公司近期市场表现 - 公司股票位列过去三个月标普500指数中表现最佳的股票之一 [1] - Benchmark机构重申对其的买入评级，目标价为125美元，并继续将其列为2025年最佳投资构想名单 [1] 人工智能应用与运营效率 - 公司已在人工智能领域崭露头角，部署了超过30个AI智能体 [2] - AI应用使生产效率提升超过35%，通过简化操作、减少人工流程和提供更快捷服务实现 [2] 核心业务与市场份额 - 公司是一家专注于货运、物流和供应链解决方案的美国企业，提供整车运输、零担运输、空运和海运服务 [3] - 北美地面运输业务量同比增长1%，连续第九个季度实现市场份额增长 [2]

涉及的行业与公司 **行业** * 全球供应链与货运物流行业 [1][2][4] * 远洋集装箱运输行业 [4][9][34] * 铁路多式联运行业 [4][45] * 航空货运与快递物流行业 [7][42] * 卡车运输行业 [7][54] **公司** * 货运代理公司：Expeditors International of Washington (EXPD) 和 C.H. Robinson Worldwide (CHRW) [7] * 包裹快递公司：United Parcel Service (UPS) 和 FedEx (FDX) [7] * 铁路多式联运公司：Union Pacific (UNP) 和 J.B. Hunt Transport Services (JBHT) [8] * 覆盖范围内的其他运输公司 [7] 核心观点与论据 **近期货运趋势疲软且波动** * 过去一周（截至9月4日）从中国至美国的载货船舶数量环比下降14% 同比大幅下降32% [1][4][9] * 同期从中国至美国的集装箱运量（TEU）环比下降10% 同比下降22% [14] * 西海岸铁路多式联运运量同比持平 此前一周为下降5% 再前一周为下降1% [4][45] * 数据波动剧烈 例如洛杉矶港的计划TEU在最近两周先后环比下降12%和增长16% 本周又环比下降22% 但预计下周将环比增长28% 两周后再环比下降2% [38][41] **关税影响与旺季前景不确定** * 关税相关措施的全部影响尚未完全显现 未来几周货主的反应将是关键 [1] * 旺季的关键在于客户是否会因不确定性而继续保持活动/订单放缓模式 以避免库存过多 [6] * 基准情景是货运仍能享受围绕韧性消费者的旺季季节性 但存在货主/零售商等待过久下单的风险 可能导致旺季量收不及预期 [6] * 若消费者在2025年假日购物季保持韧性并消费 同时结合美联储降息（预计9月开始连续三次降息25个基点）等因素 2026年可能出现有意义的补库存事件 这将利好整体货运流量和增量利润率 [6] **运价与成本压力并存** * 中国/东亚至美国西海岸的远洋集装箱现货运价在持续下跌约11周后 本周环比大幅上涨23% 但同比仍承受巨大压力 下降69% [4][34] * 航空货运方面 亚太至北美的运价同比持平（0%）但重量同比下降4% [42] * 西海岸的卡车运输现货运价（不含燃油）环比上涨3% 同比上涨2% [54] * 7月物流经理指数（LMI）显示库存成本指数为71.9（高于50表示扩张） 虽较6月的80.9有所下降 但成本仍在扩张 [75] **投资观点与受益者** * 近期升级了卡车运输股评级 因认为经济衰退可能性已降低（高盛经济学家将衰退预测再下调5%至30% 并上调四季度GDP预期至1.3%）且消费者能保持相对韧性 [7] * 短期内 预计货运代理EXPD和CHRW将受益于：1) 波动性（货代在不确定性时期受益） 2) 若中美90天暂停加税带来显著的前置需求激增 货代可捕获足够量和价格以抵消净收入利润率挤压 [7] * 其他潜在受益者包括拥有快速周期物流和航空货运以及全球网络的包裹公司UPS和FDX（均获买入评级） 若此窗口期美国商品需求激增 包裹公司可通过需求附加费利用航空需求 [7] * 若进口主要涌入西海岸 可能利好西海岸多式联运公司UNP和JBHT [8] 其他重要内容 **高频数据特性与使用方法** * 周度数据可能波动很大 存在相当多的噪音 但认为综合来看数据 或许在多周基础上 对判断关税相关趋势具有参考价值 [5] * 数据具有短期波动性 更多是随时间推移显示趋势发展 反映了贸易流的波动性 建议避免逐周下结论 但在动态贸易环境下观察每周数据变化是有帮助的 [9] **库存状况分析** * 零售库存并未必然负担过重 [6] * 7月上游（B2B）库存扩张速度放缓（指数58.5 vs 6月66.4） 下游（零售）库存继续收缩（指数47.6 低于50） 为连续第三个月收缩 [74] * 零售商（除汽车及零部件经销商）、制造商、批发商的库存销售比在6月分别为1.30、1.57、1.30 与5月相比未发生变化 并未像特朗普第一任期时那样出现增长 [78][79][81][83] **历史数据与估值参考** * 根据美国交通统计局数据 2022年海洋贸易额约为2.3万亿美元 当年美国前25大港口处理了4400万个载货TEU 意味着每个载货集装箱平均价值约52,000美元 假设过去三年通胀约3% 则当前隐含价值约为每集装箱57,000美元 [67] * 基于此估算 6月进口价值同比可能增加约30亿美元（约5.3万TEU增量） 5月则同比减少约30亿美元 7月可能同比增加约30亿美元 8月预计同比增长约12亿美元 而9月上旬追踪显示可能同比下降约17亿美元 [67][68] **供应链拥堵状况** * 供应链拥堵指数本周维持在‘1’级（瓶颈指数环比持平） 意味着整体流畅度水平与新冠疫情前基线大致相当 [53]

业绩总结 - FY25销售收入为2.863亿新西兰元，同比下降10.4%[58] - FY25正常化税前利润（NEBT）为-1000万新西兰元，同比改善61.1%[58] - FY25正常化EBITDA为4210万新西兰元，同比增加52.0%[58] - FY25毛利率提升4.1个百分点，毛利额增长13.4%至8350万新西兰元[18] - FY25运营现金流为2530万新西兰元，同比增加35.0%[58] - FY25净税后亏损（NLAT）为1560万新西兰元，同比改善32.5百万新西兰元[58] - FY25第四季度正常化税前利润为两年来的最高水平[23] - FY25实现了约2700万新西兰元的运营费用结构性减少[60] 用户数据 - MOVE的前20大客户中约70%来自零售行业，经济疲软对收入产生影响[90] 未来展望 - FY26目标为恢复正的正常化税前利润，预计市场活动和客户需求将提升[80] 财务状况 - FY25净债务为1670万新西兰元，较FY24的1700万新西兰元略有下降[58] - FY25的财务费用（净）为11.3百万美元，较FY24的10.2百万美元有所上升[85] - FY25的折旧和摊销费用为40.8百万美元，较FY24的43.1百万美元有所减少[85] - FY25的重组和结算成本为3.3百万美元，较FY24的2.4百万美元有所增加[85] - FY25的资产减值费用为0.9百万美元，较FY24的17.2百万美元大幅减少[85] 融资与合作 - 成功建立新的融资合作伙伴关系，组合融资额度高达3300万美元[71]

公司股价表现 - 德国邮政股份公司股价较4月低点上涨超过25% [2] - 公司过去一年股价涨幅为6.6% 低于标普500指数15%的回报率 [2] 研究服务特征 - 提供航空航天、国防和航空业投资机会研究服务 [1][2] - 研究团队具备航空航天工程背景 采用数据驱动分析方法 [2] - 提供内部开发的数据分析平台evoX Data Analytics的访问权限 [1][2]

业绩总结 - 第二季度交易量达到39.7万笔，同比增长26%[26] - 第二季度收入为740万美元，同比增长31%[26] - 公司实现38%的复合年增长率（CAGR）[33] - Q2 25实际交易数量为397，超出指导范围的380-385[55] - Q2 25实际总交易金额（GBV）为3.17亿美元，高于指导范围的2.78-2.85亿美元[55] - Q2 25实际收入为740万美元，超出指导范围的700-710万美元[55] 用户数据与市场表现 - 持续的承运人增长反映出市场网络效应[32] - 公司在多个交易类型和买卖方组合中实现了增长[39] - 公司在全球空运货物量方面的市场条件保持强劲[28] - 公司通过双重市场飞轮效应实现强劲可持续增长[38] 未来展望 - 公司预计第三季度和2025财年的财务指导将继续向好[14] - Q3 2025预计交易数量为41.9万至42.5万，同比增长24%-25%[69] - Q3 2025预计总交易金额（GBV）为3.29亿至3.33亿美元，同比增长51%-53%[69] - Q3 2025预计收入为760万至770万美元，同比增长23%-25%[69] - 2025财年预计总交易金额（GBV）为12.51亿至12.66亿美元，同比增长40%-42%[69] 财务指标 - 非国际财务报告准则（Non-IFRS）毛利率为73.5%，较去年同期的72.0%有所上升[75] - 调整后EBITDA的毛利率为-39%，较去年同期的-55%有所改善[77] - Q3 2025预计调整后EBITDA为-260万至-250万美元[69] 其他信息 - 公司在合同基准方面提供了全面的解决方案[42] - 公司在财务报告中使用了非国际财务报告准则（Non-IFRS）财务指标[4]

业绩总结 - 2024财年收入为25亿美元，合并EBITDA为3.08亿美元，EBITDA利润率为12.3%[19] - 2025年第二季度收入为6.19亿美元，合并EBITDA为7400万美元，EBITDA利润率为11.9%[35][37] - 2025年第二季度的经营现金流为5,200万美元，同比增加4,000万美元[70] - 2025年上半年经营现金流为9,800万美元，债务服务为8,400万美元[75] - 2024财年总发货量超过400万次，索赔比例为0.1%[19][20] 用户数据 - 2024财年，前十大客户占总收入的约24%[28] - 2024财年，约12%的收入来自美国以外地区[28] - 加速货运部门的索赔比率约为0.1%，行业领先[55] 财务指标 - 2025年第二季度流动性为3.68亿美元，净杠杆率为5.7倍[38][39] - 2025年第二季度每CWT收入为24.82美元，同比增长4.5%[52] - 2025年第二季度每次发货收入为209美元，同比增长2.9%[52] - 2025年第二季度的调整后EBITDA为7,400万美元[97] - 2025年第二季度的净杠杆比率为5.7倍[79] 部门表现 - 加速货运部门收入为2.58亿美元，EBITDA为3000万美元，EBITDA利润率为11.6%[48][49] - Omni物流部门在2025年第二季度的收入为3.28亿美元，EBITDA为3,000万美元，EBITDA利润率为9.0%[60] - 2024年第二季度Intermodal部门的营业收入为5900万美元，EBITDA为1000万美元，EBITDA利润率为16.9%[105] 成本与费用 - Omni物流部门自收购以来实现超过1亿美元的年度成本节约[88] - 2024年第二季度的总运营费用为14.18亿美元，第三季度为3.33亿美元，第四季度为2.37亿美元[102] - Consolidated的总运营费用在2024年第二季度为30.12亿美元，第三季度为33.16亿美元，第四季度为35.37亿美元[107] 未来展望 - 自2024年第四季度实施的价格调整在2025年第二季度完全反映，导致毛利率增长500个基点[52] - 公司在未来五年内没有债务到期[82]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度营收(不含燃油附加费)达13亿美元 同比增长10% 调整后营业利润5700万美元 同比增长9% [21] - 调整后每股收益0.21美元 企业调整后运营比率与2024年基本持平 [21] - 卡车运输业务营业利润4000万美元 同比增长31% 运营比率改善70个基点至93.6% [23] - 多式联运业务营业利润1600万美元 同比增长10% 运营比率改善30个基点至93.9% [24] - 物流业务营业利润800万美元 同比下降29% 运营比率恶化120个基点至97.7% [25] 各条业务线数据和关键指标变化 卡车运输业务 - 卡车运输收入(不含燃油附加费)6.22亿美元 同比增长15% [23] - 专用车队占比达70% 显著高于几年前水平 [12] - 网络业务每车每周收入实现连续季度和同比低个位数增长 [9] - 拥有者运营商数量环比增加70名 公司司机净增加200名 [13] 多式联运业务 - 多式联运收入(不含燃油附加费)2.65亿美元 同比增长5% [24] - 墨西哥业务量同比增长30% [17] - 连续第五个季度实现同比业务量增长 [24] 物流业务 - 物流收入(不含燃油附加费)3.4亿美元 同比增长7% [25] - 纯动力业务创下第二季度历史最高业务量纪录 [15] 各个市场数据和关键指标变化 - 墨西哥市场表现突出 业务量同比增长30% [17] - 与CPKC的合作进入第二个分配季 服务表现良好 [18] - 最有利航线的胜率接近去年水平的两倍 [18] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 通过客户货运分配流程、控制成本和改善卡车运输收益弹性来恢复利润率 [7] - 专注于差异化领域创造增长机会 包括专用车队和多式联运 [14] - 通过有机增长和增值并购复合增长 包括收购Cowen Systems [19] - 预计10月开始将Cowen Logistics整合到Schneider Logistics中 [19] - 行业面临监管不确定性 包括英语能力要求和B1司机使用 [20] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 预计第二季度的经济不确定性将持续到下半年 [19] - 货运环境可能继续向复苏方向发展 产能正以缓慢但稳定的速度退出市场 [20] - 更新2025年每股收益指引为0.75-0.95美元 假设有效税率为23%-24% [28] - 预计净资本支出在3.25-3.75亿美元范围内 [27] - 行业继续面临事故索赔和设备相关成本等领域的通胀 [22] 其他重要信息 - 第二季度支付股息1700万美元 上半年累计3400万美元 [26] - 净资本支出1.5亿美元 同比减少3200万美元 [26] - 截至2025年6月30日 总债务和租赁义务5.26亿美元 现金及等价物1.61亿美元 [28] - 净债务杠杆率为0.6倍 较第一季度末的0.8倍有所改善 [28] 问答环节所有的提问和回答 关于卡车运输长期目标 - 专用业务表现韧性 达到长期指引低端 网络业务仍需价格恢复才能达到长期目标 [36][37] - 网络业务价格连续多个季度同比改善 专用业务价格更具韧性 [39] 关于旺季展望 - 多式联运旺季附加费比正常情况提前6-8周实施 [41] - 尽管可能有部分货运提前 仍预计下半年季节性机会将增加 [42] 关于利润率恢复 - 网络业务利润率恢复主要依赖价格 专用业务价格仍有上行空间 [50] - 多式联运业务增长主要依赖业务量 物流业务依赖业务量和市场条件 [51] 关于竞争环境 - 看到中型竞争对手退出市场 英语能力要求执行导致产能缓慢退出 [63] - 专用业务中标准设备业务更易受成本削减方案影响 [65] 关于TransCon铁路合并 - 尚未就铁路合并采取立场 细节决定立场 [78][79] - 重视与所有铁路合作伙伴的关系 支持改善运输和客户体验的解决方案 [142] 关于物流业务 - 纯动力业务表现良好 传统经纪业务面临压力 [122] - 客户目前偏好资产解决方案 市场趋紧时将能更好利用投资 [125] 关于产能趋势 - 英语能力要求执行导致部分承运人自我监管 可能显著影响产能 [64] - 拥有者运营商增长部分得益于第一季度实施的货运动力应用 [155] 关于季度展望 - 不提供季度指引 历史表现显示第二季度到第三季度好坏参半 [152] - 7月后半月业务量和业务健康状况表现良好 [153]

核心财务表现 - 第二季度每股收益1.27美元 低于共识预期1.29美元且同比下降14.2% [1] - 季度营收14.1亿美元 低于共识预期14.2亿美元且同比下降6.1% [1] - 营业利润同比下降15.1%至3.5789亿美元 [6] 营收驱动因素 - LTL吨/日同比下降9.3% 主因单日货运量降7.3%和单次货运重量降2.1% [2] - 不含燃油附加费的LTL每百磅收入同比增长5.3% 体现定价管理能力 [2] - LTL服务营收13.9亿美元(同比降6.1%) 其他服务营收1261万美元(同比降8.1%) [5] 运营指标 - LTL每票收入同比微增1.2% [6] - 准时服务率达99% 货损率仅0.1% [4] - 总运营成本同比下降2.5%至10.5亿美元 [6] 现金流与资本配置 - 季度经营活动现金流2.859亿美元 [8] - 资本支出1.872亿美元 [8] - 上半年支付股息1.185亿美元 回购股份4.246亿美元 [7] 资本支出规划 - 2025年总资本支出预计维持4.5亿美元 [8][9] - 其中2.1亿美元用于房地产及服务中心扩建 [8] - 1.9亿美元用于拖车头及拖车采购 5000万美元用于IT及其他资产 [8] 资产负债情况 - 季度末现金及等价物2405万美元 较上季度9719万美元显著下降 [7] - 长期债务1.4999亿美元 较首季度3999万美元增加 [7] 同业对比：航空运输 - 达美航空(DAL)每股收益2.1美元超预期 但同比降11% [11] - 联合航空(UAL)调整后每股收益3.87美元超预期 但同比降6.5% [14] - 达美营收166.5亿美元超预期 联合航空营收152亿美元低于预期 [11][15] 同业对比：陆路运输 - JB亨特(JBHT)每股收益1.31美元低于预期 同比降0.8% [12] - 营收29.3亿美元与去年持平 多式联运量增6% 专车业务量增13% [13] - 不含燃油附加费营收同比增1% 但最终里程服务营收降10% [13]

财务表现 - 公司2025年第二季度营收14.1亿美元，同比下降6.1% [1] - 每股收益1.27美元，低于去年同期的1.48美元 [1] - 营收略低于Zacks一致预期14.2亿美元，偏差-0.55% [1] - 每股收益低于Zacks一致预期1.29美元，偏差-1.55% [1] 运营指标 - 运营比率74.6%，略高于分析师平均预期的74.4% [4] - LTL吨位212.3万吨，低于分析师平均预期的215.1万吨 [4] - LTL每日吨位33.18千吨/天，低于分析师平均预期的34.30千吨/天 [4] - LTL货运量2874次，低于分析师平均预期的2917次 [4] 收入细分 - LTL服务收入14亿美元，同比下降6.1%，略高于分析师平均预期的13.9亿美元 [4] - 其他服务收入1261万美元，同比下降8.1%，低于分析师平均预期的1429万美元 [4] 市场表现 - 公司股价过去一个月下跌3.8%，同期标普500指数上涨3.4% [3] - 目前Zacks评级为4级（卖出），预示短期内可能跑输大盘 [3] 单位经济指标 - LTL每百磅收入（不含燃油附加费）28.17美元，略高于分析师平均预期的28.09美元 [4] - LTL每百磅总收入32.84美元，略高于分析师平均预期的32.75美元 [4] - LTL每单收入485.31美元，高于分析师平均预期的477.45美元 [4] - LTL每单重量1478磅，略高于分析师平均预期的1474.69磅 [4]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度总营收（不含燃油附加费）为18亿美元，去年同期为20亿美元 [6] - 运营收入为1.7亿美元，利润率为9.5%，去年同期利润率为2.5% [7] - 调整后净利润为1.12亿美元，去年为1.46亿美元；调整后每股收益为1.34美元，去年为1.71美元 [7] - 经营活动净现金为2.47亿美元，与去年同期基本持平；自由现金流为1.82亿美元，较去年同期的1.51亿美元增长20% [8] - 预计第三季度每股收益在1.1 - 1.25美元之间，全年资本支出约为2亿美元 [12] 各条业务线数据和关键指标变化 零担运输（LTL） - 占细分营收（不含燃油附加费）的39%，同比下降11%至7.04亿美元；运营收入为7400万美元，去年同期为1.1亿美元 [8] - 运营比率为89.5，去年同期为86.2，但较2025年第一季度有360个基点的改善；投资回报率为12.9% [9] 整车运输（Truckload） - 占细分营收（不含燃油附加费）的39%，为7.12亿美元，去年同期为7.38亿美元；运营收入为7100万美元，去年同期为8100万美元 [9] - 运营比率为90.1，去年同期为89；投资回报率为6.4% [9] 物流（Logistics） - 占细分营收（不含燃油附加费）的22%，为3.93亿美元，去年为4.42亿美元；运营收入为3800万美元，运营利润率为9.6%，去年同期利润率为11.4%；投资回报率为15.7% [10] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国LTL市场，公司业务量仍较疲软，但团队通过改善货运组合提升了业绩；美国工业货运市场受关税和宏观环境影响，公司业务量有所下降，但随着新预算和税收政策的实施，市场信心有所恢复 [38][52] - 加拿大LTL市场，受美加贸易不稳定影响，业务量有所下降，公司认为待关税问题解决后业务将恢复 [22] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略重点包括通过内部举措提升利润率，如实施Optum软件、加强成本控制、改善服务质量等；利用自由现金流进行股票回购和分红，同时考虑在2026年进行大型并购交易 [5][45] - 在行业竞争方面，市场整体疲软，部分竞争对手业务量下降，存在价格压力；公司通过提升服务质量、优化货运组合等方式提升竞争力 [89] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 目前经营环境仍面临挑战，经济不确定性影响行业货运量，但公司通过团队努力取得了较好的业绩 [5] - 对于未来前景，管理层认为美国新预算和税收政策将有助于工业货运市场复苏，预计2025年末或2026年初市场将有所改善；公司物流业务预计在2026年随着卡车制造商业务恢复而好转 [38][149] 其他重要信息 - 公司在第二季度进行了1.92亿美元的自由现金流管理，6月底的有息债务与EBITDA比率为2.4倍；本季度回购了价值8500万美元的股票，并支付了3900万美元的股息，季度末后又回购了超过47.5万股 [11] - 公司预计全年自由现金流约为7亿美元，认为在正常环境下，公司自由现金流有望接近10亿美元 [140][113] - 美国新立法带来的现金税优惠预计在五年内累计达7500万美元，前两年实现4000万美元 [173] - 公司新发行债务的加权平均利率为4.8%，偿还了利率为6.1%的债务，全球加权平均利率低于5% [174][175] 问答环节所有提问和回答 问题1：LTL业务利润率上限及关税环境对客户的影响 - 公司认为LTL业务通过内部举措仍有提升空间，如实施Optum软件、改善理赔和安全情况、利用AI技术等；关税环境导致美加LTL贸易下降，美国工业卡车业务量减少，预计关税问题解决后业务将恢复 [14][22] 问题2：第三季度业绩指引及美国LTL业务利润率展望 - 第三季度业绩指引基于业务的历史季节性因素，预计会有正常的季节性下滑；美国LTL业务团队在第三季度有望继续改善货运组合，目标运营比率为94% - 95% [29][31] 问题3：全年业绩指引及宏观环境展望、并购计划 - 公司认为美国新预算和税收政策将有助于工业货运市场复苏，但尚未看到具体成效，预计2025年末或2026年初市场将有所改善；2025年公司主要进行股票回购，2026年可能参与大型并购交易 [37][45] 问题4：美国LTL业务提升利润率的举措 - 公司通过重组销售团队、实施新的计费软件Prism、改善服务质量等举措提升了利润率；同时，公司正在努力改善二至三天的服务质量，以提高客户满意度和价格竞争力 [51][66] 问题5：美国LTL业务服务现状及价格提升问题 - 公司在次日服务方面与同行相当，但二至四天服务仍需改善；服务质量提升后，需要一定时间才能获得客户信任并提高价格，预计市场好转将有助于价格提升 [65][76] 问题6：美国LTL业务收益率下降的原因及P&C业务受罢工影响情况 - 收益率下降主要是由于市场疲软、货运组合调整以及货物重量增加；P&C业务受部分加拿大邮政罢工和其他竞争对手罢工的影响极小 [87][92] 问题7：美国LTL业务运营成本趋势及第三季度业绩指引假设 - 公司在控制成本的同时进行战略投资，如增加人员以减少取件失误；第三季度业绩指引假设正常季节性因素，不考虑额外的内部改善措施 [97][103] 问题8：自由现金流的可持续性及LTL业务服务改善措施 - 公司认为自由现金流具有可持续性，通过调整业务模式、优化资产配置等方式有望进一步提升；LTL业务服务改善措施包括提高计费准确性、减少货物理赔、降低取件失误和提高准时交付率等 [106][119] 问题9：第二季度业绩下滑原因及业务容量和周期看法 - 第二季度业绩下滑主要是由于季节性因素，卡车运输和物流业务可能受到影响；公司认为业务量在过去两三年下降，目前有企稳迹象，未来有望实现一定增长，主要取决于服务质量的提升 [124][131] 问题10：全年自由现金流预测及第四季度季节性看法 - 预计全年自由现金流约为7亿美元；第四季度季节性变化可参考去年同期情况，LTL业务去年第四季度的异常情况不会重复 [138][141] 问题11：财务杠杆目标及2026年盈利预期 - 公司计划年底将财务杠杆率降至2.1左右，进行大型交易时杠杆率可承受至3，但会尽快降至2.2 - 2.35之间；目前预测2026年盈利情况尚早，但物流业务预计在2026年随着卡车制造商业务恢复而好转 [145][149] 问题12：SMB客户回归原因及LTL业务容量情况 - SMB客户回归是因为公司关注并提供优质服务，而非降低价格；美国LTL业务仍有3000 - 4000个多余的门，公司计划在未来六个月进行交易和置换以降低成本 [155][161] 问题13：SMB客户受关税影响及定价情况、旺季业务展望 - SMB客户未受关税影响；LTL市场竞争激烈，但公司认为不同业务对不同公司的适用性不同；目前旺季业务情况与之前相似 [165][169] 问题14：有效税率预期及新债务发行后平均利率情况 - 有效税率不会改变，新立法带来的是现金税优惠；新发行债务加权平均利率为4.8%，全球加权平均利率低于5% [173][174] 问题15：LTL业务是否继续通过并购提升密度及合同续签情况 - 目前进行LTL大型并购交易为时尚早，公司需先证明对美国LTL业务的控制能力，2026年将重新评估；LTL合同续签率在低至中个位数，关键在于货运组合 [181][187]