公司营收（不含燃油附加费）同比增长15%，调整后运营收入同比增长16%；全年营收（不含燃油附加费）同比下降1%，调整后运营收入同比下降2% [24][29] - 2020年第四季度，薪资、工资和福利比2019年第四季度高出约2600万美元，保险及相关费用比去年同期减少2000万美元；全年薪资、工资和福利减少6000万美元，保险及相关费用减少2400万美元 [27][28][29] - 2020年末现金及有价证券余额为4.43亿美元，较2019年末的6亿美元减少1.07亿美元；2020年公司产生约2亿美元自由现金流 [31] - 公司预计2021年调整后摊薄每股收益在1.45 - 1.60美元之间，有效税率约为25%；全年净资本支出约为4.25亿美元 [32] 各条业务线数据和关键指标变化 物流业务 - 第四季度物流业务营收达3.74亿美元，盈利贡献超2100万美元，均创历史新高；卡车经纪业务营收同比增长超60% [8][13] 整车运输业务 - 整车运输网络每辆卡车每周营收同比小幅增长1%，环比增长12%；整车运输利润率环比提高390个基点 [13][15] 多式联运业务 - 多式联运订单量同比增长3%，12月订单量同比增长10%，创下单月纪录；集装箱周转率提高7%；利润率与第三季度持平，为9.2% [20][21] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司2021年聚焦于整车运输专用合同配置的盈利增长和市场份额提升，以及多式联运和经纪业务（包括仅动力解决方案）的增长；资本分配将与有机增长战略保持一致 [22] - 公司认为通过技术整合多种运输方式的货运和运力的新兴商业模式是可持续的，将继续投资于决策科学和新技术能力的开发 [40][41][48] - 公司计划在2021年第一季度推出面向托运人的FreightPower数字连接服务，下半年或2022年将FreightPower的数字承运人和托运人界面与Mastery的MasterMind货运平台连接 [19] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2021年供需平衡将保持有利，支持定价环境改善，各业务板块利润率有望扩大，但面临司机工资通胀压力 [22] - 公司对2021年各业务板块的盈利和利润率提升持乐观态度，尤其看好多式联运和整车运输业务的增长机会 [54][55] 其他重要信息 - 公司在2020年11月和12月为司机推出了额外的COVID激励绩效奖金计划，以表彰他们在疫情期间的专业精神和韧性 [14] - 公司在第四季度对网络业务中超过40%的业务进行了重新定价，感谢托运人对司机工资增长的支持 [15] - 公司预计2021年将增加约数千个集装箱以支持多式联运业务的增长 [85] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 物流业务第四季度强劲业绩受市场影响程度，以及FreightPower平台对小微承运人带来的价值 - 2020年市场环境加速了公司战略的实施，通过技术整合多种运输方式的货运和运力的模式具有可持续性；FreightPower平台使公司能够接触到小微承运人，拓展业务范围，优化资产利用，提高收益 [40][43] 问题2: 资产型卡车业务长期能否实现更高利润率 - 公司致力于提高各业务平台的利润率，对于卡车业务，目标是将车队规模恢复到约6000辆，并提高专用合同配置的比例；通过提高资产生产率、优化决策科学、改善司机收入稳定性等措施来提升利润率 [46][47][48] 问题3: 2021年业绩指引的假设，合同定价、车队情况和司机工资情况 - 公司预计各业务板块均有盈利改善机会，调整后每股收益有望增长16% - 28%；多式联运业务盈利和利润率提升机会最大，整车运输业务次之；合同定价预计在个位数高端到两位数低端之间；车队方面，计划将网络运力提高到接近6000辆，专用业务增长数百辆，增加拖运车队以支持多式联运增长，并降低车队平均车龄；司机工资处于通胀市场，但市场支持公司稳定司机薪酬的措施 [54][55][56][59] 问题4: 物流业务数字举措的开发情况、技术投入和是否有收购计划 - 公司将内部开发与外部合作相结合，利用外部专业知识推动技术发展；目前技术投入略高于Quest系统实施期间；将持续寻找合作机会，以实现货运和运力聚合模式的长期发展 [61][62][63] 问题5: 多式联运业务第四季度服务问题的量化影响，以及近期业务恢复情况 - 难以精确量化服务问题的影响，但在收入和成本方面均受到挤压；网络拥堵情况略有改善，但仍不理想；若排除服务问题影响，第四季度多式联运利润率有望达到约10% [69][70][72] 问题6: 对simple公司投资的吸引力、公司承诺以及Mark的角色和投资优势 - 公司认为自动驾驶技术的发展具有安全效益，simple公司的技术发展值得关注；公司已分配资源参与相关项目，以学习和准备应对不同商业模式的部署 [74][75][76] 问题7: 2021年业绩的季度进展情况 - 与历史情况相比，今年业绩可能更倾向于上半年；难以预测下半年情况，但有机会实现正常的季节性分布，达到业绩指引上限甚至更高 [82][83] 问题8: 2021年多式联运市场策略，竞争对手价格策略影响，以及集装箱车队增长预期 - 公司注重多式联运业务的营收和利润增长，计划增加约数千个集装箱；尽管面临竞争对手的价格竞争，但公司凭借ESG元素等价值主张，在市场中仍有机会获取份额 [85] 问题9: 多式联运业务利润率的季度改善情况，以及COVID对司机数量的影响 - 随着费率续签和业务流程恢复流畅，多式联运和整车运输业务利润率将逐步提升，第一季度利润率可能最低，下半年有望增强；公司受COVID影响主要在接触追踪方面，任何时候约有数百名员工处于相关状态，但情况正在改善 [91][94][95] 问题10: 第四季度车队动态，2021年除资本支出外重建车队的措施，以及6000辆车队目标的实现时间和长期增长可能性 - 第四季度车队变化主要体现在车主运营商和团队司机方面，公司在公司单人司机方面取得了一些进展，但团队司机数量仍未达到理想水平；公司通过提高工资、优化设备规格等措施吸引司机；预计在旺季前基本达到6000辆的目标；长期来看，公司认为6000辆是合适的规模，目前没有计划大幅超过该数量 [101][102][107][108] 问题11: 2021年货运流量情况，以及第三方拖运费率和使用情况 - 公司货运流量基本保持平衡，未出现重大变化；第四季度增加了约100名公司拖运司机，但由于铁路性能和拥堵问题，仍需更多使用第三方拖运服务；第四季度公司内部拖运比例约为88% - 89%，正常情况下可达90%以上 [112][114][115][117] 问题12: 是否考虑提高公司司机比例，以及经纪业务在业绩指引中的假设和潜在超预期情况 - 公司认可车主运营商的价值，但也有兴趣增加公司司机的比例，以提高稳定性；经纪业务表现出色，具有很大的增长潜力，业绩指引中未假设2020年第四季度的特殊情况在2021年重复出现，若出现类似情况，物流业务可能带来业绩超预期增长 [123][124][127][129] 问题13: 业绩指引中多式联运和整车运输业务的利润率假设，以及2021年保险、激励薪酬、COVID奖金和其他运营部门亏损的预期 - 公司未提供具体的利润率假设，但可参考长期利润率指引，整车运输业务为11% - 13%，多式联运业务为10% - 12%，物流业务为4% - 6%；预计其他运营部门每季度亏损300 - 400万美元；激励薪酬在2021年的波动将减小；保险方面，预计有适度的第三方保费通胀，但安全表现将保持良好 [138][140][142] 问题14: 卡车经纪业务增长中整车运输溢出货运的占比，以及网络业务每辆卡车每周营收的改善预期 - 公司未具体说明整车运输溢出货运在卡车经纪业务增长中的占比，但该业务是盈利且有贡献的，预计今年将持续贡献收益；随着费率调整、生产率提高和团队运力恢复，网络业务每辆卡车每周营收有望逐步改善 [147][148][150] 问题15: Power Only业务的中长期发展规划，包括是否需要投资更多拖车，以及投资回报率和2021年资本分配和股东回报计划 - 公司今年将增加拖车设备投资，拖车资产具有高杠杆性，可应用于多个平台；预计投资回报率较高；2021年公司将进行有机投资，预计现金储备增长有限，将通过定期股息向股东分配收益，并将根据情况进行评估 [156][157][160]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度企业营收和调整后收益与2019年第三季度相近，不含燃油附加费的营收与去年相差700万美元，调整后收益相差250万美元 [21] - 部分费用项目增加，薪资、工资和福利增加200万美元，运营用品和费用增加600万美元，其中包含1300万美元的不利税务裁决 [22] - 预计第四季度为净现金使用者，年末现金及有价证券约为4.25亿美元 [25] - 调整后摊薄每股收益指引为1.18 - 1.22美元，全年净资本支出指引微调至2.5亿美元 [26] 各条业务线数据和关键指标变化 整车运输网络业务 - 每日订单拒绝率在本季度攀升至创纪录水平，进入10月后进一步上升 [9] - 从第二季度起减少约250名司机 [11] - 本季度末现货业务占比处于低两位数百分比区间 [15] 多式联运业务 - 8月起订单量同比转正，10月这一趋势加速 [12] - 运营比率较第二季度改善430个基点 [12] 物流业务 - 营收同比增长20% [13] - 每单净收入和经纪业务在季度初大幅压缩，但随着第三方承运商市场通胀加剧，情况逐渐改善，运营比率同比仅下降100个基点 [13] 各个市场数据和关键指标变化 - 整车运输市场供应紧张，公司需平衡合同义务与更高费率需求，预计这种情况将持续到明年 [26] - 多式联运市场价格有望在2021年实现全面提升 [48] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 商业重点是在旺季获取合理的现货业务，同时提高合同费率，预计合同费率在近期和2021年年度招标周期都有提升空间 [15][16] - 多式联运业务将继续在东部网络提供差异化服务，预计能持续转化公路运输业务机会 [17] - 经纪业务将通过持续的技术投资和部署，提升业绩，本周将推出下一代货运应用程序 [18] - 与Mastery logistics的合作计划在2021年全面实施技术方案，有望为公司和客户创造价值 [19] - 公司计划在2021年增加资本支出，用于车队替换、专用配置增长以及考虑车队年龄和新技术投资 [61] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业面临司机供应紧张、产品供应商生产滞后、库存水平低等问题，预计这些情况在2021年仍将持续 [9][10] - 公司预计第四季度所有主要运营部门的利润率将环比改善 [26] - 对2021年的利润率提升持乐观态度，认为在经济背景和内部改进机会的推动下，卡车和多式联运平台都有提升空间 [35] 其他重要信息 - 公司宣布每股2美元的特别股息，这是现金部署计划的一部分，同时保留资产负债表能力以支持战略增长计划 [24] - 第一至最后一英里业务于2019年第三季度结束，本季度是该业务同比比较的最后一个季度 [23] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 司机成为个体经营者的情况及2021年的发展趋势 - 是现有与公司合作的个体经营者转为自主运营以进入现货市场，并非公司司机直接转变，这种情况对本季度有一定影响 [30] 问题2: 特别股息的时机、对中长期收益信心和现金部署策略的影响 - 第三季度现金余额超过8亿美元，认为此时发放特别股息合适，既能为股东提供回报，又能保留资产负债表的灵活性，继续执行有机和无机增长战略 [31] 问题3: 2021年公司卡车业务利润率的改善情况 - 对2021年持乐观态度，认为在经济背景和内部改进机会的推动下，卡车和多式联运平台都有利润率提升空间，但暂未提供具体指引 [35] 问题4: 与Mastery的合作对2021年物流业务的影响 - 2021年主要是实施阶段，合作将在经纪业务和资产与非资产融合方面发挥作用，长期来看可降低成本、提升能力，还能在资产服务中实现简化和自动化 [37] 问题5: 司机可用性问题及对运营成本的影响，以及留住司机的经济激励措施 - 行业新司机进入受限，公司司机配置受影响；团队司机配置方面，非家庭团队因疫情出现人员流失，公司通过提升设备和薪酬待遇来解决；未来将努力从市场获取回报以应对成本上升 [40][41][42] 问题6: 未来18个月应对司机工资问题的工具和是否需要提高每英里费率 - 通过从市场获取费率回报、关注司机体验和确保客户给予相应回报来应对，这些举措在未来将至关重要 [43] 问题7: 多式联运业务的月度订单量增长情况 - 公司未提供月度数据，但业务在本季度和10月持续增强，预计在季节性放缓前，11月和12月初仍将保持增长 [46] 问题8: 多式联运业务的定价能力和价格提升速度 - 多式联运业务的定价与卡车业务类似，预计在当前至年底以及2021年都有提价能力 [48] 问题9: 多式联运业务中第三方拖运与公司内部拖运的比例及目标 - 公司通常目标是内部拖运占比在90%左右，季节性因素会使其有所波动 [49] 问题10: 对Class 8订单的看法、与司机问题的平衡以及车队增长计划 - 第四季度开始在原始设备制造商交付方面恢复正常，目前未看到类似2018年的产能回归情况；公司计划弥补疫情造成的车队损耗，但不追求大幅增长，重点是专业业务和物流、多式联运业务的增长 [52][53][54] 问题11: 多式联运业务第四季度是环比还是同比改善 - 指的是环比改善，公司预计在第四季度继续朝着10% - 12%的长期目标迈进 [57] 问题12: 量化多式联运业务网络效率低下对利润率的影响 - 由于第三方拖运和资产停留时间延长，公司本季度损失了数千个订单机会，但情况正在改善，预计第四季度将进一步好转 [58][59] 问题13: 2021年资本支出的初步想法和重大增长项目或新技术投资 - 预计2021年资本支出将远高于今年的2.5亿美元，除了弥补车队损耗，还可能包括专用配置的增长资本，以及考虑车队年龄和新技术投资 [61] 问题14: 多式联运业务2021年能否恢复盈利及关键变量 - 2018年是特殊年份，公司认为10% - 12%的利润率是多式联运业务在商业周期中的合理长期目标 [64] 问题15: 每辆卡车每周的租赁收入情况及未来改善趋势 - 该指标表现不佳，主要受团队司机不足和未配备司机的车辆影响；每英里价格在9月开始有积极变化，预计未来几个季度通过解决团队司机问题和填补未配备司机的车辆，该指标将得到改善 [67] 问题16: 2021年合同费率的提升幅度 - 目前信号显示市场环境有利，预计合同费率提升幅度在中个位数至低两位数之间，公司将在后续提供更明确的信息 [71] 问题17: 公司与其他大型整车运输公司利润率差距的原因及改进措施 - 公司更注重合同业务，目前正将现货业务占比从中个位数提升至低两位数，以利用市场定价机会，未来将继续平衡合同和现货业务 [73] 问题18: 每英里费率在本季度的正负情况 - 在整车运输网络中，本季度每英里费率为正，且在季度内逐渐改善，7月略为负，9月结束时为正 [75] 问题19: 多式联运业务明年能否回到10% - 12%的利润率 - 公司预计多式联运业务将朝着这一目标前进，但尚未提供具体指引 [76] 问题20: 2021年集装箱和卡车车队的增长计划 - 预计专用卡车数量将增长，解决网络车队的未配备司机问题，但网络业务不会有大幅增长；公司将投资增长多式联运业务，包括集装箱和拖运车队 [79] 问题21: 公司对无机增长的关注程度和2021年进行交易的可能性 - 公司仍对无机增长机会感兴趣，但更注重寻找合适的机会，而非追求速度；难以预测2021年是否会进行交易 [81][82] 问题22: 专用业务和单程业务的理想比例，以及合同与现货业务的理想比例 - 理想情况下，专用业务和单程业务的比例为50:50；合同与现货业务方面，传统上公司以合同业务为主，现货业务占中个位数，目前目标是提升至低两位数 [86][88] 问题23: 第四季度网络价格的预期 - 公司主要是合同业务，大部分费率续约已完成，第四季度的市场机会在于现货和与部分客户的主动沟通，同时公司正在为2021年的费率续约做准备 [91] 问题24: 第四季度是否有重大价格调整、货运提前情况以及合同模式的变化 - 第四季度不是主要的合同续约期，但公司正在推进部分客户的非周期费率提升；市场上存在两种不同的合同模式趋势，公司需要适应这两种情况 [94][95] 问题25: 与2018年相比，合作关系是否有变化 - 合作关系的转变较为缓慢，目前看到一些短期定价举措，但运输行业尚未广泛采用类似制造业的指数定价模式，希望本周期能有所突破 [96] 问题26: 货运应用程序的特点和与其他市场产品的区别 - 目前主要关注承运商端，通过提供施耐德拖车池货运的选择，为承运商提供差异化服务，使其更愿意与公司合作 [98] 问题27: 调整网络以达到低两位数现货业务占比的时机，以及现货市场变化时的应对措施 - 公司会谨慎控制现货业务占比，保持在中个位数至低两位数的合理范围内，以平衡对托运人的承诺和司机体验，避免过度偏离 [100]

财务数据关键指标变化：收入与利润（同比） - 2020年第三季度营业收入为11.357亿美元，同比下降4.1%（2019年同期为11.839亿美元）[116] - 2020年第三季度调整后营业收入为7690万美元，同比下降3.1%（2019年同期为7940万美元）[116] - 2020年第三季度调整后净收入为5460万美元，同比下降4.5%（2019年同期为5720万美元）[116] - 公司第三季度调整后净收入为5460万美元，同比下降260万美元或5%[123][125] - 公司第三季度企业营业收入同比下降4820万美元或4%，扣除燃油附加费后下降700万美元或1%[126][128] - 2020年前九个月营业收入为32.876亿美元，同比下降8.4%（2019年同期为35.907亿美元）[116] - 2020年前九个月调整后营业收入为1.942亿美元，同比下降9.5%（2019年同期为2.147亿美元）[116] - 2020年前九个月调整后净收入为1.442亿美元，同比下降6.6%（2019年同期为1.544亿美元）[116] - 公司九个月调整后净收入同比下降1020万美元，降幅约7%[152] - 公司九个月营业总收入同比下降3.031亿美元，降幅约8%[153] 财务数据关键指标变化：收入与利润（环比及特殊项目） - 公司第三季度企业净收入同比增长2480万美元或126%，主要得益于重组费用减少4990万美元[124] - 公司第三季度企业营业利润同比增长3430万美元或118%，调整后营业利润下降250万美元或3%[129][130] - 公司九个月净收入同比增长4370万美元，增幅约48%[151] - 公司九个月营业利润同比增长5190万美元，增幅约40%[155] 财务数据关键指标变化：成本与费用 - 2020年第三季度调整后营业比率为92.8%，同比略增0.2个百分点（2019年同期为92.6%）[116] - 公司卡车燃料及燃料税支出同比下降2110万美元或30%，主要因每加仑成本下降和公司司机行驶里程减少[133] - 所得税费用同比增长860万美元或123%，有效所得税率为26.0%[136] - 2020年前九个月调整后营业比率为93.6%，同比增加0.2个百分点（2019年同期为93.4%）[116] 各条业务线表现：卡车运输/整车运输 - 卡车运输板块收入（扣除燃油附加费）同比下降5540万美元或11%，主要受运量下降6%和价格下降2%影响[132][140] - 卡车运输板块营业利润率从102.4%改善至90.1%，而多式联运板块营业利润率从89.9%微升至90.7%[139][145] - 整车运输业务收入（不含燃油附加费）同比下降2.016亿美元，降幅约13%[156][164] - 整车运输业务营业比率从去年同期的98.8%改善至91.1%[163] - 整车运输部门九个月营业利润增加1.041亿美元，主要得益于重组活动净额减少5090万美元、2019年FTFM商誉减值3460万美元、FTFM关停（2019年同期营业亏损3420万美元）以及待售资产减值费用减少830万美元[165] 各条业务线表现：物流 - 物流板块收入（扣除燃油附加费）同比增长4830万美元，得益于运量增长和每单收入增加[127] - 物流业务收入（不含燃油附加费）同比增长4830万美元，增幅约20%[149] - 物流业务营业利润同比下降80万美元，降幅约8%[149] - 物流部门九个月收入（不含燃油附加费）增加4790万美元，同比增长约7%[173] - 物流部门九个月营业利润减少790万美元，同比下降约27%[174] 各条业务线表现：多式联运 - 联运业务营业利润同比下降210万美元，降幅约8%[146] - 多式联运部门九个月收入（不含燃油附加费）减少4120万美元，同比下降约6%，主要由于订单量下降3%以及每单收入下降5%[169] - 多式联运部门九个月营业利润减少2520万美元，同比下降约33%[170] 各条业务线表现：其他业务 - 其他业务营业利润由去年同期的650万美元盈利转为1440万美元亏损[150] - 其他业务九个月营业亏损1290万美元，而2019年同期为盈利620万美元，变化因素包括不利税收裁决导致的1310万美元成本以及绩效激励薪酬增加920万美元[175] 收入细分与调整 - 2020年第三季度剔除燃油附加费收入为10.627亿美元，同比下降0.7%（2019年同期为10.697亿美元）[116][119] - 燃油附加费收入同比下降4120万美元，主要因美国柴油平均价格下降19%及卡车运量减少[132] - 2020年前九个月剔除燃油附加费收入为30.429亿美元，同比下降6.1%（2019年同期为32.405亿美元）[116][119] 现金流与资本支出 - 九个月经营活动产生的现金流为4.691亿美元，同比减少120万美元；投资活动使用的现金流为1.63亿美元，同比减少1.926亿美元（约54%）；融资活动使用的现金流为8920万美元，同比增加3290万美元（约58%）[183] - 九个月净资本支出为1.149亿美元，同比减少1.977亿美元，其中运输设备支出减少1.769亿美元[187] 财务状况与流动性 - 截至2020年9月30日，公司现金及现金等价物为7.685亿美元，有价证券为4560万美元，总计8.141亿美元；总债务为3.07亿美元[180] - 公司拥有3.758亿美元未使用的信贷额度，并预计运营现金流及可用信贷额度足以满足可预见未来的需求[178][189]

财务数据和关键指标变化 - 企业收入（不含燃油附加费）下降1.24亿美元，降幅11%；运营费用与收入下降成比例，调整后运营收入为6400万美元，去年同期为8400万美元 [23] - 二季度直接新冠费用约300万美元，预计至少到年底季度费用维持该水平；新冠对坏账费用和DSO暂无重大影响 [24] - 设备方面，资产减值费用和资产出售损益同比有300万美元负面影响；2020年二季度这两项净费用为290万美元，去年同期为10万美元 [26] - 非运营部分，利息费用和利息收入较去年二季度均下降约200万美元；二季度对远程信息处理公司Platform Science的投资按市值计价实现270万美元收益，今年累计入账880万美元 [28][29] - 预计2020年下半年现金状况反转，成为现金净使用者；预计年末现金头寸接近7亿美元，低于6月30日的7.61亿美元 [30][31] - 恢复全年每股收益指引，调整后摊薄每股收益为1.10 - 1.25美元；全年净资本支出指引维持2.6亿美元 [33] 各条业务线数据和关键指标变化 多式联运业务 - 订单数量同比收缩13%，运营利润率仅5%；长期运营利润率目标仍为10% - 12%，预计三季度有实质性改善 [14][15] - 季度末集装箱数量约2.12万个，比上次财报电话会议预计少约600个，预计2020年剩余时间解决差异 [16] 整车液体散货罐车服务 - 4月起工业和能源市场终端客户业务量下降中两位数百分比；二季度业务量改善，延迟的散货专用业务在二季度末投入运营，7月呈积极上升趋势 [17] 干货厢式车业务 - 业务量和客户里程数反弹最快；此前因客户临时停产而闲置的445个专用单元二季度末全部恢复运营，部分单元数量低于疫情前水平；预计2020年三季度核心整车业务量将超过疫情前和去年同期水平 [18] 物流业务 - 订单数量和运营收入同比实现正增长；经纪业务适应市场变化，尽管市场波动，但利润率较一季度环比提高180个基点 [21] 各个市场数据和关键指标变化 - 每日网络货运招标远超公司接受水平，现货价格较合同价格高出两位数百分比 [19] - 预计下半年运力将进一步收紧，新卡车订单远低于行业替换水平，新司机进入行业数量大幅减少，全国药物和酒精信息交换所流程全面实施 [20] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 公司战略重点是保障员工健康安全，适应客户动态货运需求 [11] - 与Mastery合作，期望结合其专业知识和创新与公司规模和智力资本，提高物流业务效率和利润率，推动技术投资进步 [56][65] - 积极评估多余现金的使用方式，目标是在未来4 - 6个季度内部署至少大部分多余现金；维持保守资产负债表，目标保留约2.5亿美元现金 [32][82] - 积极寻找并购机会，主要关注与公司现有服务接近、可能基于资产的专用和专业领域 [110] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 宏观环境仍存在高度不确定性，但零售、食品、饮料和非耐用消费品客户预计下半年业务量增加；公司与多式联运和整车业务客户进行建设性规划对话，多数地区供需关系近期趋紧；预计司机供应状况可能因华盛顿正在讨论的公共政策决定而进一步收紧 [22] - 认为多式联运业务在下半年将是一个需求良好的市场，尽管网络可能会有压力，但整体状况将在未来几周得到缓解 [60] - 客户对下半年货运量有较高期望，部分类别已接近旺季水平，预计这种情况将持续到年底；零售商对旺季的看法和库存管理方式可能使今年旺季情况变得有趣 [70][72] 其他重要信息 - 公司约1.9万名员工和车主运营商中近五分之四需每日上班；自疫情爆发以来，超100名员工确诊新冠，均已康复或正在康复；约800名员工因可能接触病毒接受监测；为保障员工安全，每月增加约100万美元费用 [12][13] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司指引的假设条件，以及整车业务下半年预期 - 多式联运业务利润率预计三季度改善，接近目标范围；专用业务预计持续增长；价格环境将趋稳，公司会采取措施提升卡车业务利润率；散货业务正在恢复 [37] 问题2: 下半年提高货运收益率的市场机会，以及公共政策对司机供应的影响 - 若疫情不出现二次大规模爆发，公司有机会通过项目工作和不同合同定价改善收益率；毛发检测等公共政策可能影响新司机进入行业，导致运力紧张状况持续几个季度 [40][43] 问题3: 整车业务下半年费率假设，以及何时能实现更好的合同费率 - 预计到四季度，公司业务同比有望实现净增长，得益于合同、现货以及特殊服务和项目业务的机会增加 [47] 问题4: 三季度运营比率变化及司机成本压力 - 司机成本可能成为下半年的不利因素，但多式联运等业务的效率提升和网络流动性改善将带来积极影响，预计下半年业绩与去年同期相当 [49] 问题5: 多式联运业务二季度到三季度的改善情况 - 目前续约进度约80%，部分非必要托运商开始恢复业务，预计三季度业务量和网络平衡将显著改善，从而提高利润率 [52] 问题6: 与Mastery合作的重点领域及成果显现时间 - 合作将从物流业务开始，旨在提高物流业务效率和利润率，也会涉及专用服务和资产板块，并融入Quest生态系统 [65] 问题7: 托运客户对整车和多式联运的偏好 - 短期内部分业务从多式联运转回整车，但多式联运产品可靠性表现良好，与整车相当；下半年情况可能反转 [66][67] 问题8: 货运市场收紧情况及下半年需求和旺季展望 - 客户预计部分类别已达旺季水平，且这种情况将持续到年底；零售商对旺季的看法和库存管理方式可能使今年旺季情况有趣；预计四季度卡车业务同比呈积极态势 [70][72][73] 问题9: 多式联运业务7月业务量、定价改善时间，以及物流业务利润率和其他运营收入指引 - 多式联运业务量4月触底，5 - 7月持续改善；定价可能滞后于整车业务，下半年改善主要来自网络和业务量；预计物流业务利润率有适度改善；其他业务板块剩余两个季度预计平均每季度费用300万美元 [77][80][78] 问题10: 公司运营所需现金量，以及施耐德家族股份和股票回购计划 - 公司目标在资产负债表上保留约2.5亿美元现金，超出部分视为多余现金；目前施耐德家族相关无待处理事项，无可讨论内容 [82][84] 问题11: 多式联运业务中铁路附加费的转嫁情况和成功率，以及低价合同业务占比 - 附加费是市场驱动现象，公司会根据市场情况利用自有集装箱网络支持客户；业务中总有约10%处于低价状态，目前这部分业务需紧急审查 [86][87][88] 问题12: 多式联运业务设备失衡情况、竞争对手情况，以及下半年利润率改善节奏 - 网络干扰最严重时期在4 - 5月，目前正在解决集装箱重新定位和空驶问题，三季度和四季度情况将相似 [93] 问题13: 电子商务发展对多式联运业务的长期机遇，以及公司和铁路的应对策略 - 可靠一致的铁路网络是关键，客户更看重运输的一致性，多式联运在电子商务领域有很大机会，可通过与高流量客户合作提高关键线路的运输密度 [95] 问题14: 车队发展趋势，以及产能增加对费率的影响 - 随着时间推移，预计专用业务单元数量将增加；产能增加更多是上半年替换延迟到下半年，并非增长，不认为会对费率产生重大影响 [100][103] 问题15: 物流业务的发展重点 - 公司同时关注物流业务的收入增长和成本控制，与Mastery的合作是对现有技术孵化思路的延伸和加速 [106][107] 问题16: 网络车队下半年现货和合同业务的假设，以及目前情况 - 网络业务现货市场占比通常在5% - 6%到9% - 10%之间，目前处于中间水平，下半年有机会提高到较高比例 [109] 问题17: 当前并购环境和公司的看法 - 公司积极筛选并购机会，主要关注与现有服务接近、可能基于资产的专用和专业领域，需满足多个条件才会采取行动 [110]

营业收入和利润（同比变化） - 2020年第二季度营业收入为10.328亿美元，较2019年同期的12.127亿美元下降14.8%[118] - 2020年第二季度调整后营业收入为6360万美元，较2019年同期的8380万美元下降24.1%[118] - 2020年上半年营业收入为21.519亿美元，较2019年同期的24.068亿美元下降10.6%[118] - 2020年上半年调整后营业收入为1.173亿美元，较2019年同期的1.353亿美元下降13.3%[118] - 公司2020年第二季度营业收入下降1.799亿美元，降幅为15%[128] - 企业营业收入下降2.549亿美元，降幅约11%[158] - 公司2020年第二季度净收入为4650万美元，较2019年同期的3450万美元增长35%[126] - 公司2020年第二季度调整后净收入为4670万美元，较2019年同期的6030万美元下降23%[127] - 公司2020年第二季度营业收入为6320万美元，较2019年同期的4920万美元增长29%[130] - 公司2020年第二季度调整后营业收入为6360万美元，较2019年同期的8380万美元下降24%[131] - 企业营业利润增加1760万美元，增幅约17%[160] - 公司净利润增加1890万美元，增幅约26%[156] 营业比率（同比变化） - 2020年第二季度营业比率为93.9%，较2019年同期的95.9%改善200个基点[118] - 2020年第二季度调整后营业比率为93.4%，较2019年同期的92.3%恶化110个基点[118] 扣除燃油附加费的收入（同比变化） - 2020年第二季度扣除燃油附加费的收入为9.641亿美元，较2019年同期的10.885亿美元下降11.4%[118][120] - 2020年上半年扣除燃油附加费的收入为19.802亿美元，较2019年同期的21.708亿美元下降8.8%[118][120] 燃油附加费收入（同比变化） - 2020年第二季度燃油附加费收入为6870万美元，较2019年同期的1.242亿美元下降44.7%[120] - 公司2020年第二季度燃油附加费收入下降5550万美元[133] 卡车运输部门表现 - 公司2020年第二季度卡车运输部门收入（不含燃油附加费）下降8380万美元，降幅为16%[133][145] - 整车货运业务收入（不含燃油附加费）下降1.462亿美元[160] - 整车运输收入（不含燃油附加费）在2020年上半年下降1.462亿美元，降幅约14%，主要由于FTFM服务在2019年8月关闭，该服务在2019年上半年贡献了6340万美元收入[170] - 整车运输营业利润在2020年上半年增加4600万美元，增幅约148%，主要得益于2019年记录的3460万美元FTFM商誉减值以及FTFM关闭带来的益处，该业务在2019年上半年营业亏损2520万美元[171] 多式联运部门表现 - 公司2020年第二季度多式联运部门收入（不含燃油附加费）下降4080万美元[133] - 多式联运业务收入（不含燃油附加费）下降4080万美元，降幅约16%[149] - 多式联运业务订单量下降13%，每订单收入下降143美元，降幅6%[149] - 多式联运业务营业利润下降1950万美元，降幅约64%[150] - 多式联运业务收入（不含燃油附加费）下降4040万美元[160] - 多式联运收入（不含燃油附加费）在2020年上半年下降4040万美元，降幅约8%，订单量下降5%，每单收入下降5%[176] - 多式联运营业利润在2020年上半年下降2310万美元，降幅约46%[177] 物流业务表现 - 物流业务收入（不含燃油附加费）增加390万美元，增幅约2%[154] - 物流业务营业利润下降100万美元，降幅约11%[154] - 物流业务营业利润在2020年上半年下降710万美元，降幅约36%[181] 成本和费用（同比变化） - 公司2020年第二季度采购运输成本下降6670万美元，降幅为13%[134] - 公司2020年第二季度薪资、工资和福利支出下降3850万美元，降幅为13%[134] 商誉减值 - 2019年第二季度发生商誉减值3460万美元，与FTFM报告单元业绩未达预期相关[121] 现金流和资本支出 - 2020年上半年经营活动产生的现金流量为3.198亿美元，较2019年同期增加1780万美元，增幅约6%[191][192] - 2020年上半年资本支出净额为7870万美元，较2019年同期减少1.524亿美元，主要因运输设备支出减少1.481亿美元[196] - 2020年上半年投资活动使用的现金净额为1.101亿美元，较2019年同期减少1.493亿美元，降幅约58%[191][194] 财务状况（现金、债务和信贷） - 公司现金及现金等价物和有价证券总额为7.606亿美元，未使用的信贷额度为3.758亿美元[186][198] - 公司总债务为3.371亿美元，其中3000万美元为短期债务，将于2020年9月到期[188][198]