衍生金融工具与风险管理 - 公司使用衍生金融工具仅用于对冲目的，不用于投机或交易[3] - 公司通过衍生金融工具对冲燃油价格波动风险，但目前没有燃油衍生金融工具[7] - 公司没有外汇衍生金融工具来对冲汇率风险[8] - 公司使用利率互换和期权对冲利率风险，目前持有以TIIE 28为基础的利率CAPs[9] - 公司通过ISDA协议与8家金融机构合作，以最小化对手方风险[11] - 公司使用Bloomberg作为主要信息来源，通过内部开发的估值技术评估衍生金融工具的公允价值[14] - 公司所有衍生金融工具均符合对冲会计要求，其公允价值变动仅由基础资产价格变动引起[20] - 公司在2023年6月30日和2022年12月31日的财务报表中未确认与衍生金融工具相关的无效部分[165] - 公司通过衍生金融工具和非衍生金融工具管理燃油价格波动、利率变化和汇率波动等财务风险[162] 财务报表与会计政策 - 公司财务报表以美元为功能货币和报告货币，所有金额四舍五入至千美元[23] - 公司金融资产的初始确认和后续计量基于IFRS 9的分类标准，包括按公允价值计量且其变动计入损益的金融资产和按摊余成本计量的金融资产[58][59] - 公司对贸易应收款采用简化方法计算预期信用损失，并在每个报告日期确认损失准备[65] - 公司库存主要包括飞行设备消耗品、材料和供应品，按成本与可变现净值孰低计量[76] - 公司无形资产包括购买的计算机软件，按成本计量并在其产生效益的期间内按直线法摊销[77] - 公司每年审查无形资产的使用寿命和残值，并根据事件和情况的变化进行减值测试[78] - 公司对长期资产的减值测试基于未来现金流折现模型，受预测不确定性和折现率影响[79][107] - 公司资本化软件开发和改进成本，并在其使用寿命内按直线法摊销[80][81] - 公司持有的待售资产按账面价值与公允价值减去出售成本中的较低者计量[82] - 公司折旧率范围：飞行设备4.0-16.7%，计算机设备25%，车间工具33.3%[105] - 公司评估现金生成单元（CGU）的资产减值迹象，截至2023年6月30日未发现减值迹象[106][108] - 公司对所有租赁采用单一确认和计量方法，租赁负债按租赁期限内支付的现值计量，使用权资产按成本减去累计折旧和减值损失计量[136][137] - 公司飞机和发动机的使用权资产折旧期限最长为18年，建筑物租赁为1至10年，维护组件为8年[138] - 公司通过出售和回租协议将飞机或发动机出售给出租人，并在租赁期内保留使用权，仅确认与转让给出租人的权利相关的损益[141][142] - 公司飞机租赁协议要求飞机组件和发动机在特定维护条件下归还给出租人，相关成本按直线法确认为可变租赁费用的一部分[144] - 公司的财务报表以美元为功能货币和报告货币，所有金额均以千美元为单位[192] 收入与成本管理 - 乘客收入主要包括票价收入和其他乘客服务收入，如超额行李费、呼叫中心或第三方代理预订费、提前座位选择费等[41] - 非乘客收入主要包括第三方旅行保险、租车和广告空间的佣金以及货运服务收入[45] - 公司所有机票均为不可退款，但若因航空公司原因取消航班，乘客可选择免费改签、退款或获得代金券[53] - 公司通过收入管理和减少燃油消耗的策略来应对俄乌冲突对燃油价格和供应的影响[188][189] 融资与资本结构 - 公司通过多个信托进行预付款融资，部分信托在2023年1月20日终止[31] - 公司通过子公司Concesionaria发行了15亿墨西哥比索（约7850万美元）的资产支持信托票据，用于支持未来通过信用卡销售机票和相关服务的应收账款[183] - 公司在2021年10月13日发行了15亿墨西哥比索（约7210万美元）的可持续挂钩债券，目标是在2022年、2023年和2024年分别减少21.54%、24.08%和25.53%的二氧化碳排放量[184] - 公司在2020年12月11日完成了1.34亿普通参与证书（CPOs）的增发，每股价格为11.25美元[180] 子公司与股权结构 - 公司及其子公司在2023年6月30日和2022年12月31日的股权比例均为100%[28] - 公司通过子公司Volaris Costa Rica获得了哥斯达黎加民航局颁发的航空运营证书，有效期为15年[181] - 公司通过子公司Volaris El Salvador获得了萨尔瓦多民航局的运营许可，有效期至2024年5月30日[182] - 公司通过子公司Concesionaria获得了墨西哥政府的航空运输服务特许权，有效期至2040年[177] - 公司及其子公司的财务数据截至2023年6月30日（未经审计）和2022年12月31日（经审计）[196] - 公司在墨西哥、哥斯达黎加、危地马拉和萨尔瓦多的航空运输服务子公司均持有100%股权[197] - 公司在墨西哥的忠诚计划子公司持有100%股权[199] - 公司在危地马拉的技术服务子公司持有100%股权[200] - 公司在墨西哥的信托管理子公司持有100%股权[200] - 公司在墨西哥的预付款融资信托子公司持有100%股权[200] - 公司在墨西哥的资产支持证券信托子公司持有100%股权[200] - 公司在墨西哥的预付款融资信托子公司于2023年1月20日终止[200] - 公司在墨西哥的信托管理子公司于2022年8月9日终止[200] - 公司在墨西哥的信托管理子公司于2022年4月1日成立[200] 员工激励与福利 - 公司采用长期激励计划（LTIP），包括股权结算和现金结算的股票增值权计划[123][124] - 公司通过限制性股票单位（RSUs）计划向关键员工提供额外福利，该计划被分类为股权结算的基于股份的支付，成本在授予日计量，并在服务期内确认为薪资和福利[126] - 公司授予关键员工股票增值权（SARs），允许他们在服务期后获得现金支付，金额基于公司股价从授予日到行使日的增长[127][128] - 公司董事会授权了董事会激励计划（BoDIP），授予董事会成员在五年内购买公司股票或CPOs的期权，无需服务或绩效条件[133] - 墨西哥所得税法规定，员工利润分享的计算基础为纳税人的应税收入，税率为10%，且支付上限为员工当前工资的三个月或过去三年平均利润分享[134] 维护与资产管理 - 公司支付飞机维护保证金以确保主要维护工作，这些保证金在维护完成后可退还[83][84][85][86] - 公司对飞机和发动机的维护成本采用递延法，资本化后按较短的使用期限或租赁期限摊销[97][100] 可持续发展与环保 - 公司与CleanJoule等公司达成投资协议，旨在加速全球可持续航空燃料（SAF）的生产[187] 合作与市场扩展 - 公司通过代码共享协议与Frontier Airlines合作，自2018年9月起运营，扩展了美国市场的覆盖范围[47][48]

经济与政策风险 - 公司面临墨西哥和其他运营国家的经济、政治和社会事件风险，特别是墨西哥政府的政策变化可能对航空运输服务产生重大影响[11] - 墨西哥和其他运营国家的经济状况不佳可能导致航班需求下降，票价降低，或转向地面交通替代方案[12] - 美元与墨西哥比索的汇率波动可能影响公司业务运营和财务表现，特别是比索贬值可能导致服务需求减少[13] - 墨西哥的IASA评级从1级降至2级，限制了公司新增飞机、服务或航线到美国的能力，若未来评级未提升，可能进一步影响业务[15] 行业竞争与运营风险 - 航空业竞争激烈，公司面临来自其他航空公司和地面交通的竞争，竞争对手增加运力可能对公司业务产生负面影响[16] - 航空业高度依赖经济状况，经济不景气可能导致公司无法通过提价抵消燃料、劳动力等成本上升的影响[17] - 公司依赖墨西哥城、蒂华纳、瓜达拉哈拉和坎昆等主要机场的航线，任何竞争加剧或机场服务中断都可能对业务产生负面影响[24] - 公司依赖少数供应商提供燃料、飞机和发动机，供应商集中可能带来风险[25] 财务与货币风险 - 非墨西哥投资者必须通过CPO信托持有公司A系列股票，若当前信托终止，可能无法创建类似信托，影响投资者权益[26] - 公司从2022年1月1日起将财务报表的呈报货币从墨西哥比索改为美元，以提高与行业同行的可比性[47] - 2021年下半年，公司发现其国际市场交易增加，且大部分代表性成本以美元计价，因此决定将功能货币从墨西哥比索改为美元[47] - 公司2021年、2022年的合并财务报表已按照国际财务报告准则（IFRS）进行审计[47] 数据与运营指标 - 公司使用第三方数据来源，如墨西哥国家统计和地理研究所（INEGI）和墨西哥联邦民航局（AFAC）的报告，但未独立验证这些数据的准确性[48] - 公司通过“可用座位里程”（ASMs）和“收入乘客里程”（RPMs）等指标衡量运营效率[30][42] - 公司的“单位成本”（CASM）计算方式为总运营费用除以ASMs，而“不含燃料的单位成本”（CASM ex fuel）则排除了燃料费用[33] - 公司的“载客率”（Load factor）通过RPMs除以ASMs计算，并以百分比表示[41] - 公司采用“点对点”飞行模式的低成本航空公司（LCC）和超低成本航空公司（ULCC）模型，以最大化资产利用率和降低成本[42][45] - 公司的“平均每日飞机利用率”通过飞行小时数除以天数计算[31] - 公司的“平均经济燃油成本每加仑”通过总燃油费用除以消耗的燃油加仑数计算[32] 燃料成本风险 - 燃料成本占航空公司运营费用的很大比例，近期全球燃料价格波动可能对公司业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响[20]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度总营业收入为7.31亿美元，同比增长29%，主要受国际市场需求和每位乘客辅助收入增长的推动 [33] - 第一季度净亏损为7100万美元，相当于每ADS亏损0.62美元 [36] - 第一季度EBITDAR为1.23亿美元，同比增长27%，EBITDAR利润率为16.8% [36] - 第一季度现金余额为7.04亿美元，占过去12个月营业收入的23% [37] - 第一季度净债务与EBITDAR的比率为3.8倍，预计年底将降至2.5倍以下 [38] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第一季度总ASM（可用座位里程）同比增长18%，其中国内市场增长15%，国际市场增长24%，中美洲和南美洲市场增长超过100% [8][17] - 第一季度TRASM（每可用座位里程收入）同比增长10%，达到7.71美元，创下第一季度历史新高 [12] - 第一季度辅助收入占营业收入的47%，同比增长4个百分点，创下历史新高 [23] - 第一季度每位乘客的辅助收入为42美元，同比增长20% [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 国内市场需求较为疲软，尤其是临近预订的票价较低，但通过提高辅助收入抵消了票价下降的影响 [18][26] - 国际市场需求强劲，尤其是中美洲和美国市场，公司能够提高基础票价并保持高载客率 [18][28] - 中美洲市场表现良好，公司计划在中美洲市场增加飞机部署，预计将占总运力的8% [20] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划通过接收新的NEO飞机来降低单位成本（CASM ex-fuel），预计到年底NEO飞机将占机队的60% [11][41] - 公司将继续优化机队结构，预计未来五年内将实现100% NEO机队，以提高燃油效率和减少排放 [40][41] - 公司预计在第四季度恢复CAT1状态后，将重新激活与Frontier的代码共享协议，并增加美国市场的运力 [30][31] - 公司将继续通过简化产品选择和推出无捆绑产品来提升客户体验，并推动辅助收入的增长 [24][25] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司对2023年的全年指引保持不变，预计ASM增长约为10%，EBITDAR利润率在29%至31%之间 [7][44] - 公司认为近岸外包趋势将持续，并将在中长期内为公司带来强劲的增长动力 [14] - 公司预计墨西哥航空市场将继续整合，未来将有三家主要航空公司占据99%的市场份额，这将有助于提高盈利能力 [9] 其他重要信息 - 墨西哥国会已批准航空法修正案，预计参议院将在本周内通过，这将为恢复CAT1状态铺平道路 [15][65] - 公司已发布气候相关财务披露报告，成为拉丁美洲首家发布此类报告的航空公司 [46] - 公司计划在2023年实现自由现金流和EBITDAR目标，并继续严格控制成本和资本支出 [48] 问答环节所有的提问和回答 问题: 国内市场的航线重叠情况 - 公司与Viva Aerobus在国内市场的航线重叠率约为60%至70% [51] 问题: Felipe Angeles机场的运营情况 - 机场运营良好，跑道和终端设施均已通过TSA认证，适合国际运营 [53] - 政府已开通三条主要通道，并计划在年底前完成更多通道建设 [54] 问题: V.Pass会员计划的订阅情况 - 在推出无捆绑产品后，V.Club会员数量显著增加，推动了辅助收入的增长 [57] 问题: 全年指引的调整情况 - 公司对全年指引保持信心，预计第二季度和第三季度将进入旺季，需求将保持强劲 [58][59] 问题: CAT1恢复的进展 - 航空法修正案已在下议院通过，预计本周将在参议院通过，公司对恢复CAT1状态持乐观态度 [65][66] 问题: 国内市场的预订情况 - 国内市场需求整体健康，但临近预订的票价较低，公司通过提高辅助收入来弥补票价下降的影响 [72] 问题: 政府可能拥有的航空公司对竞争的影响 - 目前尚不清楚政府是否会成立新的航空公司，公司认为市场竞争已经非常激烈，新进入者将面临挑战 [74][76] 问题: 第一季度EBITDAR利润率与预期的对比 - 第一季度EBITDAR利润率与预期一致，燃油价格和汇率波动对业绩影响较小 [83][84] 问题: 航空法修正案中关于国内航权的条款 - 修正案中已移除关于外国航空公司国内航权的条款，仅适用于本地运营商 [85]

金融风险管理 - 公司的活动面临不同的金融风险,主要包括燃料价格波动风险、汇率波动风险和市场利率变动风险[3][4][7][8][9] - 公司采用衍生金融工具来规避部分风险,并制定了相关的套期保值政策和程序[3][4][5][6] - 公司的套期保值政策采取保守立场,只允许进行与被套期头寸相关的交易,并且公司的目标是对所有衍生金融工具应用套期会计处理[6] - 公司使用远期合约、掉期和期权等衍生金融工具来规避燃料价格、汇率和利率变动的风险[7][8][9] - 公司与金融机构签有ISDA协议,以最小化交易对手风险,并通过不同的工具和到期日分散敞口,减少可能的保证金调整[11][12][17] - 截至报告日,公司所有衍生金融工具均符合套期会计的要求,其公允价值变动仅源于标的资产价格水平的变化[20] 收入确认 - 公司将未来机票销售确认为合同负债,在提供运输服务或票据过期时确认为客运收入[39] - 公司将其他客运服务收入(如超重行李费、预订费等)在提供服务时确认为收入[40] - 公司作为代理人确认与其他航空公司代码共享业务相关的收入[42] - 公司的非客运收入主要包括保险佣金、广告等[43,44] 资产管理 - 公司资本化已购软件许可证的成本,包括获取、实施和使用软件的成本[10] - 公司将软件开发成本资本化,包括直接归属的材料、人工和其他直接成本[10] - 公司将已资本化的软件成本按直线法在其使用寿命内摊销[79] - 公司将租赁合同规定的维修存款作为可收回资产列示[84][85][87] - 公司对飞机和发动机进行定期维修,包括例行线路维护、大修和部件服务[89][90][91][92][93][94][95][96][97][98][99] - 公司每年评估资产的使用寿命,并对可能存在减值迹象的资产进行减值测试[104][105][106] 员工福利 - 公司为员工提供假期福利、遣散福利、资历奖金等[112][113][114][115][116][117][118][119][120] - 公司实施股权激励计划,包括股票期权和股票增值权[121][122][123] 售后租回交易 - 公司根据IFRS 15要求分析了售后租回交易是否满足履约义务的条件,如果满足则确认资产出售并确认使用权资产,只确认与转让权利相关的损益[140] - 公司根据租赁合同的要求,对飞机部件和发动机的退回义务进行估计并按直线法确认为租赁费用的一部分[141] 税务 - 公司需要代表政府机构和机场向客户收取并定期支付的各种税费和费用,这些费用不计入客运收入[142] - 公司根据当期税率和税法计算当期所得税,并将与权益相关的所得税直接计入权益[143,144] - 公司确认递延所得税资产和负债,并定期评估递延所得税资产的可收回性[145-149] 公司架构 - 公司通过子公司Concesionaria获得墨西哥政府颁发的航空运输服务特许经营权,期限为20年[170,171] - 公司于2013年9月在纽约证券交易所和墨西哥证券交易所完成首次公开募股[173] - 公司于2020年12月完成增发,发行1.34亿份美国存托凭证(ADSs),每份ADS代表10份普通股[174] - 公司通过子公司在哥斯达黎加和萨尔瓦多获得航空运营许可证[175,176] - 公司于2019年和2021年分别发行15亿墨西哥比索的资产支持票据[177,178] - 公司包括Concesionaria Vuela Compañía de Aviación S.A. P. I. de C.V.、Vuela Aviación、Vuela、Vuela El Salvador、Comercializadora Volaris、Servicios Earhart、Servicios Corporativos Volaris、Comercializadora V Frecuenta、Viajes Vuela、Guatemala Dispatch Service等子公司[192] - 公司通过对子公司的控制权获得可变回报并能够影响这些回报[195] - 公司在评估是否控制被投资方时考虑各种相关事实和情况,包括合同安排、其他合同权利以及表决权和潜在表决权[196,197] - 公司在取得控制权时开始合并子公司,在失去控制权时停止合并,并消除集团内部的所有交易[198,199] - 公司在合并时将外国子公司的资产负债表项目折算为美元,将利润表项目折算为平均汇率,所产生的汇兑差额计入其他综合收益[200]

财务数据和关键指标变化 - 2022年第四季度总营业收入为8.2亿美元，同比增长22% [41] - 2022年全年营业收入为28亿美元，同比增长29% [42] - 2022年第四季度EBITDAR为2.07亿美元，同比增长19%，但同比下降70% [43] - 2022年全年EBITDAR为5.86亿美元，同比下降27% [43] - 2022年第四季度CASM（单位可用座位里程成本）为0.08美元，同比增长21% [44] - 2022年全年CASM为0.0795美元，同比增长23% [44] - 2022年第四季度CASM ex-fuel（不含燃油的单位成本）为0.0439美元，同比增长7.9% [45] - 2022年全年CASM ex-fuel为0.0426美元，同比仅增长0.3% [46] - 2022年第四季度净收入为2800万美元，每股ADS收益为0.24美元 [49] - 2022年全年净亏损为3000万美元，主要受上半年燃油成本影响 [49] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2022年全年ASM（可用座位里程）增长26%，其中国内市场增长22%，国际市场增长34% [13] - 2022年第四季度ASM增长18%，其中国内市场增长16%，国际市场增长24% [31] - 2022年第四季度TRASM（单位可用座位里程收入）为0.086美元，同比增长2.4% [34] - 2022年第四季度辅助收入达到每位乘客41美元，占总营业收入的42% [35] - 2022年第四季度载客率为87.3%，同比提升0.4个百分点 [31] 各个市场数据和关键指标变化 - 墨西哥国内市场：2022年全年ASM增长22%，第四季度增长16% [13][31] - 国际市场：2022年全年ASM增长34%，第四季度增长24% [13][31] - 美国市场：公司计划在墨西哥恢复CAT1后，将运力转移到北向航线 [20] - 中美洲市场：2022年第四季度新增三条航线，连接中美洲与美国主要城市 [33] - 南美洲市场：公司继续扩展南美洲市场，利用人口和交通趋势的转变 [19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划2023年ASM增长约10%，并保持灵活性以应对市场需求变化 [18] - 公司将继续推进NEO机队的更新，预计到2027年实现全NEO机队 [56] - 公司通过差异化收入管理策略和严格的成本控制，抵消了2022年全年5.5亿美元的燃油价格上涨影响 [11] - 公司计划到2025年实现收入、EBITDAR和自由现金流较2019年翻倍的目标 [62] - 公司在2022年招聘并培训了近1500名飞行员和2800名空乘人员，为未来增长做准备 [8] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司对2023年的需求前景保持乐观，未观察到经济减速或衰退的迹象 [28][40] - 公司预计2023年EBITDAR利润率将在29%至31%之间，长期目标为33% [60] - 公司预计2023年燃油价格将保持在2021年水平以上，但裂解价差将保持较高水平 [45] - 公司对墨西哥恢复CAT1状态持乐观态度，预计将在未来六个月内实现 [20] - 公司认为近岸外包趋势将继续推动墨西哥北部地区的经济增长和航空需求 [90][91] 其他重要信息 - 2022年第四季度，公司与工会达成协议，同意2023年工资和福利增长8.2% [16] - 2022年第四季度，公司因冬季风暴Elliott影响了约7.5万名乘客，但未对公司财务产生重大影响 [22] - 公司计划通过V.Club会员计划和与FEMSA的合作，进一步推动辅助收入增长 [36][37] - 公司预计2023年资本支出为3亿美元，主要用于NEO机队的预交付付款 [59] - 公司预计2023年净债务与EBITDAR比率将低于或等于2.5倍 [60] 问答环节所有的提问和回答 问题: 墨西哥恢复CAT1状态的进展如何？ - 公司表示FAA已关闭了39个问题中的29个，剩余的10个问题主要与航空法修改相关，预计FAA将在3月底再次评估，恢复CAT1状态后，公司将在第四季度增加运力 [65][66][67] 问题: A321飞机的租赁成本和市场适应性如何？ - A321飞机主要用于长航线任务，特别是美国和墨西哥之间的航线，租赁成本较早期签署的协议有显著下降 [69][71] 问题: 2023年CASM ex-fuel增长的主要驱动因素是什么？ - 2023年CASM ex-fuel增长主要与机队预交付费用、维护成本和机场费用相关，劳动力成本增加对其影响较小 [73] 问题: 中美洲市场的需求恢复情况如何？ - 中美洲市场的需求恢复比墨西哥和美国市场晚6至12个月，目前需求强劲，公司计划在2023年增加中美洲市场的运力 [82][83] 问题: Aeromar破产对公司的影响如何？ - Aeromar的破产对公司影响非常有限，因其市场份额较小，公司已帮助其滞留乘客并提供就业机会给其前员工 [84][85] 问题: 2023年运力增长的分配情况如何？ - 2023年运力增长将略高于国际市场，主要由于A321飞机的升级和中美洲市场的扩展 [87] 问题: 近岸外包对航空需求的影响如何？ - 近岸外包趋势推动了墨西哥北部地区的经济增长和航空需求，特别是北部州的仓库占用率和就业率显著提升 [90][91] 问题: 2023年燃油价格和裂解价差的预期如何？ - 公司预计2023年燃油价格将保持在2021年水平以上，裂解价差将保持较高水平，且公司未进行燃油对冲 [106][108]

衍生金融工具与风险管理 - 公司使用衍生金融工具来对冲燃料价格波动风险，但目前没有持有燃料衍生金融工具[7] - 公司主要面临的外汇风险与美元支付相关，但目前没有持有外汇衍生金融工具[8] - 公司通过利率互换和期权对冲利率波动风险，目前持有以TIIE 28为基础的利率CAPs[9] - 公司仅在OTC市场操作，并与8家金融机构签订了ISDA协议，2022年第四季度没有相关活动[11] - 公司使用Bloomberg作为主要信息来源，通过内部开发的估值技术验证衍生金融工具的公允价值[14] - 公司所有衍生金融工具均符合套期会计要求，其公允价值变动仅由基础资产价格变动引起[20] - 公司通过衍生金融工具和非衍生金融工具管理燃油价格波动、利率变化和汇率波动等财务风险[158] - 公司在2022年和2021年期间未确认与衍生金融工具相关的无效部分[162] 财务报表与会计政策 - 公司财务报表以美元为报告货币，所有数值四舍五入至千美元[23] - 公司金融资产按公允价值初始确认，包括衍生金融工具，后续计量取决于其初始分类[56] - 公司对贸易应收款项采用简化方法计算预期信用损失（ECLs），并在每个报告日期确认基于生命周期ECLs的损失准备[62] - 公司库存主要包括飞行设备消耗性零件、材料和供应品，按成本与可变现净值孰低计量，成本基于特定识别法确定[73] - 公司无形资产（如计算机软件）按成本计量，并在不超过五年的期限内按直线法摊销，公司每年审查其估计使用寿命和残值[74] - 公司资本化软件开发和改进成本，包括直接材料、人工和其他直接成本，前提是这些改进将产生未来经济利益[77] - 公司按直线法摊销软件成本，摊销费用在合并运营报表中确认[78] - 公司持有的待售资产按账面价值与公允价值减去出售成本中的较低者计量[79] - 公司每年审查资产的使用寿命，任何变化都会前瞻性地进行会计处理[100] - 公司评估每个报告日期的资产是否可能减值，如果资产账面价值超过其可收回金额，则记录减值费用[101][102] 子公司与股权结构 - 公司拥有100%股权的子公司包括墨西哥、哥斯达黎加、危地马拉和萨尔瓦多的航空运输服务公司[28] - 公司通过控制权实现对子公司的控制，确保财务报表的一致性和可比性[32] - 公司通过其子公司Concesionaria发行了15,000,000份资产支持信托票据，金额为15亿墨西哥比索，并在墨西哥证券交易所上市[178] - 公司通过其子公司Volaris Costa Rica获得了哥斯达黎加民航局的航空运营证书，并于2016年12月1日开始运营[177] - 公司通过其子公司Concesionaria获得了墨西哥联邦政府授予的20年航空运输服务特许权，有效期至2040年5月9日[174] - 公司通过其子公司Volaris El Salvador获得了萨尔瓦多民航局的运营许可，并于2021年9月15日开始运营[182] - 公司在墨西哥、哥斯达黎加、危地马拉和萨尔瓦多的航空运输服务业务均保持100%的股权[194] - 公司在墨西哥的忠诚度计划（Loyalty Program）尚未开始运营[196] - 公司在危地马拉的航空运输服务业务尚未开始运营[196] 收入与费用 - 公司第四季度乘客收入主要来自票价收入和其他乘客服务收入，包括超额行李费、呼叫中心或第三方代理预订费、提前选座费、行程变更费和包机服务费[40] - 公司非乘客收入主要包括酒店预订、旅行保险、租车和广告空间等第三方服务的佣金收入[43] - 公司所有收入（包括未来航班机票销售、其他乘客相关服务和非乘客收入）必须通过全额现金结算，且主要通过信用卡、借记卡、第三方支付或现金支付[49] - 公司机票不可退款，但如果航班因航空公司原因取消，乘客可以选择免费改签、退款或获得代金券，代金券超过原支付金额的部分将作为运营收入的减少[52] 租赁与维护 - 公司通过多个信托进行预付款融资，部分信托在2022年新成立[30] - 公司支付给飞机租赁商的维护保证金主要用于保证重大维护工作，这些保证金在合并财务报表中列为货币资产[80][81][82][83] - 公司根据租赁合同评估是否需要对租赁的飞机和发动机进行重大维护，如果预计不进行重大维护，则保证金记录为可变租赁支付[84] - 公司对飞机和发动机的重大维护成本采用递延法进行资本化，并在下一次重大维护事件或剩余租赁期限内摊销[93][94] - 公司有一个按小时计费的组件服务协议，保证飞机部件的可用性，相关维护成本在发生时确认[95] - 公司有一个发动机飞行小时协议，保证每次大修的成本，并提供杂项发动机覆盖，相关成本在发生时确认[96] - 公司对所有租赁（短期租赁和低价值资产租赁除外）采用单一确认和计量方法，确认租赁负债和代表使用权的资产[133] - 公司使用权资产按成本计量，包括租赁负债金额、初始直接成本、拆除和移除资产的估计成本以及租赁开始日期前支付的租赁付款[134] - 公司飞机和发动机的使用权资产折旧期限最长为18年，建筑物租赁为1至10年，维护组件为8年[135] - 公司通过销售和回租协议将飞机或发动机出售给出租人，并在交付后租赁回公司，使用权资产按比例计量[137][138] - 公司飞机租赁协议要求飞机组件和发动机在特定维护条件下归还给出租人，相关成本按直线法确认为可变租赁费用[141] 股权激励与员工福利 - 公司通过限制性股票单位（RSUs）计划为关键员工提供额外福利，该计划被分类为股权结算的基于股份的支付，成本在授予日计量，并在服务期内确认为薪酬成本[121] - 公司授予关键员工股票增值权（SARs），该权利允许员工在服务期后获得现金支付，支付金额基于公司股价从授予日到行使日的增长[122][123] - 公司董事会激励计划（BoDIP）为某些董事会成员提供基于股份的福利，该计划授予董事会成员在五年内购买公司股份或CPOs的权利[128][129] - 墨西哥所得税法规定，员工利润分享的计算基础为纳税人的应税收入，税率为10%，且支付上限为员工当前工资的三个月或过去三年平均利润分享金额[131] 信托与融资 - 公司在2022年8月9日终止了F/307750号信托[196] - 公司在2022年4月1日成立了多个信托[197] - 公司在2022年7月21日成立了一个新的信托[197] - 公司在2022年6月8日成立了一个新的信托[197] - 公司在2022年4月13日成立了一个新的信托[197] - 公司在2021年10月5日收购了一家公司[197] - 公司在2021年8月31日与Servicios Administrativos Volaris, S.A. de C.V.合并[197] 可持续发展与融资 - 公司在2021年10月完成了15,000,000份资产支持信托票据的发行，金额为15亿墨西哥比索，并设定了可持续发展目标，计划在2022年、2023年和2024年分别减少21.54%、24.08%和25.53%的二氧化碳排放量[181] 资本市场与股权操作 - 公司在2020年12月完成了1.34亿普通参与证书（CPOs）的增发，每股ADS价格为11.25美元[180] - 公司在2021年12月完成了30,538,000股B类股转换为A类股的操作，对总股本和每股收益计算无影响[183] 合作伙伴关系 - 公司与Frontier Airlines的代码共享协议自2018年9月开始运营，使公司客户能够访问美国更多城市，同时Frontier客户首次能够通过Volaris进入墨西哥新目的地[46][47]

业绩总结 - Volaris在2022年第三季度的总运营收入为7.69亿美元，较2021年第三季度增长20%[40] - 2022年第三季度的乘客数量达到810万，较2021年第三季度增长21%[10] - 2022年第三季度的EBITDAR为1.75亿美元，较2021年第三季度下降33%[40] 用户数据 - 2022年第三季度，Volaris的平均基础票价为56美元，较2021年第三季度的57美元略有下降[7] - 2022年第三季度，Volaris的附加收入占总收入的41%[9] 财务状况 - 2022年第三季度，Volaris的现金及现金等价物为7.5亿美元，较2021年第三季度增长20%[17] - 2022年第三季度，Volaris的净债务与LTM EBITDAR比率为3.4倍，显示出强劲的财务状况[13] 未来展望 - 2022年，Volaris预计总运营收入将在28亿至30亿美元之间[44] - 2022年，Volaris的可用座位英里（ASM）预计增长25%[44] 成本数据 - 2022年第三季度的每可用座位英里成本（CASM）为4.07美分，较2021年第三季度的4.09美分有所下降[8]

财务数据和关键指标变化 - 公司第三季度总营业收入增长20%至7.69亿美元，EBITDAR为1.75亿美元，EBITDAR利润率达到22.8%，较第二季度上升7个百分点 [6] - 第三季度净收入为4000万美元，每股ADS收益为0.30美元 [8][44] - 公司第三季度现金及等价物为7.5亿美元，净债务与EBITDA比率为3.4倍 [12][45] - 第三季度每可用座位英里成本（CASM ex-fuel）为0.407美元，同比下降0.5% [40] - 公司预计2022年全年ASM增长25%，营业收入在28亿至30亿美元之间，EBITDA利润率在20%左右 [51] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第三季度ASM增长22%，其中国内市场增长21%，国际市场增长26% [25] - 公司在墨西哥国内市场表现强劲，ASM增长48% [14] - 公司在萨尔瓦多和哥斯达黎加的市场表现突出，乘客数量显著增加 [28] - 公司在墨西哥国内市场新增15条航线，并在Felipe Ángeles国际机场和Toluca国际机场扩展业务 [31][32] 各个市场数据和关键指标变化 - 公司在墨西哥市场的ASM增长48%，填补了行业因疫情造成的空缺 [14] - 公司在萨尔瓦多的运营表现优异，自获得运营证书以来已运送超过26.2万名乘客 [28] - 公司在美国市场的ASM增长，尽管墨西哥的FAA CAT 2评级限制了部分增长 [26] - 公司在墨西哥国内市场的航班渗透率从0.20次/人增长到0.25次/人 [19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划2023年ASM增长10%，并保持灵活性以应对市场变化 [15] - 公司将继续专注于超低成本商业模式，并通过控制成本维持竞争力 [16] - 公司计划在墨西哥恢复CAT 1后全面执行美国增长战略 [19] - 公司在中美洲市场的扩展策略取得显著成效，未来将继续复制在墨西哥的成功经验 [29][30] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司认为墨西哥市场的增长潜力巨大，预计未来五年市场将以GDP的倍数增长 [34] - 公司对中美洲市场的复苏持乐观态度，预计2023年将继续增长 [25] - 公司预计第四季度TRASM将有所改善，主要得益于国内和国际市场的强劲需求 [107] - 公司对墨西哥恢复CAT 1持乐观态度，预计将在2023年下半年实现 [113][116] 其他重要信息 - 公司计划在2022年底拥有116架飞机，并继续推进机队现代化 [49] - 公司预计2022年资本支出为1.45亿美元，主要用于维护和交付费用 [51] - 公司计划在2027年实现全NEO机队，以提高燃油效率和减少碳排放 [50] - 公司将在2022年12月6日举办投资者日活动，分享更多战略愿景 [55][121] 问答环节所有的提问和回答 问题: 中美洲市场的飞机分配计划 - 公司目前在中美洲市场有5架飞机，计划2023年增加至少2架 [58][60] 问题: 第四季度收入增长的驱动因素 - 第四季度收入增长主要得益于国内市场的强劲需求和国际市场的良好表现 [62] 问题: 墨西哥恢复CAT 1后的增长机会 - 公司计划在墨西哥恢复CAT 1后继续增长美国市场，同时保持在中美洲市场的扩展 [65] 问题: 劳动力合同更新 - 公司的劳动力合同将于2023年2月13日到期，目前正在与工会协商更新 [71][72] 问题: Viva和Allegiant的合作对公司的潜在影响 - 公司认为在墨西哥恢复CAT 1之前，与Frontier的合作关系不会受到影响 [77] 问题: 税收优惠的原因 - 第三季度的税收优惠是由于公司在前三个季度亏损后调整了所得税预提 [80] 问题: 2023年ASM增长计划的分配 - 公司计划2023年ASM增长10%，主要集中于墨西哥国内市场和中美洲市场 [94][95] 问题: 墨西哥恢复CAT 1的时间表 - 公司预计墨西哥将在2023年下半年恢复CAT 1 [113][116] 问题: 第四季度TRASM的预期 - 公司预计第四季度TRASM将有所改善，主要得益于国内和国际市场的强劲需求 [107]

衍生金融工具情况 - 截至2022年9月30日，公司与不同金融机构签订了8份ISDA协议，2022年第三季度无相关活动记录[8] - 截至报告日期，公司无燃料和外汇衍生金融工具，持有以TIIE 28为标的的资产支持信托票据利率上限[7] - 公司使用衍生金融工具转移部分市场风险，不用于投机或交易目的[3] - 截至报告日期，公司持有的所有衍生金融工具符合套期会计要求[14] - 公司仅在柜台（OTC）市场运营，与有ISDA合同的金融交易对手合作[8][9] - 衍生金融工具和非衍生金融工具按公允价值在合并财务状况表中确认[147] 市场风险情况 - 2022年第三季度，公司面临的燃料价格波动、汇率波动和市场利率变动风险无显著变化[13] - 公司通过风险管理计划，使用衍生金融工具和非衍生金融工具，以应对航空燃油价格波动、利率不利变化和汇率波动等金融风险[146] - 公司活动面临市场风险、信用风险和流动性风险等金融风险[200] 财务报表编制基础 - 未经审计的简明合并中期财务报表按国际会计准则（IAS）34编制，以历史成本为基础，衍生金融工具按公允价值计量[15][19] - 公司的功能货币和列报货币均为美元，所有数值四舍五入到最接近的千位（美元）[17] 股权权益情况 - 截至2022年9月30日和2021年12月31日，公司对旗下各子公司的股权权益均为100%[21][22] - 公司对旗下多家子公司股权占比均为100%，包括Concesionaria Vuela Compañía de Aviación等，时间截至2022年9月30日和2021年12月31日[182] 风险管理政策 - 公司有风险管理团队和套期保值政策，相关政策和流程需经不同行政实体批准[4][5] 公司重大事件 - 信托1710和1711的继任者于2020年10月16日从墨西哥德意志银行变更为CIBanco [24] - 公司于2021年8月31日与Servicios Administrativos Volaris合并 [24] - 公司于2018年1月16日与边疆航空签订代码共享运营协议，9月开始运营 [34] - 2020年12月11日，公司宣布完成一次增发，以每股11.25美元的价格发售1.34亿份美国存托股份，承销商行使超额配售权额外购买2010万份[168] - 2021年10月13日，公司子公司发行1500万份资产支持信托票据，金额为15亿墨西哥比索，目标是到2022、2023、2024年分别减少二氧化碳排放21.54%、24.08%、25.53%，到2030年减少35.42%（与2015年相比）[167] - 2021年12月20日，公司一名股东将3053.8万份B类股份转换为同等数量的A类股份[170] - 2022年7月27日，公司与CMB Financial Leasing (Ireland) Limited达成协议，为购买7架A320系列飞机的预交付款项提供融资[172] - 2005年5月9日，公司子公司获得墨西哥联邦政府授予的航空运输服务特许权，初始期限为5年，后分别于2010年2月17日和2020年2月24日延长10年和20年[161] - 2006年3月13日，公司子公司作为低成本航空公司进行了首次商业飞行[162] - 2013年9月23日，公司完成在纽约证券交易所和墨西哥证券交易所的双重上市[163] - 2015年11月16日，公司部分股东在纽约证券交易所完成二次股权增发[164] - 2016年12月1日，公司子公司Volaris Costa Rica开始运营，其航空运营证书于2021年12月20日续签并延长15年[165] - 2019年6月20日，公司子公司发行1500万份资产支持信托票据，金额为15亿墨西哥比索，期限5年，利率为TIIE 28加175个基点[166] - 2020年10月16日，信托1710和1711的继任方从Deutsche Bank México变更为CIBanco [184] - 2021年8月31日，公司与Servicios Administrativos Volaris合并[184] - 2022年有多笔信托成立，包括4月1日、4月13日、6月8日、7月21日[184] 收入确认原则 - 乘客运输收入在服务提供或不可退票到期时确认 [27] 现金及等价物定义 - 现金及现金等价物为原购买日起90天内到期的银行存款和高流动性投资 [41] 金融资产计量 - 金融资产初始按公允价值确认，后续计量取决于初始分类 [44][45][46] 贸易应收款情况 - 贸易应收款主要与金融机构有关，期限为24至48小时 [39] - 公司对贸易应收款采用简化方法计算预期信用损失 [50] 金融负债计量 - 金融负债初始按公允价值确认，后续计量取决于分类 [51][52][53] 无形资产处理 - 无形资产中计算机软件成本单独资本化，按直线法在不超过五年内摊销 [60] - 收购的计算机软件许可证按成本资本化，维护成本费用化，开发或改进软件产生未来经济效益时资本化开发成本[63] - 收购软件成本按直线法在使用寿命内摊销[64] 担保存款情况 - 担保存款主要包括飞机维护、飞行设备租赁等存款，按回收日期列示为流动资产或非流动资产[65] - 飞行设备维护存款大多可在重大维护事件结束时收回，按使用情况计算[66][67][68] 飞机维护处理 - 飞机维护分日常、重大和部件服务三类，日常维护费用化，重大维护资本化并摊销[74][76][78] 可旋转备件处理 - 可旋转备件等按成本记录并直线法折旧，不同资产有不同折旧率[83][85] 外币交易处理 - 公司确定功能货币，外币交易按不同汇率折算，差异在综合运营报表或OCI中确认[90][93] 员工相关负债确认 - 公司按权责发生制确认员工带薪缺勤储备，按条件确认终止福利负债和费用[95][96] - 公司按墨西哥劳动法为员工提供工龄奖金，按精算计算确认义务[98][99] - 公司有季度、短期和长期激励计划，按IFRS 2核算[102][104] - 2016年11月6日，公司根据MIP II向关键员工授予13,536,960份A类股票的股票增值权（SARs），将在五年内按既定服务条件每年以现金结算[111] 所得税相关 - 墨西哥所得税法规定，员工利润分享计算基数为纳税人当年所得税应税收入，按10%的比例计算[116] - 公司考虑不确定的所得税处理时，根据IFRIC解释23确定是否单独或与其他不确定处理一起考虑，并采用能更好预测不确定性解决的方法[142] 使用权资产情况 - 截至2022年9月30日和2021年12月31日，公司使用权资产无减值费用记录[125] - 飞机和发动机、备用发动机使用权资产折旧年限最长为18年，建筑物租赁为1 - 10年，维护组件最长为8年[120] - 公司在租赁开始日确认使用权资产，按成本计量，减去累计折旧和减值损失，并根据租赁负债的重新计量进行调整[119] 租赁负债情况 - 公司在租赁开始日确认租赁负债，按租赁期内租赁付款额的现值计量[121] - 短期租赁和低价值资产租赁在租赁期内按直线法确认为费用[124] 会计准则修正案影响 - 新冠相关租金减免修正案原适用至2021年6月30日，后延至2022年6月30日，截至2022年9月30日对公司财报无影响[189][190][191] - IFRS 9金融工具修正案自2022年1月1日起生效，对公司财报无影响[192] - 不动产、厂房和设备修正案自2022年1月1日起生效，对公司财报无影响[193][194] - IFRS 3修正案自2022年1月1日起生效，对公司财报无影响[195][197] 业务季节性波动 - 公司业务有季节性波动，北半球夏季、12月和复活节前后需求较大，2月、9月和10月客运量较低[199]

财务数据和关键指标变化 - 公司第二季度总收入为6.91亿美元，同比增长20%，较2019年增长59% [12] - 第二季度EBITDAR为1.07亿美元，同比下降54%，主要受高油价影响 [11] - 每乘客平均收入为93美元，较2019年增长21%，较2022年第一季度增长14.8% [10] - 燃油成本较2019年增加1.5亿美元，较2021年增加1.85亿美元 [10] - 公司成功将75%的燃油成本转嫁给客户，转嫁金额达1.6亿美元 [10] - 第二季度净亏损4900万美元，每股亏损0.04美元 [47] 各条业务线数据和关键指标变化 - 国内航线占ASM的70%，同比增长17% [29] - 国际航线ASM同比增长25%，其中墨西哥至美国市场贡献最大 [30] - 辅助收入占总收入的40%，每乘客辅助收入为37美元 [31] - 公司计划到中期将辅助收入占比提升至50% [31] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国市场需求高于疫情前水平，但由于墨西哥的CAT 2评级，增长受限 [17] - 中美洲市场需求强劲回升，公司在该地区增加了航班数量 [16] - 墨西哥城大都会区的市场需求强劲，公司通过托卢卡和费利佩·安赫莱斯机场扩展服务 [16] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划在2023年将运力增长率调整至个位数，以平衡增长和盈利能力 [20] - 公司将继续利用其超低成本模式和强大的资产负债表来应对市场波动 [15] - 公司在墨西哥城大都会区采取了大胆的战略，通过托卢卡和费利佩·安赫莱斯机场刺激旅行需求 [16] - 公司计划在未来几年内增加现有航线的频率，并继续从长途巴士转向航空旅行的趋势中获益 [42] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司认为当前的高油价是暂时的，尽管没有明确的缓解迹象，但将继续推动票价上涨 [25] - 公司对未来的市场需求保持乐观，特别是在VFR和休闲市场 [27] - 公司预计第三季度EBITDAR利润率将在19%至21%之间 [54] 其他重要信息 - 公司第二季度末拥有113架飞机，较去年同期增长23% [36] - 公司预计到2022年底将拥有约115架飞机，其中54%为NEO型号 [51] - 公司第二季度末的净债务与EBITDAR比率为2.9倍，较2021年同期的4.5倍有所改善 [49] 问答环节所有的提问和回答 问题: 关于墨西哥城机场的运营情况 - 公司目前在墨西哥城大都会区的三个机场运营，托卢卡和费利佩·安赫莱斯机场的成本较低，有助于保持价格竞争力 [33][34] - 公司计划在墨西哥城大都会区每年增加100万个座位，以更好地服务该地区的3000万人口 [35] 问题: 关于CAT 2评级的影响 - 公司正在帮助墨西哥航空当局改进其CAT 2评级，预计至少需要六个月时间 [105] - 尽管CAT 2评级限制了公司在墨西哥至美国市场的增长，但公司仍有超过300条潜在的新航线未开发 [106] 问题: 关于燃油成本的影响 - 公司认为当前的高油价是暂时的，尽管没有明确的缓解迹象，但将继续推动票价上涨 [25] - 公司通过NEO型号飞机的燃油效率提升，部分抵消了燃油成本压力 [26] 问题: 关于辅助收入的下降 - 辅助收入下降主要由于新的行李收费规则和去年第二季度的疫苗接种旅行高峰 [125] - 公司仍计划通过多种举措将辅助收入占比提升至50% [127]