财务数据和关键指标变化 - 2022年第三季度调整后净收入同比增长30%，调整后摊薄每股收益增长38% [7] - 季度自由现金流达2.92亿美元，同比增长73% [7] - 总季度收入为22.4亿美元，较上年同期增长7% [8] - 董事会将季度股息大幅提高30% [17] - 维持全年每股收益8美元、自由现金流9亿美元的预测 [20] 各条业务线数据和关键指标变化 P&C业务 - 占总营收（不含燃油附加费）的6%，不含燃油附加费的收入下降10%，主要因电子商务活动相关业务量放缓，但B2B业务的优势部分抵消了这一下降 [8] - 运营收入同比增长42%至3400万美元，运营利润率提高超1000个基点至28.2%，投资资本回报率达30.7%，提高760个基点 [9] LTL业务 - 占细分营收（不含燃油附加费）的44%，不含燃油附加费的收入为8.17亿美元，较上年同期下降5% [10] - 运营收入为1.01亿美元，增长5%，利润率为12.3%，提高120个基点 [10] - 加拿大业务不含燃油附加费的收入略有下降，运营比率为72.8%，较去年提高750个基点，投资资本回报率为23.1%，提高640个基点 [10] - 美国LTL业务（去年收购UPS Freight后成立）不含燃油附加费的收入为6.87亿美元，调整后运营比率为90.8%，基本持平，投资资本回报率为25.2% [11] 卡车运输业务 - 占细分营收（不含燃油附加费）的27%，第三季度不含燃油附加费的收入为5.1亿美元，较去年增长4% [12] - 运营收入飙升至9700万美元，同比增长73%，运营利润率为18.9%，提高750个基点 [12] - 专业卡车运输业务不含燃油附加费的季度收入增长9%至3.55亿美元，调整后运营比率从去年的90%改善至79.9%，投资资本回报率从8.8%提高至12.7% [13][14] - 加拿大传统卡车运输业务不含燃油附加费的收入增长34%至7900万美元，调整后运营比率从88.4%改善至75.5%，投资资本回报率从12.4%大幅提高至20.6% [15] 物流业务 - 占细分营收（不含燃油附加费）的23%，不含燃油附加费的收入同比增长4%至4.24亿美元 [16] - 运营收入为2900万美元（包含1140万美元的非经常性费用），去年为3300万美元，运营利润率为6.8%，去年为8.2%，投资资本回报率为21.1%，去年为24.3% [16] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 公司将在11月10日于纽约证券交易所举办首次投资者日活动，届时将详细阐述公司的运营原则和创造股东价值的计划 [5] - 公司坚持快速调整产能和可变成本以匹配需求变化的运营理念，注重成本控制和执行效率 [6] - 在LTL业务中，TForce Freight将调整销售策略，聚焦现有客户业务增长和服务中心周边业务拓展，同时计划在2023年引入新的财务系统以提升成本管理能力 [45][46][25] - 公司认为在市场低迷时，凭借强大的资产负债表和充足的自由现金流，有机会进行并购活动，包括小型并购和可能的大型交易 [37] - 行业竞争方面，美国LTL行业竞争激烈，同行积极与3PL调整费率，但目前公司未感受到来自同行的竞争压力，每批货物的收入（不含燃油）同比增长约6% [48] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司对第四季度业绩有信心，但预计2023年市场可能放缓，届时需进行相应调整 [35] - 除TForce Freight外，公司其他业务具备应对市场变化的工具和管理能力 [35] - TForce Freight目前面临工具和信息不足的问题，但2023年将得到改善，公司有信心在未来两年内将其运营比率提升至80 - 85 [28][68] 其他重要信息 - 本季度公司回购了约210万股股票，花费近2亿美元 [18] - 本季度完成了4笔小型并购，并在季度末后又完成了1笔 [18] - 截至9月底，公司的有息债务与调整后EBITDA的比率低于1倍，且几乎所有债务为固定利率 [18] 问答环节所有提问和回答 问题1: LTL业务吨位下降的原因及“剔除货运”的持续时间和影响程度 - 公司收购UPS Freight后，约25% - 30%的货运量不符合公司需求，目前已处理了大部分，但尚未完成，现处于暂停阶段，需先解决成本控制问题 [24] - 成本控制方面，尤其是劳动力成本管理工具不足，2023年将从UPS的Oracle系统切换至TFI的Oracle系统，届时管理层将能够更好地根据实际情况调整成本 [25][26] - 除剔除不合适的货运外，市场需求也有所放缓，但目前预计短期内货运量将保持相对稳定 [27] 问题2: 对2023年市场低迷情况的看法及现金储备的用途 - 公司对第四季度业绩有信心，但预计2023年市场将放缓，届时需进行调整 [35] - 除TForce Freight外，公司其他业务具备应对市场变化的能力 [35] - TForce Freight目前工具和信息有限，但2023年将得到改善 [36] - 公司认为市场低迷时是进行并购的好时机，将继续进行小型并购，并可能在2023年进行大型交易 [37] - 现金储备方面，目前公司认为回购自家股票是最佳的并购方式，将根据市场情况在第四季度和2023年第一、二季度积极进行股票回购 [40] 问题3: TForce Freight的竞争动态、吨位趋势及成本控制与工会的关系 - 第三季度业务在6月表现良好，7、8、9月有所放缓，预计第四季度和2023年情况类似 [45] - 销售策略上，TForce Freight将聚焦现有客户业务增长和服务中心周边业务拓展，避免长距离取货和送货 [45][46] - 目前未感受到来自同行的竞争压力，每批货物的收入（不含燃油）同比增长约6% [48] - 成本控制方面，目前缺乏有效的工具和信息，但与工会合同本身并非成本控制的障碍，公司有信心通过提供合适的工具和信息来解决成本问题 [50][51] 问题4: P&C和卡车运输业务利润率的稳定性及并购中来自私募股权的竞争情况 - P&C业务利润率相对稳定，预计平均可达到20% - 25%，目前28% - 29%的利润率处于较高水平 [56][57] - 卡车运输业务利润率提升较难，预计加拿大卡车运输业务10年平均运营利润率可达15% - 20%，投资资本回报率应能达到15% [58] - 随着利率上升，私募股权在并购中的竞争有所减弱，这对公司有利，公司认为应在合适的价格进行并购，避免高价收购 [59][60] 问题5: LTL业务运营比率的进展、2023年利润率改善预期及Teamsters合同的影响 - 难以确定2023年LTL业务运营比率的具体改善情况，存在一些有利因素，如GFP业务增长、2023年TSA成本降低、销售策略调整等，但也面临市场需求疲软的挑战 [64][65][66] - 公司有信心在未来两年内将TForce Freight的运营比率提升至80 - 85 [68] - Teamsters合同方面，公司将与员工达成公平的合同，确保工资和各项条款合理，并通过优化工作组织来提高效率和降低成本，而不是通过降低员工工资来控制成本 [70] 问题6: 在更具挑战性的货运市场中公司能否保持盈利增长及TForce Freight如何提高服务水平 - 公司对自身应对市场变化的能力有信心，凭借强大的资产负债表、优秀的团队和有效的工具，即使在市场低迷时也能表现良好，并抓住并购机会 [77][78] - 董事会提高股息表明对公司未来发展的信心 [79] - TForce Freight服务水平较低的原因包括设备老化、客户服务和定价管理不善、设施条件差等，公司正在采取措施改善，如更新设备、优化客户服务和定价管理、改善设施条件等，同时提高理赔比率，以提升客户满意度 [81][82][83] 问题7: 新系统延迟的风险、LTL业务是否为资产密集型业务及定价机会 - 新的财务系统与TFI Oracle的对接正在测试中，公司对其按时完成有信心，设备交付延迟是由于供应链问题，不受公司控制 [88] - LTL业务并非因资产密集而难以管理，通过提供合适的工具和信息，公司有信心提升业务表现，就像加拿大LTL业务过去的发展一样 [89] - 公司在定价方面有一定提升空间，但由于声誉和服务水平与同行存在差距，需要时间来改善，同时要提高服务质量和调整货运结构，以提高每批货物的平均收入 [91][92][100] 问题8: LTL业务每批货物收入增长的原因、价格调整空间及并购中大型交易受市场环境的影响 - 每批货物收入增长6.5%是由于剔除低收益货运和调整费率的综合影响 [98] - 公司目前定价低于市场水平，有一定的价格调整空间，但需要同时提升服务质量，此外，还需调整货运结构，提高货物平均重量，以增加每批货物的收入 [99][100][101] - 市场低迷时，公司认为有机会以合理价格进行大型并购交易，虽然市场环境可能影响交易谈判，但公司会秉持公平原则，与卖方达成合理的交易 [103] 问题9: LTL业务在2024年及以后的机会和排名预期、车队更新情况 - 公司预计在2024 - 2025年将TForce Freight打造成运营比率为80 - 85的公司，这在行业中属于正常水平 [112] - 车队更新方面，目前仍落后于计划，不同供应商的交付情况不一，部分供应商延迟1 - 4个月不等，公司新聘请的车队负责人将努力加快设备交付，同时公司不会减少TForce Freight的资本支出，若其他运营商减少采购，可能有助于公司更快获得设备 [113][114][115] 问题10: 卡车运输业务的发展规划、LTL业务中宏观经济减速和剔除客户的影响 - 公司看好专业卡车运输业务，计划在美国密西西比河以东地区拓展业务，通过小型并购实现增长，目前已在第三季度完成两笔相关收购 [123][124] - LTL业务中，17%的货运量下降中，至少70%是由于剔除了不符合公司需求的货运，如与某些大客户的业务量大幅减少 [126] 问题11: 投资者日的目标和计划分享的信息 - 投资者日的主要目标是展示公司的管理团队和人才深度，让投资者和分析师与公司的执行副总裁等高级管理人员交流，了解公司的文化和实力 [132] - 可能会根据预算情况提供2023年的业绩指引，但重点是展示团队和文化 [133] 问题12: 专业卡车运输业务的费率环境和增长机会、LTL业务第四季度的季节性情况 - 公司认为加拿大和美国的基础设施投资将增加，住房建设需求也存在，这将为专业卡车运输业务带来机会，公司计划通过小型并购在加拿大和美国东海岸拓展业务 [139][140][141] - LTL业务在美国，12月和1月的货运量通常较低，公司要求团队更加积极地进行调整 [142] 问题13: 2023年各业务板块的抗风险能力、应对市场低迷的措施及2024年及以后的正常化净资本支出 - 难以预测2023年哪些业务板块会受到影响，但公司的管理团队和运营模式有助于应对市场变化，如P&C业务在电子商务业务量下降时，B2B业务有所增长 [149] - 市场低迷时，公司将通过并购来补充有机业务的收入损失，凭借强大的资产负债表和丰富的并购经验，以合理价格收购业务 [150] - 2024年及以后的正常化净资本支出可参考2022年数据并减去CFI的净资本支出7500万美元，且后续可能会更低 [151] 问题14: 出售卡车运输业务的原因、包裹业务每批货物收入下降的原因 - 出售卡车运输业务（CFI）是因为其投资资本回报率较低，公司希望将资金投入到回报率更高的业务中，同时认为买家有能力更好地运营该业务，这是一个双赢的交易，公司将在2023 - 2024年使用出售所得资金进行新的投资 [162][163] - 包裹业务每批货物收入下降与加拿大市场竞争有关，竞争对手为政府所有，限制了公司提高收入的能力，公司主要通过提高效率和降低成本来提升业绩 [164][165] 问题15: 美国LTL业务中地面货运定价增长对盈利能力和资本回报率的影响、TForce Freight业务的转型是否符合原计划 - GFP业务是美国LTL业务中的亮点，收入同比增长25%，目标是在2023年保持20% - 25%的增长，该业务与UPS的合作是公司的重要资产 [172] - TForce Freight业务的转型符合原计划，第一年主要解决货运匹配和费率调整问题，将运营比率提升至90左右，后续将重点解决成本控制问题，这需要改变文化和提供合适的工具和信息，虽然在技术和设备方面遇到了一些意外情况，但公司有信心通过切换财务系统来解决问题 [174][175][176]

财务数据和关键指标变化 - 2022年第二季度，公司调整后净收入同比增长76%，调整后摊薄每股收益增长81%，季度自由现金流首次超过3亿美元 [6] - 公司总季度收入为24亿美元，同比增长32%；调整后净收入增长76%，调整后摊薄每股收益增长81%，自由现金流增长16%至3.1亿欧元 [11] - 去年同期有2.84亿美元的巨额廉价购买价格收益，影响了非调整基础上的同比业绩比较；报告期内运营收入下降17%，经营活动净现金为2.48亿美元，低于去年同期的2.99亿美元 [12][13] - 递延股份单位因股价下跌为报告收益带来1300万美元的正向差异 [13] 各条业务线数据和关键指标变化 P&C业务 - 占总营收（不含燃油附加费）的7%，不含燃油附加费的收入下降14%，但运营收入增长25%至3700万美元，运营利润率提高910个基点，投资回报率达27.6%，提高460个基点 [14][15] LTL业务 - 占细分市场营收（不含燃油附加费）的45%，不含燃油附加费的收入为8.7亿美元，同比增长39%；运营收入1.87亿美元，包含5500万美元的资产出售收益 [16][17] - 加拿大业务受益于工业活动，不含燃油附加费的收入略有增长，运营比率为69.1%，提高880个基点，投资回报率为20.4%，提高410个基点 [18] - 美国业务自收购UPS Freight后持续整合，不含燃油附加费的收入为7.25亿美元，运营比率为88，提高超200个基点，投资回报率为24.5% [20] 卡车运输业务 - 占细分市场营收（不含燃油附加费）的29%，不含燃油附加费的收入为5.57亿美元，同比增长16%；运营收入达1.27亿美元，是去年的两倍多，运营利润率为22.9%，扩大近10个百分点 [21] - 专业业务季度营收（不含燃油附加费）增长18%至2.73亿美元，调整后运营比率为76.9%，提高570个基点，投资回报率为13%，提高180个基点 [22] - 加拿大传统卡车运输业务营收（不含燃油附加费）增长43%至8800万美元，调整后运营比率为73.4%，提高超10个百分点，投资回报率为16.7%，提高420个基点 [23] - 美国传统业务营收（不含燃油附加费）增长5%至1.98亿美元，运营比率大幅提高至82.5%，投资回报率从5.5%提升至8.2% [24][25] 物流业务 - 占细分市场营收（不含燃油附加费）的19%，不含燃油的收入增长12%至4.54亿美元，运营收入为4200万美元，运营利润率为9.3%，投资回报率为21.1%，低于去年的22.4% [27] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 公司计划继续优化TForce Freight，专注于提高密度、提供优质服务、优化定价、提高司机留存率和承接合适的货运业务 [32] - 公司将继续战略收购，预计2023年可能进行大型收购；同时积极进行股票回购，认为当前股价被低估，长期来看回购股票对股东有利 [41][130][131] - 公司在LTL业务上，美国市场目标是未来两年达到ADOR水平，通过改善车队状况、提高运营效率和使用新技术工具来实现 [47][116] - 行业面临经济逆风，包括利率上升、通胀压力、能源价格高企、劳动力短缺、疫情反复和供应链挑战等，但公司凭借自身优势和灵活策略应对 [7] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 加拿大经济形势总体良好，尽管面临通胀等挑战，但公司业务仍在正常运转，预计2022年底或2023年可能出现经济风暴，但公司有强大的资产负债表和现金流，能够应对挑战并抓住机遇 [36][37][38] - 公司对全年业绩持乐观态度，上调了全年展望，预计2022年每股收益为8美元，自由现金流为9亿美元 [33] 其他重要信息 - 公司在第二季度出售了南加州的一个LTL码头，获得8300万美元收益，现有业务可由附近设施承接 [10] - 公司完成了三次小型收购，并在季度末后又进行了两次小型收购 [30] - 截至6月30日，公司债务与调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）比率为1.32，76%的债务为固定利率，加权平均利率为3.45%，加权平均到期期限为7.9年 [30] 问答环节所有提问和回答 问题1: 加拿大宏观环境和ELD情况，以及股票回购信号 - 加拿大经济形势较好，油价高对部分省份有利，尽管可能面临经济风暴，但公司有能力应对；公司认为当前股价被低估，长期来看回购股票是对股东有利的决策 [36][37][41] 问题2: 美国LTL业务目标及终端出售情况 - 美国LTL业务目标是未来两年达到ADOR水平，与加拿大业务情况不同，美国市场竞争更激烈；终端出售是特殊情况，但公司认为有多余的运营网点，将继续进行房地产分析和优化 [47][52][53] 问题3: 卡车运输业务盈利能力及利润率展望 - 加拿大卡车运输业务表现出色，得益于市场条件和业务整合；公司希望通过团队调整和专注不同业务类型，保持当前利润率水平 [62][63][68] 问题4: 劳动力相关问题及TForce Freight业务情况 - 公司为应对AB5法案做了准备，采用员工模式运营；与工会的讨论将以市场工资为基础，通过提高运营效率来实现“多劳少得”；TForce Freight业务目前处于调整阶段，预计未来几个季度有机增长持平或略有下降，之后有望改善 [70][71][80] 问题5: 对卡车运输业务的看法及风险 - 公司更看好专业卡车运输业务，对温度控制业务进行了投资；目前美国卡车运输业务未看到价格压力，但未来可能面临风险；加拿大业务受益于高油价和高货运密度，美国业务则受旧车队和低货运密度影响 [90][93][96] 问题6: LTL业务收益率和定价趋势 - 美国LTL业务与同行相比，平均重量较低，影响了收益；公司通过提高货运质量、改善车队状况和使用新技术工具来提高运营效率和收益率；达到ADOR目标的主要驱动因素包括车队改善、运营效率提升和线运优化 [111][113][116] 问题7: 业务分割和收购计划 - 业务分割是正常的管理优化和标准化举措；2023年如果市场条件合适，公司可能进行大型收购，当前股价下跌可能带来更好的收购机会 [125][127][131] 问题8: P&C业务和加拿大LTL业务利润率趋势 - P&C业务Q2的业务转变趋势可能在Q3 - Q4延续；加拿大LTL业务运营比率达到70%已经很困难，很难进一步提高，但公司会继续努力 [137][138][140] 问题9: 供应链问题对公司的影响及EPS目标相关情况 - 公司利用市场条件取得了良好业绩，但市场变化可能影响未来表现；Q3和Q4美国LTL业务的资本支出将增加，预计到年底可更换约1400辆卡车；出售二手设备的收益在Q3和Q4可能不如Q2 [148][150][151] 问题10: 股票回购与并购的回报比较及EPS指导假设 - EPS指导假设基于当前的股份数量；股票回购和并购的回报比较难以定量，但长期来看股票回购对股东有利 [154][155] 问题11: 美国LTL业务达到ADOR目标的障碍 - 美国LTL业务未达到ADOR目标主要是自身原因，如旧车队、运营效率低和工具不足等，与市场竞争关系不大；公司通过改善这些方面来实现目标 [160][162][164] 问题12: TForce Freight服务指标及定价能力 - TForce Freight的服务指标与同行相比有待提高，主要原因是设备和工具不足；公司通过降低索赔率和改善计费问题来提高服务质量，进而提升定价能力 [168][169][170]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度调整后摊薄每股收益为1.68美元，较上年同期增长超一倍 [3] - 总季度收入同比增长超90%，达到22亿美元 [6] - 运营收入达到2.2亿美元，较上年增长116% [6] - 调整后完全摊薄每股收益为1.60美元，高于上年的0.77美元，增长118% [7] - 经营活动净现金为1.38亿美元，较上年同期下降11% [8] - 产生自由现金流9200万美元，3月底债务与调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）比率为1.72，较年初的1.89有所改善 [20] - 2022年全年每股收益展望上调至6.50 - 6.75美元，此前为6.25 - 6.50美元 [24] - 预计净资本支出在3.25 - 3.50亿美元之间，预计自由现金流超过7亿美元 [24] 各条业务线数据和关键指标变化 P&C业务 - 占总收入的7%，扣除燃油附加费后收入下降5%，运营收入增长42%至2610万美元，运营利润率提高700个基点至20.9%，投资资本回报率升至26.4%，较上年同期提高600个基点 [10] LTL业务 - 占总收入的45%，扣除燃油附加费后收入达8.35亿美元，运营收入从上年的2200万美元增至9500万美元，运营利润率为11.3% [11] - 加拿大业务扣除燃油附加费后收入增长8%，运营比率为79.1%，较上年改善410个基点，投资资本回报率为18.4%，较上年提高300个基点 [12] - 美国业务扣除燃油附加费后收入为6.96亿美元，运营比率为90.7%，投资资本回报率在收购后的前11个月达到22% [13] 整车运输业务 - 占总业务收入的20%，扣除燃油附加费后收入为5.16亿美元，同比增长22%，运营收入增长42%至7100万美元，运营利润率扩大至13.8%，较上年提高200个基点 [14] - 美国传统业务收入增长23%至1.92亿美元，运营比率从93.4%改善至89.1%，投资资本回报率从5.5%提升至6.5% [15] - 加拿大传统业务扣除燃油附加费后收入增长37%至7600万美元，调整后运营比率改善250个基点，投资资本回报率为11.9%，略有上升 [16] - 专业业务扣除燃油附加费后收入增长17%至2.50亿美元，调整后运营比率为84.4%，改善200个基点，投资资本回报率从10.9%扩大至11.7% [17] 物流业务 - 占总业务收入的20%，扣除燃油附加费后收入增长15%至4.35亿美元，运营收入增至3500万美元，利润率为8%，提高30个基点，投资资本回报率从18.6%升至20% [18][19] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 公司将继续优化TForce Freight，重点关注提高密度、提升服务水平、优化定价、提高司机留存率和“合适货运”概念 [23] - 计划在2022 - 2023年使美国LTL业务达到ADOR水平，目标是降低行驶里程、增加货运量和减少索赔 [31][39] - 预计在第二季度和第三季度在物流、专业整车运输和加拿大VAN部门进行小规模并购交易 [32][67] - 认为当前卡车运输行业处于“坏消息”时期，是买入时机，若有战略收购机会也会考虑 [62][63] - 强调通过内部执行和专注核心业务创造股东价值，同时在合适时向股东返还多余资本 [5] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管面临宏观逆风，如高通胀、能源价格上涨、利率上升、劳动力短缺和全球供应链挑战，但公司凭借多元化业务和内部机会取得了强劲业绩 [4] - 4月未看到货运衰退迹象，而是面临司机和运力短缺问题，客户需求旺盛 [32] - 对第二季度业务表示乐观，相信团队能力，认为行业内同行表现良好 [33] - 认为公司业务非周期性较强，尤其是LTL、P&C和物流业务 [29][30] 其他重要信息 - 公司通过私募发行3亿美元票据，用于再融资到期定期贷款，交易后78%的债务为固定利率，加权平均利率为3.45%，加权平均到期期限增至8年 [21][22] - 计划在秋季举办投资者日活动，向投资者展示管理团队 [126] 问答环节所有提问和回答 问题: 公司业务的周期性及低谷每股收益预期 - 公司认为约45%的收入来自LTL，7%来自P&C，20%来自物流，相比整车运输业务，周期性较弱 [29][30] - 目前美国LTL业务仍有很大提升空间，4月未看到货运衰退迹象，预计第二季度和第三季度并购活动会更活跃，同时认为当前股价低有利于进行股票回购 [31][32] 问题: P&C业务的近期发展轨迹 - 由于最大的电子商务客户流失，B2C业务放缓，但随着加拿大实体店重新开业，B2B业务有所改善，盈利能力大幅提升 [35] - 预计2022年剩余时间P&C业务量会略有下降，但盈利能力将同比提高 [36] 问题: 美国LTL业务利润率的提升时机和轨迹 - 目标是在未来两年内使美国LTL业务达到ADOR水平，但2022年底的情况受设备更换进度影响，目前已更换约500辆卡车，还需在2022年更换800 - 1000辆 [39] - 团队明确目标，即减少行驶里程、增加货运量和降低索赔，相信能够实现目标 [39][40] 问题: 加拿大LTL业务的量展望 - 第一季度业务量下降约1%，预计全年业务量持平或增长1%，公司将以出色的运营效率运营该业务 [42] 问题: 新指引对定价能力、消费者需求、回购和并购的依赖程度 - 指引中不包含除第一季度外的并购因素，定价能力维持现状，公司相信通过削减成本可实现每股收益目标，甚至可能在年底达到7美元 [45] 问题: 美国关键航线的变化及现货费率下降的影响 - 公司业务主要基于合同费率，不受现货费率下降影响，目前合同费率良好，面临的主要问题是司机和卡车短缺 [48][49] 问题: 在业务量放缓环境下，能否实现提高密度和提货量的目标 - 公司认为可以通过优化运营，如合理安排工作、服务合适客户、提高每站货运量和减少行驶里程来实现目标，这与是否处于衰退无关 [52][53][54] 问题: 业务量损失与盈利能力提升的关系 - 公司认为业务量损失可通过减少行驶里程和改善运营来提高盈利能力，同时还需提高服务水平和更新设备 [56] 问题: Teamsters谈判的预期 - 公司正在为谈判做准备，希望让运营人员参与，目标是公平支付员工工资，同时更好地管理员工 [58][59] 问题: 是否考虑出售低回报业务及并购计划 - 公司遵循“在坏消息时买入，在好消息时卖出”原则，目前卡车运输行业处于“坏消息”时期，更倾向于买入，但不排除出售不合适资产的可能 [62][63] - 第二季度和第三季度的并购计划主要集中在美国物流、专业整车运输和加拿大VAN部门，均为小规模并购 [67] 问题: LTL业务的货运吨位、终端关闭或出售情况及运营比率预期 - 已关闭芝加哥的一个租赁终端，出售西弗吉尼亚的两个小终端，并计划购买加利福尼亚的一个终端 [70] - 希望美国LTL业务在未来两年内达到ADOR水平，第四季度运营比率可能达到87%，但目前难以承诺具体数字 [73] 问题: 大规模并购的方向 - 大规模并购项目将来自美国，可能在2022年出现，但更可能在2023年，公司正在为此做准备 [75] 问题: P&C业务中包裹量下降的原因及吨位数趋势 - 部分包裹量下降是由于公司主动放弃低质量业务，部分是由于最大的电商竞争对手抢占市场份额 [78][79] - 随着加拿大重新开放，B2B业务增长，预计第二季度和第三季度业务量略有下降，但盈利能力将提高，B2B增长和B2C下降的趋势将持续 [79] 问题: 指引保守性的原因 - 公司遵循“保守承诺，超额交付”原则，考虑到市场对货运衰退的担忧，为避免投资者期望过高，故采取保守指引，后续可能根据第二季度业绩调整指引 [81] 问题: 现货费率下降是否预示合同费率下降及对整车运输业务的影响 - 历史上现货费率下降会导致合同费率下降，但当前由于运力和人员短缺，情况可能不同，公司将专注于削减成本和提高效率 [84][85][86] 问题: 物流和最后一英里业务的需求趋势 - 公司物流和最后一英里业务表现良好，尤其是美国的医疗部门和新收购的Unity Courier公司，公司将关注该领域的增长机会 [91] 问题: 从90%运营比率提升到80%，定价杠杆的重要性 - 未来两年内，90%的提升将来自成本控制，包括提高效率、生产力、设备质量和维护水平等，定价方面将纠正过去的错误，但不是主要因素 [95][96] 问题: 低个位数LTL市场定价是否会影响目标实现 - 公司认为不会影响目标实现 [97][98] 问题: 资产负债表杠杆降低时的股票回购策略 - 2022年是公司进行股票回购的年份，目前股价低，公司将利用自有资金回购股票，预计第二季度回购100 - 150万股 [100] 问题: 整车运输业务的预订情况及趋势 - 预订情况较去年有所下降，去年可能为120% - 125%，目前为110% - 115% [103] 问题: 车队更换情况及预期 - 整车运输业务的车队更换没问题，LTL业务平均车龄过高，目前已更换500辆卡车，2022年夏季开始接收新订单，预计2023年使美国LTL业务的运力恢复正常 [104] 问题: 美国整车运输业务的利润率提升潜力及关键举措 - 第一季度运营比率受设备出售收益影响降至可接受水平，预计第二季度将继续改善，目标是年底达到94% - 95%的运营比率 [108][110] 问题: 新服务和美国邮政服务变化对P&C业务的影响 - 加拿大最后一英里业务因失去最大电商客户而损失部分业务量，但整体仍在增长，P&C业务中B2C业务将继续下降，B2B业务将增长 [111] 问题: 车主运营商数量下降的原因 - 是加利福尼亚和马萨诸塞州的法规变化导致的行业整合，以及美国TL部门业务模式调整的结果 [112][113] 问题: TForce Freight业务好转的原因 - TForce Freight的整车运输业务在收购初期每季度亏损500 - 600万美元，第一季度仍亏损，但3月开始扭亏，4月确认不再亏损 [115] 问题: P&C市场是否存在过剩产能及影响 - 电子商务催生了加拿大的运输公司，目前B2C业务放缓，但公司凭借次日达服务在B2B业务上有所收获，同时物流和最后一英里业务在电子商务领域有增长机会 [117][118] 问题: 市场放缓对美国整车运输业务的影响 - 市场放缓可能使司机供应增加，有助于降低未使用牵引车数量和提高利用率，但至少未来6 - 9个月内不太可能出现这种情况，公司将继续改善专用业务 [122] 问题: 营运资金中应收账款增加的原因及预期 - 应收账款增加是由于客户付款周期（40天）与燃油供应商付款周期（7天）的差异，若油价稳定，第二季度不会出现该问题，若油价下降，将收回营运资金占用 [123] 问题: 是否有举办投资者日活动的计划 - 公司计划在第二季度后、秋季举办投资者日活动，向投资者展示管理团队 [126]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第四季度总营收同比增长超90%，达21亿美元 [10] - 第四季度运营收入攀升至2.15亿美元，同比增长84% [10] - 第四季度调整后完全摊薄每股收益为1.57美元，同比增长60% [10] - 持续经营活动产生的净现金增加至1.9亿美元 [11] - 2021年全年调整后摊薄每股收益为5.23美元，超10月提供的指引上限 [5] - 2021年第四季度产生自由现金流1.21亿美元，2021年末债务与调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）比率为1.51 [21] - 2022年全年每股收益指引为6.25 - 6.50美元，中点潜在增长超20% [23] - 2022年预计净资本支出为3.25 - 3.50亿美元，自由现金流超7亿美元，杠杆率维持在1.5倍左右 [23] 各条业务线数据和关键指标变化 P&C业务 - 占总业务收入的8%，扣除燃油附加费后收入同比下降3% [12] - 运营收入增长25%，达3670万美元，运营利润率提升540个基点至24.5% [12] - 投资资本回报率从一年前的18.2%提升至25.3% [12] LTL业务 - 占总业务收入的44%，扣除燃油附加费后收入从一年前的1.41亿美元增至8.23亿美元 [13] - 运营收入从2400万美元增至1.03亿美元 [13] - 加拿大业务扣除燃油附加费后收入增长3%，调整后运营比率为78.3%，同比改善440个基点，投资资本回报率为17.8%，提升420个基点 [14] - 美国业务扣除燃油附加费后收入为6.8亿美元，运营比率环比改善130个基点至89.4% [15] 卡车运输业务 - 占总收入的27%，扣除燃油附加费后收入同比增长16%，达5.06亿美元，运营收入增长15% [16] - 运营利润率维持在12.2% [16] - 新收购的TForce Freight卡车运输部门亏损从上个季度的460万美元收窄至240万美元 [17] - 美国传统业务扣除燃油附加费后收入增长16%，调整后运营比率为95.5%，投资资本回报率为5.3%，与去年持平 [17] - 加拿大传统业务扣除燃油附加费后收入增长26%，调整后运营比率为88.4%，去年为85.2%，投资资本回报率为10.9%，下降50个基点 [18] - 专业业务扣除燃油附加费后收入增长13%，调整后运营比率为84.6%，投资资本回报率从9.9%提升至11.2% [18] 物流业务 - 占总业务收入的20%，扣除燃油附加费后收入增长33%，达4.28亿美元，运营收入增长24%，达3300万美元 [19] - 运营利润率为7.7%，去年为8.2%，投资资本回报率为19.9%，提升460个基点 [19] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 2022年除整合TForce Freight外，重点关注提高密度、提升服务水平、优化定价、提高司机留存率以及承接适合网络的货运业务 [9] - 长期注重业务细节，追求运营效率，有选择地把握战略收购机会，以实现投资资本的强劲回报、优化自由现金流和增加每股收益，为股东创造长期价值 [7] - 行业竞争方面，P&C业务表现出色，加拿大LTL业务运营良好，美国LTL业务有较大提升空间，美国卡车运输业务有待改善，物流业务有增长潜力 [37] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管面临全球疫情、供应链中断和劳动力短缺等挑战，但公司运营原则将助力其在2022年取得成功 [8] - 2022年经营环境假设相对稳定，公司有信心把握有利机会，特别是优化TForce Freight的运营 [22] - 认为美国LTL市场良好，但公司在运营方面仍有很多工作要做，预计到2022年底运营比率将接近86 - 88 [29] - 疫苗接种对公司影响不大，1月公司运营表现出色，但美国TForce Freight受新冠疫情影响，部分员工生病，影响了客户服务 [71] - 市场需求大于供应，2022年供应链紧张状况可能持续到2023年，公司将利用市场条件提升业绩 [108] 其他重要信息 - 2020年底公司变更了列报货币，目前所有美元金额均为美元 [3] - 公司在内部控制和合规方面正在进行测试和整改，预计2022年合规成本为几百万美元 [139][141] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 美国LTL业务今年的利润率预期以及长期运营预期 - 2022年是关键一年，将重点关注优化运营，使业务和货运与运营相匹配，提高密度 [28] - 长期来看（2 - 3年），公司有望成为ADOR运营商，预计到2022年底运营比率将接近86 - 88，第四季度可能在85 - 88之间 [29][35] 问题2: 其他业务板块的利润率预期 - P&C业务将注重增长，利润率稳固；加拿大LTL业务表现良好；美国LTL业务将改善运营和密度；美国卡车运输业务预计年底运营比率接近90；物流业务在美国和加拿大有增长潜力 [37] 问题3: LTL业务的定价和剔除低质量货运情况 - 定价方面已取得进展，但仍需追赶市场，目前平均每批货物重量较低，仍有提升空间 [46] - 剔除低质量货运工作尚未完成，销售团队需寻找替代货物 [45] 问题4: 业务组合的调整（剥离和收购）计划 - 目前需要时间实现TForce Freight的承诺，在2022年底前不太可能进行大规模收购，可能在第三季度后考虑下一步行动 [49][52] - 对于美国卡车运输业务，给予团队机会改善业绩，若无法增长，可能会考虑调整 [49][52] 问题5: 2022年每股收益指引是否包含并购 - 不包含并购和股票回购，假设业务保持不变 [57] 问题6: 美国卡车运输业务的进展和长期前景 - 预计第一季度该业务将停止亏损，目前仍有两个主要客户导致亏损，团队正在努力解决 [58] - 业务存在定价问题，平均每英里收入低于同行，团队将在2022年初进行调整 [61] 问题7: 包裹和快递业务表现的驱动因素及可持续性 - 主要是剔除了低利润率的电子商务货运，巩固了业务基础，2022年将重新聚焦增长 [66][68] 问题8: 疫苗强制令对司机队伍的影响 - 加拿大司机大多已接种疫苗，跨境运输无问题，未接种的司机留在加拿大工作 [70] - 1月公司运营表现出色，但美国TForce Freight受新冠疫情影响，部分员工生病，影响了客户服务 [71] 问题9: 包裹和快递业务2022年的增长预期 - 预计2022年将有机增长，但可能需要牺牲一定的运营利润率以实现5% - 10%的增长 [75][76] 问题10: 物流业务中同日包裹配送业务的情况 - 美国业务表现良好，加拿大业务失去了最大电商客户的业务，正在寻求替代 [78] 问题11: 从UPS收购的地面货运定价业务的趋势和2022年预期 - 平均每批货物不含燃油的收入大幅增长，但仍需持续调整定价，清理不适合的小批量货物，预计到2022年底运营比率接近85 - 86，2023年继续改善 [84][86] 问题12: 美国LTL业务是否考虑对销售和运营团队进行激励机制调整 - 计划与团队讨论并进行调整，以结果为导向评估销售团队 [88] 问题13: 公司业绩的潜在增长机会 - 美国卡车运输业务有望改善定价，提高市场费率；TForce Freight的运营改善执行速度不确定，因此采取保守态度 [94][96] 问题14: 服务中心的整合进展和未来计划 - 刚刚开始，已关闭部分终端并进行转租或出售，正在与其他运营商合作利用闲置资源，预计将增加公司利润 [97] 问题15: 自由现金流的使用计划（股票回购与收购） - 若股价低于100美元，将回购至少100万股股票 [104] - 2022年可能进行1.5 - 3亿加元的小规模并购，股票回购不影响进行大规模收购 [104] 问题16: 第四季度需求受限因素及2022年供应和司机短缺的影响 - 美国市场需求超过供应，加拿大自11月初以来也出现类似情况 [108] - 预计2022 - 2023年供应链紧张，公司将利用市场条件提升业绩，指引较为保守 [108] 问题17: P&C业务利润率的全年预期及可能的下限 - 2022年B2B业务复苏和专注高利润增长可能影响利润率，目前难以预测，需关注第一季度情况 [113] 问题18: 每股收益指引是否包含股票回购 - 不包含股票回购和并购，假设业务保持不变 [114][116] 问题19: 降低美国LTL业务运营成本的主要驱动因素 - 是多种因素的结合，包括提高每站货物提取量、减少行驶里程、提高网络效率，以及新设备的投入使用 [126][127][130] 问题20: TForce Freight的协同效应 - 包括TForce Freight团队使用TForce物流部门的服务，降低成本；房地产整合是增长和并购的机会，也有助于减少不适合的资产 [131] 问题21: 新闻稿中内部控制和潜在缺陷的说明 - 公司正在进行内部控制测试和整改，由于业务分散，需测试约900个不同控制，目前处于测试和整改阶段 [139] - 2021年相关合规成本约为1000 - 1500万美元，2022年预计为几百万美元 [141] 问题22: 未来进行更大规模收购时如何保证收购质量 - 公司有收购文化和经验，在进行大规模收购前，需确保TForce Freight完全可控，目前已有目标，可能在2022年底或2023年进行 [146] 问题23: 第一季度业绩的大致情况 - 1月业绩出色，但由于TForce Freight未经历过完整的第一季度，且受新冠疫情和天气影响，仍需保持谨慎，预计每股收益将超过1美元 [148] 问题24: 对卡车运输周期反转担忧的回应及市场动态与过去周期的差异 - 认为这是一种误解，当前供应链问题和司机短缺使得增加运力困难，与过去周期不同，市场参与者更加自律，行业仍有机会 [155] 问题25: 2022年底车队补充情况及2023年及以后的可持续资本支出水平 - 美国LTL业务目前需额外补充车辆，2022 - 2023年资本支出预计相同，之后可能会有小幅减少 [157] 问题26: 美国LTL业务的吨位节奏 - 目前账单数量和吨位同比有所下降，2022年主要是清理和替换货物，提高收入质量和成本基础，有机增长可能有限，2023年有望增长 [163] 问题27: 维护和设备问题对获取优质货运和客户合同的影响 - 旧设备影响服务和司机、客户体验，公司正在补充新设备，但2022年仍将使用较旧车辆，需在2023年继续改善 [164] 问题28: 目前进行业务清理而非推动增长是否是好时机 - 认为是好时机，市场条件良好，同行忙于增长，公司可借此清理不合理的客户交易，但也限制了有机增长 [172] 问题29: 考虑剥离业务时“增长”的定义 - 指无法通过并购实现增长，如过去出售的废物处理业务；对于美国卡车运输业务，目前投资资本回报率低于资本成本，需提升业绩 [182]

公司整体财务数据关键指标变化 - 2021年第四季度总营收21.4亿美元，同比增长91%；全年总营收72.2亿美元，2020年为37.8亿美元[7][10] - 第四季度运营收入2.15亿美元，同比增长84%；全年运营收入8.892亿美元，同比增长113%[7][11] - 第四季度净利润1.441亿美元，同比增长67%；全年净利润6.644亿美元，2020年为2.757亿美元[8][12] - 第四季度摊薄后每股收益1.52美元，2020年同期为0.91美元；全年摊薄后每股收益6.97美元，2020年为3.03美元[6][12] - 2021年经营活动净现金为8.554亿美元，2020年为6.109亿美元，同比增长40%[17] - 2021年公司向股东返还2.835亿美元，其中股息8540万美元，股票回购1.982亿美元[17] - 2021年12月16日，董事会宣布季度股息为每股0.27美元，较2020年第四季度增长17%[18] - 公司有3.244亿美元无担保定期贷款为流动负债，截至2021年12月31日，循环信贷额度为7.979亿美元[20] - 2021年末公司总资产为57.53亿美元，较2020年末的38.47亿美元增长49.54%[30] - 2021年公司总营收为72.20亿美元，较2020年的37.81亿美元增长91%[32] - 2021年公司净利润为6.64亿美元，较2020年的2.76亿美元增长140.36%[33] - 2021年基本每股收益为7.14美元，较2020年的3.09美元增长131.07%[33] - 2021年稀释每股收益为6.97美元，较2020年的3.03美元增长130.03%[33] - 2021年其他综合收益为1.75亿美元，较2020年的1.71亿美元增长2.48%[34] - 2021年公司股东权益为22.20亿美元，较2020年的17.89亿美元增长24.09%[30] - 2021年燃料附加费为7.52亿美元，较2020年的2.97亿美元增长153.19%[32] - 2021年材料和服务费用为38.15亿美元，较2020年的20.52亿美元增长85.92%[32] - 2021年人员费用为19.74亿美元，较2020年的8.88亿美元增长122.30%[32] - 2021年净收入为664,361千美元，2020年为275,675千美元[37] - 2021年经营活动产生的净现金为855,351千美元，2020年为610,862千美元[37] - 2021年投资活动使用的净现金为1,162,657千美元，2020年为378,481千美元[37] - 2021年融资活动产生的净现金为322,301千美元，2020年使用的净现金为228,084千美元[37] - 2021年公司总营收为7,220,429千美元，2020年为3,781,134千美元[39] - 2021年和2020年调整后净利润分别为498348千美元和299763千美元，调整后基本每股收益分别为5.36美元和3.36美元，调整后摊薄每股收益分别为5.23美元和3.30美元[51] - 2021年和2020年综合调整后EBITDA分别为1076479千美元和699589千美元[55] - 2021年和2020年公司综合调整后运营比率分别为89.4%和88.5%[59] - 2021年和2020年公司净利润分别为6.64361亿美元和2.75675亿美元[65] - 2021年和2020年调整后EBITDA分别为10.76479亿美元和6.99589亿美元[65] - 2021年和2020年自由现金流转化率分别为87.3%和89.9%[65] - 2021年和2020年自由现金流分别为7.00889亿美元和5.44644亿美元[66] - 截至2021年12月31日，公司总资产为57.53123亿美元，无形资产为17.92921亿美元[67] - 截至2020年12月31日，公司总资产为38.47254亿美元，无形资产为17.47663亿美元[67] - 2021年和2020年净资本支出分别为 - 1.36782亿美元和 - 0.70764亿美元[65] - 2021年和2020年来自经营活动的净现金分别为8.55351亿美元和6.10862亿美元[66] - 2021年第四季度净资本支出为6.8237亿美元，2020年同期为3.1211亿美元[68] - 2021年全年净资本支出为13.6782亿美元，2020年全年为7.0764亿美元[68] - 截至2021年12月31日，公司的有息债务与EBITDA比率为1.51，要求小于3.50；EBITDAR覆盖率为5.59，要求大于1.75[68] 各业务板块全年营收和运营收入增幅 - 2021年各业务板块全年总营收增幅：包裹和快递21%、零担货运378%、整车运输24%、物流76%[13] - 2021年各业务板块全年运营收入增幅：包裹和快递38%、零担货运449%、整车运输12%、物流69%[13] 包裹和快递业务数据关键指标变化 - 2021年包裹和快递业务运营收入为108,440千美元，占比19.4%；2020年为78,753千美元，占比16.4%[40] - 2021年包裹和快递业务调整后EBITDA为134,845千美元，占比24.1%；2020年为104,019千美元，占比21.6%[40] - 2021年和2020年包裹和快递业务调整后EBITDA分别为134845千美元和104019千美元[56] - 2021年包裹和快递业务的投资回报率为25.3%，2020年为18.2%[69] 零担运输业务数据关键指标变化 - 美国零担运输2021年营收为15.86228亿美元，2020年为0.02692亿美元，差异为15.83537亿美元[42] - 美国零担运输2021年调整运营比率为90.1%，2020年为88.2%[42] - 加拿大零担运输2021年营收为5.56891亿美元，2020年为5.22842亿美元，增长6.5%[42] - 加拿大零担运输2021年调整运营比率为79.9%，2020年为83.2%[42] - 加拿大零担运输2021年每百磅收入（不含燃油）为10.80美元，2020年为9.77美元，增长10.5%[42] - 2021年美国零担运输车辆平均数量为4866辆，2020年为4858辆[42] - 2021年加拿大零担运输车辆平均数量为837辆，2020年为910辆，减少8.0%[42] - 2021年和2020年零担业务调整后EBITDA分别为415641千美元和138361千美元[56] - 2021年和2020年零担业务调整后运营比率分别为87.7%和83.2%[61] - 2021年和2020年美国零担业务调整后运营比率分别为90.1%和88.2%[61] - 2021年和2020年加拿大零担业务调整后运营比率分别为79.9%和83.2%[61] - 2021年加拿大零担业务的投资回报率为17.8%，2020年为13.6%[69] 卡车运输业务数据关键指标变化 - 2021年卡车运输业务全年总营收21.63亿美元，2020年为17.48亿美元；物流业务2021年全年总营收16.62亿美元，2020年为9.45亿美元[45][46] - 2021年卡车运输业务全年运营收入2.30亿美元，占比12.1%；2020年为2.06亿美元，占比13.0%；物流业务2021年全年运营收入1.43亿美元，占比8.8%，2020年为0.84亿美元，占比9.1%[45][46] - 2021年美国常规卡车运输业务全年营收7.34亿美元，较2020年的6.33亿美元增长16.0%；加拿大常规卡车运输业务全年营收2.50亿美元，较2020年的2.06亿美元增长21.2%；专业卡车运输业务全年营收9.24亿美元，较2020年的7.50亿美元增长23.2%[45] - 2021年美国常规卡车运输业务平均牵引车数量为3294辆，较2020年的2949辆增长11.7%；加拿大常规卡车运输业务平均牵引车数量为640辆，较2020年的606辆增长5.5%；专业卡车运输业务平均牵引车数量为2329辆，较2020年的2096辆增长11.1%[45] - 2021年美国常规卡车运输业务平均挂车数量为11751辆，较2020年的10938辆增长7.4%；加拿大常规卡车运输业务平均挂车数量为2884辆，较2020年的2796辆增长3.1%；专业卡车运输业务平均挂车数量为6773辆，较2020年的6251辆增长8.3%[45] - 2021年美国常规卡车运输业务平均车主运营商数量为468人，较2020年的509人减少8.1%；加拿大常规卡车运输业务平均车主运营商数量为306人，较2020年的302人增长1.5%；专业卡车运输业务平均车主运营商数量为1114人，较2020年的1115人减少0.1%[45] - 2021年卡车运输业务全年调整后EBITDA为4.31亿美元，占比22.7%；2020年为3.83亿美元，占比24.2%；物流业务2021年全年调整后EBITDA为1.69亿美元，占比10.4%，2020年为1.14亿美元，占比12.3%[45][46] - 2021年卡车运输业务材料和服务费用（扣除燃油附加费）全年为8.24亿美元，占比43.3%；2020年为6.54亿美元，占比41.3%；物流业务2021年全年为12.24亿美元，占比75.5%，2020年为6.68亿美元，占比72.4%[45][46] - 2021年卡车运输业务人员费用全年为6.04亿美元，占比31.8%；2020年为5.03亿美元，占比31.8%；物流业务2021年全年为1.17亿美元，占比7.2%，2020年为0.94亿美元，占比10.1%[45][46] - 2021年卡车运输业务其他运营费用全年为0.66亿美元，占比3.5%；2020年为0.52亿美元，占比3.3%；物流业务2021年全年为1.12亿美元，占比6.9%，2020年为0.48亿美元，占比5.2%[45][46] - 2021年和2020年整车运输业务调整后EBITDA分别为431181千美元和383155千美元[56] - 2021年和2020年卡车运输业务总收入分别为21.62752亿美元和17.48359亿美元[62] - 2021年和2020年卡车运输业务调整后运营比率分别为88.4%和87.7%[62] - 2021年美国整车业务的投资回报率为5.3%，与2020年持平[69] - 2021年加拿大整车业务的投资回报率为10.9%，2020年为11.4%[70] - 2021年专业整车业务的投资回报率为11.2%，2020年为9.9%[70] 物流业务数据关键指标变化 - 2021年物流业务全年总营收16.62亿美元，2020年为9.45亿美元[45][46] - 2021年物流业务全年运营收入1.43亿美元，占比8.8%，2020年为0.84亿美元，占比9.1%[45][46] - 2021年物流业务全年调整后EBITDA为1.69亿美元，占比10.4%，2020年为1.14亿美元，占比12.3%[45][46] - 2021年物流业务材料和服务费用全年为12.24亿美元，占比75.5%，2020年为6.68亿美元，占比72.4%[45][46] - 2021年物流业务人员费用全年为1.17亿美元，占比7.2%，2020年为0.94亿美元，占比10.1%[45][46] - 2021年物流业务其他运营费用全年为1.12亿美元，占比6.9%，2020年为0.48亿美元，占比5.2%[45][46] - 2021年和2020年物流业务调整后EBITDA分别为169005千美元和113885千美元[56] - 2021年物流业务的投资回报率为19.

财务数据和关键指标变化 - 第三季度总营收攀升至21亿美元，较上年增长近125%，主要源于并购和有机增长，有机增长得益于货运量反弹、公司定位优势及B2B和电商业务的持续强劲 [12] - 运营收入为1.93亿美元，增长65%；调整后完全摊薄每股收益为1.46美元，增长55% [13] - 第三季度持续经营活动产生的净现金为2.11亿美元，同比增长50%；四个业务部门的投资资本回报率均有所提高 [14] - 第三季度产生自由现金流1.69亿美元，较上年同期增长38%；9月底债务与调整后EBITDA的杠杆比率远低于2倍 [26] - 公司上调全年业绩指引，预计全年每股收益在4.75 - 4.85美元之间，高于此前的4.50 - 4.60美元；预计第四季度净资本支出在7500 - 1亿美元之间；将自由现金流预期从5.5 - 5.75亿美元上调至6.75 - 7亿美元 [28] 各条业务线数据和关键指标变化 P&C业务 - 占总业务收入的7%，扣除燃油附加费后的收入较去年同期增长9% [15] - 运营收入为2390万美元，增长12%，运营利润率提高40个基点至17.9% [15] - 投资资本回报率为23.2%，较去年的21.1%提高210个基点 [16] LTL业务 - 占总业务收入的47%，扣除燃油附加费后的收入为8.61亿美元，而去年同期为1.33亿美元，增长主要源于收购TForce Freight [16] - 运营收入为8510万美元，增长224%，运营利润率为9.9%，随着TForce Freight的进一步整合和优化，有显著的上升潜力 [17] - 加拿大LTL业务扣除燃油附加费后的收入增长2%，调整后的运营比率为80.3%；新成立的美国LTL业务扣除燃油附加费后的收入为7.27亿美元，运营比率为90.7% [18] - 美国LTL业务的投资资本回报率表现出色，但公司认为需等待TForce Freight全年业绩后再考虑该指标；加拿大LTL业务的投资资本回报率为16.7%，较去年的13%提高370个基点 [19] 卡车运输业务 - 占总收入的26%，扣除燃油附加费后的收入为4.89亿美元，较上年第三季度增长19% [20] - 运营收入为5600万美元，基本持平，运营利润率为11.4%，而去年同期为13.7% [20] - 美国传统业务扣除燃油附加费后的收入增长21%，运营比率为91.9%，同时承担了收购TForce Freight带来的运营损失；美国卡车运输业务的投资资本回报率仅提高40个基点至5.6% [21][22] - 加拿大传统业务扣除燃油附加费后的收入增长15%，运营比率为88.4%，反映出与去年同期相比，加拿大紧急工资补贴减少100万美元；加拿大传统业务的投资资本回报率提高80个基点至12.4% [22] - 专业卡车运输业务扣除燃油附加费后的收入增长19%，运营比率为8580万美元，尽管与去年同期相比，加拿大紧急工资补贴减少近700万美元；专业卡车运输业务的投资资本回报率提高130个基点至10.8% [23] 物流业务 - 占总业务收入的20%，扣除燃油附加费后的收入几乎翻番至4.08亿美元 [24] - 物流运营收入增长一倍多至4530万美元，其中包括与TForce Freight某些物流资产相关的1200万美元廉价购买收益 [24] - 物流业务的投资资本回报率为24.3%，较上年提高630个基点 [26] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于业务的基本细节，追求效率最大化和战略收购机会，以推动投资资本的强劲回报，优化自由现金流，增加每股收益，为股东创造长期价值，并在可能时向股东返还多余资本 [8] - 目前公司专注于最优定价、司机保留、合适的货运和网络，以及TForce Freight的整合和微调 [10] - 公司将继续保持强大的资产负债表，通过有机增长和有纪律的收购战略实现增长 [26] - 行业面临供应链中断、劳动力短缺和疫情相关的持续干扰，但公司对自身应对未来挑战的能力充满信心 [9] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 过去两年行业面临前所未有的挑战，但公司成功应对，各业务部门表现良好，许多业务已超过疫情前的收入和盈利水平 [6] - 公司认为目前的经营环境充满挑战，包括供应链混乱、劳动力短缺和疫苗授权的不确定性，但对未来前景持乐观态度，相信能够通过优化TForce Freight和执行运营战略实现增长 [9][27] - 公司预计2022年将是具有挑战性的一年，仍需应对疫苗问题、人员短缺等诸多问题，但也认为这是业务发展的机遇 [216] 其他重要信息 - 公司宣布两位资深员工Louis Gagnon和Brian Kohut退休，并对他们多年来的贡献表示感谢 [29][30] - 公司宣布多项晋升，包括Bob McGonigle、Chris Traikos和Junior Roy，以填补退休员工留下的职位空缺 [31][32][33] 问答环节所有提问和回答 问题1: LTL业务在重新定价或调整货运组合方面还有多少工作要做 - 目前TForce Freight约50% - 60%的货运符合公司的网络和货运配置要求，团队在过去9 - 12个月已取得显著进展，但仍有工作要做，包括确保货运盈利和优化成本 [38] 问题2: LTL业务的潜在吨位趋势、收入保留情况，以及对第四季度运营比率的预期和最终目标 - 第四季度情况未知，历史上UPS Freight在12月、1月和2月表现不佳，公司正与团队合作应对，调整人员和货运组合，目标是使TForce Freight成为运营比率接近80的公司，但可能需要时间，预计到2023年运营比率更接近85 [44][46][47] - 过去18个月，TForce Freight的收入发货量同比下降10% - 12%，目前每天处理约30000 - 31000单，较收购时略有下降，但每单收入（不含燃料）有所改善，平均货运重量仍需提高 [48][49] 问题3: LTL业务成本控制对实现明年运营比率低于90及未来目标的影响 - 成本控制需要时间，目前设备供应受供应链问题影响，维护成本上升，但公司在燃油经济性、维护和成本索赔等方面正朝着正确方向发展 [58][59] - 公司将关闭一些低运量、高固定成本的终端，以优化网络和降低成本，目标是使TForce Freight成为运营比率接近80的公司 [60][63] 问题4: 美国疫苗授权的应急计划及相关情况 - 公司在加拿大的疫苗接种情况良好，但美国情况不同，公司正在努力教育员工接种疫苗，但不能强迫员工，疫苗授权是2022年的不确定因素之一，公司将在明确规则后应对 [65][66][67] 问题5: 美国LTL部门目前的服务中心数量和关闭数量 - 美国LTL部门目前约有225个服务中心，年底前将关闭约4个小型中心，未来不会运营每天处理50单以下的终端 [74][78] 问题6: TForce Freight卡车运输部门的战略和待解决问题 - UPS卡车运输部门收购时状况不佳，公司正在努力纠正，计划将专用部门（旧TA Transport America和UPS Truckload）合并为一个部门，将长途司机转移到CFI，并优化车队，预计2022年该部门盈利能力将大幅提高 [82][84] 问题7: P&C业务利润率同比持平的原因 - P&C业务开始出现通胀压力，包括工资压力，公司正在调整工资以适应市场，并与客户讨论价格调整，同时计划扩大在加拿大的覆盖范围以实现增长 [86][87][144] 问题8: 公司是否面临劳动力短缺问题及缓解措施 - 美国卡车运输部门面临严重的劳动力短缺问题，公司正在努力说服司机加入CFI团队，降低平均管理成本，并考虑通过并购和使用特殊签证引进外国司机来解决问题 [92][93][107] 问题9: 2022年公司的盈利目标 - 公司希望2022年每股收益达到6美元，认为有潜力实现这一目标，但会保持保守态度，TForce Freight是公司的重要资产，随着整合和优化，有望带来显著增长 [98][99] 问题10: 劳动力短缺对业务的影响程度及应对策略 - 劳动力短缺主要影响美国卡车运输部门，公司通过并购和考虑使用特殊签证引进外国司机来增加人力资源，同时也在努力培训和招聘员工 [106][107][110] 问题11: 公司是否有机会参与CN剥离的非铁路和多式联运资产的收购 - 公司会考虑所有符合使命的收购机会，但会确保以合适的价格收购，以保护股东利益 [113][114] 问题12: 美国LTL业务剩余40% - 50%的业务重新定价需要多长时间 - 预计在未来一两个季度内完成，因为在收购UPS Freight之前，UPS已经有相关计划，公司预计到2022年夏季，在货运和费率方面能达到预期目标 [121][122] 问题13: 公司在美国LTL业务中是否可以同时运营工会和非工会业务 - 公司在加拿大有运营工会和非工会业务的经验，认为在美国也可以，一旦TForce Freight稳定下来，有了可靠的计划和业绩记录，公司对工会或非工会的LTL业务并购都持开放态度 [124][125][128] 问题14: P&C业务收入环比下降的原因 - 夏季公司决定放弃来自两个特定客户的不符合网络的货运业务，同时增加了卡车和司机，目标是扩大在加拿大的覆盖范围，以实现业务增长 [141][142][144] 问题15: 加拿大LTL业务是否有提价机会 - 加拿大LTL市场的收入质量低于美国市场，公司认为如果同行提高价格，加拿大市场有提价空间，但这需要时间，目前市场上存在一些低价竞争的情况 [146][147][148] 问题16: 物流部门2022年的收入增长和利润率展望 - 物流部门的WW业务在更换系统后增长良好，目标是在未来12个月内将毛利率提高到20%，底线接近6% [152][153] - 加拿大最后一英里业务因失去一个大客户，2022年收入可能持平，但美国业务将从低个位数增长提升到低两位数增长，预计整个物流部门将保持10% - 12%的低两位数增长，且更注重底线收益 [154][155][156] 问题17: TForce Freight剩余600辆卡车的交付时间 - 首批500辆卡车预计在2022年第二季度末前到达，2022年公司在美国的卡车需求为3000辆，目前已获得约2000辆的供应承诺，公司将引入更多供应商以确保供应 [159][160] 问题18: 如何看待行业周期在2022年及之后的发展，以及定价和成本结构的变化 - 目前行业面临的情况前所未有的，劳动力短缺和退休潮将导致未来五年工资和招聘压力增大，公司认为这种情况可能会持续到2023年底，技术可能会在未来帮助提高效率 [167][168][170] - 目前客户更关注服务而非价格，定价压力在2022年和2023年不会结束，公司会逐步向客户解释成本上升的原因，避免过于激进的定价 [172] 问题19: 美国卡车运输部门改善运营比率和投资资本回报率的目标，以及是否有剥离的机会 - 公司计划将TA的长途司机转移到CFI，将TA和UPS Truckload的专用业务合并，统一使用McLeod软件，预计到2022年底可降低运营比率2 - 3个百分点，使整体美国卡车运输业务的运营比率接近85 - 86 [181][182][185] - 目前公司的投资资本回报率较低，目标是通过发展物流部门提高盈利能力，目前没有收到收购美国卡车运输部门的意向 [187][188] 问题20: 2022年公司在并购方面会关注哪些领域，是否有机会在加拿大LTL市场进行更大胆的行动 - 公司喜欢LTL业务，会关注美国和加拿大的LTL并购机会，美国市场需要TForce Freight更加稳定，加拿大市场公司在第三季度和第四季度有很多并购项目正在推进 [190][191][192] 问题21: TForce Freight第四季度收入较第三季度的季节性下降幅度 - 历史数据显示，TForce Freight第四季度收入较第三季度通常下降约8% [199] 问题22: 2022年的资本支出情况 - 2022年公司在美国的卡车需求为3000辆，目前已获得约2000辆的供应承诺，净资本支出约为1.9亿美元，加上拖车和加拿大业务，预计2022年净资本支出接近3.25亿美元（扣除处置） [200][201] 问题23: 公司是否有其他领域可以利用规模优势应对劳动力挑战 - 公司在加拿大的品牌知名度较高，招聘相对容易，但在美国的知名度仍有待提高，收购UPS Freight有助于提升公司在美国的影响力 [208][209][210] 问题24: 四个业务部门在成本压力和定价能力方面的综合盈利能力是净收益还是净损失 - 公司认为整体环境对盈利能力是净收益，各业务部门在电子商务、稳定性和市场份额等方面都有积极表现，尽管面临挑战，但与2019年相比，公司在成本和客户服务方面有了显著改善 [213][214][215]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度总营收攀升至18亿美元，较去年约8亿美元增长超一倍，有机增长达27% [10] - 运营收入超3.1亿美元，其中包含UPS Freight收购的1.23亿美元议价购买收益 [10] - 摊薄后每股收益增长361%至2.63美元，调整后摊薄每股收益增长89%至1.44美元 [10] - 持续经营活动净现金增长78%至近3亿美元 [11] - 季度自由现金流达2.68亿美元，增长超69%，6月底杠杆率低于2倍 [20] - 预计全年每股收益在4.50 - 4.60美元，高于此前3.80 - 4.00美元的区间 [23] - 预计净资本支出在2.5 - 3亿美元，自由现金流在5.5 - 5.75亿美元，高于此前4.75 - 5.25亿美元的区间 [23] 各条业务线数据和关键指标变化 P&C业务 - 占总业务收入的9%，燃油附加费前收入同比增长44% [13] - 运营收入2950万美元，增长80%，运营利润率提高410个基点至20.3% [13] LTL业务 - 占总业务收入的39%，燃油附加费前收入达6.25亿美元，去年同期为1.14亿美元，剔除新收购TForce Freight两个月贡献后增长24% [14] - 运营收入2.03亿美元，含1.23亿美元议价购买收益，剔除后为8000万美元，利润率为12.8% [14] - 加拿大LTL业务燃油附加费前收入增长26%，运营比率为77.9%；新成立的美国LTL业务燃油附加费前收入4.82亿美元，NOR为90.1 [15] 卡车运输业务 - 占总收入的30%，运营收入的20%，燃油附加费前收入4.82亿美元，同比增长42% [16] - 运营收入6300万美元，增长24%，运营利润率为13%，去年同期为14.8% [16] - 美国传统卡车运输业务燃油附加费前收入增长29%，OR为92.7%；加拿大业务增长40%，OR为86.5% [17] - 专业卡车运输业务燃油附加费前收入增长55%，OR为82.6% [18] 物流业务 - 占总业务收入的22%，燃油附加费前收入翻倍至4.07亿美元 [19] - 运营收入翻倍至3560万美元，运营利润率略升至8.7% [19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注业务基本面，追求效率最大化和战略收购机会，以提高投资资本回报率、优化自由现金流和增加每股收益，为股东创造长期价值 [7] - 收购UPS Freight使公司成为北美前五大零担运输商，TForce Freight已对整体业绩产生积极影响 [9] - 公司将继续优化TForce Freight运营，预计未来几个季度实现低于90的运营比率 [32] - 公司计划通过与UPS Ground合作、引入最后一英里服务等方式处理不适合的货物，提高运营效率 [60][62] - 公司看好物流和专业卡车运输领域的发展，可能会进行相关收购 [138][139] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2021年是公司历史上最强劲的一年，得益于经济形势的改善和UPS Freight的收购 [25] - 公司对未来前景充满信心，认为能够进一步优化TForce Freight的运营 [22] - 尽管面临劳动力市场紧张等挑战，但公司将专注于提高盈利能力，而非追求业务量增长 [101] 其他重要信息 - 公司未对UPS Freight收购的700万美元交易费用和590万美元现金结算递延股份单位的按市值计价损失进行调整，这两项对摊薄后每股收益的影响为0.10美元 [12] - 由于美国卡车供应问题，部分原计划2021年交付的卡车推迟至2022年，导致资本支出低于此前预期 [88] - 公司计划在2021年底前将12个主要枢纽的设施进行升级 [96] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: LTL业务运营比率表现的季节性因素及目标更新 - 加拿大LTL业务季度间较为稳定，TForce Freight最佳季度是Q2，最差是Q1，各季度波动较大，公司将解决这一问题 [29] - 公司认为未来几个季度TForce Freight有望实现低于90的运营比率 [32] 问题2: TForce Freight的吨位和定价权衡及进展 - 公司正在努力去除不适合的货物，调整价格，未来12个月将专注于成本控制和员工培训，业务量预计保持稳定 [38][39] - 公司仅开始对部分货物的价格进行调整，全面解决货物适配问题可能需要一年以上时间 [44] 问题3: 公司业绩指引是否保守及对卡车运输业务的预期 - 公司秉持“承诺少、交付多”的原则，业绩指引较为保守 [49] - 美国卡车运输业务目前运营比率不佳，但公司正在努力改善，预计需要一定时间 [51][52] 问题4: 不适合货物的处理方式及与UPS Ground合作的机会 - 对于不适合LTL运输的货物，公司可与UPS Ground合作，若不可运输则考虑最后一英里服务 [60][62] - 与UPS Ground的合作没有增长限制，公司正在加拿大测试引入该服务 [63] 问题5: 包裹业务旺季趋势及利润率展望 - 包裹业务旺季业务量增长可能放缓至10% - 15%，但盈利能力将提高 [69] - 公司将通过调整客户上限、优化业务结构等方式提高利润率 [68][70] 问题6: TForce Freight业务中符合收益和利润率要求的比例及资本支出下降原因 - 公司在TForce Freight业务的收入质量改善方面仅处于起步阶段，未来将重点关注成本控制 [81][83] - 资本支出下降是由于美国卡车供应问题导致部分交付推迟至2022年 [88] 问题7: TForce Freight的房地产布局及劳动力成本和可用性 - 公司拥有12000个门，其中10000个自有，2000个租赁，计划优化布局并寻找租户，但目前尚处于早期阶段 [93][95] - 由于劳动力市场紧张，公司预计2021年业务量保持稳定，将专注于提高盈利能力 [99][101] 问题8: TForce Freight表现超预期的原因及客户对价格调整的反应 - TForce Freight表现超预期主要是因为快速调整了货物适配和价格问题，如减少低价值货物运输 [106][107] - 部分客户可能会拒绝价格调整并离开，但公司认为这有助于提高收入质量 [117] 问题9: P&C业务2022年B2B业务及利润率影响 - B2B业务在2021年秋季将逐渐恢复，但难以回到疫情前水平 [124] - P&C业务将继续增长，公司正在进行终端建设和重组 [126][127] 问题10: 到2021年底TForce Freight合同调整的比例 - 公司难以确定到2021年底能调整的合同比例，目前仅处于收入质量调整的初期阶段 [130] 问题11: UPS Freight收购整合良好是否会提前进行下一次收购及目标领域 - 若Q3业绩符合预期，公司将提前考虑并购机会 [137] - 公司看好物流、专业卡车运输和LTL领域的收购机会 [138][139] 问题12: UPS Freight运营比率的季节性影响及闲置产能问题 - 难以确定未收购情况下的运营比率，但UPS此前已在改善业务，公司将解决季节性问题，提高运营效率 [144][146] 问题13: 投资工会化LTL公司的顾虑及公司看法 - 工会化环境可能带来成本和工作规则方面的挑战，但公司认为可以通过有效管理克服这些问题 [151][152] 问题14: 全年自由现金流指引与年初至今表现的差异原因 - 公司较为保守，指引中可能包含约7500万美元的并购资金 [158][160] 问题15: 资本支出中IT、线路运输管理等方面的需求 - 公司在2022 - 2023年将产生脱离UPS IT系统的资本支出，具体金额在5000 - 7500万美元之间，目前尚处于早期阶段 [164]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第一季度总营收11亿美元，同比增长24%；运营收入增长17%至1.02亿美元；摊薄后调整后每股收益增长26%至0.77美元 [11] - 经营活动净现金为1.55亿美元，较上年增长13% [12] - 一季度末流动性超13亿美元，得益于1月私募发行5亿美元优先票据 [18] - 预计2021年每股收益3.8 - 4美元，自由现金流4.75 - 5.25亿美元，二季度及2021年剩余时间杠杆率低于2倍 [19] 各条业务线数据和关键指标变化 包裹和快递（P&C） - 占总营收13%，燃油附加费前营收同比增长26%，运营收入1830万美元，增长58%，运营利润率13.9%，提高280个基点 [14] 零担运输（LTL） - 占总营收13%，燃油附加费前营收1.32亿美元，与上年同期基本持平，运营利润率从不到10%扩大至16.8%，运营收入增长近17%至2210万美元 [15] 整车运输 - 占总营收41%，燃油附加费前营收同比增长7%，运营收入增长8%至1500万美元，运营利润率11.8% [16] 物流 - 占总营收33%，燃油附加费前营收增长近90%，运营收入增长52%至2910万美元，利润率7.7% [17] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 战略重点是通过并购和有机增长扩大业务，创造长期股东价值，选择性寻求增值和战略收购机会 [9] - 收购UPS Freight将使公司成为北美五大零担运输公司之一，加强服务，加速美国战略扩张，巩固与UPS关系 [10] - 行业竞争方面，美国整车运输市场因司机短缺和需求强劲，价格上涨；加拿大市场随着疫苗接种推进，二季度后有望强劲增长 [46][49] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 经济前景不确定，但公司将坚持关注业务基本面，最大化盈利能力和现金流，谨慎进行资本配置 [20] - 收购UPS Freight将增强公司实力，预计未来一年实现97%的运营比率，三年内实现90%的运营比率 [34] 其他重要信息 - 一季度一次性项目包括现金持有的董事股票单位按市值计价和UPS Freight收购交易费用，对调整后摊薄每股收益影响0.08美元 [13] - 2021年资本支出3.25 - 3.5亿美元，受芯片短缺影响，时间不确定 [54] 问答环节所有提问和回答 问题1: 各业务板块营收和利润率预期，以及指导是否包含UPS Freight - 指导包含UPS Freight约7个月贡献，其盈利能力有限；P&C预计全年有机增长；LTL排除收购后营收预计持平，盈利能力保持；美国整车运输一季度不佳，后续有望改善；物流业务收购DLS带来积极影响，预计夏季完成与前所有者分离，提高成本效率 [24][25][26][27][28] 问题2: 自三个月前以来，对UPS Freight近期和长期利润率预期是否有变化 - 无变化，确认原计划，相信一年内UPS Freight运营比率可达97%，三年内可达90% [34] 问题3: 资本支出是毛额还是净额 - 是扣除处置后的净额，加拿大约4亿加元，美国约3.25亿美元 [36][38] 问题4: UPS Freight目前表现及对公司目标和利润率的影响 - 公司趋势改善，但公司保持保守，预计后续根据情况重新评估指导 [40][41] 问题5: 各业务板块未来定价趋势 - P&C一季度价格上涨7%，UPS价格涨幅10% - 12%；美国整车运输市场因司机短缺和需求强劲，价格上涨，公司每天超额预订10% - 20%；加拿大整车运输市场二季度后有望强劲增长；物流业务定价环境良好 [45][46][49] 问题6: 小型并购机会管道及关注业务类型 - 并购管道一直充足，目前加拿大有三四个交易，美国有两三个较小交易，2021年和2022年无类似UPS规模交易，将继续进行小型增值并购 [51] 问题7: 自由现金流指导的季度节奏 - 2021年一季度因支付延迟的税款影响自由现金流，后续九个月无类似情况，主要影响是资本支出 [53][54] 问题8: 长期自由现金流利润率水平 - 受2021年和2022年UPS Freight收购资本支出影响，正常环境下公司应是双位数自由现金流利润率公司 [57] 问题9: 加拿大零担运输市场竞争行为变化 - 竞争对手整合市场是好事，有利于行业提高盈利能力 [63] 问题10: 美国整车运输业务在资本分配中的优先级 - 该业务回报率低于10%，不是资本分配优先对象；公司计划通过与UPS Freight卡车部门整合，提高回报率，接近行业最佳水平 [68][70] 问题11: P&C网络增长及分拣网络应对措施 - 多伦多枢纽接近产能，公司正在制定下一步计划；预计2021 - 2022年电子商务增长15% - 20%，之后可能面临产能瓶颈 [73][75] 问题12: DLS收购整合进展及机会 - 预计夏季完成与前所有者分离，独立运营财务和Oracle系统；目前营收增长良好，有望在未来两三年内达到10亿美元规模；公司将降低运营成本，拓展跨境零担运输业务 [77][78][79] 问题13: 未来增加资本与提高回报率的平衡 - 各业务板块情况不同，P&C回报率达20%，提升难度大；LTL有望通过收购UPS Freight提高回报率；整车运输通过车主/运营商模式和经纪业务提高回报率；公司会综合考虑并购、股票回购和资产投资 [82][83][84][85] 问题14: P&C业务B2B业务恢复对利润率的影响 - B2B业务受安大略省和魁北克省封锁影响，预计二季度末恢复正常，三季度和四季度利润率有望提升 [87] 问题15: 物流业务不同举措进展 - 加拿大最后一英里业务表现良好，美国业务营收基本持平，底线改善，目标是未来12 - 18个月实现双位数EBIT；DLS业务有机增长良好，目前利润率4%，未来有望提高至10% [89][91] 问题16: 2021年资本支出增加是否意味着从2022年提前支出，2022年正常资本支出水平 - 2021年通过施压供应商，将1150辆卡车采购提前至未来七个月完成；2022年资本支出预计与2021年相同，2023年回归正常 [94][95][97] 问题17: 美国零担运输业务招聘和留住司机的难度 - 加拿大零担运输和包裹快递业务招聘司机无问题；美国零担运输业务招聘司机也不是问题，主要问题在整车运输业务 [99] 问题18: 司机短缺导致的工资通胀及转嫁能力对利润率的影响 - 目前转嫁工资通胀容易，现货价格高，合同价格续签涨幅7% - 12%；公司认为收购UPS Freight的卡车部门司机是资产，有望提高运营比率 [103][104] 问题19: 杠杆率是否考虑现金，剩余时间小型并购和股票回购机会 - 杠杆率1.75 - 2倍的计划中除UPS收购外，小型并购较少，暂无股票回购；若股价下跌，可能在二、三、四季度进行股票回购 [107] 问题20: P&C业务长期增长战略 - 2023年可能面临产能瓶颈，公司将考虑并购、合作等机会，避免低回报投资 [112][113] 问题21: 未来有效税率 - 目前按25%计算合理，美国和加拿大税率可能变化，2021年预计无重大变化 [115] 问题22: 美国整车运输业务一季度营收每英里增长低于同行的原因 - 一季度TCA部门失去部分专用业务且未及时补充；后续通过收购UPS Freight获得司机和需求增长，以及业务整合，有望降低运营比率 [118] 问题23: 员工数量减少情况及未来趋势 - 目前难以确定，公司坚持以更少资源创造更多价值，收购UPS Freight后需加速改善和变革 [120][121]

财务数据和关键指标变化 - 第四季度总营收为11亿美元，较上年同期增长13%，实现同比增长 [8] - 运营收入增长26%，达到1.17亿美元 [8] - 摊薄后调整后每股收益增长36%，从一年前的0.72美元增至0.98美元 [8] - 持续经营活动产生的净现金为1.65亿美元，较上年增长24% [8] - 2020年公司长期债务减少35%，年末流动性超过8亿美元 [12] 各条业务线数据和关键指标变化 P&C业务 - 占总部门收入的15%，扣除燃油附加费后的收入较上年12月季度增长21% [9] - 运营收入为2940万美元，增长30%，运营利润率为19.1%，提高了130个基点 [9] LTL业务 - 占总部门收入的14%，扣除燃油附加费后的收入为1.41亿美元，上年同期为1.51亿美元 [10] - 运营收入增长27%，达到2450万美元，运营利润率扩大450个基点至17.3% [10] 卡车运输业务 - 占总部门收入的42%，扣除燃油附加费后的收入在第四季度实现6%的同比增长 [11] - 运营收入增长15%，达到5400万美元，运营利润率提高100个基点至12.2% [11] 物流业务 - 占总部门收入的29%，扣除燃油附加费后的收入增长62% [11] - 运营收入几乎翻番，从1420万美元增至2650万美元，运营利润率扩大110个基点 [12] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司坚持专注业务基本面，提高运营效率，增加投资资本回报率，优化自由现金流和每股收益，以创造长期股东价值 [5] - 持续通过并购战略扩张业务，2020年完成13项收购，第四季度完成5项，年末后又完成1项，并宣布收购UPS Freight，预计第二季度完成 [6][7] - 计划在未来两到三年对UPS Freight进行大量资本支出，提升其运营水平 [17] - 整合美国业务，将UPS Freight的卡车运输部门并入TCA，打造专业的专用卡车运输业务 [74][75] - 加强美国物流业务，引入加拿大运营团队支持，计划2021年实现有机增长5%，2022年缩小与加拿大业务的差距 [92][94] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管疫情持续，但公司仍取得强劲的运营和财务业绩，未来将继续专注于提高盈利能力和现金流 [4][13] - 认为B2C电商业务的增长趋势不会因疫情结束而逆转，公司在该领域的战略取得成功，未来将继续受益 [19][21] - 2021年公司各业务板块增长情况不一，P&C业务有望保持增长，加拿大LTL业务预计负增长，卡车运输和物流业务有一定增长空间 [24][25][26] - 公司有信心通过优化运营和管理，将UPS Freight的运营比率在两到三年内降至90%以下 [35] 其他重要信息 - 公司将财务报表的呈现货币从加元改为美元，以适应美国市场的增长，并便于与同行进行比较 [7] - 2021年1月公司进行了5亿美元的高级票据私募发行，延长了债务期限并降低了成本 [12] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 收购UPS Freight后客户的反馈如何，B2C电商业务机会是否会持续到2021年？ - 客户对收购反应积极，认为这是一笔出色的交易，公司在加拿大LTL市场的经验和盈利能力将有助于提升UPS Freight的表现 [17] - B2C电商业务的增长趋势不会因疫情结束而逆转，公司在该领域的战略取得成功，未来将继续受益 [19][21] 问题2: 2021年公司有机营收增长和自由现金流的展望，以及UPS Freight是否有房地产出售或剥离计划？ - 2021年P&C业务有望保持增长，加拿大LTL业务预计负增长，卡车运输和物流业务有一定增长空间，但公司暂不提供具体指导 [24][25][26] - 公司与Masaya的合作不受收购影响，预计不会出售UPS Freight的房地产，未来可能通过租赁增加房地产收入 [29] 问题3: 收购UPS Freight后美国专用业务的规模，以及使LTL业务成功的关键因素是什么？ - 收购完成后，美国专用业务将拥有约1500辆卡车 [32] - 关键因素包括资本支出，提升车队的安全性、燃油经济性和维护水平；降低货物索赔率；解决客户问题，优化货运网络 [33][34] 问题4: DLS的表现如何，今年利润率能达到多少，是否会继续进行小型收购？ - DLS目前的收入增长和毛利率符合预期，但仍有提升空间，预计运营比率可达到90 - 94% [38] - 公司会持续进行小型收购，但在完成UPS Freight收购后，不会在美国进行LTL业务的大型收购 [40] 问题5: 收购UPS Freight后是否还会进行卡车运输领域的大型收购，以及2021年资本支出和税率的情况？ - 如果有合适的交易，公司仍会考虑在卡车运输领域进行收购，但不会进行大型投资 [42] - 排除UPS Freight收购，公司2021年资本支出将恢复正常，约为2亿加元，股息保持不变，有效税率25%较为合理 [44][46] 问题6: 消化大型收购需要多长时间，不同业务之间的协同效应如何，工会问题是否会影响资源共享？ - 公司通常每三年进行一次大型收购，未来两年将专注于提升UPS Freight的盈利能力，小型收购不受影响 [49] - 不同业务之间在采购方面有协同效应，但在客户和业务捆绑方面协同效应不明显 [51] - 公司计划将终端房地产与运营公司分离，以解决工会和非工会运营商在同一终端运营的问题，但需观察工会的接受程度 [52] 问题7: 提高UPS Freight盈利能力时，客户对价格调整的反应如何，以及资本支出和自由现金流的情况？ - 行业存在运力问题，公司将与客户逐步沟通价格调整，提供替代解决方案，预计不会导致大量业务流失 [57][58] - 正常情况下，扣除处置后的资本支出约为2.5 - 2.6亿加元，收购UPS Freight后，2021年第三、四季度预计支出6000万美元，2022年预计支出1.5 - 1.65亿美元 [63] 问题8: 公司加入美国指数的进展和时间表，以及美国卡车数量的增长或下降预期？ - 公司正在与法律和税务团队讨论加入美国指数的可能性，但目前没有时间表 [67] - 与客户沟通货运适配问题的过程已经开始，目前未出现业务流失情况，公司将逐步推进客户沟通工作 [69] 问题9: UPS Freight码头是否有提升生产力的措施，以及美国业务结构调整的原因和是否会在其他地区推广？ - UPS Freight码头采用了新的技术工具来监控生产力，但实际使用效果有待评估 [71] - 美国业务结构调整是为了整合资源，打造专业的专用卡车运输业务，公司会考虑在其他地区进行类似调整 [74][76] 问题10: 货物索赔率较高的原因，以及疫情对运营效率的影响和收购机会的变化？ - 货物索赔率高与货物包装、运输路线和商品类型有关，与设备和安全无关 [78][79] - 疫情导致封锁和供应链中断，对公司运营造成干扰，但也推动了P&C业务的电商增长 [84] - 疫情改变了公司对B2C业务的看法，认为该业务可以带来良好的利润率 [86] 问题11: UPS Freight的房地产是否适合开展LTL整合业务，以及美国物流业务的最新举措和展望？ - 目前无法确定是否适合开展LTL整合业务，但公司认为房地产有潜力可挖掘，将逐步评估和开发 [89] - 公司引入加拿大运营团队支持美国物流业务，计划2021年实现有机增长5%，并提高EBIT利润率至两位数 [92][94] 问题12: 如何提高美国卡车运输业务的运营比率？ - 通过整合UPS Freight的卡车运输部门，打造专业的专用卡车运输业务，预计到2021年底将运营比率降至90%左右 [99]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度总营收12亿加元，同比下降4%，较第二季度-17%的同比增长有显著改善 [6] - 营业收入增长18%至2.56亿加元，摊薄后调整后每股收益增长20%至1.25加元，高于去年同期的1加元 [6] - 持续经营活动产生的净现金为1.9亿加元，较上年略有增长 [6] - 截至9月底，长期债务较年初下降27%，拥有15亿加元的流动性 [13] - 董事会宣布下一季度股息将大幅增加12%，将于1月支付 [13] - 预计2020年摊薄后每股收益至少为4加元，高于此前3.4 - 3.75加元的区间；预计自由现金流（非国际财务报告准则指标）至少为6亿加元，高于此前4.25 - 4.6亿加元的区间 [15] 各条业务线数据和关键指标变化 包裹和快递业务（P&C） - 占总营收的14%，扣除燃油附加费后营收同比增长5% [7] - 营业收入为2850万加元，增长1%，运营利润率为17.5%，上年为18.2% [8] 零担货运业务（LTL） - 占总营收的16%，扣除燃油附加费后营收从上年的2.05亿加元降至1.77亿加元，同比降幅较上一季度减半 [8] - 营业收入增长36%至3500万加元，运营利润率扩大超700个基点至19.7% [8] 整车货运业务 - 占总营收的47%，扣除燃油附加费后营收同比下降2%，较上一季度17%的降幅大幅反弹 [9] - 营业收入从上年同期的7600万加元略降至7500万加元，运营利润率略有上升 [9] - 美国整车货运业务营收同比增长2.5%，加拿大专业业务营收均出现个位数下降，获得1100万加元的加拿大工资补贴 [10] 物流业务 - 占总营收的22%，扣除燃油附加费后营收同比增长9% [11] - 营业收入从上年的1400万加元增至3000万加元以上，运营利润率从5.4%升至10.7% [11] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国市场方面，合同定价上涨约5 - 8%，现货价格也处于较好水平，预计2021年美国业务的收入质量将提高 [39] - 加拿大市场方面，LTL业务受零售和电商影响，安大略省和魁北克省的工业LTL业务收入同比持续下降 [30] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司在第三季度完成了4笔收购，并同意收购另一笔业务，预计在第四季度完成；9月之后又完成了2笔收购，自上次电话会议以来共进行了7笔具有高度战略意义的收购 [5] - 未来战略收购重点在美国，因加拿大市场公司已占据主导地位，收购较大规模公司需与竞争管理局沟通，流程长且成本高 [19] - 公司计划投资约3亿加元用于收购，目前有15亿加元的流动性用于并购，若有合适的收购机会将积极参与 [21] - 公司注重提高运营效率，如合并加拿大货运与NTSC Overland Express运营公司，以提升利润率 [8] - 公司关注成本控制，计划在2021年更换新的运输管理系统（TMS），以提高管理效率和降低成本 [39] - 行业竞争方面，加拿大LTL市场存在产能过剩问题，竞争激烈，企业为求生存追逐业务量；美国LTL市场则更具吸引力，有更多整合机会和更好的盈利空间 [49] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管疫情持续，公司仍取得了强劲的财务和运营业绩，未来将继续关注业务基本面，优化资本配置，创造股东价值 [3] - 预计2021年公司业绩将进一步提升，即使没有加拿大工资补贴，通过此前的收购和业务优化，也能实现更好的业绩 [33] - 认为美国经济将保持强劲，无论选举结果如何，公司都将适应并调整战略，为股东创造价值 [57] - 预计2021年运输行业将迎来顺风，有很多潜在机会，特别是在电商和最后一英里配送领域 [21] 其他重要信息 - 8月公司进行了股票发行，为公司提供了约2.9亿加元的资金，增强了财务状况 [12] - 随着业务条件改善，公司为486名员工恢复了每周五天的工作周，并让298名休假员工重返全职工作 [14] - 第四季度资本支出预计在5000 - 6000万加元之间，2021年公司净资本支出预计约为2亿加元 [35] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：公司并购管道情况及对当前估值的看法 - 公司今年的并购多为小型战略收购，已投资约1.1 - 1.15亿加元，即将在11月初完成达拉斯的重大收购，投资约2.25亿美元 [18][20] - 并购管道一直很充足，在加拿大有良好的收购声誉；未来重大交易将重点关注美国市场，目前有15亿加元的流动性用于并购，若有合适机会将积极参与 [18][21] - 公司认为仍有机会进行首日增值的交易，注重交易的即时增值性 [22] 问题2：各业务线的复苏趋势及加拿大工资补贴取消对盈利能力的影响 - P&C业务中，B2B业务仍同比下降，但通过B2C业务的增长弥补了部分损失，盈利能力未受太大影响，预计2021年B2C业务将继续增长，B2B业务有望部分恢复 [27][28] - 物流业务表现出色，特别是美国最后一英里业务，预计2021年该业务的底线将继续增长，尽管营收增长可能有限 [29][30] - LTL业务在加拿大受零售和电商影响，收入同比下降，但通过提高效率和关注优质客户，底线有望增长，2021年可能通过并购实现增长 [30][31] - 整车货运业务中，美国业务表现稳定，预计2021年将有所改善；加拿大专业业务受汽车行业影响，预计2021年也将有所提升 [31][32] - 加拿大工资补贴在第四季度预计仅为几百万加元，2021年可能为零，但公司对2021年业绩仍有信心，认为即使没有补贴也能取得更好的成绩 [27][33] 问题3：美国业务的税收预期及定价策略 - 预计2021年美国业务的合同定价将上涨5 - 8%，现货价格也处于较好水平，收入质量将提高 [39] - 公司注重降低成本，计划在2021年更换新的运输管理系统（TMS），以提高管理效率和降低成本 [39] 问题4：资本配置及股票回购计划 - 股票回购与并购是一种平衡，目前公司的重点是并购，因并购管道中有很多机会 [41] - 公司在2020年股价下跌时回购了约150万股股票，未来将根据股票表现和并购机会进行平衡决策 [42] 问题5：业绩指引的保守性及第四季度预期 - 公司的业绩指引较为保守，遵循“承诺少、交付多”的原则，预计2020年每股收益至少为4加元，第四季度预计至少为0.9加元 [46] - 尽管补贴减少，但公司对2021年业绩有信心，认为团队实力雄厚，有良好的计划 [46] 问题6：达拉斯收购的战略意义及美国LTL业务的规划 - 达拉斯收购有助于公司更好地了解美国LTL市场，目前该公司利润率为5%，公司希望通过与团队合作将其提高到6 - 8% [48] - 美国LTL市场对公司来说是一个金矿，与加拿大市场不同，有更多整合机会和更好的盈利空间，公司希望通过此次收购积累市场经验，寻找更多增长机会 [49][50] 问题7：2021年利润率能否维持及改善情况 - P&C业务预计2021年将表现更好，尽管B2B业务仍有下降，但B2C业务将持续增长，且此前的一些小收购将有助于提升利润率 [54] - 整车货运业务中，美国业务预计将维持利润率，加拿大业务受市场影响的部分将逐渐恢复，一些项目也将有助于提升利润率 [54] - 物流业务预计2021年底线将大幅增长 [56] - LTL业务在加拿大面临市场萎缩问题，需要通过并购来支持增长，目前正在与一家承运商进行重要合同的讨论，可能有助于业务发展 [56] 问题8：美国并购管道是否受美国选举影响 - 公司认为美国经济将保持强劲，无论选举结果如何，都将适应并调整战略，为股东创造价值，预计美国并购管道不会受到太大影响 [57] 问题9：美国整车货运业务在2021年能否成为行业最佳及物流业务利润率提升的原因和展望 - 公司认为在2021年的顺风环境下，美国整车货运业务应专注于实现低于90的运营比率，目前团队正在制定2021年预算，公司对该业务表现有较高期望 [63][64] - 物流业务利润率的提升主要来自美国业务，特别是美国最后一英里业务，通过更换领导团队、重建销售团队和服务高利润率客户，预计该业务在第四季度和2021年将继续改善 [66] 问题10：LTL业务能否维持或提高效率和利润率及并购频率是否需要增加 - LTL业务计划通过并购来提升营收，尽管营收可能因市场原因有所下降，但通过内部优化仍可维持利润率，并有望进一步提高 [70] - 随着公司规模扩大，并购策略将继续以小步前进为主，重点是美国市场，包括特种运输、最后一英里和LTL业务，目前正在加强美国团队建设，以更好地把握市场机会 [71][72] 问题11：公司决策的指导原则及是否改变 - 公司的核心原则是为股东创造价值，通过关注自由现金流、人员和投资回报来实现这一目标，这一原则从未改变 [78] 问题12：B2B和B2C业务的最佳组合及未来趋势 - 公司致力于保护和增长B2B业务，但受电商影响，B2B业务增长面临挑战，因此公司也在积极发展B2C业务，特别是电商和最后一英里配送业务 [83] - 预计未来2 - 5年，B2C业务将比B2B业务增长更快，但公司会控制P&C业务的增长速度，以确保利润率 [84] 问题13：如何应对司机短缺和工资通胀问题 - 公司近期对司机进行了薪资调整，以应对司机短缺问题 [86] - 借鉴加拿大经验，公司考虑在美国收购小型卡车运输公司，以获取司机和优质客户资源，同时淘汰不良客户，提高运营效率 [87] 问题14：工资补贴是否会延长至2021年及自由现金流指引的影响因素 - 预计第四季度工资补贴将降至几百万加元，2021年可能为零 [92] - 2020年第四季度资本支出预计在5000 - 5500万加元之间，同时还有税收支付，自由现金流指引为至少6亿加元，实际金额可能更高 [94][95] 问题15：包裹和快递业务（P&C）第三季度利润率下降的原因及改善空间 - P&C业务中，部分B2B专业业务收入同比下降，如ICS下降5 - 6%，TFI下降15 - 20%，但通过B2C业务的增长弥补了部分损失，整体营收略有增长 [96] - 公司认为电商业务将继续增长，将通过控制业务增长速度和选择优质客户来保护利润率 [96] 问题16：今年收购业务的利润率情况及未来提升空间 - 即将在11月完成的达拉斯收购，目前利润率为5%，公司希望通过与团队合作将其提高到6 - 8% [97] - 其他小型收购业务，如Keith Hall、Gasko等，预计随着时间推移，利润率将逐渐接近8.5%，但这需要时间和努力 [97] 问题17：包裹和快递业务（P&C）的定价能力及2021年盈利能力展望 - 公司将跟随FedEx和UPS等大型美国包裹运营商的定价策略，相关调整将于11月生效 [102] - 2021年B2B业务有望逐步恢复，B2C业务需求也在增加，公司将通过选择合适的邮编区域来提高配送密度，从而提升盈利能力 [102] 问题18：包裹和快递业务（P&C）的产能增长计划 - 公司将在Lumis Kanfer逐步增加产能，但会控制增长速度，确保营收和利润同步增长，避免盲目扩张导致利润率下降 [103] 问题19：物流和最后一英里业务中低利润率客户的去向及卡车运输业务的增长方式 - 低利润率客户部分能够找到其他运输商，部分愿意提高利润率与公司继续合作，公司将继续淘汰低利润率客户，引入高利润率的电商业务 [109] - 卡车运输业务在美国面临司机短缺问题，有机增长困难，公司考虑通过收购小型卡车运输公司来获取司机和优质客户资源，实现增长 [110] 问题20：是否考虑加强经纪业务平台及技术投资计划 - 公司希望通过达拉斯收购提升LTL业务的营收和利润率，重点关注跨境LTL业务，认为这是一个新的增长领域 [115][116] - 公司计划将达拉斯的系统从SAP迁移到Oracle TFI，并评估Mercury Gates是否适合业务增长，同时也在为其他业务寻找合适的技术工具，如为卡车运输业务考虑McLeod系统，为LTL业务考虑2pm W系统 [120] 问题21：收购资产获取司机后人员保留情况及对未来收购的信心 - 公司在收购资产获取司机方面取得了较好的效果，人员流失问题不严重，通过与员工合作、确保公平的市场费率和投资设备等方式，提高了员工的满意度和忠诚度 [122] - 基于过去的成功经验，公司对未来进行类似收购有信心 [122] 问题22：美国特种运输业务中更具吸引力的细分领域 - 公司认为特种运输业务中，与食品和化学品相关的液体和干货运输是重点关注领域，特别是罐式运输业务，而平板运输业务在2021年对公司来说不是重点 [129] - 公司不涉及石油产品运输业务，仅在蒙特利尔有一个小型的特种石油运输业务，约15辆卡车，主要为船舶提供能源 [133] 问题23：达拉斯收购后是否会整合跨境LTL网络及现有合作伙伴关系 - 公司不会整合跨境LTL网络，而是希望达拉斯团队关注跨境业务，同时会保护和发展与现有合作伙伴的关系 [137][138] 问题24：最后一英里业务是否有与仓储履行公司合作的机会及货运市场的长期趋势 - 公司目前没有与仓储履行公司合作的计划，主要专注于满足现有需求，逐步扩大业务规模，同时正在测试一些新的客户项目 [143][144] - 货运市场目前处于积极的市场环境，预计由于行业领导企业的影响、司机执照药物和酒精清理系统的实施以及客户对专业司机的要求提高，市场将出现更长期的顺风和结构性变化 [146][147]