财务数据和关键指标变化 - 2023年第二季度调整后净收入为1.39亿美元，而去年同期为2.41亿美元；调整后每股收益为1.59美元，去年同期为2.61美元 [219] - 2023年第二季度产生了略超2亿美元的运营活动净现金，自由现金流为1.38亿美元 [229] - 截至6月底，公司的有息债务与EBITDA比率为1.11，债务几乎全部为固定利率，加权平均成本略低于3.5% [232] - 公司更新2023年全年每股收益指引至6 - 6.50美元，维持自由现金流在7 - 8亿美元，基于2 - 2.25亿美元的净资本支出 [222] 各条业务线数据和关键指标变化 零担货运（LTL） - 占部门收入（不含燃油附加费）的43%，货运量下降18%，不含燃油附加费的收入下降23%，运营收入为8100万美元，去年同期为1.87亿美元 [31] - 加拿大LTL不含燃油附加费的收入下降14%，运营比率保持在73.7，去年同期为69.1；投资资本回报率提高至21.1%，较去年同期上升70个基点 [220] - 美国LTL不含燃油附加费的收入为5.5亿美元，去年同期为7.25亿美元；调整后运营比率为91.5，去年同期为88%；投资资本回报率为16%，去年同期为24.5% [256] 整车运输（Truckload） - 占部门收入（不含燃油附加费）的26%，不含燃油附加费的收入下降26%，运营收入为6600万美元，去年同期为1.27亿美元，运营比率从22.9降至16.1 [6] - 专业整车运输业务不含燃油附加费的收入为3.35亿美元，去年同期为3.53亿美元，运营比率为83.9，去年同期为77.1；投资资本回报率提高至12.7%，较去年同期上升150个基点 [231] 包裹与快递（P&C） - 占部门收入（不含燃油附加费）的7%，包裹数量和不含燃油附加费的收入均下降8%，运营收入为2700万美元，去年同期为3700万美元，利润率为23%，去年同期为29%；投资资本回报率提高至28.8%，去年同期为27.6% [230] 物流（Logistics） - 占部门收入（不含燃油附加费）的23%，不含燃油附加费的收入为3.62亿美元，去年同期为4.54亿美元，运营收入为3300万美元 [257] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国LTL市场，此前公司TForce Freight部门日均货运量稳定在2.3万票，近期增至约2.6万票 [224] - 与去年同期相比，第二季度货运量减少18%，价格略有下降2.5%，运营比率达到91.5 [225] - 7月最后一批货运与月初相比，平均每票收入增长约3.5% [260] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于盈利能力和现金流，以进行业务投资、采取有纪律的战略并购，并尽可能向股东返还多余资本 [4] - 2023年已完成七笔小型并购，预计年底前至少再完成两笔收入超1.5亿美元的常规规模并购 [121] - 美国业务重点是LTL和盈利的物流业务，避免收购回报率仅2%的物流企业 [87] - 目标是提高网络密度，而非扩大网络规模，谨慎选择符合网络的客户 [266] - 计划在年底前向终端经理提供损益表，使其能够管理成本 [261] - 行业方面，美国LTL市场格局因一家竞争对手退出而改变，行业有望受益，价格可能改善 [240] - 公司认为美国LTL市场正逐渐接近铁路运输市场，一些优秀企业运营比率可达70左右 [16] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2023年是充满挑战的一年，货运市场疲软，行业货运量下降，公司各业务板块收入均受影响 [43] - 加拿大业务受温哥华港口罢工、加元兑美元汇率等因素影响，盈利能力受损 [20] - 预计2024年市场将逐渐恢复正常，若市场好转，公司每股收益有望回到8美元及以上 [163] - 对美国LTL业务在2024年实现低于90的运营比率充满信心，有望达到85 - 88 [78][79] 其他重要信息 - 公司TForce Freight部门工会员工以81%的投票率批准了新协议，平均工资每年通胀约3%，为期五年 [73][254] - 公司计划在2023年底前完成车队管理系统从UPS平台向自有平台的迁移 [26] - 公司预计到10月底完成2023年的卡车订单，使车队平均车龄降至略低于四年，提高燃油效率 [152] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 美国LTL行业战略变化对公司的影响及行业未来发展 - 这对行业总体有利，公司团队会深入研究，寻找适合公司系统的货运业务 [9] 问题: 公司如何降低每票成本 - 关注减少行驶里程，提高每趟货运量；向终端经理提供财务信息，使其能够管理成本、人员和服务 [15][19] 问题: 新合同成本能否被近期货运量增长所抵消，运营比率能否改善 - 目前每票平均成本同比增长超15%，第二季度虽货运量减少，但每票人工成本低于去年 [41] 问题: 非LTL业务的盈利情况 - 2023年各业务板块收入均受市场影响下降，公司注重保护利润率，避免盲目追求货运量 [43][44] 问题: 如何保护网络，避免新增货运带来服务问题 - 通过提高货物重量和质量，以及增加货运量来降低每票人工成本 [52] 问题: 专利流程去除UPS成本的时间和规模，以及目标运营比率的构成因素 - 2023年底前完成车队管理系统迁移，去除重复成本和专业费用；目标运营比率的改善部分得益于市场变化，部分来自公司自身的成本控制措施 [26][61] 问题: LTL业务货运价格同比大幅下降的原因及未来趋势 - 市场环境疲软导致价格下降，公司正在重建该业务 [63] 问题: 并购是否聚焦于LTL领域 - 美国业务重点是LTL和盈利的物流业务 [87] 问题: 2024年美国LTL业务运营比率的潜在变化 - 有信心在2024年实现低于90的运营比率，有望达到85 - 88，得益于市场改善和公司自身的成本控制措施 [78][79] 问题: 释放多少产能到市场不会影响运营比率计划 - 公司有能力处理3 - 3.2万票/天的货运量，目前网络可支持4 - 4.5万票/天；将注重提高货运密度，而非扩大网络规模 [83][84][85] 问题: 除美国LTL业务外，其他业务是否有积极趋势 - 公司关注LTL和盈利的物流业务，避免收购低回报率的物流企业 [87] 问题: 如何确保定价纪律和新LTL货运量的引入，以实现20%的利润率目标 - 公司将注重提高货运密度，选择符合网络的客户；通过提供财务信息给终端经理，降低成本 [85][109] 问题: 成本每票趋势及新卡车对成本结构的影响 - 每票人工成本同比下降，得益于货运量下降和公司的成本控制措施；新卡车将降低平均车龄，提高燃油效率，但目前在燃油管理和维护成本方面仍有改进空间 [153][158] 问题: 2024年市场条件和每股收益8美元的可实现性 - 若市场恢复正常，公司每股收益有望回到8美元及以上，得益于美国LTL业务的改善和后续并购活动 [163] 问题: 并购的估值倍数和潜在交易机会 - 公司注重收购价格的合理性，希望以合理估值进行收购；预计近期将宣布一笔有吸引力的交易 [166] 问题: 低回报率业务的清理是否完成 - 目前仍有农村地区的货运业务不符合网络要求，可能在2024年解决 [168] 问题: 工会化业务在美国的情况及从Yellow破产中吸取的教训 - 工会化业务的基本工资与非工会化业务相近，但福利成本较高；公司认为通过有效管理，工会化业务可以取得良好业绩 [127][128][129] 问题: 美国LTL业务每票收入改善的驱动因素 - 可能是由于货物重量增加和核心定价提高 [135] 问题: 如何确保定价纪律和新LTL货运量的引入，以实现20%的利润率目标 - 公司将注重提高货运密度，选择符合网络的客户；通过提供财务信息给终端经理，降低成本 [85][109] 问题: 2024年市场条件和每股收益8美元的可实现性 - 若市场恢复正常，公司每股收益有望回到8美元及以上，得益于美国LTL业务的改善和后续并购活动 [163] 问题: 并购的估值倍数和潜在交易机会 - 公司注重收购价格的合理性，希望以合理估值进行收购；预计近期将宣布一笔有吸引力的交易 [166] 问题: 低回报率业务的清理是否完成 - 目前仍有农村地区的货运业务不符合网络要求，可能在2024年解决 [168] 问题: 工会化业务在美国的情况及从Yellow破产中吸取的教训 - 工会化业务的基本工资与非工会化业务相近，但福利成本较高；公司认为通过有效管理，工会化业务可以取得良好业绩 [127][128][129] 问题: 美国LTL业务每票收入改善的驱动因素 - 可能是由于货物重量增加和核心定价提高 [135] 问题: 如何利用更多货运和工业房地产供应为股东创造长期价值 - 公司将继续清理房地产资产，通过并购或有机增长提高货运量，以充分利用现有网络容量 [210][214] 问题: 近期并购是否为重大交易 - 预计下半年将进行中等规模的交易，此前的并购规模较小 [185] 问题: 回购股票是否会因并购环境而减少 - 公司杠杆率较低，若股价合适，仍有能力进行股票回购 [200] 问题: 收购Yellow的终端或资产的可能性 - 公司正在与相关方进行讨论，部分地区的终端可能有收购价值，但预计不会有重大交易 [206] 问题: 2023年与其他承运商的交易情况及YRC资产清算对公司的影响 - 2023年已与其他承运商达成一些交易，目前仍在进行中；YRC资产清算可能会增加房地产市场供应，但对公司2023年影响不大 [209][210]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度运营收入为1.66亿美元，运营利润率为10.7%，上年同期分别为2.2亿美元和11.6% [2] - 调整后净收入从上年的1.58亿美元降至1.17亿美元，调整后摊薄每股收益从1.68美元降至1.33美元 [2] - 2023年每股收益指引更新为7 - 7.25美元，预计自由现金流为7 - 8亿美元，基于2 - 2.25亿美元的净资本支出 [5] - 第一季度净现金运营活动同比增长69%至2.32亿美元，自由现金流增长113%至近2亿美元 [185] 各条业务线数据和关键指标变化 零担货运（LTL） - 加拿大零担货运不含燃油附加费收入下降12%，运营比率改善至75.5%，投资回报率从18.4%升至23.2% [3] - 美国零担货运不含燃油附加费收入增长18%，调整后运营比率从90.7%升至95.7%，投资回报率从22%降至17.4% [161] - 整体零担货运业务发货量在美国下降20%，在加拿大下降9%，不含燃油附加费收入下降17%，运营收入下降39% [186] 整车运输（Truckload） - 整车运输不含燃油附加费收入下降20%，运营收入几乎持平，下降1%，利润率提高320个基点 [26] - 加拿大传统整车运输不含燃油附加费收入略有上升，调整后运营比率改善至81.2%，投资回报率从11.7%升至21.3% [187] 包裹与快递（P&C） - 包裹业务包裹数量同比下降5%，不含燃油附加费收入下降10%，运营收入增长5%，利润率扩大240个基点，投资回报率从26.4%升至31.5% [156] 物流（Logistics） - 物流业务不含燃油附加费收入为3.55亿美元，下降18%，经纪业务量疲软，同日包裹交付量相对稳定 [162] 专业运输（Specialized Truckload） - 专业运输业务收入基本持平，运营比率改善至84.5%，投资回报率为14.1% [157] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国零担货运市场，公司业务发货量下降20%，同行有公司发货量下降10% [43][65] - 加拿大零担货运市场，公司业务量下降9% [43] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划在2023 - 2024年进行规模较大的并购交易，预计投入3亿美元用于并购和股票回购 [10][31] - 公司将继续专注于成本控制，提高运营效率，如优化IT系统、调整业务结构等 [20][44] - 行业竞争方面，公司认为当前运输行业有很多不利消息，有利于进行并购 [31] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层认为2023年市场环境不佳，Q2、Q3、Q4可能都比较疲软，主要原因包括库存高、消费者倾向旅游、可支配收入受通胀影响等 [7][13] - 公司对未来前景仍有信心，认为在正常环境下，公司每股收益可达8 - 9美元甚至更高 [61] 其他重要信息 - 公司与工会就员工问题进行讨论，目前日发货量为2.3万件，希望逐步提高到2.4 - 2.5万件 [9] - 公司在第一季度完成了五笔小规模并购，董事会批准了每股0.35美元的季度股息，较上年提高30% [188] - IT系统从UPS过渡的成本约为800万美元，对每股收益影响约为0.07美元，过渡完成后将有助于更好地管理成本 [190] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 指导假设和裁员及IT成本的年度节省情况，以及对零担货运利润率的影响 - 公司根据与执行副总裁的讨论和计划调整了指导，认为新指导合理，但远低于目标 [28] - 裁员成本约为300 - 350万美元，回报期不到一年 [29][30] 问题2: 并购环境和大型交易的进展 - 公司每三年会进行一次大规模交易，2023年底至2024年可能会有大型交易，目前有能力和经验 [10] - 因卖家原因退出两笔美国交易，加拿大有两笔大型交易，一笔即将宣布，另一笔预计在Q3 - Q4完成 [75] 问题3: 美国零担货运吨位下降的宏观因素和公司自身行动的影响 - 约50%是市场因素，50%是公司收购后进行清理的影响 [43][65] 问题4: 加拿大包裹业务与UPS表现不同的原因 - 包裹业务整体活动和量都下降约4 - 5%，公司运营精简，注重成本和投资回报率 [51][52] 问题5: 燃料附加费计划的滞后效益情况 - 公司不是垄断企业，燃料价格调整时需与客户协商，没有铁路公司那样的滞后效益 [58] 问题6: 公司希望今年每股收益达到8 - 9美元的含义 - 去年每股收益约为8美元，在正常环境下，2023年预计至少达到8美元，有望接近9美元，但目前指导为7美元 [61] 问题7: 3亿美元并购和回购计划的变化原因 - 因卖家原因退出两笔交易，加拿大有两笔大型交易，为保留资金用于可能的大型交易，所以调整计划 [75][92] 问题8: 美国零担货运裁员成本和员工未充分利用的拖累情况 - 提供退休方案可降低成本，替换年长员工，目前有800 - 900人被裁员，希望尽快召回 [84] 问题9: 指导是否调整非经常性项目，美国零担货运运营比率的可见性 - 指导未调整非经常性项目，预计美国零担货运全年运营比率为92% [97][98] 问题10: 出售ArcBest股份的原因 - 为避免持股接近5%带来的限制，出售了5万股 [100] 问题11: 加拿大零担货运在挑战环境下可采取的措施 - 调整车辆类型，提高装载量；利用员工退休降低成本 [114][117] 问题12: 美国零担货运运营比率改善的原因和进展 - 实施新系统监控成本，预计可节省成本；仍需解决行驶里程过多等问题 [99][124] 问题13: 零担货运业务是否会回流到整车运输 - 公司未看到这种情况，整车运输市场也不景气，且公司零担货运的货物质量不适合整车运输 [126] 问题14: 美国零担货运92%运营比率的含义和目标 - 2023年预计运营比率为92%，80 - 85%的目标仍需2 - 3年实现，公司将努力降低成本 [140][148] 问题15: 大型变革性交易的时机驱动因素 - 市场是不确定因素，公司目前关注TForce Freight的合同续签和瘦身，2023年Q3 - Q4前不会进行大型交易 [150]

财务数据和关键指标变化 - 2022年第四季度，公司经营收入增加，整体经营利润率扩大超200个基点，自由现金流达1.88亿美元，同比增长56% [27] - 全年调整后摊薄每股收益超8美元，同比增长53%，全年自由现金流达8.81亿美元，同比增长26% [28] - 调整后净收入增至1.52亿美元，调整后摊薄每股收益攀升10%至1.72美元，尽管存在0.09美元的外汇逆风 [29] - 预计2023年每股收益在7.50 - 7.60美元之间，预计自由现金流超8亿美元，基于2.5 - 2.75亿美元的净资本支出 [42] 各条业务线数据和关键指标变化 P&C业务 - 占不含燃油附加费的部门收入的8%，第四季度不含燃油附加费的收入同比下降14%，销量下降6%，经营收入3800万美元，略有增长，投资回报率为32.5% [31] - 2021年B2C业务占收入高达40%，2022年初开始放缓，目前占比15% - 20%，被B2C业务取代，B2B业务盈利能力更好 [8][9] LTL业务 - 占不含燃油附加费的部门收入的44%，第四季度不含燃油附加费的收入下降12%，销量下降19%，经营收入8800万美元，下降15%，利润率仅提高40个基点 [32] - 加拿大LTL不含燃油附加费的收入增长15%，调整后运营比率降至75.3%，同比改善300个基点，投资回报率为24% [32] - 美国LTL不含燃油附加费的收入增长12%，调整后运营比率为90.4%，高于去年的89.4%，投资回报率为23.8% [33][34] 整车运输业务 - 占不含燃油附加费的部门收入的25%，第四季度不含燃油附加费的收入从去年的5.06亿美元降至4.03亿美元，经营收入增长16%至7200万美元 [35] - 专业运营业务不含燃油附加费的收入基本持平于3.25亿美元，调整后运营比率改善至87.4%，投资回报率为13.4% [36] - 加拿大传统整车运输业务不含燃油附加费的收入增长7%至7900万美元，调整后运营比率为81.1%，投资回报率为21.3% [37] 物流业务 - 占不含燃油附加费的部门收入的23%，第四季度不含燃油附加费的收入同比增长12%至3.76亿美元，经营收入增长4%至3400万美元，运营利润率提高100个基点至9.1%，投资回报率为21.9% [38] 各个市场数据和关键指标变化 - 客户库存水平仍然较高，预计在2023年第一季度末或第二季度末恢复正常 [7] - 美国LTL市场，公司预计到2023年第四季度运营比率达到87 - 88，因销量回升和成本削减 [13] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司认为ArcBest是一家好公司，希望与其合作，也在与其他非工会承运人就业务的不同方面进行讨论 [1] - 公司计划在2023年完成约3亿美元的并购交易，主要在上半年完成 [52] - 公司在P&C业务面临来自加拿大政府旗下竞争对手的挑战，目标是实现有机增长，在埃德蒙顿投资建设新的分拣设施 [48] - 公司在LTL业务面临市场疲软和竞争压力，计划通过控制成本和提高服务质量来改善业绩 [47][48] - 公司在整车运输业务出售CFI资产后，专注于专用整车运输，预计业绩将有所改善 [49] - 公司在物流业务保护了利润率，预计2023年整体业绩将好于2022年 [50][147] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层认为2023年第一季度和第二季度市场将疲软，随后情况将好转，因此采取保守的预测 [20] - 管理层对公司在TForce Freight的成本控制和业绩改善持乐观态度，预计2023年成本将大幅降低 [21] - 管理层认为公司在物流业务的市场份额有所下降，但通过保护利润率，仍能实现一定的增长 [50] 其他重要信息 - 公司持有ArcBest约4%的股份，被视为战略投资 [23] - 公司董事会批准将季度股息提高30%至0.35美元，并在第四季度回购约90万股，花费约8300万美元 [41] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 能否谈谈与ArcBest的合作计划 - 公司认为ArcBest是一家好公司，目前合作处于早期阶段，希望与该公司及其他公司合作，以造福员工、客户和股东 [1] 问题: 客户库存水平如何，何时能恢复正常 - 客户库存水平仍然较高，预计在2023年第一季度末或第二季度末恢复正常 [7] 问题: 请分解P&C业务中B2C和B2B的情况，以及2023年的趋势 - 2021年B2C业务占收入高达40%，2022年初开始放缓，目前占比15% - 20%，被B2B业务取代，B2B业务盈利能力更好，公司目标是实现有机增长 [8][9] 问题: 请澄清美国LTL运营比率的评论 - 公司预计到2023年第四季度，TForce Freight的运营比率达到87 - 88，因销量回升和成本削减 [13] 问题: 能否谈谈收购大目标的前景 - 收购大目标需要时间和大量讨论，公司上一次进行大规模收购是一年半前，预计2024年可能会有进展 [112] 问题: 公司指导意见基于何种经济情景 - 管理层认为2023年第一季度和第二季度市场将疲软，随后情况将好转，因此采取保守的预测 [20] 问题: 指导意见中是否包含回购或并购，如何看待并购环境 - 指导意见中不包含回购或并购，公司预计在2023年完成约3亿美元的并购交易，目前市场情况为公司提供了机会 [52] 问题: 能否谈谈美国LTL的销量和利润率前景 - 公司预计2023年第一季度和第二季度美国LTL市场将疲软，随后情况将好转，公司将专注于成本控制和提高服务质量 [47][48] 问题: 能否谈谈整车运输业务的前景 - 公司出售CFI资产后，专注于专用整车运输，预计业绩将有所改善 [49] 问题: 能否谈谈与ArcBest的接触情况 - 公司与ArcBest暂无接触，希望未来能进行积极的业务讨论，以降低成本和改善双方业务 [79] 问题: 公司指导意见是否保守，宏观环境对指导意见有何影响 - 公司认为目前竞争和销量不如2022年，因此采取保守态度，但预计情况将在年内好转 [83] 问题: LTL业务销量下降的原因是什么，价格策略如何 - 销量下降部分是由于市场疲软，部分是由于公司淘汰了不适合的货运，公司定价低于部分同行，因公司是新进入者，声誉和服务有待提高 [88][89] 问题: 加拿大LTL竞争对手的竞争压力来自何处 - 竞争对手与一家铁路公司有优惠协议，利用这一优势在市场上更具侵略性，公司为保护利润率，不得不放弃一些销量 [96] 问题: 加拿大和美国市场的货运趋势有何差异 - 加拿大市场公司成本控制高效，能快速应对市场波动，美国市场公司是新进入者，决策速度较慢，需要加速决策以适应市场变化 [98] 问题: TForce Freight的劳动力生产率如何，未来运营比率目标是多少 - 公司目标是将TForce Freight的运营比率降至80，目前正在进行设备和技术投资，预计到2023年底，TForce Freight的贡献将有所改善 [107][108] 问题: 美国LTL业务的系统过渡是否足以提高生产率 - 公司认为目前已具备管理终端成本的条件，将逐步在终端层面实施成本管理，以提高生产率 [118] 问题: 8亿美元的自由现金流目标是否具有弹性，正常情况下的自由现金流范围是多少 - 公司认为8亿美元的目标仍然保守，考虑到2023年的投资，预计到年底将进入正常运营环境，正常情况下自由现金流范围在8 - 10亿美元之间 [127][128] 问题: 天气对第四季度业绩有何影响，1月份有哪些积极趋势 - 天气对业绩有一定影响，但1月份天气较暖，对公司有一定帮助，公司1月份的实际业绩好于预期 [129] 问题: 请谈谈物流业务的前景，特别是最后一英里运营情况 - 加拿大最后一英里运营表现出色，2023年开始出现有机增长，美国物流业务在第四季度受到LTL市场下滑的影响，但公司的运营比率仍优于部分同行 [131][132] 问题: 是否愿意大幅增加美国LTL业务的密度 - 公司不排除进行大规模收购，但在物流领域会谨慎行事，注重收购的质量和效益 [135] 问题: 美国LTL业务的长期运营比率目标是否需要恢复到收购时的销量水平 - 公司认为在25000单/天的销量下，通过控制固定成本，未来两年内运营比率可降至80% - 85% [139] 问题: 请谈谈物流业务的收入和盈利能力前景 - 美国物流业务收入基本持平，通过并购和客户结构调整，盈利能力逐年提高，预计2023年整体业绩将好于2022年 [146][147] 问题: LTL业务中工会劳动力的养老金赤字情况是否有变化 - 公司有独立的养老金计划，不受部分同行养老金赤字问题的影响，公司在进行收购时会谨慎考虑相关情况 [136] 问题: 如何提高P&C业务的增长 - 公司的目标是从现有客户中获取更多业务，将部分对价格敏感的客户引导至铁路联运业务 [166][167] 问题: 从长远来看，公路运输量向联运业务转移对公司是挑战还是机遇 - 这对公司是挑战，公司将努力保持公路运输业务的高盈利能力，因为公路运输的利润高于联运业务 [156]

营业收入 - 第四季度营业收入为2.17亿美元，同比增长1%[1] - 全年每股收益为9.02美元，同比增长14%[1] - 全年调整后每股收益为8.02美元，同比增长53%[2] - 总收入从2021年的7,220,429千美元增加到2022年的8,812,491千美元[30] - 2022年总收入为8,812,491千美元，同比增长22.1%[34] - 2022年每磅收入（包括燃料）为0.48美元，同比增长9.1%[35] - 2022年每磅收入（不包括燃料）为0.37美元，同比下降5.1%[35] - 2022年每周每辆车收入（包括燃料）为11.97千美元，同比增长3.7%[35] - 美国LTL业务收入为14.75亿美元，同比下降16.4%[38] - 加拿大LTL业务收入为1.23亿美元，同比下降14.9%[38] - 美国LTL业务每百磅收入（含燃油）为39.04美元，同比增长12.3%[38] - 加拿大LTL业务每百磅收入（含燃油）为14.46美元，同比增长8.5%[38] - 2022年第四季度总收入为903,713千美元，2021年同期为959,546千美元[57] - 2022年全年总收入为4,023,163千美元，2021年为2,815,390千美元[57] - 2022年第四季度卡车运输总收入为502,784千美元，2021年同期为584,009千美元[58] - 2022年全年卡车运输总收入为2,451,038千美元，2021年为2,162,752千美元[58] 净利润 - 第四季度净利润为1.54亿美元，同比增长6%[1] - 第四季度调整后净利润为1.52亿美元，同比增长2%[1] - 净收入从2021年的754,405千美元增加到2022年的823,232千美元[30] - 2022年净收入为823,232千美元，同比增长9.1%[33] - 公司调整后的净利润（Adjusted net income）在2022年为7.32亿美元，2021年为4.98亿美元[50] 每股收益 - 第四季度每股收益为1.74美元，同比增长14%[1] - 第四季度调整后每股收益为1.72美元，同比增长10%[1] - 每股基本收益从2021年的8.11美元增加到2022年的9.21美元[30] - 每股稀释收益从2021年的7.91美元增加到2022年的9.02美元[30] - 调整后的每股收益（Adjusted EPS）在2022年为8.19美元，2021年为5.36美元[50] 现金流量 - 第四季度经营活动产生的现金流量净额为2.48亿美元，同比增长30%[1] - 第四季度自由现金流为1.88亿美元，同比增长56%[1] - 全年自由现金流为2.60亿美元，同比增长26%[2] - 2022年经营活动产生的现金流量净额为971,645千美元，同比增长13.6%[33] - 2022年投资活动使用的现金流量净额为223,422千美元，同比增加1,386,079千美元[33] - 2022年融资活动使用的现金流量净额为1,067,242千美元，同比减少744,941千美元[33] 资产与负债 - 公司总资产从2021年的5,883,663千美元减少到2022年的5,505,830千美元[28] - 现金及现金等价物从2021年的19,292千美元增加到2022年的147,117千美元[28] - 非流动资产从2021年的4,721,405千美元减少到2022年的4,242,267千美元[28] - 非流动负债从2021年的2,166,340千美元减少到2022年的2,076,079千美元[28] 投资 - 投资包括1,027,696股ArcBest Corporation的股票[29] 综合收入 - 总综合收入从2021年的771,929千美元增加到2022年的799,343千美元[31] 运营比率 - 美国LTL业务调整后运营比率为90.4%，同比上升1个百分点[38] - 加拿大LTL业务调整后运营比率为75.3%，同比下降3个百分点[38] - 公司调整后的运营比率（Adjusted operating ratio）在2022年为86.5%，2021年为89.4%[56] - 2022年第四季度调整后运营比率为87.8%，2021年同期为87.4%[57] - 2022年全年调整后运营比率为87.2%，2021年为87.7%[57] - 2022年第四季度卡车运输调整后运营比率为86.1%，2021年同期为89.1%[58] - 2022年全年卡车运输调整后运营比率为82.7%，2021年为88.4%[58] EBITDA - 2022年调整后的EBITDA为160,838千美元，同比增长19.3%[34] - 调整后的EBITDA在2022年为14.25亿美元，2021年为10.76亿美元[53] - 分部调整后的EBITDA在2022年为14.25亿美元，2021年为10.76亿美元[54] - 包裹和快递业务的调整后EBITDA在2022年为1.61亿美元，2021年为1.35亿美元[54] - 零担运输业务的调整后EBITDA在2022年为5.68亿美元，2021年为4.16亿美元[54] - 整车运输业务的调整后EBITDA在2022年为5.57亿美元，2021年为4.31亿美元[54] - 物流业务的调整后EBITDA在2022年为1.79亿美元，2021年为1.69亿美元[54] 运营费用 - 调整后的运营费用在2022年为78.18亿美元，2021年为65.37亿美元[56] - 2022年第四季度调整后运营费用为632,556千美元，2021年同期为719,461千美元[57] - 2022年全年调整后运营费用为2,828,464千美元，2021年为2,141,059千美元[57] 资本支出 - 公司在2022年12月31日的资本支出净额为77,755千美元，相比2021年同期的68,237千美元有所增加[66] - 公司在2022年12月31日的总资本支出净额为175,954千美元，相比2021年同期的136,782千美元有所增加[66] 财务比率 - 公司在2022年12月31日的债务与EBITDA比率为0.96，低于3.50的要求[66] - 公司在2022年12月31日的EBITDAR覆盖比率为6.22，高于1.75的要求[66] 投资回报率 - 公司在2022年12月31日的Package and Courier部门的投资回报率为32.5%，相比2021年的25.3%有所提高[68] - 公司在2022年12月31日的Less-Than-Truckload - Canadian based LTL部门的投资回报率为24.0%，相比2021年的17.8%有所提高[68] - 公司在2022年12月31日的Truckload - Canadian based Conventional TL部门的投资回报率为21.3%，相比2021年的10.9%有所提高[69] - 公司在2022年12月31日的Truckload - Specialized TL部门的投资回报率为13.4%，相比2021年的9.2%有所提高[69] - 公司在2022年12月31日的Logistics部门的投资回报率为21.9%，相比2021年的19.9%有所提高[69] - 公司在2022年12月31日的Less-Than-Truckload - U.S. based LTL部门的投资回报率为23.8%[71]

财务数据和关键指标变化 - 2022年第三季度调整后净收入同比增长30%，调整后摊薄每股收益增长38% [7] - 季度自由现金流达2.92亿美元，同比增长73% [7] - 总季度收入为22.4亿美元，较上年同期增长7% [8] - 董事会将季度股息大幅提高30% [17] - 维持全年每股收益8美元、自由现金流9亿美元的预测 [20] 各条业务线数据和关键指标变化 P&C业务 - 占总营收（不含燃油附加费）的6%，不含燃油附加费的收入下降10%，主要因电子商务活动相关业务量放缓，但B2B业务的优势部分抵消了这一下降 [8] - 运营收入同比增长42%至3400万美元，运营利润率提高超1000个基点至28.2%，投资资本回报率达30.7%，提高760个基点 [9] LTL业务 - 占细分营收（不含燃油附加费）的44%，不含燃油附加费的收入为8.17亿美元，较上年同期下降5% [10] - 运营收入为1.01亿美元，增长5%，利润率为12.3%，提高120个基点 [10] - 加拿大业务不含燃油附加费的收入略有下降，运营比率为72.8%，较去年提高750个基点，投资资本回报率为23.1%，提高640个基点 [10] - 美国LTL业务（去年收购UPS Freight后成立）不含燃油附加费的收入为6.87亿美元，调整后运营比率为90.8%，基本持平，投资资本回报率为25.2% [11] 卡车运输业务 - 占细分营收（不含燃油附加费）的27%，第三季度不含燃油附加费的收入为5.1亿美元，较去年增长4% [12] - 运营收入飙升至9700万美元，同比增长73%，运营利润率为18.9%，提高750个基点 [12] - 专业卡车运输业务不含燃油附加费的季度收入增长9%至3.55亿美元，调整后运营比率从去年的90%改善至79.9%，投资资本回报率从8.8%提高至12.7% [13][14] - 加拿大传统卡车运输业务不含燃油附加费的收入增长34%至7900万美元，调整后运营比率从88.4%改善至75.5%，投资资本回报率从12.4%大幅提高至20.6% [15] 物流业务 - 占细分营收（不含燃油附加费）的23%，不含燃油附加费的收入同比增长4%至4.24亿美元 [16] - 运营收入为2900万美元（包含1140万美元的非经常性费用），去年为3300万美元，运营利润率为6.8%，去年为8.2%，投资资本回报率为21.1%，去年为24.3% [16] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 公司将在11月10日于纽约证券交易所举办首次投资者日活动，届时将详细阐述公司的运营原则和创造股东价值的计划 [5] - 公司坚持快速调整产能和可变成本以匹配需求变化的运营理念，注重成本控制和执行效率 [6] - 在LTL业务中，TForce Freight将调整销售策略，聚焦现有客户业务增长和服务中心周边业务拓展，同时计划在2023年引入新的财务系统以提升成本管理能力 [45][46][25] - 公司认为在市场低迷时，凭借强大的资产负债表和充足的自由现金流，有机会进行并购活动，包括小型并购和可能的大型交易 [37] - 行业竞争方面，美国LTL行业竞争激烈，同行积极与3PL调整费率，但目前公司未感受到来自同行的竞争压力，每批货物的收入（不含燃油）同比增长约6% [48] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司对第四季度业绩有信心，但预计2023年市场可能放缓，届时需进行相应调整 [35] - 除TForce Freight外，公司其他业务具备应对市场变化的工具和管理能力 [35] - TForce Freight目前面临工具和信息不足的问题，但2023年将得到改善，公司有信心在未来两年内将其运营比率提升至80 - 85 [28][68] 其他重要信息 - 本季度公司回购了约210万股股票，花费近2亿美元 [18] - 本季度完成了4笔小型并购，并在季度末后又完成了1笔 [18] - 截至9月底，公司的有息债务与调整后EBITDA的比率低于1倍，且几乎所有债务为固定利率 [18] 问答环节所有提问和回答 问题1: LTL业务吨位下降的原因及“剔除货运”的持续时间和影响程度 - 公司收购UPS Freight后，约25% - 30%的货运量不符合公司需求，目前已处理了大部分，但尚未完成，现处于暂停阶段，需先解决成本控制问题 [24] - 成本控制方面，尤其是劳动力成本管理工具不足，2023年将从UPS的Oracle系统切换至TFI的Oracle系统，届时管理层将能够更好地根据实际情况调整成本 [25][26] - 除剔除不合适的货运外，市场需求也有所放缓，但目前预计短期内货运量将保持相对稳定 [27] 问题2: 对2023年市场低迷情况的看法及现金储备的用途 - 公司对第四季度业绩有信心，但预计2023年市场将放缓，届时需进行调整 [35] - 除TForce Freight外，公司其他业务具备应对市场变化的能力 [35] - TForce Freight目前工具和信息有限，但2023年将得到改善 [36] - 公司认为市场低迷时是进行并购的好时机，将继续进行小型并购，并可能在2023年进行大型交易 [37] - 现金储备方面，目前公司认为回购自家股票是最佳的并购方式，将根据市场情况在第四季度和2023年第一、二季度积极进行股票回购 [40] 问题3: TForce Freight的竞争动态、吨位趋势及成本控制与工会的关系 - 第三季度业务在6月表现良好，7、8、9月有所放缓，预计第四季度和2023年情况类似 [45] - 销售策略上，TForce Freight将聚焦现有客户业务增长和服务中心周边业务拓展，避免长距离取货和送货 [45][46] - 目前未感受到来自同行的竞争压力，每批货物的收入（不含燃油）同比增长约6% [48] - 成本控制方面，目前缺乏有效的工具和信息，但与工会合同本身并非成本控制的障碍，公司有信心通过提供合适的工具和信息来解决成本问题 [50][51] 问题4: P&C和卡车运输业务利润率的稳定性及并购中来自私募股权的竞争情况 - P&C业务利润率相对稳定，预计平均可达到20% - 25%，目前28% - 29%的利润率处于较高水平 [56][57] - 卡车运输业务利润率提升较难，预计加拿大卡车运输业务10年平均运营利润率可达15% - 20%，投资资本回报率应能达到15% [58] - 随着利率上升，私募股权在并购中的竞争有所减弱，这对公司有利，公司认为应在合适的价格进行并购，避免高价收购 [59][60] 问题5: LTL业务运营比率的进展、2023年利润率改善预期及Teamsters合同的影响 - 难以确定2023年LTL业务运营比率的具体改善情况，存在一些有利因素，如GFP业务增长、2023年TSA成本降低、销售策略调整等，但也面临市场需求疲软的挑战 [64][65][66] - 公司有信心在未来两年内将TForce Freight的运营比率提升至80 - 85 [68] - Teamsters合同方面，公司将与员工达成公平的合同，确保工资和各项条款合理，并通过优化工作组织来提高效率和降低成本，而不是通过降低员工工资来控制成本 [70] 问题6: 在更具挑战性的货运市场中公司能否保持盈利增长及TForce Freight如何提高服务水平 - 公司对自身应对市场变化的能力有信心，凭借强大的资产负债表、优秀的团队和有效的工具，即使在市场低迷时也能表现良好，并抓住并购机会 [77][78] - 董事会提高股息表明对公司未来发展的信心 [79] - TForce Freight服务水平较低的原因包括设备老化、客户服务和定价管理不善、设施条件差等，公司正在采取措施改善，如更新设备、优化客户服务和定价管理、改善设施条件等，同时提高理赔比率，以提升客户满意度 [81][82][83] 问题7: 新系统延迟的风险、LTL业务是否为资产密集型业务及定价机会 - 新的财务系统与TFI Oracle的对接正在测试中，公司对其按时完成有信心，设备交付延迟是由于供应链问题，不受公司控制 [88] - LTL业务并非因资产密集而难以管理，通过提供合适的工具和信息，公司有信心提升业务表现，就像加拿大LTL业务过去的发展一样 [89] - 公司在定价方面有一定提升空间，但由于声誉和服务水平与同行存在差距，需要时间来改善，同时要提高服务质量和调整货运结构，以提高每批货物的平均收入 [91][92][100] 问题8: LTL业务每批货物收入增长的原因、价格调整空间及并购中大型交易受市场环境的影响 - 每批货物收入增长6.5%是由于剔除低收益货运和调整费率的综合影响 [98] - 公司目前定价低于市场水平，有一定的价格调整空间，但需要同时提升服务质量，此外，还需调整货运结构，提高货物平均重量，以增加每批货物的收入 [99][100][101] - 市场低迷时，公司认为有机会以合理价格进行大型并购交易，虽然市场环境可能影响交易谈判，但公司会秉持公平原则，与卖方达成合理的交易 [103] 问题9: LTL业务在2024年及以后的机会和排名预期、车队更新情况 - 公司预计在2024 - 2025年将TForce Freight打造成运营比率为80 - 85的公司，这在行业中属于正常水平 [112] - 车队更新方面，目前仍落后于计划，不同供应商的交付情况不一，部分供应商延迟1 - 4个月不等，公司新聘请的车队负责人将努力加快设备交付，同时公司不会减少TForce Freight的资本支出，若其他运营商减少采购，可能有助于公司更快获得设备 [113][114][115] 问题10: 卡车运输业务的发展规划、LTL业务中宏观经济减速和剔除客户的影响 - 公司看好专业卡车运输业务，计划在美国密西西比河以东地区拓展业务，通过小型并购实现增长，目前已在第三季度完成两笔相关收购 [123][124] - LTL业务中，17%的货运量下降中，至少70%是由于剔除了不符合公司需求的货运，如与某些大客户的业务量大幅减少 [126] 问题11: 投资者日的目标和计划分享的信息 - 投资者日的主要目标是展示公司的管理团队和人才深度，让投资者和分析师与公司的执行副总裁等高级管理人员交流，了解公司的文化和实力 [132] - 可能会根据预算情况提供2023年的业绩指引，但重点是展示团队和文化 [133] 问题12: 专业卡车运输业务的费率环境和增长机会、LTL业务第四季度的季节性情况 - 公司认为加拿大和美国的基础设施投资将增加，住房建设需求也存在，这将为专业卡车运输业务带来机会，公司计划通过小型并购在加拿大和美国东海岸拓展业务 [139][140][141] - LTL业务在美国，12月和1月的货运量通常较低，公司要求团队更加积极地进行调整 [142] 问题13: 2023年各业务板块的抗风险能力、应对市场低迷的措施及2024年及以后的正常化净资本支出 - 难以预测2023年哪些业务板块会受到影响，但公司的管理团队和运营模式有助于应对市场变化，如P&C业务在电子商务业务量下降时，B2B业务有所增长 [149] - 市场低迷时，公司将通过并购来补充有机业务的收入损失，凭借强大的资产负债表和丰富的并购经验，以合理价格收购业务 [150] - 2024年及以后的正常化净资本支出可参考2022年数据并减去CFI的净资本支出7500万美元，且后续可能会更低 [151] 问题14: 出售卡车运输业务的原因、包裹业务每批货物收入下降的原因 - 出售卡车运输业务（CFI）是因为其投资资本回报率较低，公司希望将资金投入到回报率更高的业务中，同时认为买家有能力更好地运营该业务，这是一个双赢的交易，公司将在2023 - 2024年使用出售所得资金进行新的投资 [162][163] - 包裹业务每批货物收入下降与加拿大市场竞争有关，竞争对手为政府所有，限制了公司提高收入的能力，公司主要通过提高效率和降低成本来提升业绩 [164][165] 问题15: 美国LTL业务中地面货运定价增长对盈利能力和资本回报率的影响、TForce Freight业务的转型是否符合原计划 - GFP业务是美国LTL业务中的亮点，收入同比增长25%，目标是在2023年保持20% - 25%的增长，该业务与UPS的合作是公司的重要资产 [172] - TForce Freight业务的转型符合原计划，第一年主要解决货运匹配和费率调整问题，将运营比率提升至90左右，后续将重点解决成本控制问题，这需要改变文化和提供合适的工具和信息，虽然在技术和设备方面遇到了一些意外情况，但公司有信心通过切换财务系统来解决问题 [174][175][176]

财务数据和关键指标变化 - 2022年第二季度，公司调整后净收入同比增长76%，调整后摊薄每股收益增长81%，季度自由现金流首次超过3亿美元 [6] - 公司总季度收入为24亿美元，同比增长32%；调整后净收入增长76%，调整后摊薄每股收益增长81%，自由现金流增长16%至3.1亿欧元 [11] - 去年同期有2.84亿美元的巨额廉价购买价格收益，影响了非调整基础上的同比业绩比较；报告期内运营收入下降17%，经营活动净现金为2.48亿美元，低于去年同期的2.99亿美元 [12][13] - 递延股份单位因股价下跌为报告收益带来1300万美元的正向差异 [13] 各条业务线数据和关键指标变化 P&C业务 - 占总营收（不含燃油附加费）的7%，不含燃油附加费的收入下降14%，但运营收入增长25%至3700万美元，运营利润率提高910个基点，投资回报率达27.6%，提高460个基点 [14][15] LTL业务 - 占细分市场营收（不含燃油附加费）的45%，不含燃油附加费的收入为8.7亿美元，同比增长39%；运营收入1.87亿美元，包含5500万美元的资产出售收益 [16][17] - 加拿大业务受益于工业活动，不含燃油附加费的收入略有增长，运营比率为69.1%，提高880个基点，投资回报率为20.4%，提高410个基点 [18] - 美国业务自收购UPS Freight后持续整合，不含燃油附加费的收入为7.25亿美元，运营比率为88，提高超200个基点，投资回报率为24.5% [20] 卡车运输业务 - 占细分市场营收（不含燃油附加费）的29%，不含燃油附加费的收入为5.57亿美元，同比增长16%；运营收入达1.27亿美元，是去年的两倍多，运营利润率为22.9%，扩大近10个百分点 [21] - 专业业务季度营收（不含燃油附加费）增长18%至2.73亿美元，调整后运营比率为76.9%，提高570个基点，投资回报率为13%，提高180个基点 [22] - 加拿大传统卡车运输业务营收（不含燃油附加费）增长43%至8800万美元，调整后运营比率为73.4%，提高超10个百分点，投资回报率为16.7%，提高420个基点 [23] - 美国传统业务营收（不含燃油附加费）增长5%至1.98亿美元，运营比率大幅提高至82.5%，投资回报率从5.5%提升至8.2% [24][25] 物流业务 - 占细分市场营收（不含燃油附加费）的19%，不含燃油的收入增长12%至4.54亿美元，运营收入为4200万美元，运营利润率为9.3%，投资回报率为21.1%，低于去年的22.4% [27] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 公司计划继续优化TForce Freight，专注于提高密度、提供优质服务、优化定价、提高司机留存率和承接合适的货运业务 [32] - 公司将继续战略收购，预计2023年可能进行大型收购；同时积极进行股票回购，认为当前股价被低估，长期来看回购股票对股东有利 [41][130][131] - 公司在LTL业务上，美国市场目标是未来两年达到ADOR水平，通过改善车队状况、提高运营效率和使用新技术工具来实现 [47][116] - 行业面临经济逆风，包括利率上升、通胀压力、能源价格高企、劳动力短缺、疫情反复和供应链挑战等，但公司凭借自身优势和灵活策略应对 [7] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 加拿大经济形势总体良好，尽管面临通胀等挑战，但公司业务仍在正常运转，预计2022年底或2023年可能出现经济风暴，但公司有强大的资产负债表和现金流，能够应对挑战并抓住机遇 [36][37][38] - 公司对全年业绩持乐观态度，上调了全年展望，预计2022年每股收益为8美元，自由现金流为9亿美元 [33] 其他重要信息 - 公司在第二季度出售了南加州的一个LTL码头，获得8300万美元收益，现有业务可由附近设施承接 [10] - 公司完成了三次小型收购，并在季度末后又进行了两次小型收购 [30] - 截至6月30日，公司债务与调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）比率为1.32，76%的债务为固定利率，加权平均利率为3.45%，加权平均到期期限为7.9年 [30] 问答环节所有提问和回答 问题1: 加拿大宏观环境和ELD情况，以及股票回购信号 - 加拿大经济形势较好，油价高对部分省份有利，尽管可能面临经济风暴，但公司有能力应对；公司认为当前股价被低估，长期来看回购股票是对股东有利的决策 [36][37][41] 问题2: 美国LTL业务目标及终端出售情况 - 美国LTL业务目标是未来两年达到ADOR水平，与加拿大业务情况不同，美国市场竞争更激烈；终端出售是特殊情况，但公司认为有多余的运营网点，将继续进行房地产分析和优化 [47][52][53] 问题3: 卡车运输业务盈利能力及利润率展望 - 加拿大卡车运输业务表现出色，得益于市场条件和业务整合；公司希望通过团队调整和专注不同业务类型，保持当前利润率水平 [62][63][68] 问题4: 劳动力相关问题及TForce Freight业务情况 - 公司为应对AB5法案做了准备，采用员工模式运营；与工会的讨论将以市场工资为基础，通过提高运营效率来实现“多劳少得”；TForce Freight业务目前处于调整阶段，预计未来几个季度有机增长持平或略有下降，之后有望改善 [70][71][80] 问题5: 对卡车运输业务的看法及风险 - 公司更看好专业卡车运输业务，对温度控制业务进行了投资；目前美国卡车运输业务未看到价格压力，但未来可能面临风险；加拿大业务受益于高油价和高货运密度，美国业务则受旧车队和低货运密度影响 [90][93][96] 问题6: LTL业务收益率和定价趋势 - 美国LTL业务与同行相比，平均重量较低，影响了收益；公司通过提高货运质量、改善车队状况和使用新技术工具来提高运营效率和收益率；达到ADOR目标的主要驱动因素包括车队改善、运营效率提升和线运优化 [111][113][116] 问题7: 业务分割和收购计划 - 业务分割是正常的管理优化和标准化举措；2023年如果市场条件合适，公司可能进行大型收购，当前股价下跌可能带来更好的收购机会 [125][127][131] 问题8: P&C业务和加拿大LTL业务利润率趋势 - P&C业务Q2的业务转变趋势可能在Q3 - Q4延续；加拿大LTL业务运营比率达到70%已经很困难，很难进一步提高，但公司会继续努力 [137][138][140] 问题9: 供应链问题对公司的影响及EPS目标相关情况 - 公司利用市场条件取得了良好业绩，但市场变化可能影响未来表现；Q3和Q4美国LTL业务的资本支出将增加，预计到年底可更换约1400辆卡车；出售二手设备的收益在Q3和Q4可能不如Q2 [148][150][151] 问题10: 股票回购与并购的回报比较及EPS指导假设 - EPS指导假设基于当前的股份数量；股票回购和并购的回报比较难以定量，但长期来看股票回购对股东有利 [154][155] 问题11: 美国LTL业务达到ADOR目标的障碍 - 美国LTL业务未达到ADOR目标主要是自身原因，如旧车队、运营效率低和工具不足等，与市场竞争关系不大；公司通过改善这些方面来实现目标 [160][162][164] 问题12: TForce Freight服务指标及定价能力 - TForce Freight的服务指标与同行相比有待提高，主要原因是设备和工具不足；公司通过降低索赔率和改善计费问题来提高服务质量，进而提升定价能力 [168][169][170]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度调整后摊薄每股收益为1.68美元，较上年同期增长超一倍 [3] - 总季度收入同比增长超90%，达到22亿美元 [6] - 运营收入达到2.2亿美元，较上年增长116% [6] - 调整后完全摊薄每股收益为1.60美元，高于上年的0.77美元，增长118% [7] - 经营活动净现金为1.38亿美元，较上年同期下降11% [8] - 产生自由现金流9200万美元，3月底债务与调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）比率为1.72，较年初的1.89有所改善 [20] - 2022年全年每股收益展望上调至6.50 - 6.75美元，此前为6.25 - 6.50美元 [24] - 预计净资本支出在3.25 - 3.50亿美元之间，预计自由现金流超过7亿美元 [24] 各条业务线数据和关键指标变化 P&C业务 - 占总收入的7%，扣除燃油附加费后收入下降5%，运营收入增长42%至2610万美元，运营利润率提高700个基点至20.9%，投资资本回报率升至26.4%，较上年同期提高600个基点 [10] LTL业务 - 占总收入的45%，扣除燃油附加费后收入达8.35亿美元，运营收入从上年的2200万美元增至9500万美元，运营利润率为11.3% [11] - 加拿大业务扣除燃油附加费后收入增长8%，运营比率为79.1%，较上年改善410个基点，投资资本回报率为18.4%，较上年提高300个基点 [12] - 美国业务扣除燃油附加费后收入为6.96亿美元，运营比率为90.7%，投资资本回报率在收购后的前11个月达到22% [13] 整车运输业务 - 占总业务收入的20%，扣除燃油附加费后收入为5.16亿美元，同比增长22%，运营收入增长42%至7100万美元，运营利润率扩大至13.8%，较上年提高200个基点 [14] - 美国传统业务收入增长23%至1.92亿美元，运营比率从93.4%改善至89.1%，投资资本回报率从5.5%提升至6.5% [15] - 加拿大传统业务扣除燃油附加费后收入增长37%至7600万美元，调整后运营比率改善250个基点，投资资本回报率为11.9%，略有上升 [16] - 专业业务扣除燃油附加费后收入增长17%至2.50亿美元，调整后运营比率为84.4%，改善200个基点，投资资本回报率从10.9%扩大至11.7% [17] 物流业务 - 占总业务收入的20%，扣除燃油附加费后收入增长15%至4.35亿美元，运营收入增至3500万美元，利润率为8%，提高30个基点，投资资本回报率从18.6%升至20% [18][19] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 公司将继续优化TForce Freight，重点关注提高密度、提升服务水平、优化定价、提高司机留存率和“合适货运”概念 [23] - 计划在2022 - 2023年使美国LTL业务达到ADOR水平，目标是降低行驶里程、增加货运量和减少索赔 [31][39] - 预计在第二季度和第三季度在物流、专业整车运输和加拿大VAN部门进行小规模并购交易 [32][67] - 认为当前卡车运输行业处于“坏消息”时期，是买入时机，若有战略收购机会也会考虑 [62][63] - 强调通过内部执行和专注核心业务创造股东价值，同时在合适时向股东返还多余资本 [5] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管面临宏观逆风，如高通胀、能源价格上涨、利率上升、劳动力短缺和全球供应链挑战，但公司凭借多元化业务和内部机会取得了强劲业绩 [4] - 4月未看到货运衰退迹象，而是面临司机和运力短缺问题，客户需求旺盛 [32] - 对第二季度业务表示乐观，相信团队能力，认为行业内同行表现良好 [33] - 认为公司业务非周期性较强，尤其是LTL、P&C和物流业务 [29][30] 其他重要信息 - 公司通过私募发行3亿美元票据，用于再融资到期定期贷款，交易后78%的债务为固定利率，加权平均利率为3.45%，加权平均到期期限增至8年 [21][22] - 计划在秋季举办投资者日活动，向投资者展示管理团队 [126] 问答环节所有提问和回答 问题: 公司业务的周期性及低谷每股收益预期 - 公司认为约45%的收入来自LTL，7%来自P&C，20%来自物流，相比整车运输业务，周期性较弱 [29][30] - 目前美国LTL业务仍有很大提升空间，4月未看到货运衰退迹象，预计第二季度和第三季度并购活动会更活跃，同时认为当前股价低有利于进行股票回购 [31][32] 问题: P&C业务的近期发展轨迹 - 由于最大的电子商务客户流失，B2C业务放缓，但随着加拿大实体店重新开业，B2B业务有所改善，盈利能力大幅提升 [35] - 预计2022年剩余时间P&C业务量会略有下降，但盈利能力将同比提高 [36] 问题: 美国LTL业务利润率的提升时机和轨迹 - 目标是在未来两年内使美国LTL业务达到ADOR水平，但2022年底的情况受设备更换进度影响，目前已更换约500辆卡车，还需在2022年更换800 - 1000辆 [39] - 团队明确目标，即减少行驶里程、增加货运量和降低索赔，相信能够实现目标 [39][40] 问题: 加拿大LTL业务的量展望 - 第一季度业务量下降约1%，预计全年业务量持平或增长1%，公司将以出色的运营效率运营该业务 [42] 问题: 新指引对定价能力、消费者需求、回购和并购的依赖程度 - 指引中不包含除第一季度外的并购因素，定价能力维持现状，公司相信通过削减成本可实现每股收益目标，甚至可能在年底达到7美元 [45] 问题: 美国关键航线的变化及现货费率下降的影响 - 公司业务主要基于合同费率，不受现货费率下降影响，目前合同费率良好，面临的主要问题是司机和卡车短缺 [48][49] 问题: 在业务量放缓环境下，能否实现提高密度和提货量的目标 - 公司认为可以通过优化运营，如合理安排工作、服务合适客户、提高每站货运量和减少行驶里程来实现目标，这与是否处于衰退无关 [52][53][54] 问题: 业务量损失与盈利能力提升的关系 - 公司认为业务量损失可通过减少行驶里程和改善运营来提高盈利能力，同时还需提高服务水平和更新设备 [56] 问题: Teamsters谈判的预期 - 公司正在为谈判做准备，希望让运营人员参与，目标是公平支付员工工资，同时更好地管理员工 [58][59] 问题: 是否考虑出售低回报业务及并购计划 - 公司遵循“在坏消息时买入，在好消息时卖出”原则，目前卡车运输行业处于“坏消息”时期，更倾向于买入，但不排除出售不合适资产的可能 [62][63] - 第二季度和第三季度的并购计划主要集中在美国物流、专业整车运输和加拿大VAN部门，均为小规模并购 [67] 问题: LTL业务的货运吨位、终端关闭或出售情况及运营比率预期 - 已关闭芝加哥的一个租赁终端，出售西弗吉尼亚的两个小终端，并计划购买加利福尼亚的一个终端 [70] - 希望美国LTL业务在未来两年内达到ADOR水平，第四季度运营比率可能达到87%，但目前难以承诺具体数字 [73] 问题: 大规模并购的方向 - 大规模并购项目将来自美国，可能在2022年出现，但更可能在2023年，公司正在为此做准备 [75] 问题: P&C业务中包裹量下降的原因及吨位数趋势 - 部分包裹量下降是由于公司主动放弃低质量业务，部分是由于最大的电商竞争对手抢占市场份额 [78][79] - 随着加拿大重新开放，B2B业务增长，预计第二季度和第三季度业务量略有下降，但盈利能力将提高，B2B增长和B2C下降的趋势将持续 [79] 问题: 指引保守性的原因 - 公司遵循“保守承诺，超额交付”原则，考虑到市场对货运衰退的担忧，为避免投资者期望过高，故采取保守指引，后续可能根据第二季度业绩调整指引 [81] 问题: 现货费率下降是否预示合同费率下降及对整车运输业务的影响 - 历史上现货费率下降会导致合同费率下降，但当前由于运力和人员短缺，情况可能不同，公司将专注于削减成本和提高效率 [84][85][86] 问题: 物流和最后一英里业务的需求趋势 - 公司物流和最后一英里业务表现良好，尤其是美国的医疗部门和新收购的Unity Courier公司，公司将关注该领域的增长机会 [91] 问题: 从90%运营比率提升到80%，定价杠杆的重要性 - 未来两年内，90%的提升将来自成本控制，包括提高效率、生产力、设备质量和维护水平等，定价方面将纠正过去的错误，但不是主要因素 [95][96] 问题: 低个位数LTL市场定价是否会影响目标实现 - 公司认为不会影响目标实现 [97][98] 问题: 资产负债表杠杆降低时的股票回购策略 - 2022年是公司进行股票回购的年份，目前股价低，公司将利用自有资金回购股票，预计第二季度回购100 - 150万股 [100] 问题: 整车运输业务的预订情况及趋势 - 预订情况较去年有所下降，去年可能为120% - 125%，目前为110% - 115% [103] 问题: 车队更换情况及预期 - 整车运输业务的车队更换没问题，LTL业务平均车龄过高，目前已更换500辆卡车，2022年夏季开始接收新订单，预计2023年使美国LTL业务的运力恢复正常 [104] 问题: 美国整车运输业务的利润率提升潜力及关键举措 - 第一季度运营比率受设备出售收益影响降至可接受水平，预计第二季度将继续改善，目标是年底达到94% - 95%的运营比率 [108][110] 问题: 新服务和美国邮政服务变化对P&C业务的影响 - 加拿大最后一英里业务因失去最大电商客户而损失部分业务量，但整体仍在增长，P&C业务中B2C业务将继续下降，B2B业务将增长 [111] 问题: 车主运营商数量下降的原因 - 是加利福尼亚和马萨诸塞州的法规变化导致的行业整合，以及美国TL部门业务模式调整的结果 [112][113] 问题: TForce Freight业务好转的原因 - TForce Freight的整车运输业务在收购初期每季度亏损500 - 600万美元，第一季度仍亏损，但3月开始扭亏，4月确认不再亏损 [115] 问题: P&C市场是否存在过剩产能及影响 - 电子商务催生了加拿大的运输公司，目前B2C业务放缓，但公司凭借次日达服务在B2B业务上有所收获，同时物流和最后一英里业务在电子商务领域有增长机会 [117][118] 问题: 市场放缓对美国整车运输业务的影响 - 市场放缓可能使司机供应增加，有助于降低未使用牵引车数量和提高利用率，但至少未来6 - 9个月内不太可能出现这种情况，公司将继续改善专用业务 [122] 问题: 营运资金中应收账款增加的原因及预期 - 应收账款增加是由于客户付款周期（40天）与燃油供应商付款周期（7天）的差异，若油价稳定，第二季度不会出现该问题，若油价下降，将收回营运资金占用 [123] 问题: 是否有举办投资者日活动的计划 - 公司计划在第二季度后、秋季举办投资者日活动，向投资者展示管理团队 [126]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第四季度总营收同比增长超90%，达21亿美元 [10] - 第四季度运营收入攀升至2.15亿美元，同比增长84% [10] - 第四季度调整后完全摊薄每股收益为1.57美元，同比增长60% [10] - 持续经营活动产生的净现金增加至1.9亿美元 [11] - 2021年全年调整后摊薄每股收益为5.23美元，超10月提供的指引上限 [5] - 2021年第四季度产生自由现金流1.21亿美元，2021年末债务与调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）比率为1.51 [21] - 2022年全年每股收益指引为6.25 - 6.50美元，中点潜在增长超20% [23] - 2022年预计净资本支出为3.25 - 3.50亿美元，自由现金流超7亿美元，杠杆率维持在1.5倍左右 [23] 各条业务线数据和关键指标变化 P&C业务 - 占总业务收入的8%，扣除燃油附加费后收入同比下降3% [12] - 运营收入增长25%，达3670万美元，运营利润率提升540个基点至24.5% [12] - 投资资本回报率从一年前的18.2%提升至25.3% [12] LTL业务 - 占总业务收入的44%，扣除燃油附加费后收入从一年前的1.41亿美元增至8.23亿美元 [13] - 运营收入从2400万美元增至1.03亿美元 [13] - 加拿大业务扣除燃油附加费后收入增长3%，调整后运营比率为78.3%，同比改善440个基点，投资资本回报率为17.8%，提升420个基点 [14] - 美国业务扣除燃油附加费后收入为6.8亿美元，运营比率环比改善130个基点至89.4% [15] 卡车运输业务 - 占总收入的27%，扣除燃油附加费后收入同比增长16%，达5.06亿美元，运营收入增长15% [16] - 运营利润率维持在12.2% [16] - 新收购的TForce Freight卡车运输部门亏损从上个季度的460万美元收窄至240万美元 [17] - 美国传统业务扣除燃油附加费后收入增长16%，调整后运营比率为95.5%，投资资本回报率为5.3%，与去年持平 [17] - 加拿大传统业务扣除燃油附加费后收入增长26%，调整后运营比率为88.4%，去年为85.2%，投资资本回报率为10.9%，下降50个基点 [18] - 专业业务扣除燃油附加费后收入增长13%，调整后运营比率为84.6%，投资资本回报率从9.9%提升至11.2% [18] 物流业务 - 占总业务收入的20%，扣除燃油附加费后收入增长33%，达4.28亿美元，运营收入增长24%，达3300万美元 [19] - 运营利润率为7.7%，去年为8.2%，投资资本回报率为19.9%，提升460个基点 [19] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 2022年除整合TForce Freight外，重点关注提高密度、提升服务水平、优化定价、提高司机留存率以及承接适合网络的货运业务 [9] - 长期注重业务细节，追求运营效率，有选择地把握战略收购机会，以实现投资资本的强劲回报、优化自由现金流和增加每股收益，为股东创造长期价值 [7] - 行业竞争方面，P&C业务表现出色，加拿大LTL业务运营良好，美国LTL业务有较大提升空间，美国卡车运输业务有待改善，物流业务有增长潜力 [37] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管面临全球疫情、供应链中断和劳动力短缺等挑战，但公司运营原则将助力其在2022年取得成功 [8] - 2022年经营环境假设相对稳定，公司有信心把握有利机会，特别是优化TForce Freight的运营 [22] - 认为美国LTL市场良好，但公司在运营方面仍有很多工作要做，预计到2022年底运营比率将接近86 - 88 [29] - 疫苗接种对公司影响不大，1月公司运营表现出色，但美国TForce Freight受新冠疫情影响，部分员工生病，影响了客户服务 [71] - 市场需求大于供应，2022年供应链紧张状况可能持续到2023年，公司将利用市场条件提升业绩 [108] 其他重要信息 - 2020年底公司变更了列报货币，目前所有美元金额均为美元 [3] - 公司在内部控制和合规方面正在进行测试和整改，预计2022年合规成本为几百万美元 [139][141] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 美国LTL业务今年的利润率预期以及长期运营预期 - 2022年是关键一年，将重点关注优化运营，使业务和货运与运营相匹配，提高密度 [28] - 长期来看（2 - 3年），公司有望成为ADOR运营商，预计到2022年底运营比率将接近86 - 88，第四季度可能在85 - 88之间 [29][35] 问题2: 其他业务板块的利润率预期 - P&C业务将注重增长，利润率稳固；加拿大LTL业务表现良好；美国LTL业务将改善运营和密度；美国卡车运输业务预计年底运营比率接近90；物流业务在美国和加拿大有增长潜力 [37] 问题3: LTL业务的定价和剔除低质量货运情况 - 定价方面已取得进展，但仍需追赶市场，目前平均每批货物重量较低，仍有提升空间 [46] - 剔除低质量货运工作尚未完成，销售团队需寻找替代货物 [45] 问题4: 业务组合的调整（剥离和收购）计划 - 目前需要时间实现TForce Freight的承诺，在2022年底前不太可能进行大规模收购，可能在第三季度后考虑下一步行动 [49][52] - 对于美国卡车运输业务，给予团队机会改善业绩，若无法增长，可能会考虑调整 [49][52] 问题5: 2022年每股收益指引是否包含并购 - 不包含并购和股票回购，假设业务保持不变 [57] 问题6: 美国卡车运输业务的进展和长期前景 - 预计第一季度该业务将停止亏损，目前仍有两个主要客户导致亏损，团队正在努力解决 [58] - 业务存在定价问题，平均每英里收入低于同行，团队将在2022年初进行调整 [61] 问题7: 包裹和快递业务表现的驱动因素及可持续性 - 主要是剔除了低利润率的电子商务货运，巩固了业务基础，2022年将重新聚焦增长 [66][68] 问题8: 疫苗强制令对司机队伍的影响 - 加拿大司机大多已接种疫苗，跨境运输无问题，未接种的司机留在加拿大工作 [70] - 1月公司运营表现出色，但美国TForce Freight受新冠疫情影响，部分员工生病，影响了客户服务 [71] 问题9: 包裹和快递业务2022年的增长预期 - 预计2022年将有机增长，但可能需要牺牲一定的运营利润率以实现5% - 10%的增长 [75][76] 问题10: 物流业务中同日包裹配送业务的情况 - 美国业务表现良好，加拿大业务失去了最大电商客户的业务，正在寻求替代 [78] 问题11: 从UPS收购的地面货运定价业务的趋势和2022年预期 - 平均每批货物不含燃油的收入大幅增长，但仍需持续调整定价，清理不适合的小批量货物，预计到2022年底运营比率接近85 - 86，2023年继续改善 [84][86] 问题12: 美国LTL业务是否考虑对销售和运营团队进行激励机制调整 - 计划与团队讨论并进行调整，以结果为导向评估销售团队 [88] 问题13: 公司业绩的潜在增长机会 - 美国卡车运输业务有望改善定价，提高市场费率；TForce Freight的运营改善执行速度不确定，因此采取保守态度 [94][96] 问题14: 服务中心的整合进展和未来计划 - 刚刚开始，已关闭部分终端并进行转租或出售，正在与其他运营商合作利用闲置资源，预计将增加公司利润 [97] 问题15: 自由现金流的使用计划（股票回购与收购） - 若股价低于100美元，将回购至少100万股股票 [104] - 2022年可能进行1.5 - 3亿加元的小规模并购，股票回购不影响进行大规模收购 [104] 问题16: 第四季度需求受限因素及2022年供应和司机短缺的影响 - 美国市场需求超过供应，加拿大自11月初以来也出现类似情况 [108] - 预计2022 - 2023年供应链紧张，公司将利用市场条件提升业绩，指引较为保守 [108] 问题17: P&C业务利润率的全年预期及可能的下限 - 2022年B2B业务复苏和专注高利润增长可能影响利润率，目前难以预测，需关注第一季度情况 [113] 问题18: 每股收益指引是否包含股票回购 - 不包含股票回购和并购，假设业务保持不变 [114][116] 问题19: 降低美国LTL业务运营成本的主要驱动因素 - 是多种因素的结合，包括提高每站货物提取量、减少行驶里程、提高网络效率，以及新设备的投入使用 [126][127][130] 问题20: TForce Freight的协同效应 - 包括TForce Freight团队使用TForce物流部门的服务，降低成本；房地产整合是增长和并购的机会，也有助于减少不适合的资产 [131] 问题21: 新闻稿中内部控制和潜在缺陷的说明 - 公司正在进行内部控制测试和整改，由于业务分散，需测试约900个不同控制，目前处于测试和整改阶段 [139] - 2021年相关合规成本约为1000 - 1500万美元，2022年预计为几百万美元 [141] 问题22: 未来进行更大规模收购时如何保证收购质量 - 公司有收购文化和经验，在进行大规模收购前，需确保TForce Freight完全可控，目前已有目标，可能在2022年底或2023年进行 [146] 问题23: 第一季度业绩的大致情况 - 1月业绩出色，但由于TForce Freight未经历过完整的第一季度，且受新冠疫情和天气影响，仍需保持谨慎，预计每股收益将超过1美元 [148] 问题24: 对卡车运输周期反转担忧的回应及市场动态与过去周期的差异 - 认为这是一种误解，当前供应链问题和司机短缺使得增加运力困难，与过去周期不同，市场参与者更加自律，行业仍有机会 [155] 问题25: 2022年底车队补充情况及2023年及以后的可持续资本支出水平 - 美国LTL业务目前需额外补充车辆，2022 - 2023年资本支出预计相同，之后可能会有小幅减少 [157] 问题26: 美国LTL业务的吨位节奏 - 目前账单数量和吨位同比有所下降，2022年主要是清理和替换货物，提高收入质量和成本基础，有机增长可能有限，2023年有望增长 [163] 问题27: 维护和设备问题对获取优质货运和客户合同的影响 - 旧设备影响服务和司机、客户体验，公司正在补充新设备，但2022年仍将使用较旧车辆，需在2023年继续改善 [164] 问题28: 目前进行业务清理而非推动增长是否是好时机 - 认为是好时机，市场条件良好，同行忙于增长，公司可借此清理不合理的客户交易，但也限制了有机增长 [172] 问题29: 考虑剥离业务时“增长”的定义 - 指无法通过并购实现增长，如过去出售的废物处理业务；对于美国卡车运输业务，目前投资资本回报率低于资本成本，需提升业绩 [182]

公司整体财务数据关键指标变化 - 2021年第四季度总营收21.4亿美元，同比增长91%；全年总营收72.2亿美元，2020年为37.8亿美元[7][10] - 第四季度运营收入2.15亿美元，同比增长84%；全年运营收入8.892亿美元，同比增长113%[7][11] - 第四季度净利润1.441亿美元，同比增长67%；全年净利润6.644亿美元，2020年为2.757亿美元[8][12] - 第四季度摊薄后每股收益1.52美元，2020年同期为0.91美元；全年摊薄后每股收益6.97美元，2020年为3.03美元[6][12] - 2021年经营活动净现金为8.554亿美元，2020年为6.109亿美元，同比增长40%[17] - 2021年公司向股东返还2.835亿美元，其中股息8540万美元，股票回购1.982亿美元[17] - 2021年12月16日，董事会宣布季度股息为每股0.27美元，较2020年第四季度增长17%[18] - 公司有3.244亿美元无担保定期贷款为流动负债，截至2021年12月31日，循环信贷额度为7.979亿美元[20] - 2021年末公司总资产为57.53亿美元，较2020年末的38.47亿美元增长49.54%[30] - 2021年公司总营收为72.20亿美元，较2020年的37.81亿美元增长91%[32] - 2021年公司净利润为6.64亿美元，较2020年的2.76亿美元增长140.36%[33] - 2021年基本每股收益为7.14美元，较2020年的3.09美元增长131.07%[33] - 2021年稀释每股收益为6.97美元，较2020年的3.03美元增长130.03%[33] - 2021年其他综合收益为1.75亿美元，较2020年的1.71亿美元增长2.48%[34] - 2021年公司股东权益为22.20亿美元，较2020年的17.89亿美元增长24.09%[30] - 2021年燃料附加费为7.52亿美元，较2020年的2.97亿美元增长153.19%[32] - 2021年材料和服务费用为38.15亿美元，较2020年的20.52亿美元增长85.92%[32] - 2021年人员费用为19.74亿美元，较2020年的8.88亿美元增长122.30%[32] - 2021年净收入为664,361千美元，2020年为275,675千美元[37] - 2021年经营活动产生的净现金为855,351千美元，2020年为610,862千美元[37] - 2021年投资活动使用的净现金为1,162,657千美元，2020年为378,481千美元[37] - 2021年融资活动产生的净现金为322,301千美元，2020年使用的净现金为228,084千美元[37] - 2021年公司总营收为7,220,429千美元，2020年为3,781,134千美元[39] - 2021年和2020年调整后净利润分别为498348千美元和299763千美元，调整后基本每股收益分别为5.36美元和3.36美元，调整后摊薄每股收益分别为5.23美元和3.30美元[51] - 2021年和2020年综合调整后EBITDA分别为1076479千美元和699589千美元[55] - 2021年和2020年公司综合调整后运营比率分别为89.4%和88.5%[59] - 2021年和2020年公司净利润分别为6.64361亿美元和2.75675亿美元[65] - 2021年和2020年调整后EBITDA分别为10.76479亿美元和6.99589亿美元[65] - 2021年和2020年自由现金流转化率分别为87.3%和89.9%[65] - 2021年和2020年自由现金流分别为7.00889亿美元和5.44644亿美元[66] - 截至2021年12月31日，公司总资产为57.53123亿美元，无形资产为17.92921亿美元[67] - 截至2020年12月31日，公司总资产为38.47254亿美元，无形资产为17.47663亿美元[67] - 2021年和2020年净资本支出分别为 - 1.36782亿美元和 - 0.70764亿美元[65] - 2021年和2020年来自经营活动的净现金分别为8.55351亿美元和6.10862亿美元[66] - 2021年第四季度净资本支出为6.8237亿美元，2020年同期为3.1211亿美元[68] - 2021年全年净资本支出为13.6782亿美元，2020年全年为7.0764亿美元[68] - 截至2021年12月31日，公司的有息债务与EBITDA比率为1.51，要求小于3.50；EBITDAR覆盖率为5.59，要求大于1.75[68] 各业务板块全年营收和运营收入增幅 - 2021年各业务板块全年总营收增幅：包裹和快递21%、零担货运378%、整车运输24%、物流76%[13] - 2021年各业务板块全年运营收入增幅：包裹和快递38%、零担货运449%、整车运输12%、物流69%[13] 包裹和快递业务数据关键指标变化 - 2021年包裹和快递业务运营收入为108,440千美元，占比19.4%；2020年为78,753千美元，占比16.4%[40] - 2021年包裹和快递业务调整后EBITDA为134,845千美元，占比24.1%；2020年为104,019千美元，占比21.6%[40] - 2021年和2020年包裹和快递业务调整后EBITDA分别为134845千美元和104019千美元[56] - 2021年包裹和快递业务的投资回报率为25.3%，2020年为18.2%[69] 零担运输业务数据关键指标变化 - 美国零担运输2021年营收为15.86228亿美元，2020年为0.02692亿美元，差异为15.83537亿美元[42] - 美国零担运输2021年调整运营比率为90.1%，2020年为88.2%[42] - 加拿大零担运输2021年营收为5.56891亿美元，2020年为5.22842亿美元，增长6.5%[42] - 加拿大零担运输2021年调整运营比率为79.9%，2020年为83.2%[42] - 加拿大零担运输2021年每百磅收入（不含燃油）为10.80美元，2020年为9.77美元，增长10.5%[42] - 2021年美国零担运输车辆平均数量为4866辆，2020年为4858辆[42] - 2021年加拿大零担运输车辆平均数量为837辆，2020年为910辆，减少8.0%[42] - 2021年和2020年零担业务调整后EBITDA分别为415641千美元和138361千美元[56] - 2021年和2020年零担业务调整后运营比率分别为87.7%和83.2%[61] - 2021年和2020年美国零担业务调整后运营比率分别为90.1%和88.2%[61] - 2021年和2020年加拿大零担业务调整后运营比率分别为79.9%和83.2%[61] - 2021年加拿大零担业务的投资回报率为17.8%，2020年为13.6%[69] 卡车运输业务数据关键指标变化 - 2021年卡车运输业务全年总营收21.63亿美元，2020年为17.48亿美元；物流业务2021年全年总营收16.62亿美元，2020年为9.45亿美元[45][46] - 2021年卡车运输业务全年运营收入2.30亿美元，占比12.1%；2020年为2.06亿美元，占比13.0%；物流业务2021年全年运营收入1.43亿美元，占比8.8%，2020年为0.84亿美元，占比9.1%[45][46] - 2021年美国常规卡车运输业务全年营收7.34亿美元，较2020年的6.33亿美元增长16.0%；加拿大常规卡车运输业务全年营收2.50亿美元，较2020年的2.06亿美元增长21.2%；专业卡车运输业务全年营收9.24亿美元，较2020年的7.50亿美元增长23.2%[45] - 2021年美国常规卡车运输业务平均牵引车数量为3294辆，较2020年的2949辆增长11.7%；加拿大常规卡车运输业务平均牵引车数量为640辆，较2020年的606辆增长5.5%；专业卡车运输业务平均牵引车数量为2329辆，较2020年的2096辆增长11.1%[45] - 2021年美国常规卡车运输业务平均挂车数量为11751辆，较2020年的10938辆增长7.4%；加拿大常规卡车运输业务平均挂车数量为2884辆，较2020年的2796辆增长3.1%；专业卡车运输业务平均挂车数量为6773辆，较2020年的6251辆增长8.3%[45] - 2021年美国常规卡车运输业务平均车主运营商数量为468人，较2020年的509人减少8.1%；加拿大常规卡车运输业务平均车主运营商数量为306人，较2020年的302人增长1.5%；专业卡车运输业务平均车主运营商数量为1114人，较2020年的1115人减少0.1%[45] - 2021年卡车运输业务全年调整后EBITDA为4.31亿美元，占比22.7%；2020年为3.83亿美元，占比24.2%；物流业务2021年全年调整后EBITDA为1.69亿美元，占比10.4%，2020年为1.14亿美元，占比12.3%[45][46] - 2021年卡车运输业务材料和服务费用（扣除燃油附加费）全年为8.24亿美元，占比43.3%；2020年为6.54亿美元，占比41.3%；物流业务2021年全年为12.24亿美元，占比75.5%，2020年为6.68亿美元，占比72.4%[45][46] - 2021年卡车运输业务人员费用全年为6.04亿美元，占比31.8%；2020年为5.03亿美元，占比31.8%；物流业务2021年全年为1.17亿美元，占比7.2%，2020年为0.94亿美元，占比10.1%[45][46] - 2021年卡车运输业务其他运营费用全年为0.66亿美元，占比3.5%；2020年为0.52亿美元，占比3.3%；物流业务2021年全年为1.12亿美元，占比6.9%，2020年为0.48亿美元，占比5.2%[45][46] - 2021年和2020年整车运输业务调整后EBITDA分别为431181千美元和383155千美元[56] - 2021年和2020年卡车运输业务总收入分别为21.62752亿美元和17.48359亿美元[62] - 2021年和2020年卡车运输业务调整后运营比率分别为88.4%和87.7%[62] - 2021年美国整车业务的投资回报率为5.3%，与2020年持平[69] - 2021年加拿大整车业务的投资回报率为10.9%，2020年为11.4%[70] - 2021年专业整车业务的投资回报率为11.2%，2020年为9.9%[70] 物流业务数据关键指标变化 - 2021年物流业务全年总营收16.62亿美元，2020年为9.45亿美元[45][46] - 2021年物流业务全年运营收入1.43亿美元，占比8.8%，2020年为0.84亿美元，占比9.1%[45][46] - 2021年物流业务全年调整后EBITDA为1.69亿美元，占比10.4%，2020年为1.14亿美元，占比12.3%[45][46] - 2021年物流业务材料和服务费用全年为12.24亿美元，占比75.5%，2020年为6.68亿美元，占比72.4%[45][46] - 2021年物流业务人员费用全年为1.17亿美元，占比7.2%，2020年为0.94亿美元，占比10.1%[45][46] - 2021年物流业务其他运营费用全年为1.12亿美元，占比6.9%，2020年为0.48亿美元，占比5.2%[45][46] - 2021年和2020年物流业务调整后EBITDA分别为169005千美元和113885千美元[56] - 2021年物流业务的投资回报率为19.

财务数据和关键指标变化 - 第三季度总营收攀升至21亿美元，较上年增长近125%，主要源于并购和有机增长，有机增长得益于货运量反弹、公司定位优势及B2B和电商业务的持续强劲 [12] - 运营收入为1.93亿美元，增长65%；调整后完全摊薄每股收益为1.46美元，增长55% [13] - 第三季度持续经营活动产生的净现金为2.11亿美元，同比增长50%；四个业务部门的投资资本回报率均有所提高 [14] - 第三季度产生自由现金流1.69亿美元，较上年同期增长38%；9月底债务与调整后EBITDA的杠杆比率远低于2倍 [26] - 公司上调全年业绩指引，预计全年每股收益在4.75 - 4.85美元之间，高于此前的4.50 - 4.60美元；预计第四季度净资本支出在7500 - 1亿美元之间；将自由现金流预期从5.5 - 5.75亿美元上调至6.75 - 7亿美元 [28] 各条业务线数据和关键指标变化 P&C业务 - 占总业务收入的7%，扣除燃油附加费后的收入较去年同期增长9% [15] - 运营收入为2390万美元，增长12%，运营利润率提高40个基点至17.9% [15] - 投资资本回报率为23.2%，较去年的21.1%提高210个基点 [16] LTL业务 - 占总业务收入的47%，扣除燃油附加费后的收入为8.61亿美元，而去年同期为1.33亿美元，增长主要源于收购TForce Freight [16] - 运营收入为8510万美元，增长224%，运营利润率为9.9%，随着TForce Freight的进一步整合和优化，有显著的上升潜力 [17] - 加拿大LTL业务扣除燃油附加费后的收入增长2%，调整后的运营比率为80.3%；新成立的美国LTL业务扣除燃油附加费后的收入为7.27亿美元，运营比率为90.7% [18] - 美国LTL业务的投资资本回报率表现出色，但公司认为需等待TForce Freight全年业绩后再考虑该指标；加拿大LTL业务的投资资本回报率为16.7%，较去年的13%提高370个基点 [19] 卡车运输业务 - 占总收入的26%，扣除燃油附加费后的收入为4.89亿美元，较上年第三季度增长19% [20] - 运营收入为5600万美元，基本持平，运营利润率为11.4%，而去年同期为13.7% [20] - 美国传统业务扣除燃油附加费后的收入增长21%，运营比率为91.9%，同时承担了收购TForce Freight带来的运营损失；美国卡车运输业务的投资资本回报率仅提高40个基点至5.6% [21][22] - 加拿大传统业务扣除燃油附加费后的收入增长15%，运营比率为88.4%，反映出与去年同期相比，加拿大紧急工资补贴减少100万美元；加拿大传统业务的投资资本回报率提高80个基点至12.4% [22] - 专业卡车运输业务扣除燃油附加费后的收入增长19%，运营比率为8580万美元，尽管与去年同期相比，加拿大紧急工资补贴减少近700万美元；专业卡车运输业务的投资资本回报率提高130个基点至10.8% [23] 物流业务 - 占总业务收入的20%，扣除燃油附加费后的收入几乎翻番至4.08亿美元 [24] - 物流运营收入增长一倍多至4530万美元，其中包括与TForce Freight某些物流资产相关的1200万美元廉价购买收益 [24] - 物流业务的投资资本回报率为24.3%，较上年提高630个基点 [26] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于业务的基本细节，追求效率最大化和战略收购机会，以推动投资资本的强劲回报，优化自由现金流，增加每股收益，为股东创造长期价值，并在可能时向股东返还多余资本 [8] - 目前公司专注于最优定价、司机保留、合适的货运和网络，以及TForce Freight的整合和微调 [10] - 公司将继续保持强大的资产负债表，通过有机增长和有纪律的收购战略实现增长 [26] - 行业面临供应链中断、劳动力短缺和疫情相关的持续干扰，但公司对自身应对未来挑战的能力充满信心 [9] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 过去两年行业面临前所未有的挑战，但公司成功应对，各业务部门表现良好，许多业务已超过疫情前的收入和盈利水平 [6] - 公司认为目前的经营环境充满挑战，包括供应链混乱、劳动力短缺和疫苗授权的不确定性，但对未来前景持乐观态度，相信能够通过优化TForce Freight和执行运营战略实现增长 [9][27] - 公司预计2022年将是具有挑战性的一年，仍需应对疫苗问题、人员短缺等诸多问题，但也认为这是业务发展的机遇 [216] 其他重要信息 - 公司宣布两位资深员工Louis Gagnon和Brian Kohut退休，并对他们多年来的贡献表示感谢 [29][30] - 公司宣布多项晋升，包括Bob McGonigle、Chris Traikos和Junior Roy，以填补退休员工留下的职位空缺 [31][32][33] 问答环节所有提问和回答 问题1: LTL业务在重新定价或调整货运组合方面还有多少工作要做 - 目前TForce Freight约50% - 60%的货运符合公司的网络和货运配置要求，团队在过去9 - 12个月已取得显著进展，但仍有工作要做，包括确保货运盈利和优化成本 [38] 问题2: LTL业务的潜在吨位趋势、收入保留情况，以及对第四季度运营比率的预期和最终目标 - 第四季度情况未知，历史上UPS Freight在12月、1月和2月表现不佳，公司正与团队合作应对，调整人员和货运组合，目标是使TForce Freight成为运营比率接近80的公司，但可能需要时间，预计到2023年运营比率更接近85 [44][46][47] - 过去18个月，TForce Freight的收入发货量同比下降10% - 12%，目前每天处理约30000 - 31000单，较收购时略有下降，但每单收入（不含燃料）有所改善，平均货运重量仍需提高 [48][49] 问题3: LTL业务成本控制对实现明年运营比率低于90及未来目标的影响 - 成本控制需要时间，目前设备供应受供应链问题影响，维护成本上升，但公司在燃油经济性、维护和成本索赔等方面正朝着正确方向发展 [58][59] - 公司将关闭一些低运量、高固定成本的终端，以优化网络和降低成本，目标是使TForce Freight成为运营比率接近80的公司 [60][63] 问题4: 美国疫苗授权的应急计划及相关情况 - 公司在加拿大的疫苗接种情况良好，但美国情况不同，公司正在努力教育员工接种疫苗，但不能强迫员工，疫苗授权是2022年的不确定因素之一，公司将在明确规则后应对 [65][66][67] 问题5: 美国LTL部门目前的服务中心数量和关闭数量 - 美国LTL部门目前约有225个服务中心，年底前将关闭约4个小型中心，未来不会运营每天处理50单以下的终端 [74][78] 问题6: TForce Freight卡车运输部门的战略和待解决问题 - UPS卡车运输部门收购时状况不佳，公司正在努力纠正，计划将专用部门（旧TA Transport America和UPS Truckload）合并为一个部门，将长途司机转移到CFI，并优化车队，预计2022年该部门盈利能力将大幅提高 [82][84] 问题7: P&C业务利润率同比持平的原因 - P&C业务开始出现通胀压力，包括工资压力，公司正在调整工资以适应市场，并与客户讨论价格调整，同时计划扩大在加拿大的覆盖范围以实现增长 [86][87][144] 问题8: 公司是否面临劳动力短缺问题及缓解措施 - 美国卡车运输部门面临严重的劳动力短缺问题，公司正在努力说服司机加入CFI团队，降低平均管理成本，并考虑通过并购和使用特殊签证引进外国司机来解决问题 [92][93][107] 问题9: 2022年公司的盈利目标 - 公司希望2022年每股收益达到6美元，认为有潜力实现这一目标，但会保持保守态度，TForce Freight是公司的重要资产，随着整合和优化，有望带来显著增长 [98][99] 问题10: 劳动力短缺对业务的影响程度及应对策略 - 劳动力短缺主要影响美国卡车运输部门，公司通过并购和考虑使用特殊签证引进外国司机来增加人力资源，同时也在努力培训和招聘员工 [106][107][110] 问题11: 公司是否有机会参与CN剥离的非铁路和多式联运资产的收购 - 公司会考虑所有符合使命的收购机会，但会确保以合适的价格收购，以保护股东利益 [113][114] 问题12: 美国LTL业务剩余40% - 50%的业务重新定价需要多长时间 - 预计在未来一两个季度内完成，因为在收购UPS Freight之前，UPS已经有相关计划，公司预计到2022年夏季，在货运和费率方面能达到预期目标 [121][122] 问题13: 公司在美国LTL业务中是否可以同时运营工会和非工会业务 - 公司在加拿大有运营工会和非工会业务的经验，认为在美国也可以，一旦TForce Freight稳定下来，有了可靠的计划和业绩记录，公司对工会或非工会的LTL业务并购都持开放态度 [124][125][128] 问题14: P&C业务收入环比下降的原因 - 夏季公司决定放弃来自两个特定客户的不符合网络的货运业务，同时增加了卡车和司机，目标是扩大在加拿大的覆盖范围，以实现业务增长 [141][142][144] 问题15: 加拿大LTL业务是否有提价机会 - 加拿大LTL市场的收入质量低于美国市场，公司认为如果同行提高价格，加拿大市场有提价空间，但这需要时间，目前市场上存在一些低价竞争的情况 [146][147][148] 问题16: 物流部门2022年的收入增长和利润率展望 - 物流部门的WW业务在更换系统后增长良好，目标是在未来12个月内将毛利率提高到20%，底线接近6% [152][153] - 加拿大最后一英里业务因失去一个大客户，2022年收入可能持平，但美国业务将从低个位数增长提升到低两位数增长，预计整个物流部门将保持10% - 12%的低两位数增长，且更注重底线收益 [154][155][156] 问题17: TForce Freight剩余600辆卡车的交付时间 - 首批500辆卡车预计在2022年第二季度末前到达，2022年公司在美国的卡车需求为3000辆，目前已获得约2000辆的供应承诺，公司将引入更多供应商以确保供应 [159][160] 问题18: 如何看待行业周期在2022年及之后的发展，以及定价和成本结构的变化 - 目前行业面临的情况前所未有的，劳动力短缺和退休潮将导致未来五年工资和招聘压力增大，公司认为这种情况可能会持续到2023年底，技术可能会在未来帮助提高效率 [167][168][170] - 目前客户更关注服务而非价格，定价压力在2022年和2023年不会结束，公司会逐步向客户解释成本上升的原因，避免过于激进的定价 [172] 问题19: 美国卡车运输部门改善运营比率和投资资本回报率的目标，以及是否有剥离的机会 - 公司计划将TA的长途司机转移到CFI，将TA和UPS Truckload的专用业务合并，统一使用McLeod软件，预计到2022年底可降低运营比率2 - 3个百分点，使整体美国卡车运输业务的运营比率接近85 - 86 [181][182][185] - 目前公司的投资资本回报率较低，目标是通过发展物流部门提高盈利能力，目前没有收到收购美国卡车运输部门的意向 [187][188] 问题20: 2022年公司在并购方面会关注哪些领域，是否有机会在加拿大LTL市场进行更大胆的行动 - 公司喜欢LTL业务，会关注美国和加拿大的LTL并购机会，美国市场需要TForce Freight更加稳定，加拿大市场公司在第三季度和第四季度有很多并购项目正在推进 [190][191][192] 问题21: TForce Freight第四季度收入较第三季度的季节性下降幅度 - 历史数据显示，TForce Freight第四季度收入较第三季度通常下降约8% [199] 问题22: 2022年的资本支出情况 - 2022年公司在美国的卡车需求为3000辆，目前已获得约2000辆的供应承诺，净资本支出约为1.9亿美元，加上拖车和加拿大业务，预计2022年净资本支出接近3.25亿美元（扣除处置） [200][201] 问题23: 公司是否有其他领域可以利用规模优势应对劳动力挑战 - 公司在加拿大的品牌知名度较高，招聘相对容易，但在美国的知名度仍有待提高，收购UPS Freight有助于提升公司在美国的影响力 [208][209][210] 问题24: 四个业务部门在成本压力和定价能力方面的综合盈利能力是净收益还是净损失 - 公司认为整体环境对盈利能力是净收益，各业务部门在电子商务、稳定性和市场份额等方面都有积极表现，尽管面临挑战，但与2019年相比，公司在成本和客户服务方面有了显著改善 [213][214][215]