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中国CEO入职不到一年离职,捷尼赛思在华“三进宫”陷入僵局
观察者网· 2025-07-16 20:17
高管变动 - 捷尼赛思汽车销售(上海)有限公司CEO朱江于2024年6月底离职,距其2023年8月加入仅10个月 [1] - 朱江是汽车行业资深人士,曾任职宝马、雷克萨斯、蔚来、福特、集度汽车和Lucid等多家车企高管职位 [3] - 捷尼赛思中国在不到5年时间内已更换三任掌门人,首任CEO何睿思2019-2023年在任,第二任CEO李哲任期不详 [6] 品牌发展历程 - 捷尼赛思是现代起亚集团旗下高端品牌,2015年独立运营,曾以"劳恩斯"和"捷恩斯"名称两次进入中国市场但均失败退出 [4] - 2021年以"捷尼赛思"品牌第三次进入中国市场,采用直营模式,两年内引入8款进口车型 [4] - 2024年3月启动品牌2.0战略,计划3-5年内实现新能源车国产化,改变全进口模式 [7] 市场表现 - 2021-2024年捷尼赛思在华销量分别为367、1457、1558和1328辆,仅为对标品牌雷克萨斯同期销量的不到1% [6] - 2023年前10个月亏损12亿元,入华三年总亏损达30亿元,平均单车营销费用高达71万元 [6] - 相比2023年退出中国市场的讴歌品牌(年销超2000辆),捷尼赛思销量更低迷 [6] 战略调整 - 计划整合韩国南阳研发中心、烟台中国研发中心和上海数字化研发中心资源 [10] - 将借鉴小米汽车经验,依托现代集团在华现有生产能力实现本地化生产 [10] - 关闭成都和北京捷尼赛思之家,仅保留上海展厅,计划加速轻资产布局以降低60%经营成本 [11] 管理层表态 - 朱江在2024年10月明确表示"捷尼赛思不会退出中国市场" [7] - 2024年3月朱江再次强调长期承诺,但承认过去亏损严重,需灵活调整策略 [11]
在华第三位一把手被放弃,这家豪华品牌还有出路吗
汽车商业评论· 2025-07-13 23:26
核心观点 - 捷尼赛思在华发展面临严峻挑战,销量低迷且亏损严重,但公司仍坚持通过国产化、新能源转型和本土化策略寻求突破 [20][40][44] - 品牌形象模糊、产品水土不服、销售服务体系不完善是当前主要问题 [29][34][35] - 中国豪华车市场竞争激烈,但新能源市场快速增长为捷尼赛思提供机会 [51][55] 管理层变动 - 2025年6月捷尼赛思中国CEO朱江离职,任职未满一年 [2] - 前任李哲任职仅9个月,更早的何睿思任职近4年 [4][7][9] - 目前暂无接替人选,公司计划将销售总部从上海迁至北京 [10] 品牌历史与现状 - 捷尼赛思2008年作为现代高端车型进入中国,2015年独立为品牌,2021年重返中国 [11][15] - 2021-2024年在华年销量分别为367台、1457台、1558台、1328台,远低于主流豪华品牌 [26] - 截至2024年上半年累计亏损达30亿元,单车营销费用高达71万元 [28][40] 市场挑战 - 60%一线城市消费者误认品牌为"宾利仿品"或"不知名新势力" [31] - 主销车型GV30配置低于竞品,设计风格与中国年轻消费者偏好不符 [34] - 全国仅19家门店,远少于奔驰600家的规模,售后服务覆盖不足 [35] - 首款纯电GV60两月仅售70台,技术指标落后国产竞品 [36] 战略调整 - 未来3-5年将推出本土化研发制造的新能源产品,目标进入可持续盈利阶段 [20][42] - 采用独资形式,利用北京现代闲置产能生产纯电、插混及燃料电池车型 [43] - 国产化可降低25%关税等成本,提升价格竞争力 [44] - 与华为合作智驾系统,但细节尚未落地 [37] 行业环境 - 中国新能源车关键零部件国产化率达90%,供应链具备成本优势 [46] - 丰田雷克萨斯、大众等已在中国布局新能源生产,现代集团跟进此趋势 [49] - 政策支持外资高端新能源品牌本地化发展 [53] 运营优化 - 推出"展厅+"轻资产模式,经营成本预计降低60% [59] - 2025年3月深圳试点新门店模式,计划扩大推广 [60] - 在无服务网点区域借助第三方提供售后支持 [61]