行业政策与监管导向 - 锂电和储能行业进入密集政策信号期 国家明确取消锂电产品出口退税 2025年4月1日起从9%下调至6% 2026年直接归零 [1] - 工信部、发改委、市场监管总局、国家能源局四部委罕见联手召开动力和储能电池行业反内卷座谈会 旨在引导企业科学布局产能、合理有序出海 避免将内卷打法带至海外 [1] - 监管层通过取消出口退税和召开反内卷会议 意图将依靠低价竞争的厂商清出市场 引导行业向更高附加值领域发展 [1][18] 中国储能出海现状与潜在风险 - 截至2025年底 中国储能企业签下的海外订单规模接近284GWh 相当于2024年海外新增装机80多GWh的三年多需求量 [2] - 当前出海模式仍以硬件为主 存在“硬件统治 软件赤字”的陷阱 海外订单周期受当地电力交易规则、电网接入速度和利率环境影响 若仅会造“大电池” 周期反转时可能面临巨大风险 [3][4] - 行业需警惕成为海外系统集成商或软件商的“插件” 应发展自身的软件和运营能力 避免重蹈光伏、户储覆辙 [4][10] 海外软件与系统平台竞争态势 - 美国能源公司FlexGen提出要做“储能行业的安卓系统” 其开发的HybridOS操作系统核心理念是“硬件无关性” 可标准化接入不同厂商硬件 [5][7] - FlexGen于2025年8月收购破产竞争对手Powin的核心资产 使其支持的项目规模从15GWh飙升至25GWh以上 覆盖全球10个国家200多个站点 并将原Powin客户纳入其Remote Operations Center监控体系 [6] - HybridOS系统优势在于标准化接入和数字孪生 支持超70种系统配置 可将电站并网调试时间从40天缩短至4天 并通过算法计算电池真实健康状态 影响保修与赔偿规则 [10] - FlexGen在德克萨斯州ERCOT市场一度占据80%市场份额 若其通用系统成为标准 中国硬件厂商可能沦为该系统内的“插件” [10] 海外算法与能源交易能力 - 欧洲丹麦被称为“能源硅谷” 聚集了一批通过算法在高度自由化的电力市场获利的能源交易商 [11] - 2022年 丹麦交易商InCommodities税后利润达10.6亿欧元 远超前一年的1.12亿欧元 Danske Commodities税后利润达14.7亿欧元 [11] - 在欧洲电力市场 价格每15分钟波动一次 2024年欧洲电力交易所70%的交易量已由自动化系统完成 算法可基于气象卫星数据等瞬间完成交易决策以套利 [12][13][14] - 算法能力带来长期超额利润和资产管理机会 例如丹麦InCommodities与澳大利亚Ampyr签下为期15年、价值超4.5亿澳元的储能管理协议 [14] 海外市场定价权与核心竞争力 - 在澳洲市场 特斯拉和Fluence的产品价格比中国厂商贵50%以上 但仍能获得大批订单 核心差距在于“交付和运营的确定性” [15][16] - 特斯拉的Autobidder和Fluence的Mosaic平台将复杂的电力交易与商业运营转化为“一键操作”的商品化能力 并可提供“收入担保协议” 保证客户收益 [16] - 仅提供硬件的模式 客户需自行解决后期运营的软件、程序和适配问题 总成本可能更高 因此愿意为具备完整软件和交易能力的解决方案支付溢价 [16] 中国企业的应对与努力方向 - 中国头部储能企业已看到软件能力的重要性并开始行动 例如阳光电源的构网型储能技术、海博思创与当地EMS企业合作、天合储能强调EMS与市场接口及仿真验证、远景强调能源Agent建设、远信储能提供运营支持 [16] - 行业需警惕新进入者再次以低价竞争将先行者拉回价格战泥潭 从而侵蚀研发投入和软实力建设 [17] - 中国储能出海的目标应是成为像特斯拉一样拥有完整技术和品牌价值的企业 而非仅提供硬件的“富士康”模式 关键在于掌握自有代码、拥有产品“界面” 并能量化告知客户使用其产品在特定电力市场中的额外收益 [18]

新能源车续航里程现状 - 纯电动车型续航里程竞争激烈，多款车型续航超过700公里，例如极氪009续航达900公里，小米YU 7超长续航版达835公里，特斯拉Model 3长续航版达830公里 [2] - 插电混动/增程式车型纯电续航也显著提升，部分车型如智已LS6 Max和小鹏X9增程版的纯电续航均达到450公里 [2] - 行业出现通过配备大容量电池来提升续航里程的竞争趋势，被视为缺乏技术含量的投机行为 [2] 碳酸锂价格波动与影响 - 碳酸锂价格经历大幅波动，2022年因需求爆发和供应链紧张，价格一度突破60万元/吨，而2025年6月价格跌至6万元/吨，较峰值下跌约90% [3][4] - 价格暴跌刺激了新能源车和储能领域对碳酸锂的消耗，2023年消耗量为66.7万吨，2024年增至93.3万吨，预计2025年将达100万吨 [4] - 动力电池成本占整车成本40%至60%，碳酸锂价格从50万元/吨跌至8万元/吨，使一块80千瓦时电池材料成本下降3.4万元 [4] - 碳酸锂价格已显现反弹迹象，2025年8月29日价格涨至7.9万元/吨，较最低点反弹30%，预计2025年底至2026年价格将出现真正反转 [4] 充电技术发展与行业影响 - 比亚迪于2025年3月发布“兆瓦闪充”技术，基于1000V电气架构和10C高倍率电池，实现1MW充电功率，充电5分钟可增加400公里续航 [10] - 当前充电费用构成包括电费、场地费和服务费，以特斯拉超充站为例，总成本约2.19元/度 [10] - 闪充技术有望重塑用户对补能速度的预期，当补能耗时接近加油，充电桩运营经济模型将发生根本改变 [11][17] - 截至2025年6月末，特来电运营公共充电桩79.2万台，市场份额约24%，但其上半年单桩单日充电量约64度，收入14元，毛利润4.2元，经济效益低下 [12][13] - 以北京为例，依赖公共充电桩的约60万辆新能源车由约30万台公共充电桩服务，平均每台桩服务2辆车，而每把加油枪服务350辆燃油车，凸显补能效率差异 [15][16] 政策与企业战略协同 - 2025年6月，发改委、能源局等五部委联合发布通知，提出到2027年底全国建设大功率充电设施超过10万台，并提升电网接入能力，配建光伏和储能设施 [18] - 企业战略与政府导向高度一致，例如比亚迪的“兆瓦闪充”技术包含配建光伏和储能设施等内容 [19] - 闪充站建设以万为单位推进，截至2025年6月1日，已确定建设的兆瓦闪充站达1.9万座，涉及小桔充电、新电途、比亚迪4S店等，并与特来电、星星充电等达成战略合作 [20] 插电混动技术路径分析 - 插电混动/增程式车型在新能源车市场中占据重要份额，因其能解决里程焦虑 [22] - 比亚迪第五代DM技术实现亏电油耗2.6L/100Km，每公里成本约0.2元，部分车型在城市路况下实测亏电油耗可低至2.3L/100Km，每公里成本约0.17元 [25][26] - 当烧油成本与用电成本相近甚至更低时，“纯电行驶更省钱”的论点受到挑战 [26][27] - 插电混动车型配备大电池趋势明显，纯电续航动辄超过300公里甚至400公里，但其空电池重量达380公斤至450公斤，远重于空油箱的5至10公斤，经济性存疑 [24][27] - 插电混动车型适应性更强，不依赖电网和充电桩建设进度，在海外市场潜力巨大，其在新能源车替代燃油车进程中的贡献可能大于纯电动车 [28] 未来技术展望 - 预计2027年固态电池开始批量装车，2030年实现“固液同价”，并与兆瓦闪充技术结合，进一步解决能量密度和补能速度问题 [21] - 闪充技术普及和固态电池应用， alongside 碳酸锂价格反弹，被视为对大电池路线的三大利空，可能在未来三到五年内促使大电池方案被淘汰 [28]