业绩总结 - 2022年总运营收入为8.3亿美元，同比增长0.3%[28] - EBITDAR为6.91亿美元，同比增长20%[28] - 净亏损为900万美元，环比下降[28] - 现金生成能力为7.59亿美元，同比增长43%[28] - EBITDAR利润率为15.5%[28] 用户数据 - 2022年第二季度，Volaris的乘客数量为750万，同比增长21%（2021年为620万）[7] - 2022年第二季度的平均基础票价为56美元，同比增长3.7%（2021年为54美元）[7] - 2022年第二季度的附加收入占总收入的比例为40%，较2021年第二季度的42%有所下降[7] 成本与效率 - 2022年第二季度的每可用座位英里（TRASM）为8.26美分，较2021年第二季度的8.24美分略有上升[7] - 2022年第二季度的每可用座位成本（CASM ex-fuel）为4.20美分，较2021年第二季度的4.23美分有所下降[7] - CASM（不含燃料）保持在低20%水平，尽管面临通货膨胀环境[27] 市场表现与展望 - 公司在墨西哥城的市场份额持续增长，AICM机场的运营路线数量为49条[20] - 2022年运力（ASMs）增长指导为23%至25%[29] - 预计2022年通过投资新机型和其他措施，节省的燃料成本约为1亿美元[13] 财务健康 - 2022年第二季度的净债务与过去12个月的EBITDAR比率为4.5倍[10] - 现金储备为4900万美元，净债务与LTM EBITDAR比率为2.9倍，较上年下降1.6个百分点[28] - 2022年第二季度的可用座位英里（ASMs）增长率为19%[7] 其他信息 - Volaris的EBIT利润率在2022年保持强劲，尽管面临高油价的压力[22] - 总运营资本支出预计为1.4亿至1.45亿美元[29] - TRASM为每可用座位英里8.3美分，同比下降0.7%[28]

衍生金融工具相关 - 截至2022年6月30日，公司与不同金融机构签订了8份ISDA协议，2022年第二季度无相关活动记录[7] - 公司仅在OTC市场运营，使用衍生金融工具转移部分市场风险，目前无燃料和外汇衍生金融工具，持有利率CAPs[6][7] - 公司的套期保值政策保守，仅允许建立与主要套期保值头寸相关的头寸，目标是对所有衍生金融工具采用套期会计处理[5] - 公司使用金融机构提供的估值，并与内部开发的估值技术进行比较，所有衍生金融工具均被视为有效，可按套期会计假设记录[9][10] 风险管理相关 - 公司通过分散与不同对手方签订衍生金融工具合同、使用不同工具和期限来管理流动性，必要时可使用内部资源[11] - 2022年第二季度，公司面临的燃料价格波动、汇率波动和市场利率变化风险无显著变化[12] - 公司通过风险管理计划使用衍生和非衍生金融工具来降低燃油价格波动、利率和汇率变动等风险[151] 财务报表编制相关 - 公司未经审计的中期合并财务报表按照IAS 34编制，采用历史成本计量，衍生金融工具按公允价值计量[15][19] 公司架构与合并相关 - 公司各子公司在2022年6月30日和2021年12月31日的股权权益占比均为100%[21] - 公司各子公司在2022年6月30日和2021年12月31日的股权权益均为100%[188] - 公司控制被投资方需满足有权力、有可变回报暴露或权利、能使用权力影响回报等条件[25][26] - 子公司财务报表与母公司采用一致会计政策，按相同报告期编制[191] - 合并时消除所有公司间余额、交易及未实现损益[193] 公司重大事件相关 - 公司自2020年10月16日起变更信托1710和1711的继任者，2021年8月31日与Servicios Administrativos Volaris合并，2022年有多笔信托成立[23][24] - 2016年11月10日，子公司Volaris Costa Rica获得航空运营证书，初始有效期5年，2021年12月20日续期15年[169] - 2019年6月20日，Concesionaria发行1500万份资产支持信托票据，金额为15亿墨西哥比索，利率为TIIE 28加175个基点[170] - 2020年12月11日，公司完成增发，发售1.34亿份普通股参与证书，承销商额外购买2010万份[173] - 2021年8月25日，子公司Volaris El Salvador获得运营许可，有效期至2024年5月30日[174] - 2021年10月13日，Concesionaria发行1500万份资产支持信托票据，金额为15亿墨西哥比索，目标是到2022、2023和2024年分别减少二氧化碳排放21.54%、24.08%和25.53%，到2030年减少35.42%[172] - 2021年12月20日，公司一名股东将3053.8万份B类股份转换为同等数量的A类股份[175] - 2022年4月1日，公司与JSA International U.S. Holdings, LLC达成协议，为4架A320系列飞机的预交付付款提供融资[177] - 2022年4月13日，公司获得18架飞机预交付付款的融资，飞机将于2023和2024年交付[178] - 2022年6月8日，公司与金融机构达成协议，为13架飞机的预交付付款提供融资，飞机将于2023、2024和2025年交付[178] - 信托分别于2022年4月1日、6月8日、13日设立[190] 收入确认相关 - 乘客运输收入在服务提供或不可退票在预定旅行日期过期时确认[31] - 公司所有与未来服务相关的收入在约12个月内实现[43] 金融资产与负债相关 - 贸易应收款主要来自金融机构，期限为24至48小时[42] - 金融资产初始按公允价值确认，后续计量取决于初始分类[48][49] - 贸易应收款采用简化方法计算预期信用损失[53] - 金融负债初始按公允价值确认，后续计量取决于分类[55][56] 资产折旧与摊销相关 - 无形资产中计算机软件成本资本化后按不超五年直线法摊销[64] - 担保存款主要包括支付给出租人的飞机维护押金等，按回收日期分为流动资产和非流动资产[69] - 折旧率：飞行设备为4.0 - 16.7%，计算机设备为25%，车间工具为33.3%，电力设备、通信设备、车间机械设备、办公家具和设备为10%，机动运输设备平台为25%，机上服务推车为20%[89] - 飞机和发动机、备用发动机的使用权资产折旧年限最长为18年，建筑物租赁为1 - 10年，维护组件最长为8年[126] 维护相关 - 常规维护包括需7 - 14天完成、约每24或36个月进行一次的定期任务[80] - 重大维护需长达六周完成，约每五到六年进行一次[81] 员工激励与福利相关 - 2016年11月6日，公司根据MIP II授予13,536,960份A类股票的股票增值权（SARs），将在五年内按既定服务条件以现金结算[117] - 公司授予关键员工股票增值权，其现金支付金额取决于授予日至行权日公司股价的上涨幅度[118] - 公司董事会激励计划授予特定董事会成员在五年内购买公司股份或CPOs的期权[120] - 公司及其墨西哥和中美洲子公司按权责发生制为带薪缺勤（如休假）成本计提准备金[99] - 公司根据墨西哥劳动法，为墨西哥子公司员工提供工龄奖金福利，为每服务一年支付相当于12天工资的一次性款项[102] - 公司有季度和年度短期激励计划，为达到绩效目标的员工发放现金奖金[106][107] - 2014年起公司长期激励计划（LTIP）每年按相同条款延期，2021年批准新的长期留任计划（LTRP）[108][110] - 员工利润分享按当年应纳税所得额的10%计算[122] 租赁相关 - 公司对所有租赁采用单一的确认和计量方法，短期租赁和低价值资产租赁除外[124] 减值相关 - 公司确定一个现金产生单元（CGU），包括整个机队和飞行设备[92] - 截至2022年6月30日和2021年12月31日，公司经分析未发现减值迹象[94] - 截至2022年6月30日和2021年12月31日，公司使用权资产无减值费用[130] 准则与解释影响相关 - 截至2022年6月30日和2021年12月31日，IFRIC解释23对公司未经审计的合并中期财务报表无影响[150] - 2020年5月28日IASB发布新冠相关租金减免对IFRS 16的修订，适用期延至2022年6月30日，对公司财报无影响[196][197] - 2018 - 2020年IFRS标准年度改进过程中，IASB发布对IFRS 9的修订，2022年1月1日起生效，对公司财报无影响[200] 其他 - 公司与Frontier航空公司于2018年1月16日签订代码共享运营协议，9月开始运营[37] - 现金及现金等价物为原购买日起90天或以内到期的银行存款和高流动性投资[44] - 公司将回购的库存股按成本确认并从权益中扣除，重新发行时差额计入资本公积[158] - 公司作为单一业务单元运营，有国内（墨西哥）和国际（美国、中美洲和南美洲）两个地理区域[159] - 境外经营资产负债按报告日汇率换算为美元，损益表按平均汇率换算，换算差异计入其他综合收益[194] - 2022年1月1日起采用新准则和解释，公司未提前采用其他已发布但未生效的准则[195] - 公司股票代码VLRS，2022年第2季度财报[192]

财务数据和关键指标变化 - 公司第一季度总收入为5.67亿美元，同比增长80%，较2019年增长53% [12] - 经营活动产生的正现金流为1.96亿美元 [12] - EBITDAR增长52%至9700万美元 [12] - 第一季度每可用座位英里收入（TRASM）为7.0美元 [15] - 第一季度每乘客总运营收入增长8%至81美元 [40] - 第一季度净亏损4900万美元，每股亏损0.04美元，每ADS亏损0.42美元 [54] - 第一季度EBITDAR利润率收缩3.2个百分点至17% [54] - 第一季度每可用座位英里成本（CASM）为0.74美元，同比增长13% [50] - 第一季度燃油成本增加1.49亿美元，同比增长157% [15] 各条业务线数据和关键指标变化 - 国内网络占可用座位英里（ASM）的70%，同比增长41% [36] - 国际运力同比增长77%，主要增长来自墨西哥至美国市场 [37] - 中美洲市场运力同比增长123%，占公司总运力的3% [44] - 第一季度辅助收入占总收入的43%，每乘客辅助收入为35美元 [39] - 第一季度平均票价为46美元，去年同期为37美元 [35] 各个市场数据和关键指标变化 - 墨西哥国内市场需求强劲，尤其是探亲访友（VFR）和休闲市场 [36] - 美国市场需求恢复，尤其是墨西哥至美国的VFR市场 [43] - 中美洲市场仍处于初期阶段，预计未来五年将增长至20架飞机 [45] - 哥伦比亚市场于2021年10月启动，计划于2022年6月开通三条新航线至秘鲁利马 [42] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划通过增加现有目的地的频率来继续增长 [20] - 公司计划在中美洲复制其在墨西哥至美国市场的成功经验 [22] - 公司将继续通过低票价和辅助收入来吸引从巴士转向航空的乘客 [24] - 公司计划通过优化与Frontier Airlines的代码共享合作来增强其在美国市场的表现 [29] - 公司预计2022年ASM增长将在20%左右，主要集中在今年上半年 [46] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司认为其超低成本结构和强大的资产负债表使其能够比竞争对手更好地吸收波动 [11] - 公司预计燃油价格和通胀压力将继续波动，但将通过提高成本效率来应对 [51] - 公司预计2022年EBITDA利润率将在20%以上，全年收入预计在28亿至30亿美元之间 [58] - 公司预计2022年资本支出将在1.4亿至1.45亿美元之间 [58] 其他重要信息 - 公司第一季度末拥有104架飞机，平均机龄为5.6年 [41] - 公司预计到2022年底将拥有约115架飞机，其中54%为NEO型号 [57] - 公司第一季度末现金及现金等价物为7.5亿美元，占过去12个月运营收入的31% [55] - 公司第一季度净债务与EBITDAR比率为2.3倍，较2021年同期的11.2倍大幅改善 [56] 问答环节所有的提问和回答 问题: 第二季度燃油价格预期 - 公司预计第二季度经济燃油价格在3.7至3.8美元/加仑之间 [69] - 当前现货燃油价格为4.09美元/加仑 [70] 问题: 美国与墨西哥关系的潜在影响 - 公司认为两国关系因能源改革而紧张，但经济贸易仍在顺利进行 [72] 问题: 第二季度运力增长 - 公司预计第二季度运力增长约5%，全年ASM增长将在20%左右 [77] 问题: 巴士转向航空的客户忠诚度 - 公司数据显示，超过90%的客户在从巴士转向航空后保持忠诚 [78] 问题: 墨西哥FAA CAT 1恢复时间 - 公司预计墨西哥将在2022年底恢复CAT 1 [79] 问题: 中美洲市场的长期计划 - 公司预计未来五年在中美洲市场将增长至20架飞机，包括飞往南美的航线 [83] 问题: 商务旅行市场机会 - 公司正在通过推出v.business等辅助产品来吸引价格敏感的商务客户 [90] 问题: 巴士与航空产品的差异 - 公司通过提供巴士无法提供的服务和产品（如v.club和套餐假期）来吸引客户 [97] 问题: 圣卢西亚市场的运营情况 - 公司在圣卢西亚的三条航线载客率为78%，并计划在年底开通至洛杉矶的航线 [99] 问题: 剩余需求潜力 - 公司认为休闲和VFR市场的需求仍然强劲，尤其是夏季预订 [104] 问题: 墨西哥市场对票价上涨的接受度 - 公司表示客户接受了第一季度的票价上涨，并相信未来能够继续部分抵消燃油价格上涨 [108] 问题: 墨西哥口罩强制令的潜在影响 - 公司表示目前没有关于取消口罩强制令的指示 [113]

1 VLRS Consolidated Ticker: VLRS Quarter: 1 Year: 2022 Annex - Financial derivate instruments | VLRS | Consolidated | | --- | --- | | Ticker: VLRS | Quarter: 1 Year: 2022 | Analyst coverage | Institution | Analyst | | --- | --- | | Banorte-Ixe | José Espitia | | Barclays | Pablo Monsivais | | Bradesco | Victor Mizusaki | | BTG Pactual | Lucas Marquiori | | Citi | Stephen Trent | | Cowen | Helane Becker | | Credit Suisse | Alejandro Zamacona | | Deutsche Bank | Michael Linenberg | | Evercore | Duane Pfennigw ...

机队相关情况 - 公司机队平均机龄截至2021年12月31日为5.4年[28] - 公司维护成本会随机队老化而增加，大幅增加会影响利润率和业务[28] 政策与市场环境影响 - 2021年5月墨西哥IASA评级从1类降至2类，公司无法向美国新增飞机、服务或航线[22] - 全球燃料市场受俄乌冲突影响，燃料价格涨至2008年以来最高水平[28] - 墨西哥政府政策、经济状况、其他国家发展、货币波动等因素会影响公司[23] 业务依赖情况 - 公司业务依赖墨西哥城、蒂华纳、瓜达拉哈拉和坎昆机场的航线[28] 投资风险 - 投资公司证券和美国存托股票面临与墨西哥、航空业、公司业务及证券相关的风险[20] 行业竞争情况 - 航空业竞争激烈，公司面临航线、票价、服务和机场机位等方面的竞争[23] 成本相关情况 - 公司最大成本是燃料，燃料成本波动和供应中断会产生不利影响[28] - 公司超低成本结构依赖高飞机日利用率和非客运收入，成本增加会有不利影响[28] 财务报表情况 - 年度报告包含2020年和2021年12月31日经审计的合并财务报表，以及截至2021年12月31日三年中各年的报表，按国际财务报告准则编制[36] 货币换算情况 - 除非另有说明，美元指的是美元，比索指的是墨西哥比索，比索金额按2021年12月31日墨西哥央行公布的20.5835比索兑换1美元的汇率换算成美元[37] 数据来源情况 - 行业和市场数据来自第三方研究、调查、出版物等，公司未独立核实其准确性和完整性[39]

财务数据和关键指标变化 - 公司第四季度总收入为140亿墨西哥比索，同比增长73%，较2019年增长43% [11] - 2021年全年收入为450亿墨西哥比索，同比增长29% [11] - 第四季度EBITDAR和EBIT利润率分别为37%和21% [11] - 2021年全年EBITDAR利润率为36.7% [11] - 公司第四季度调整后净债务与EBITDA比率为2.5倍，为历史最低水平 [12] - 2021年全年净收入为21亿墨西哥比索，调整后净收入为39亿墨西哥比索，同比增长47% [55] 各条业务线数据和关键指标变化 - 国内网络占ASM的70%，第四季度增长30% [24] - 国际网络占ASM的30%，第四季度增长21% [24] - 第四季度辅助收入同比增长45%，达到每位乘客810墨西哥比索 [27] - 2021年辅助收入占总收入的43%，较2019年的34%有所提升 [48] 各个市场数据和关键指标变化 - 墨西哥国内市场需求强劲，主要受益于新兴中产阶级的增长 [15] - 国际市场的短期机会集中在南美和中美洲，特别是萨尔瓦多和哥斯达黎加 [16] - 墨西哥与美国市场的容量增长受到墨西哥CAT 2状态的限制，但预计2022年下半年将恢复CAT 1状态 [36] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司采用超低成本战略，专注于控制可控成本，保持全球航空业利润率领先地位 [11] - 公司计划在2022年继续增长，特别是在墨西哥国内市场和美国市场 [42] - 公司通过优化与Frontier Airlines的代码共享合作，进一步扩大市场份额 [17] - 公司计划在未来五年内将中美洲市场的飞机数量增加到20架以上 [37] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层认为公司已经适应了快速变化的市场需求，并在疫情期间表现出色 [13] - 公司预计2022年将继续受益于墨西哥的GDP增长、人口增长和中产阶级的扩大 [45] - 管理层对2022年的增长前景持乐观态度，尽管存在宏观经济和地缘政治的不确定性 [66] 其他重要信息 - 公司第四季度现金生成量为26亿墨西哥比索，全年为52亿墨西哥比索 [57] - 公司计划在2022年增加飞机数量至115架，其中54%为NEO型号 [60] - 公司正在评估墨西哥税法修正案的影响，特别是增值税的变化 [62] 问答环节所有的提问和回答 问题: 公司长期负载因子的目标是多少 - 公司作为超低成本航空公司，目标是高负载因子和高容量，长期目标为85%-86% [68] 问题: 功能性货币变化的影响 - 功能性货币变化主要是由于美元收入的增加和成本的美元化，预计将减少墨西哥比索波动对财务结果的影响 [69][70] 问题: 2022年辅助收入的预期 - 公司预计辅助收入将继续增长，目标是中期达到总收入的50% [76][77] 问题: FAA升级对2022年增长的影响 - 公司预计FAA升级将在2022年下半年完成，即使延迟，公司仍能通过现有证书在墨西哥和美国市场增加容量 [79][80] 问题: 2022年成本展望 - 公司预计2022年CASM ex-fuel将在4.2至4.3之间，主要受交付费用和维护成本的影响 [97] 问题: 2022年资本支出的增加 - 2022年资本支出的增加主要与飞机的主要维护有关 [102]

公司股权交易与增发 - 2020年12月11日公司完成增发，发售1.34亿份美国存托股份，承销商额外购买2010万份，每份ADS代表10份普通参与证书，价格为11.25美元/ADS[23] - 2018年2月16日，公司一名股东将45,968,598股B类股份转换为同等数量的A类股份[47] - 2021年12月20日，公司一名股东将30,538,000股B类股份转换为同等数量的A类股份[48] 公司功能货币变更 - 2021年12月31日起公司及其主要墨西哥运营子公司的功能货币从墨西哥比索变更为美元[26][27][29] - 2021年12月31日，公司将功能货币从墨西哥比索变更为美元，该变更采用未来适用法，对前期信息无影响[95] - 由于功能货币从墨西哥比索变更为美元，2021年12月31日非衍生金融工具终止，其他综合收益产生损失22.51亿比索（1.09亿美元）[113] 公司飞机采购与机队计划 - 2021年11月15日公司与空客签署39架A321NEO飞机新采购订单，并协商将现有订单中的20架A320NEO转换为A321NEO飞机[30] - 公司与空客的新合同机队计划使机队在2022年下半年接收新飞机订单前保持115架[39] 子公司运营相关 - 2021年8月25日子公司Volaris El Salvador获得运营许可，有效期至2024年5月30日，于9月15日开始运营[24][31] - 公司子公司Concesionaria的航空运输服务特许权于2020年2月24日延长20年，自2020年5月9日起生效[18] - 2021年7月14日，子公司“Concesionaria”和“Servicios Administrativos”同意合并，8月31日合并产生全面法律、会计和税务影响[34][35] 公司衍生金融工具与风险管理 - 公司使用衍生金融工具对冲风险，不用于投机或交易，目前无燃料和外汇衍生金融工具，持有以TIIE 28为标的的利率上限合约[3][7][12] - 公司全球风险管理计划旨在降低金融市场不确定性对净收益和营运资金需求的潜在不利影响[3] - 公司套期保值政策保守，仅允许建立与主要套期保值头寸相关的头寸，并将套期会计处理应用于所有衍生金融工具[6] - 公司仅在OTC市场运营，与有ISDA协议的金融交易对手合作，分散衍生金融工具合约以降低风险[9][10] - 公司面临市场风险、信用风险和流动性风险，使用衍生金融工具对冲部分风险，不用于交易或投机目的[75][76] - 公司面临的信用风险主要来自现金等价物、应收账款和衍生金融工具，但由于交易对手信用评级高，信用风险较低[128][129][134] - 公司通过选择信用良好的交易对手、限制单一对手风险敞口和监控市场头寸来管理信用风险[133] 公司资产支持信托票据发行 - 2019年6月20日，Concesionaria发行1500万份资产支持信托票据，金额为15亿墨西哥比索[41] - 2021年10月13日，Concesionaria完成发行1500万份资产支持信托票据，金额为15亿墨西哥比索[42] - 2019年6月20日，公司子公司Concesionaria发行15,000,000份CEBUR，金额为15亿墨西哥比索，属最高30亿比索计划一部分[159] - 2021年10月13日，公司子公司Concesionaria再次发行15,000,000份资产支持信托票据，金额为15亿墨西哥比索，达到计划最高额度[161] 公司资产支持信托票据可持续目标 - 资产支持信托票据将助力公司实现长期可持续目标，到2030年减少35.42%的二氧化碳排放[45] - 资产支持信托票据需达成可持续目标，2022 - 2024年分别减少二氧化碳排放21.54%、24.08%和25.53%，2030年减少35.42%[162] - 若未达成可持续目标，资产支持信托票据利率增加25个基点，2023或2024年达标可缓解[163] 公司财务数据关键指标变化 - 截至2021年12月31日，公司可用座位英里（ASMs）衡量的运力较上一年增长53.7%[37] - 截至2021年12月31日，公司现金及现金等价物为15,255比索[38] - 2021年和2020年第四季度，飞机喷气燃料消耗分别占公司运营费用的38%和28%；2021年和2020年全年，分别占34%和26%[78] - 2021年和2020年第四季度，美元计价收款占比分别为42%和44%；2021年和2020年全年，美元计价收款占比分别为43%和44%[98] - 截至2021年12月31日和2020年12月31日，公司外币资产分别为12.76608亿美元和10.15185亿美元，外币负债分别为29.10715亿美元和27.09101亿美元，净外币头寸分别为 - 16.34107亿美元和 - 16.93916亿美元[100] - 截至2021年12月31日和2020年12月31日，公司利率上限形式的未到期套期保值合同初始名义金额为30亿比索，公允价值分别为28771比索和326比索[123] - 截至2021年12月31日，公司金融负债和衍生金融工具一年内需支付本金10.329929亿比索，一到五年需支付49.493748亿比索，总计59.823677亿比索；2020年相应金额分别为8.127093亿比索、43.868202亿比索和51.995295亿比索[126][127] - 2021年12月31日，衍生金融工具资产账面价值和公允价值均为28,771比索，金融债务账面价值为6,285,649比索，公允价值为6,839,325比索；2020年12月31日，衍生金融工具资产账面价值和公允价值均为532比索，金融债务账面价值为5,350,612比索，公允价值为5,527,332比索[140] - 2021年12月31日，利率上限衍生金融工具公允价值为28,771比索，计息贷款和借款公允价值为 - 6,839,325比索；2020年12月31日，喷气燃料亚洲看涨期权合约公允价值为206比索，利率上限为326比索，喷气燃料亚洲零成本领口期权合约公允价值为 - 9,657比索，计息贷款和借款公允价值为 - 5,527,332比索[143][144] - 2021年第四季度，喷气燃料零成本领口合约损失218,953比索，利率上限损失466比索；2020年第四季度，喷气燃料零成本领口合约损失219,296比索[147] - 2021年，喷气燃料亚洲看涨期权合约损失12,577比索，利率上限损失1,443比索；2020年，喷气燃料亚洲看涨期权合约损失20,646比索，喷气燃料零成本领口合约损失835,884比索，喷气燃料亚洲看涨期权合约在财务成本项损失12,981比索，喷气燃料零成本领口合约在财务成本项损失435,578比索，利率上限损失1,468比索[148] - 2021年第四季度，喷气燃料亚洲看涨期权净收益894比索，喷气燃料零成本领口净收益419,272比索，利率上限净损失5,797比索，非衍生金融工具净收益2,042,630比索；2020年第四季度，喷气燃料亚洲看涨期权净收益894比索，喷气燃料零成本领口净收益419,272比索，利率上限净损失259比索，非衍生金融工具净收益3,687,293比索[149] - 2021年，喷气燃料亚洲看涨期权净收益11,997比索，喷气燃料零成本领口净收益9,657比索，利率上限净损失2,800比索，非衍生金融工具净收益1,577,473比索；2020年，喷气燃料亚洲看涨期权净损失11,993比索，喷气燃料零成本领口净损失143,224比索，利率上限净损失900比索，非衍生金融工具净损失1,591,569比索[150] - 2021年12月31日，公司金融资产中喷气燃料亚洲看涨期权为0比索，利率上限为28,771比索；2020年12月31日，喷气燃料亚洲看涨期权为206比索，利率上限为326比索[152] - 2021年12月31日，公司短期和长期债务总计6,276,680比索，其中长期债务为2,223,821比索；2020年12月31日，短期和长期债务总计5,354,633比索，其中长期债务为3,795,749比索[153] - 2021年12月31日，公司金融债务本金及应计利息安排支付情况：Santander/Bancomext为3,552,091比索，CEBUR计划为2,755,997比索，总计6,308,088比索[154] - 2021年12月31日和2020年，公司现金及现金等价物分别为15,254,876比索和10,103,385比索[168] - 2021年12月31日，公司应收Frontier Airlines Inc. 95,951比索，应付Grupo Aeroportuario del Centro Norte等共计217,103比索[170] - 2021年和2020年，公司与Frontier Airlines Inc.代码共享收入分别为71,210比索和148,964比索[172] - 2021年和2020年，公司与Aeromantenimiento, S.A.飞机维修及技术支持费用分别为163,514比索和243,063比索[176] - 2021年和2020年，公司与Servprot安全服务费用分别为3,531比索和3,464比索[174] - 2021年和2020年末，公司对Frontier的应收账款分别为95,951比索和72,629比索，应付账款分别为42比索和39比索[179] - 2021年和2020年第四季度，公司根据协议确认的收入分别为79比索和41,458比索；全年分别为71,210比索和148,964比索[180] - 2021年和2020年末，公司对OMA的应付账款分别为199,393比索和80,681比索；2021年和2020年第四季度，公司与OMA的费用分别为38,831比索和18,355比索；全年分别为133,296比索和32,193比索[183][184] - 2021年和2020年末，公司对Chevez的应付账款分别为9,373比索和4,823比索；2021年和2020年第四季度，公司与Chevez的费用均为1,415比索和4,823比索；全年分别为4,798比索和4,823比索[185][186] - 2021年和2020年第四季度，公司高级管理人员的短期和长期福利总薪酬分别为176,791比索和119,951比索；全年分别为383,838比索和253,681比索[187] - 2021年和2020年12月31日，公司存货中飞行设备备件和配件分别为296,345比索和271,454比索；2021年和2020年第四季度，存货消耗金额分别为92,029比索和65,351比索；全年分别为312,462比索和234,691比索[189] - 2021年和2020年，公司购置可旋转备件、家具和设备的金额分别为3,774,799比索和3,376,576比索；处置金额分别为1,249,705比索和3,433,543比索[190][191] - 2021年和2020年第四季度，折旧费用分别为355,907比索和223,767比索；全年分别为1,022,012比索和797,827比索[193] - 2021年和2020年，公司购置无形资产的金额分别为204,095比索和124,724比索；2021年和2020年第四季度，软件摊销费用分别为34,365比索和24,916比索；全年分别为137,212比索和100,618比索[194][195] - 2021年末和2020年末，公司租赁飞机分别为100架和85架，租赁备用发动机分别为20台和18台；2021年全年新增15架租赁飞机，延长13架A320CEO和2架A319CEO的租赁期限[196][199] 公司喷气燃料套期保值相关 - 截至2020年12月31日，公司签订的美国墨西哥湾沿岸54号喷气燃料亚洲看涨期权指定对冲23,967千加仑；亚洲零成本领口期权指定对冲81,646千加仑[80] - 截至2020年12月31日，公司确认零成本领口期权平仓金额为42,643比索，计入财务成本[81] - 截至2020年12月31日，未到期的美国墨西哥湾沿岸喷气燃料亚洲看涨期权公允价值为未实现收益206比索；零成本领口期权为未实现损失9,657比索[86] - 2021年全年，亚洲看涨期权内在价值转回燃料成本的费用为12,577比索；2020年为33,627比索[87] - 2020年第四季度，零成本领口期权内在价值转回燃料成本的费用为2

财务数据和关键指标变化 - 公司第三季度总营业收入为128亿墨西哥比索，同比增长35%，主要受辅助收入增长的推动 [33] - 第三季度EBITDAR为52亿墨西哥比索，EBITDAR利润率达到40.9%，较2019年同期增长6个百分点 [34] - 公司第三季度净收入为15亿墨西哥比索，净利润率为11.8%，每股收益为1.30墨西哥比索 [34] - 公司第三季度现金及现金等价物为624亿美元，占过去12个月营业收入的33% [35] - 公司第三季度净债务与EBITDAR的比率为2.8倍，为历史最低水平 [37] 各条业务线数据和关键指标变化 - 公司第三季度国际运力增长17%，美国市场主要依赖VFR（探亲访友）需求 [16] - 墨西哥国内市场运力增长19%，主要受益于VFR和休闲目的地的需求 [17] - 中美洲市场运力增长9%，但恢复速度落后于其他地区 [17] - 辅助收入达到每乘客805墨西哥比索，同比增长49%，占营业收入的42% [18] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年8月，墨西哥国内市场占有率达到42.2%，较7月增长3.1个百分点 [24] - 国际市场份额保持在11.5%，与7月持平 [24] - 公司计划在10月底开通洪都拉斯航线，并已开始销售相关行程 [22] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划在2022年实现ASM（可用座位里程）增长25%，并将在第一季度集中增长 [31] - 公司将继续专注于墨西哥国内市场和美墨VFR市场，同时探索中美洲和南美洲的扩展机会 [54] - 公司计划到2022年底将机队规模扩大至113架飞机 [37] - 公司设定了2030年碳减排目标，计划将碳排放量较2015年减少35% [39] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司管理层认为，尽管COVID-19变种带来不确定性，但公司已展现出灵活应对的能力，能够快速调整运力 [25] - 公司预计第四季度EBITDAR利润率将在31%至34%之间，主要受燃油成本上升的影响 [38] - 公司认为墨西哥国内航空市场将继续增长，预计未来几年将有8000万墨西哥人从巴士转向航空旅行 [27] 其他重要信息 - 公司在第三季度新增2架A320neo飞机，机队规模达到94架，平均机龄为5.6年 [37] - 公司于2021年10月发行了15亿墨西哥比索的可持续发展债券，用于支持公司增长 [40] 问答环节所有的提问和回答 问题: 公司是否考虑并购或合作伙伴关系 - 公司明确表示目前没有并购或合作伙伴关系的计划 [46] 问题: 墨西哥恢复FAA CAT 1类别的进展 - 墨西哥航空当局正在实施纠正措施，预计11月5日将完成7个主题的审查 [47] 问题: 公司对电动飞机的看法 - 公司目前专注于向全neo机队过渡，暂时不考虑电动飞机 [50] 问题: 公司对南美洲市场的扩展计划 - 公司计划通过现有AOC（航空运营证书）在中美洲和南美洲扩展，暂时不考虑更换飞机类型 [54] 问题: 公司对燃油对冲的态度 - 公司目前没有燃油对冲计划，未来将根据市场情况决定是否进行对冲 [56][58] 问题: 公司对墨西哥新机场Santa Lucia的看法 - 公司正在对Santa Lucia机场进行市场研究，认为该机场有潜力，但需要确保安全和成本可行 [69] 问题: 公司对第四季度EBITDAR利润率下降的解释 - 公司表示EBITDAR利润率下降主要受燃油成本上升的影响 [71] 问题: 公司对疫苗要求对VFR旅行的影响 - 公司认为疫苗要求不会对VFR旅行产生重大影响，因为墨西哥和美国的疫苗接种率已经很高 [63] 问题: 公司对第四季度预订情况的看法 - 公司表示第四季度的预订情况良好，预计TRASM（每可用座位里程收入）将略高于2019年同期水平 [77]

财务数据和关键指标变化 - 公司第二季度总营业收入为115亿比索，同比增长38%，主要得益于辅助收入和机票收入的增长 [38] - 第二季度EBITDAR为47亿比索，EBITDAR利润率达到41%，创历史新高，较2019年同期增长13.1个百分点 [14][39] - 第二季度净收入为15亿比索，净利润率为13.4%，每股收益为1.32比索，每ADS收益为0.67美元 [39] - 公司第二季度每天现金生成120万美元，超出修订后的指引，截至6月30日，现金及现金等价物为532亿美元，相当于128天的运营费用 [15][42] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第二季度可用座位里程（ASMs）较2019年同期增长14%，其中国内市场ASMs增长18%，美国市场恢复强劲，中美洲市场ASMs恢复至2019年同期的74% [12][19][20] - 第二季度每可用座位里程收入（TRASM）为165比索，较2019年同期增长22%，主要得益于票价环境的改善和高载客率 [13][23] - 辅助收入达到每乘客785比索，较2019年同期增长53%，占总营业收入的42% [25][26] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国市场因疫苗接种推进，国际旅行信心增强，恢复强劲 [19] - 墨西哥国内市场恢复良好，尤其是休闲目的地，载客率恢复至85% [20][27] - 中美洲市场恢复较慢，计划通过Volaris El Salvador和Volaris Costa Rica进一步扩展 [21][22][94] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划在未来18个月内新增25架A320neo系列飞机，到2022年底机队规模将达到113架，其中54%为A320neo系列飞机 [16][50] - 公司将继续通过超低成本模式吸引巴士乘客，并计划在墨西哥城、蒂华纳和瓜达拉哈拉等核心市场增加运力 [21][34] - 公司计划扩展中美洲市场，并进入南美洲北部市场，采用相同的超低成本模式 [50][95] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层认为市场需求恢复强劲，尤其是休闲和探亲访友（VFR）市场，但未来可能面临票价压力 [24][31] - 公司对第三季度的EBITDAR利润率预期为40%至43%，并预计现金生成在每天100万至130万美元之间 [44] - 管理层对COVID-19变种病毒的影响保持警惕，但公司具备快速调整运力的灵活性 [31][92] 其他重要信息 - 公司完成了IATA运营安全审计（IOSA），并致力于获得第八次连续认证 [36] - 公司发布了首份综合年度报告，承诺实现与联合国可持续发展目标一致的环境、社会和公司治理（ESG）目标 [46][47] - 公司被纳入标准普尔和墨西哥证券交易所的ESG指数，成为29家最佳ESG实践公司之一 [48] 问答环节所有的提问和回答 问题: 辅助收入的增长潜力 - 公司预计辅助收入占总收入的比例有望达到50%，并计划通过动态定价和个性化产品进一步提升辅助收入 [55] 问题: 与Aeromexico的竞争策略 - 公司计划在墨西哥城机场增加运力，并通过超低成本模式和高效的辅助收入模式与Aeromexico竞争 [57][58][59][60] 问题: 新增飞机的分配和市场展望 - 新增飞机将主要用于墨西哥城机场、墨西哥西北部和中美洲市场，预计未来24个月内墨西哥市场将增加45架飞机 [64][65] 问题: 单位收入增长的因素 - 单位收入增长主要得益于广泛的复苏，包括休闲、VFR和商务市场，疫苗旅游的影响较小 [67][68] 问题: 飞机购买计划 - 公司目前没有计划购买飞机，将继续通过租赁方式扩展机队 [72][73] 问题: 单位成本展望 - 公司预计单位成本将保持在每美元0.042的水平，未来几个季度不会有显著变化 [75] 问题: 美国市场的运营限制 - 公司目前没有受到CAT II限制的影响，计划在未来12个月内按计划运营美国市场 [77] 问题: 收益表现和市场需求 - 第二季度收益表现强劲，主要得益于最后一刻的需求增长，预计第三季度预订情况良好 [83][84] 问题: 供应商延期付款情况 - 公司已清理了大部分供应商延期付款，截至第二季度末仅剩1800万美元未付 [86] 问题: 未来增长和利润率展望 - 公司预计未来几年运力增长将趋于线性，利润率将略高于2019年水平，但不会保持在当前40%以上的水平 [90][91] 问题: 中美洲和南美洲的扩展计划 - 公司计划通过Volaris Costa Rica和Volaris El Salvador扩展中美洲市场，并计划进入南美洲市场，首站为波哥大 [94][95][96]

业绩总结 - Volaris在2021年第一季度的乘客数量为420万，较2020年第一季度的520万下降了19%[20] - 2021年第一季度的平均基础票价为37美元，较2020年第一季度的47美元下降了21%[20] - 2021年第一季度的附加收入占总收入的49%，相比2020年第一季度的35%增长了14个百分点[20] - 2021年第一季度的无约束现金及现金等价物为4.23亿美元，较2020年第一季度的4.53亿美元下降了6.6%[20] - 2021年第一季度，Volaris的国内市场份额为39%，国际市场份额为10%[29] - 2021年第一季度，Volaris的平均每日航班数为426，较2020年有所增加[39] - 2021年第一季度，Volaris的国内航班平均载客率为86.9%[39] - 2021年第一季度，Volaris的燃油消耗较2019年减少了8.3%[29] 用户数据 - 自成立以来，Volaris已运输超过1.41亿名乘客，自COVID-19疫情开始以来运输了近1180万名乘客[15] - 2021年第一季度，Volaris的非票务收入每位乘客为768墨西哥比索，较2012年的204墨西哥比索增长了276%[28] - 非票务收入在2021年第一季度占总运营收入的49%，仍有显著增长空间[27] 市场展望 - Volaris预计将在约3年内恢复到COVID-19前的运力水平，比墨西哥市场快200%[42] - 由于竞争对手的机队减少，Volaris有机会增加市场份额，预计将有26%的窄体机队退出市场[40] - 预计三分之一的总机队将退出墨西哥市场[42] - 公司计划在之前运力受限的市场（如墨西哥城）寻找市场机会以增加航线网络[43] 新产品与技术研发 - 2021年，Volaris计划增加8架A320 NEO飞机以支持其增长战略[29] - Volaris的机队平均年龄为5.3年，拥有87架飞机，其中35%为新型发动机（NEO）[15] 其他策略与市场扩张 - 公司将利用VFR客户特征和竞争对手的收缩来加速恢复[43] - 公司与租赁方的有利条款使其能够根据客户需求快速调整运力[43] - 公司拥有积极的劳动关系，允许其操作的可扩展性[43] - 公司利用最低的每单位成本（CASM）来实现有吸引力的利润率[43] - Volaris的价值主张基于点对点网络，能够利用最低的成本结构[42] - 约41%的航线仅与巴士竞争，显示出巨大的市场潜力[24]