公司业绩与财务展望 - 公司预计2024年全年业绩展望和指引，包括新服务路线和客户节省计划的预期执行[7] - 公司2023年12月31日的合并财务报表已按照国际财务报告准则（IFRS）编制并审计[47] - 公司自2021年12月31日起将功能货币从墨西哥比索更改为美元[47] - 2021年下半年，公司国际市场交易增加，主要成本以美元计价，导致功能货币变更[47] - 公司依赖Volaris Opco的运营，因此管理决定将功能货币更改为美元[47] 机队与维护成本 - 公司机队平均年龄为5.7年，预计随着机队老化，维护成本将增加[22] - 公司面临维护成本增加风险，随着机队老化，维护和修理费用可能显著增加，对利润和财务状况产生重大影响[23] 航线与机场依赖 - 公司依赖墨西哥城、蒂华纳、瓜达拉哈拉和坎昆等主要机场的航线，这些机场占公司整体航线的很大一部分[24] 供应商与运营风险 - 公司依赖有限的供应商提供燃料、飞机和发动机，任何设计缺陷或机械问题都可能导致飞机停飞[25] - 公司面临燃料成本波动风险，燃料成本占运营费用的很大一部分，任何波动都可能对业务产生重大影响[19] 经济与政治风险 - 公司面临墨西哥和其他运营国家的经济、政治和社会事件风险，政府政策可能对运营产生重大影响[11] - 公司面临货币波动风险，特别是美元对墨西哥比索的波动，可能导致需求减少和业务运营受损[13] 市场竞争 - 公司面临航空业竞争激烈，包括来自其他航空公司和巴士服务的竞争，可能对业务产生负面影响[15] 公共健康风险 - 公司面临公共健康威胁风险，如COVID-19等传染病可能导致航班暂停和旅行行为改变，对业务产生重大影响[20] 数据来源与验证 - 行业和市场数据来源于第三方研究、调查和出版物，如INEGI、美国人口普查局和AFAC报告[47] - 公司未独立验证第三方数据的准确性和完整性[47] - 市场占有率数据基于墨西哥各州的公开信息，城市数据通过州数据估算[47] - 公司认为估算方法合理，但未经过独立验证[47]

财务数据和关键指标变化 - 公司第一季度净收入为3300万美元，这是自2019年以来首次在第一季度实现盈利 [10] - 总营业收入增长5%，单位收入增长21%，ASM（可用座位里程）下降13% [12] - EBIT和EBITDAR利润率分别为14%和31%，分别比去年同期增长18%和14% [12] - 第一季度总营业收入为7.68亿美元，同比增长5% [29] - EBIT为1.04亿美元，去年同期为亏损3100万美元，EBITDA为2.35亿美元，同比增长91% [31] - 净收入同比增长至3300万美元，每股ADS收益为0.29美元 [32] 各条业务线数据和关键指标变化 - 国内市场的ASM下降27%，国际市场的ASM增加17%，整体网络ASM下降13% [19] - 国际市场的载客率下降4个百分点至82%，国内市场的载客率上升6个百分点至91%，整体网络载客率为87% [19] - 辅助收入占总营业收入的51%，达到历史新高，每乘客辅助收入为57美元 [22][23] - 平均基本票价为54美元，同比增长15% [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 公司重新分配了从墨西哥国内市场到美墨航线的运力，同时保持在核心国内市场的地位 [15] - 美国市场预计将占公司网络的45%，而历史上约为30% [21] - 中美洲市场的飞机数量从9架减少到6架，由于飞机可用性不足 [22] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略集中在三个核心支柱：保护机队和运力、优化网络和推动盈利能力、提升乘客体验和培养未来增长的人才 [11] - 公司将继续谨慎和理性地增长，优先考虑盈利能力 [13] - 公司正在与Frontier合作，以推动增量市场机会，但预计在夏季末之前不会看到任何影响 [15] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层对Pratt & Whitney在增强MRO能力和材料及备件可用性方面的进展持怀疑态度 [8] - 公司预计到2025年底将完全恢复2023年的运力水平 [13] - 公司对2024年持谨慎乐观态度，尽管存在宏观经济和地缘政治的不确定性 [35] 其他重要信息 - 公司成功达成了2024年工会协议，这是扩大与北美城市和美国传统航空公司成本优势的关键 [25] - 公司预计2024年资本支出为4亿美元，高于最初的3亿美元预测，主要用于购买备用发动机 [32] - 公司预计2024年全年ASM减少16%至18%，EBITDA利润率在32%至34%之间 [36] 问答环节所有的提问和回答 问题: GTF发动机的维修进展如何 - 公司尚未收到任何粉末金属发动机返回，维修时间约为310天 [40][41] - 预计第一批发动机将在今年第四季度返回 [42] 问题: 复活节假期对季度业绩的影响 - 复活节假期帮助第一季度实现了强劲的TRASM，预计第二季度也会有部分影响 [43] 问题: 竞争对手在拉丁美洲的表现 - 公司通过减少运力和优化网络推动了单位收入的增长，同时国际市场的扩展也帮助了辅助收入的增长 [48][49] 问题: 辅助收入的未来增长潜力 - 公司认为辅助收入有上升空间，特别是在国际市场 [50][51] 问题: 由于GTF问题导致的飞机停飞数量 - 第一季度平均有29架飞机停飞，预计第三季度将达到峰值 [53][54] 问题: 发动机召回对EBITDA和利润率的影响 - 发动机召回对业务整体是负面的，尽管公司通过TRASM和网络策略部分抵消了影响 [61][62] 问题: 飞机租赁合同延期的未来影响 - 公司预计未来不会有进一步的积极影响 [64] 问题: 未来飞机交付计划 - 公司预计2024年将交付10架新飞机，这些已纳入ASM指导 [71] 问题: 现金余额目标 - 公司的目标是保持现金余额在25%至30%之间 [72] 问题: 关于FAA类别一降级的传闻 - 公司没有听到任何关于FAA类别一降级的传闻 [75] 问题: 燃油和外汇对冲策略 - 公司目前没有对燃油或外汇进行对冲的计划 [75]

衍生金融工具与风险管理 - 公司使用衍生金融工具仅用于对冲目的，不用于投机或交易[2] - 公司通过衍生金融工具转移部分市场风险，包括燃料价格波动风险、外汇风险和利率变动风险[6] - 截至2024年3月31日，公司与8家金融机构签订了ISDA协议，但第一季度未进行任何交易[7] - 公司通过分散交易对手和使用不同工具及期限来最小化潜在的保证金要求[8] - 公司使用Bloomberg作为主要信息来源，通过内部开发的估值技术验证衍生金融工具的公允价值[9] - 截至报告日期，公司所有衍生金融工具均被视为有效，并按套期会计假设记录[10] - 公司通过内部资源满足衍生金融工具相关的流动性需求[11] - 2024年第一季度，公司未发现显著改变风险暴露的重大变化[12] - 公司使用衍生金融工具对冲部分财务风险，不用于交易或投机目的[198] - 财务风险暴露包括资产负债表内（如已确认的金融资产和负债）和表外（如合同协议和高度预期的预测交易）[198] - 表内和表外风险可能导致现金流波动，影响流入减少或流出增加，从而增加营运资金需求[199] - 不利的市场变动会侵蚀已确认金融资产和负债的价值，以及其他表外财务暴露的价值[200] - 公司通过财务和风险管理部门识别和衡量财务风险暴露，设计策略以减轻或转化某些风险暴露[200] - 风险暴露的转化策略需提交至公司治理层面批准[200] 财务报表与会计政策 - 公司未审计的合并中期财务报表按历史成本编制，衍生金融工具按公允价值计量[18] - 公司财务报表的编制基于管理层估计和假设，实际结果可能与估计不同[19] - 公司金融负债初始确认时按公允价值计量，包括贷款、应付账款、未赚取的运输收入和其他应付账款[53] - 应付账款在后续计量中按摊余成本计量，不产生利息或损益[54] - 贷款和借款在初始确认后按摊余成本计量，使用有效利率法（EIR）计算，损益在负债终止确认时计入损益表[55] - 金融负债按公允价值计量且其变动计入当期损益（FVTPL），包括未指定为套期工具的衍生金融工具[57] - 公司存货主要包括飞行设备消耗品、材料和供应品，按成本与可变现净值孰低计量[61] - 无形资产按成本计量，并在其产生效益的期间内按直线法摊销，公司每年审查其估计使用寿命和残值[62] - 公司外币交易和汇兑差异在合并损益表中确认，资产和负债按报告日汇率折算，收入和费用按月度平均汇率折算[93] - 公司于2024年4月18日批准了未经审计的简明合并中期财务报表，报表以美元为报告货币，所有数值四舍五入至千位[170][175] - 公司正在评估2024年1月1日生效的IFRS 16修正案对销售和回租交易中租赁负债计量的影响[191] - 公司正在评估2024年1月1日生效的IAS 7和IFRS 7修正案对供应商融资安排披露要求的影响[194] - 公司未提前采用任何尚未生效的标准、解释或修正案，2024年首次应用的几项修正案对中期简明合并财务报表无影响[185] 收入与成本管理 - 乘客收入包括票价收入和其他乘客服务收入，如超额行李费、座位选择费等[27] - 非乘客收入主要包括第三方服务佣金和货运服务收入[30] - 公司机票均为不可退款，但若航班取消，乘客可选择改签、退款或获得代金券[38] - 公司与FEMSA的合作项目“Spin Premia”允许客户积累和兑换积分，积分兑换的服务收入被记录为递延收入[39][40] - 公司按小时协议为组件服务提供保障，确保飞机组件的可用性，相关维护成本在发生时计入损益表[83] - 飞机和发动机维护成本按递延法处理，资本化并在下次重大维护事件或剩余租赁期限内摊销[80] - 公司折旧率根据资产类型不同，飞行设备折旧率为4.0-16.7%，计算机设备折旧率为25%[87] - 公司预计在夏季、12月和复活节期间需求较高，而在2月、9月和10月乘客流量最低，季节性波动可能影响季度盈利能力[196] 子公司与业务扩展 - 公司拥有100%股权的子公司包括墨西哥、哥斯达黎加、危地马拉和萨尔瓦多的航空运输服务公司[21] - 公司通过代码共享协议与Frontier Airlines合作，扩展了美国市场的航线覆盖[32][33] - 公司通过子公司在中美洲和南美洲扩展业务，获得哥斯达黎加和萨尔瓦多的航空运营许可[163][164] - 公司于2024年3月31日拥有100%股权的子公司包括墨西哥、哥斯达黎加、危地马拉和萨尔瓦多的航空运输服务公司[179] 融资与投资 - 公司发行了15亿墨西哥比索（约7210万美元）的资产支持信托票据，用于支持其可持续发展目标，包括减少二氧化碳排放[166] - 公司于2023年9月28日完成了1500万份资产支持信托票据的发行，总额为15亿墨西哥比索（约合8580万美元），票据期限为5年，利率为TIIE 28加215个基点[167] - 2024年3月15日，公司对CleanJoule进行了第二次投资，购买了109,386股普通股，投资金额为1367美元[172] 员工福利与激励 - 公司为墨西哥子公司员工提供工龄津贴，每服务一年支付相当于12天工资的一次性津贴，最高不超过法定最低工资的两倍，适用于服务满15年或以上的员工[99] - 公司采用精算计算和预计单位信用法确认与工龄津贴相关的义务，不包括重组产生的义务[100] - 公司为关键员工提供季度激励计划，现金奖金在每季度结束后支付，作为短期福利计入IAS 19[103] - 公司实施了长期激励计划（LTIP），包括股权结算的股票购买计划和现金结算的股票增值权计划（SARs），按IFRS 2进行会计处理[105] - 公司于2023年批准了新的长期保留计划（LTRP），该计划为股权结算的购买计划，不包括现金补偿[107] - 公司为董事会成员提供股权激励计划（BoDIP），授予公司股票或CPO的期权，为期五年[115] - 墨西哥税法规定，员工利润分享的计算基数为公司当年的应税收入，税率为10%，最高不超过员工当前工资的三个月或过去三年平均利润分享金额[117] 租赁与税务 - 公司确认租赁负债为租赁期内支付款项的现值，使用租赁开始日的增量借款利率计算[124] - 公司在2023年进行了11次发动机的售后回租交易，由于存在回购选择权，这些交易被分类为失败的售后回租安排[130] - 公司估计并确认与飞机和发动机返回条件相关的成本，按直线法计入可变租赁费用，并在其他负债中确认[131] - 公司评估未使用税损或未使用税收抵免的概率，考虑是否在到期前有足够的应税利润来利用这些税损或抵免[138] - 递延所得税资产的账面金额在每个报告日进行审查，并在不再可能利用时减少[139] - 递延所得税资产和负债按预期在资产实现或负债结算时的税率计量，基于报告日已颁布或实质上已颁布的税率[140] 环境与可持续发展 - 公司于2024年3月6日评估了美国证券交易委员会关于气候相关信息披露的新规对其报告实践的影响[171]

财务数据和关键指标变化 - 公司第四季度净利润为1.12亿美元，创历史新高 [6] - 第四季度营业收入同比增长9.6%，单位收入增长10.7%，可用座位里程（ASM）下降1.1% [8] - 第四季度EBIT和EBITDAR利润率分别同比增长11个百分点和6个百分点 [8] - 2023年全年营业收入为33亿美元，同比增长14% [50] - 2023年全年EBIT为2.23亿美元，EBITDAR为8.23亿美元，EBITDAR利润率为25% [51] - 2023年全年净收入为800万美元，每股ADS收益为0.07美元 [51] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2023年第四季度辅助收入占总营业收入的50%以上，创历史新高 [16] - 2023年全年辅助收入占总收入的49%，同比增长8个百分点 [28] - 2023年第四季度墨西哥国内市场的负载因子达到91.8%，整体网络负载因子为88.1% [30] - 2023年第四季度国际ASM增长21.7%，而国内ASM下降11.2% [30] - 2023年第四季度TRASM（每可用座位英里收入）增长10.7%，达到0.096美元 [31] 各个市场数据和关键指标变化 - 2024年公司预计国际市场的ASM占比将从2023年的35%提升至45% [16] - 2024年公司预计墨西哥国内市场和国际市场的ASM分配比例为55%和45% [41] - 2023年第四季度墨西哥国内市场的平均基础票价同比下降2%，但单位收入主要受辅助收入增长的推动 [32] - 2023年第四季度国际市场的辅助收入达到每位乘客55美元，同比增长33% [33] 公司战略和发展方向 - 公司2024年战略基于三大支柱：机队和运力、网络优化和盈利能力、提升乘客体验和培养人才 [18][21][24] - 公司计划通过增加高利润的国际航班和减少墨西哥国内市场的运力来优化网络 [21] - 公司预计2024年辅助收入将占总收入的50%以上 [34] - 公司计划通过技术投资和优化乘客体验来提升品牌形象 [24] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层认为2023年的挑战（如FAA降级、发动机检查等）测试了公司的管理和运营灵活性，并证明了其应对措施的有效性 [7] - 管理层预计2024年TRASM将继续增长，主要得益于更好的票价、更高的负载因子和辅助收入的增长 [44] - 管理层对2024年的市场前景持乐观态度，预计EBITDAR利润率将在31%至33%之间 [56] 其他重要信息 - 公司与Pratt & Whitney达成补偿协议，以应对发动机检查期间的固定成本 [10] - 公司预计发动机检查将持续到2026年，且发动机车间的周转时间可能超过350天 [11] - 公司2023年第四季度现金头寸为7.89亿美元，占过去12个月营业收入的24% [51] - 公司预计2024年资本支出（扣除预付款）为3亿美元 [56] 问答环节所有提问和回答 问题: 国际市场的理想运力分配 - 公司预计2024年国际市场的ASM占比为45%，国内为55%，这一分配被认为是当前的最优选择 [64][66] - 公司强调不会放弃任何核心国内市场，并将继续在这些市场保持强劲存在 [65] 问题: GTF发动机检查的最新进展 - 公司预计2024年发动机检查的周转时间仍将在350至400天之间，且可能持续到2025年初 [69][70] 问题: 墨西哥国内市场的竞争影响 - 公司认为新进入者Mexicana的运力规模较小，目前对市场竞争影响有限 [75] 问题: 成本和利润率展望 - 公司预计2024年EBITDAR利润率将在31%至33%之间，主要得益于单位收入的提升和成本控制 [84][92] - 公司预计2024年辅助收入将占总收入的50%以上，进一步推动利润率提升 [34][92] 问题: 劳动力和辅助收入 - 公司预计2024年员工人数将略有增加，主要是为未来的增长做准备 [97] - 国际航线的辅助收入占比高于国内市场，主要得益于行李和座位选择等收入 [99]

业绩总结 - 2023年第四季度净收入为1.12亿美元[16] - 2023年第四季度总运营收入为8.99亿美元，同比增长9.6%[15] - 2023年全年总运营收入为32.59亿美元，同比增长14.5%[15] - 2023年全年EBIT为2.23亿美元，同比增长406.8%[16] - 2023年第四季度EBIT为1.64亿美元，同比增长173.3%[16] 用户数据 - 2023年第四季度每可用座位英里收入（TRASM）为9.56美分，同比增长10.7%[15] - 2023年第四季度每可用座位成本（CASM）（不含燃料）为4.86美分，同比增长10.7%[15] - 2023年第四季度流动资金为7.89亿美元，同比增长10.8%[17] 未来展望 - 2024年第一季度TRASM预计在8.5到8.7美分之间[17] - 2024年CAPEX预计约为3亿美元[18]

衍生金融工具与风险管理 - 公司使用衍生金融工具仅用于对冲目的，不用于投机或交易[2] - 公司通过衍生金融工具转移部分市场风险，包括燃料价格波动风险、外汇风险和利率变动风险[6] - 截至2023年12月31日，公司与8家金融机构签订了ISDA协议，第四季度未记录任何活动[7] - 公司使用ISDA协议中的信用支持附件（CSA）来管理保证金要求，避免单一对手方风险[8] - 公司使用Bloomberg作为主要信息来源，通过内部开发的估值技术验证衍生金融工具的公允价值[9] - 所有衍生金融工具均符合对冲会计假设，公允价值变动仅由基础资产价格变动引起[13] - 公司通过使用衍生金融工具和非衍生金融工具来管理燃油价格波动、利率变化和汇率波动的风险[143] - 公司在2023年和2022年未确认衍生金融工具的无效部分[146] - 公司使用衍生金融工具对冲部分财务风险，不进行交易或投机性衍生品交易[198] 财务报表编制与会计政策 - 公司财务报表按历史成本编制，衍生金融工具按公允价值计量[18] - 公司财务报表的编制需要管理层进行估计和假设，实际结果可能与估计不同[19] - 公司及其子公司的财务报表按美元编制，所有数值四舍五入至千美元[16] - 公司持续应用其会计政策，并提供前一期间的比较信息[17] - 公司2023年第四季度未经审计的合并财务报表以美元为报告货币，所有数值四舍五入至千美元[170] - 公司及其子公司的财务报表采用一致的会计政策，所有期间均保持一致[171] - 公司未提前采用任何尚未生效的会计准则或修订，2023年首次应用的修订对公司的合并财务报表无影响[182] - 2023年1月1日生效的IFRS 17保险合同准则对公司未经审计的合并财务报表无影响[184] - 2023年1月1日生效的IAS 1修订（关于负债分类为流动或非流动）对公司未经审计的合并财务报表无影响[186] - 公司采用了IAS 1的修订，但未导致合并财务报表中披露的会计政策发生变化[189] - 2023年1月1日生效的IAS 8修订（关于会计估计的定义）对公司未经审计的合并财务报表无影响[191] - 2023年1月1日生效的IAS 12修订（关于单一交易产生的资产和负债的递延税）对公司未经审计的合并财务报表无影响[193] - 公司采用IFRS 16标准，确认与租赁负债和使用权相关的递延资产和负债，符合IAS 12修订，因此该修订未对公司产生影响[194] - 公司管理层在编制未经审计的中期合并财务报表时，需做出估计、假设和判断，影响资产、负债、收入和费用的报告金额[195] 金融资产与负债管理 - 公司金融资产的初始确认和后续计量依据IFRS 9进行分类和测量[45] - 公司金融资产包括以公允价值计量且其变动计入损益的金融资产（FVTPL）和以摊余成本计量的应收账款[46] - 公司在每个报告日评估金融资产是否存在信用减值的客观证据[49] - 公司采用简化方法计算贸易应收账款的预期信用损失（ECLs），并在每个报告日期确认基于生命周期ECLs的损失准备[51] - 金融负债在初始确认时按公允价值计量，贷款和借款按摊余成本计量，使用有效利率法（EIR）计算摊余成本[53][55][56] - 公司对金融资产和金融负债进行抵销，并在合并财务状况表中报告净额[60] 飞机与发动机维护 - 公司对飞机和发动机的维护费用采用递延法，将主要维护成本资本化并在较短的时间内摊销[80][82] - 公司对飞机备件、家具和设备按成本记录，并按直线法折旧至估计残值，年度折旧率范围为4.0%至16.7%[85][87] - 公司对飞机和发动机的维护存款按租赁合同规定支付，并在主要维护事件完成后可收回[68][70][71] - 公司对飞机和发动机的维护要求包括预防性维护任务，如组件检查、月度检查、机身和系统检查以及定期主要维护[75][76] 员工福利与激励计划 - 公司对员工假期成本采用应计法确认，并基于应计方法记录带薪缺勤的储备[96] - 公司根据墨西哥劳动法为员工提供工龄津贴，一次性支付相当于每年12天工资的金额，适用于服务满15年或以上的员工[99] - 公司采用长期激励计划（LTIP），包括股票购买计划和股票增值权计划（SARs），并根据IFRS 2进行会计处理[105] - 公司为某些关键员工提供季度现金奖金激励计划，奖金在每季度结束后支付，并根据IAS 19作为短期福利进行会计处理[103] - 公司为某些关键员工提供年度现金奖金激励计划，奖金在每年结束后支付，并根据IAS 19作为短期福利进行会计处理[104] - 公司采用长期保留计划（LTRP），该计划为股票购买计划，不包含现金补偿[107] - 公司为董事会成员提供董事会激励计划（BoDIP），授予公司股票或CPO的期权，期限为五年[115] - 公司根据墨西哥所得税法计算员工利润分享，税率为10%，最高限额为员工当前工资的三个月或过去三年平均利润分享金额[116] 租赁与资产折旧 - 公司对租赁资产采用单一确认和计量方法，租赁负债按租赁付款的现值计量，并在租赁期内按直线法摊销[118][120] - 公司对飞机和发动机的租赁资产进行折旧，折旧期限最长为18年[119] - 公司对飞机租赁协议中的返还义务进行估计，并在租赁期内按直线法确认相关成本[128] 业务运营与市场风险 - 公司在墨西哥、哥斯达黎加、危地马拉和萨尔瓦多的航空运输服务业务均保持100%的股权[21] - 公司与Frontier Airlines的代码共享协议自2018年9月开始运营，客户可通过该协议访问美国更多城市[33][34] - 公司机票销售为非退款性质，但若航班因航空公司原因取消，乘客可选择免费改签、退款或获得代金券[39] - 公司通过代码共享协议，客户可通过Volaris网站购买代码共享机票[35] - 公司收入确认主要基于服务提供时或非退款机票到期时[26][27] - 公司业务受季节性波动影响，预计北半球夏季、12月和复活节期间需求较高，2月、9月和10月乘客流量最低[196] - 公司活动面临市场风险、信用风险和流动性风险等财务风险，这些风险源于外部变量[197] - 公司资产负债表内外的风险敞口可能导致现金流波动，增加营运资金需求[199] - 公司财务和风险管理部门识别和衡量财务风险敞口，设计策略以减轻或改变某些风险敞口的特征[200] 资本运作与融资 - 公司在2021年发行了15亿墨西哥比索（约7210万美元）的资产支持信托票据，用于支持其长期可持续发展目标，包括到2030年将二氧化碳排放量减少35.42%[164] - 公司在2021年通过子公司Volaris Costa Rica获得了15年的航空运营证书，有效期至2036年[161] - 公司在2021年通过子公司Volaris El Salvador获得了国际航空运输服务许可，有效期至2024年5月30日[162] - 公司在2020年完成了1.34亿普通参与证书（CPOs）的增发，每股价格为11.25美元[160] - 公司在2019年发行了15亿墨西哥比索（约7850万美元）的资产支持信托票据，用于支持其未来应收账款[163] - 公司在2013年完成了在纽约证券交易所和墨西哥证券交易所的双重上市[159] - 公司在2021年完成了30,538,000股B类股转换为A类股的操作，对总股本和每股收益计算无影响[165] - 公司于2023年11月22日完成了所有57,513,873股B类股转换为A类股的操作[167] 税务处理与会计准则 - 公司在2023年和2022年未因不确定税务处理对合并财务报表产生影响[142] - 公司采用IFRS 16标准，确认与租赁负债和使用权相关的递延资产和负债，符合IAS 12修订，因此该修订未对公司产生影响[194] 无形资产与软件开发 - 公司对无形资产进行年度审查，调整其预计使用寿命和残值，并在资产或相关现金生成单元可能减值时记录减值费用[62][63] - 公司对软件开发和改进成本进行资本化，并在其使用寿命内按直线法摊销[65][66]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度ASM（可用座位里程）增长10%，总营业收入增长8%，EBIT增长11%，EBITDAR增长18% [8] - 第三季度总营业收入为8.48亿美元，同比增长10%，主要得益于网络需求强劲和每位乘客的辅助收入增长 [41] - TRASM（每可用座位英里总收入）为8.37美分，同比增长2% [42] - EBITDAR为2.07亿美元，同比增长18%，EBITDAR利润率为24.4%，同比提升1.6个百分点 [42] - 第三季度净亏损为3900万美元，运营现金流为1.45亿美元，融资现金流为8700万美元 [47] - 预计2023年全年总营业收入为32亿美元，EBITDAR利润率为26% [56] 各条业务线数据和关键指标变化 - 国内ASM同比增长2.2%，国际ASM增长22%，主要由于中美洲市场的容量重新分配 [27] - 第三季度总载客率为86.4%，高于去年同期的85.6% [28] - 每位乘客的辅助收入达到49美元，同比增长26%，辅助收入占总营业收入的50% [33] - V Club会员计划增长显著，会员乘客占比从2022年第三季度的8%增长至18% [34] 各个市场数据和关键指标变化 - 墨西哥城国际机场的航班时刻从每小时52个减少至43个，公司计划将部分飞机重新部署到美国市场 [24] - 中美洲市场的载客率下降约10个百分点，主要由于容量同比增长74% [29] - 第四季度国际市场的容量预计增长19%，主要得益于美国-墨西哥航线的增加 [71] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司正在与Pratt & Whitney谈判，以减轻GTF发动机检查带来的财务压力，预计2024年第一季度将有更清晰的长期影响 [15] - 公司计划通过延长租赁和识别CEO飞机来缓解发动机检查带来的容量限制 [19] - 公司将继续优化网络，减少新市场的增长并削减表现不佳的航线 [21] - 公司计划在2024年优先考虑最有利可图的航线，同时减少墨西哥城国际机场的容量 [39] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层预计2024年容量将被迫缩减，但通过适当的缓解措施和支持，2024年的表现有望优于2023年 [20] - 管理层强调安全是首要任务，同时将继续专注于盈利能力和成本控制 [60] - 公司预计2024年将继续面临GTF发动机检查带来的挑战，但已制定缓解计划以应对变化 [20] 其他重要信息 - 公司目前有16架飞机停飞，预计2024年将有更多飞机受到影响 [84] - 公司正在与租赁方谈判延长18架飞机的租期，租期延长24至48个月 [89] - 公司计划在2024年和2025年接收24架新飞机，并正在寻找更多的飞机和发动机 [23] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于RASM分布和盈利能力 - 公司正在削减不盈利的航线，预计TRASM将提高5%至8% [64] - 墨西哥国内市场预计将出现容量缩减，主要由于GTF发动机问题影响 [66] 问题: 关于补偿谈判 - 公司正在与Pratt & Whitney谈判补偿，具体细节尚未公布 [68] 问题: 关于美国市场的容量分配 - 公司计划在第四季度增加19%的国际市场容量，主要集中在美国-墨西哥航线 [71] - 公司预计2024年将继续增加美国市场的容量，具体分配将在第四季度公布 [72] 问题: 关于墨西哥政府与机场的收费协议 - 机场收费的减少将影响消费者的总票价，但不会影响公司的实际票价或辅助收入 [79] 问题: 关于V Club会员计划 - 公司对V Club会员数量没有限制，欢迎更多会员加入 [80] 问题: 关于停飞飞机数量 - 目前有16架飞机停飞，预计2024年将有更多飞机受到影响 [84] 问题: 关于租赁延期的成本 - 租赁延期的成本有所上升，但仍低于新飞机的租赁成本 [89] 问题: 关于第四季度EBITDAR利润率 - 第四季度EBITDAR利润率预计将显著提升，主要得益于辅助收入的增长和旺季需求 [91] 问题: 关于GTF发动机检查的补偿 - 公司预计将在本季度末公布补偿金额和ASM预测 [95] 问题: 关于美国市场的竞争 - 公司专注于墨西哥裔核心市场，与美国航空公司的市场定位不同 [99] 问题: 关于Tulum机场的计划 - 公司对Tulum机场感兴趣，但需等待机场建设和安全认证完成 [115] 问题: 关于JOLCO市场的进入 - 公司首次进入JOLCO市场，主要由于日本投资者对拉丁美洲市场的担忧 [121] 问题: 关于新航线的成熟时间 - 国际新航线的成熟时间通常较长，但公司主要增加现有市场的容量，预计成熟时间较短 [124]

衍生金融工具与风险管理 - 公司使用衍生金融工具仅用于对冲目的，不用于投机或交易[3] - 公司通过衍生金融工具对冲燃油价格波动风险，但目前没有燃油衍生金融工具[7] - 公司没有外汇衍生金融工具来对冲汇率风险[8] - 公司使用利率互换和期权对冲利率波动风险，目前持有以TIIE 28为基础的利率CAPs[9] - 公司通过ISDA协议与8家金融机构合作，以最小化对手方风险[11] - 公司使用Bloomberg作为主要信息来源，通过市场报价和变量估算衍生金融工具的公允价值[14] - 公司所有衍生金融工具均符合对冲会计要求，公允价值变动仅反映基础资产价格变化[20] - 公司通过衍生和非衍生金融工具管理燃油价格波动、利率变化和汇率波动等财务风险[161] - 公司在2023年第三季度未确认衍生金融工具的无效部分[164] - 公司在2023年第三季度的财务报表中未确认衍生金融工具的无效部分[164] 财务报表与会计政策 - 公司合并财务报表包括100%控股的子公司，涵盖墨西哥、哥斯达黎加、危地马拉和萨尔瓦多的业务[27] - 公司财务报表以美元为功能货币，所有金额四舍五入至千美元[23] - 公司财务报表基于历史成本法编制，但衍生金融工具按公允价值计量[25] - 公司及其子公司的财务报表以美元为功能货币和列报货币，所有数值四舍五入至千美元（US$000）[191] - 公司及其子公司的财务报表采用历史成本法编制，衍生金融工具按公允价值计量[193] - 公司及其子公司的财务报表编制基于国际财务报告准则（IFRS），管理层需进行估计和假设，实际结果可能与估计不同[194] - 公司及其子公司的财务报表涵盖墨西哥、哥斯达黎加、危地马拉和萨尔瓦多的航空运输服务[195] - 公司及其子公司的财务报表涵盖墨西哥的忠诚计划、旅行社和航空技术服务[196][197][198] - 公司及其子公司的财务报表涵盖墨西哥的预付款融资信托[198] - 公司及其子公司的财务报表涵盖墨西哥的资产支持证券信托和管理信托[198] - 公司及其子公司的财务报表涵盖墨西哥的预付款融资信托，部分信托已于2023年1月20日终止[198] - 公司及其子公司的财务报表涵盖墨西哥的预付款融资信托，部分信托于2022年4月1日至2022年7月21日期间设立[198] 收入与费用 - 公司的主要乘客收入包括票价收入和其他乘客服务收入，如超额行李费、呼叫中心或第三方代理预订费、提前座位选择费等[40] - 非乘客收入主要包括第三方旅行保险、租车和广告空间的佣金以及货运服务收入[43][44] - 公司的机票不可退款，但如果航班因公司原因取消，乘客可以选择免费改签、退款或获得代金券[52] 现金与投资 - 公司的现金及现金等价物包括银行存款和期限不超过90天的高流动性投资[54] - 短期投资包括期限超过三个月但不足十二个月的定期银行存款[56] 金融资产与应收款 - 公司对金融资产的分类和初始确认基于IFRS 9的规定，考虑合同现金流特征和持有资产的业务模型目标[59] - 公司对贸易应收款采用简化方法计算预期信用损失（ECLs），并在每个报告日期确认基于生命周期ECLs的损失准备[66] 库存与无形资产 - 公司的库存主要由飞行设备消耗品、材料和供应品组成，按成本与可变现净值孰低法计量[78] - 公司对购买的计算机软件成本进行资本化，并在其产生效益的期间内按直线法摊销[79] - 公司对无形资产进行减值测试，当资产或相关现金生成单元的账面价值超过其可收回金额时，记录减值损失。可收回金额为公允价值减去出售成本或使用价值的较高者[80][81] - 公司资本化软件开发和改进成本，包括直接材料、人工和其他直接成本，并在其使用寿命内按直线法摊销[82][83] 资产与维护 - 公司持有的待售资产按账面价值与公允价值减去出售成本的较低者计量，公允价值减去出售成本来自近期市场交易[84] - 公司支付给飞机租赁商的维护保证金主要用于保证主要维护工作的执行，这些保证金在维护事件完成后可退还[85][86][87][88] - 公司对飞机和发动机进行不同级别的维护，包括预防性维护、定期大修和发动机检查，维护成本根据使用情况和制造商建议进行资本化或费用化[93][94][95][96][97][98][99] - 公司采用按小时计费的组件服务协议，确保飞机组件的可用性，并在交付时提供固定价格的组件[103] - 公司对可旋转备件、家具和设备按成本记录，并在其使用寿命内按直线法折旧，折旧率根据资产类型不同在4.0%至33.3%之间[105][107] - 公司识别了一个现金生成单元（CGU），包括整个飞机机队和飞行设备，定期评估其是否减值[108] 外币与税务 - 公司财务报表以美元呈现，外币交易按交易日的汇率折算，外币差异计入综合收益[110][111][112] - 墨西哥所得税法规定，员工利润分享的计算基数为公司当年的应税收入，税率为10%，但支付上限为员工当前工资的三个月或过去三年平均利润分享金额[135] - 公司递延税资产和负债根据报告日已颁布或实质上已颁布的税率计量，递延税资产在可预见未来有足够应税利润时确认[153][154] 员工激励与股权计划 - 公司为员工提供季度和年度激励计划，根据公司绩效目标支付现金奖金，并在财务报表中确认相关准备金[122][123] - 公司通过限制性股票单位（RSUs）向关键员工提供股权结算的股票购买计划，相关成本在授予日计量，并在服务期内确认为薪酬成本[127] - 公司授予关键员工股票增值权（SARs），现金支付金额基于公司股价从授予日到行权日的增长，相关负债按公允价值计量并在服务期内确认为薪酬成本[128][129] - 公司董事会激励计划（BoDIP）授予董事会成员期权，可在五年内以授予日确定的价格购买公司股票或CPOs，无需服务或绩效条件[133][134] 租赁与税费 - 公司对所有租赁合同采用单一确认和计量方法，租赁负债按租赁期内支付金额的现值计量，使用权资产按成本减去累计折旧和减值损失计量[137][138] - 公司飞机租赁协议要求将飞机部件和发动机在特定维护条件下归还给出租人，相关归还成本按直线法确认为可变租赁费用[144] - 公司需代收并定期向政府或机场缴纳联邦运输税、联邦安全费、机场乘客设施费及外国出入境费等税费，这些费用在收取时确认为负债[145] 债券与融资 - 公司通过子公司Concesionaria发行了15亿墨西哥比索（约合8580万美元）的资产支持信托票据，用于支持未来通过VISA和Mastercard信用卡销售机票和相关服务的收款权[187][188] - 公司通过发行可持续挂钩债券，计划在2022年、2023年和2024年分别减少二氧化碳排放21.54%、24.08%和25.53%，目标是到2030年减少35.42%的二氧化碳排放[183] - 公司在2020年12月完成了1.34亿普通参与证书（CPOs）的增发，每股ADS价格为11.25美元[179] - 公司在2023年9月28日完成了第三期资产支持信托票据的发行，总额为15亿墨西哥比索（约合8580万美元），票据期限为5年[187][188] - 公司通过子公司Concesionaria在2019年6月20日发行了15亿墨西哥比索（约合7850万美元）的资产支持信托票据，票据期限为5年，利率为TIIE 28加175个基点[182] 运营与许可证 - 公司通过子公司Volaris Costa Rica获得了哥斯达黎加民航局颁发的航空运营证书，有效期为15年[180] - 公司通过子公司Volaris El Salvador获得了萨尔瓦多民航局颁发的运营许可证，有效期至2024年5月30日[181] - 公司在2023年9月14日报告称，墨西哥联邦民航局（AFAC）恢复了美国联邦航空管理局（FAA）的1类运营安全评级[186] 股权与子公司 - 公司及其子公司在2023年9月30日和2022年12月31日的股权比例均为100%[195]

财务数据和关键指标变化 - 公司第二季度EBITDA利润率为27.1%，同比提升11.5个百分点 [36] - 第二季度EBITDAR为2.12亿美元，接近去年同期的两倍 [36] - 第二季度净收入为600万美元，摊薄后每股ADS收益为0.05美元 [36] - 第二季度总营业收入为7.82亿美元，同比增长13% [36] - 公司维持全年营业收入32亿至34亿美元的指引，隐含同比增长12%至19% [37] - 第二季度总CASM为7.40美元，同比下降12.9% [39] - 第二季度CASM除燃油为4.82美元，同比增长14.8% [39] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第二季度辅助收入占总收入的比例达到49%，同比提升9.6个百分点 [9][31] - 第二季度每乘客辅助收入达到46美元，同比增加9美元 [31] - 第二季度国内市场的负载因子同比下降3.5个百分点，而国际市场则增长4.9个百分点 [25] - 第二季度每乘客总收入为93.4美元，高于去年同期的92.6美元 [24] - 第二季度TRASM为7.92美元，环比增长3%，同比下降4% [13] 各个市场数据和关键指标变化 - 第二季度ASM同比增长18%，其中国内市场增长13%，国际市场增长30% [12] - 上半年国际乘客同比增长33.5%，负载因子从70%中段提升至80%中段 [11] - 6月中美洲至美国航线的销售额同比增长76%，上半年乘客量增长32% [29] - 公司计划在下半年向中美洲市场增派3架飞机，使该地区总飞机数达到9架 [29] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划在第四季度将5%的总运力重新部署到国际市场，以缓解国内市场的压力 [15] - 公司计划在恢复Cat 1后重新启动与Frontier的代码共享协议 [16] - 公司宣布在墨西哥新增40条国内航线，其中33条目前没有其他航空服务 [19] - 公司推出了拉丁美洲首个"All-You-Can-Fly"年度会员计划 [19] - 公司与OXXO合作推出会员计划，旨在吸引更多首次飞行者和重复乘客 [33] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司预计2023年墨西哥湾沿岸航空燃油价格将在2.55至2.65美元/加仑之间，低于最初预期的3至3.10美元/加仑 [36] - 公司预计2023年ASM增长约13%，高于最初10%的指引 [12] - 公司预计2023年CASM除燃油将在4.7至4.8美元之间 [37] - 公司预计2023年净债务与EBITDAR比率将达到约2.8倍 [42] - 公司重申2025年收入和EBITDAR较2019年翻倍的目标 [45] 其他重要信息 - 公司第二季度新增3架飞机，使总机队规模达到123架，其中70架为A320neo系列 [40] - 公司机队平均机龄为5.5年，预计到年底将达到127架飞机 [40] - 公司第二季度末现金余额为6.55亿美元，占过去12个月营业收入的21% [40] - 公司第二季度运营现金流为1.59亿美元，投资现金流为-1.02亿美元，融资现金流为-1.09亿美元 [41] - 公司第二季度资本支出净额为5400万美元，全年指引为3亿美元 [41] 问答环节所有的提问和回答 问题: 关于图卢姆新机场的看法 [46] - 公司认为现在讨论图卢姆新机场还为时过早，尚未做出任何决定 问题: 国内航线审批是否变得更容易 [47][48] - 公司在本季度新增了40条国内航线，创历史新高 - 国内航线审批流程没有变化 问题: 关于Cat 1恢复的进展 [51][52] - 公司预计Cat 1将在第四季度恢复 - 投资者应关注墨西哥FAA的进展、法律批准情况以及美国官僚机构的流程 问题: 关于TRASM的展望 [53][54] - 公司预计下半年TRASM将环比和同比改善 - Cat 1恢复后将重新调配运力，包括向中美洲增派3架飞机 问题: 新航线的表现 [56] - 新增的40条国内航线主要服务于二级城市 - 新航线通常需要6-9个月的爬坡期，目前表现符合预期 问题: 关于A319机队和飞机尺寸 [57][58][59][60] - 公司今年已归还部分A319，剩余3架将在明年归还 - 新航线通常以每周2-3班的频率开始，使用A320/A321 - 公司强调没有需求问题，飞机尺寸选择基于成本考虑 问题: 国际和国内市场盈利能力 [64][65][66] - 目前国内市场存在暂时性运力过剩 - 公司计划在Cat 1恢复后增加国际运力 - 与国际竞争对手相比，公司的成本优势在过去两年有所扩大 问题: 墨西哥比索升值的影响 [67][68] - 比索升值使TRASM受益0.78美元，但使CASM增加0.19美元 - 每5%的比索升值可使EBITDAR利润率提升0.9个百分点，EBIT利润率提升1.4个百分点 问题: 关于飞机归还成本 [71][73] - 归还成本将在2024年达到峰值，2025年开始下降，2026年底/2027年初回归2019年水平 - 2019年的归还成本为0.20美元 问题: 关于辅助收入计划 [72][74][75] - v.club会员计划表现超出预期 - 正在开发旅行保险产品 - 与OXXO的合作项目处于早期阶段 - 预计将提前实现辅助收入占总收入50%的目标 问题: 关于维持利润率指引的原因 [79][80] - 需要平衡第三、四季度的运力 - 空客推迟交付2架飞机 - 美国和墨西哥经济导致票价下降 - 新航线需要爬坡期 问题: 关于普惠发动机召回 [82][83][84] - 普惠将召回约200台发动机进行检查 - 公司已延长6架飞机的租期，以应对可能的发动机可用性问题 - 目前尚无法计算具体影响

业绩总结 - 2023年第二季度总运营收入为7.82亿美元，同比增长13%[21] - 2023年第二季度的EBITDAR为2.12亿美元，同比增长98%[21] - 2023年EBITDAR利润率预计在29%至31%之间[8] 用户数据 - 中美洲市场乘客量在2023年上半年增长32%[14] - 2023年6月对美国航线的销售同比增长76%[14] 未来展望 - 预计2023年总运营收入将在32亿至34亿美元之间[8] - 预计到2025年，收入、EBITDAR和自由现金流将分别达到2019年的两倍[26] 成本与债务 - 2023年可用座公里（ASM）增长约13%[8] - 2023年第二季度的CASM（不含燃料）为4.82美分，同比增长15%[21] - 2023年净债务与EBITDAR比率约为2.8倍[8]