中国汽车市场结构性调整 - 2024年中国品牌乘用车销量1797万辆，占乘用车总销量65.2%，同比提升9.2个百分点，外资品牌份额压缩至不足35% [4] - 2025年4月自主品牌零售115万辆，同比增长31%，市场份额达65.5%，同比增8个百分点；1-4月累计份额64%，同比增7.9个百分点 [4] - 外资品牌面临双重挤压：燃油车受自主品牌性价比冲击，新能源领域难以抗衡自主先发优势，二线合资品牌集体衰退 [4] 外资品牌在华困境案例分析 起亚 - 电动化滞后：2024年电动车型仅占全球销量21.5%，在华仅EV5/EV6两款在售，与中国市场超40%新能源渗透率脱节 [6] - 产品线混乱：EV5月销长期三位数，EV6进口价26.28万元缺乏竞争力；多款车型定位重叠，K5等主力车型存在发动机异响等质量问题 [8] - 2025年1-5月累计销量100782辆中出口占比52.6%，本土品牌吸引力大幅衰减 [8] 斯柯达 - 2024年全球销量92.66万辆（+6.9%），但在华仅售1.75万辆（-23.1%），受大众品牌价格下探和自主品牌向上突破双重挤压 [9] - 电动化缺位：大众集团资源倾斜ID系列，斯柯达缺乏竞争力电动车型，2024年中国业务已并入上汽大众体系 [10] Jeep - 产品策略错位：过度专注SUV四驱系统，忽视城市用户对内饰和工艺需求；大指挥官起售价较竞品汉兰达高3万元 [11] - 质量问题：2.4L发动机烧机油、7速双离合顿挫引发大规模投诉，电动化产品线薄弱 [11] - 广汽菲克销量从2017年20多万辆骤降至2021年不足2000辆，2022年解散 [12] 铃木与三菱 - 铃木固守小型车战略，未跟进SUV/MPV趋势，2018年退出中国；三菱因帕杰罗等硬派SUV未转型城市/新能源赛道，2023年广汽三菱停产 [13][16] - 技术断代：铃木电动化进展缓慢，三菱在插混/纯电领域全面掉队 [15][16] 外资品牌全球表现对比 - 起亚2024年全球销量超300万辆：韩国电动化占比35.6%，欧洲混动车型贡献52.9万辆，北美占全球销量1/3 [20] - 斯柯达2024年全球交付92.66万辆，明锐等车型在欧洲受捧，德国（18.71万辆）为最大市场 [21] - Jeep北美市场占全球销量90%，牧马人等车型位列美国最畅销中型SUV；菲亚特2024年全球120万辆中巴西占52万辆 [23][24] - 铃木2024年日本销量67万辆，印度市场占165万辆；三菱在东南亚表现强劲，2023年菲律宾销量第二 [26] 行业启示 - 中国汽车产业从"市场换技术"转向"技术创市场"，外资品牌困境源于电动化误判、产品迭代迟缓、品牌定位模糊及本土化不足 [28] - 全球化需深度本地化：涉及产品定义、技术路线、供应链等全方位适配，需聚焦与自身基因契合的主战场 [29]

汽车以旧换新政策成效 - 截至5月11日，2025年汽车以旧换新补贴申请量达322.5万份，其中报废更新占比近三分之一（103.5万份）[2] - 2024年报废汽车回收量787.2万辆，同比增长70.7%，带动汽车销售额超9200亿元[3] - 济南某报废车回收公司处理量从2023年不到2万辆跃升至2024年2.7万辆[3] 政策补贴力度与市场反应 - 2024年8月补贴标准提升：新能源乘用车补贴从1万元增至2万元，燃油车从7000元增至1.5万元[3] - 2025年补贴扩围至国四排放标准燃油乘用车[3] - 部分二手车因补贴高于残值（如1万元二手车报废可获2万元补贴）加速流向拆解厂[2][3] 行业对"正当年"车辆报废的争议 - 部分成色新、里程少的"中年车"（如2010年斯柯达明锐仅9万公里）被报废引发资源浪费争议[2][4] - 行业观点分化：支持方认为淘汰落后车型利于环保和技术进步，反对方指出现代汽车质量提升，十年车龄仍处"壮年"[5] - 2013年取消私家车强制报废年限后，现行政策以安全检验和排放标准为依据[5] 报废车产业链优化方向 - 预测2027年报废机动车将突破1000万辆，带动新车消费增量超千亿元[6] - 当前拆解行业精细化不足，大量可再利用零部件被当作废钢铁处理[6] - 建议推广"循环件"利用（如五六车龄拆解件经修复后使用），降低维修成本并减少资源浪费[6] 二手车出口与政策协同 - 2024年2月政策推动二手车出口，东南亚、非洲等地对十年车龄车辆需求旺盛[7][8] - 出口整备收益可能高于国内报废残值（如工程车出口利润更高）[8] - 建议协调报废补贴与二手车置换价格，促进车辆出口延续价值[8]

政策与行业动态 - 中国人民银行、国家金融监督管理总局、中国证监会联合发布"一揽子金融政策"支持稳市场稳预期，重点改革公募基金运营模式，强化与投资者利益绑定[1] - 证监会推动公募基金高质量发展，优化主动权益类基金收费模式，业绩差的少收管理费，引入浮动管理费机制，扭转"旱涝保收"现象[1] - 将基金业绩跑赢基准、投资者盈亏等指标纳入考核体系，推动基金公司从"重规模"向"重回报"转变[1] - 提高基金公司高管和基金经理跟投比例要求，延长锁定期，增强利益一致性[1] 基金经理变动 - 融通基金知名基金经理范琨于2025年4月30日卸任所有在管产品，包括融通内需驱动、融通成长30等，离任原因为"休产假"[5][6] - 范琨管理规模曾超百亿，代表作融通内需驱动任职总回报99.77%，年化回报14.13%，但最近一年收益率为-8.56%[6][7] - 范琨离任前其管理产品已遭大量赎回，如融通内需驱动份额从2024年三季度末13.22亿份降至2025年一季度末3.91亿份[10] 基金公司情况 - 融通基金成立于2001年，股东为诚通证券（60%）和日兴资产管理（40%），2022年诚通集团成为实际控制人[11] - 公司提出打造"红色基因"央企特色基金公司，布局央企主题投资产品，如央企信用债指数基金、央企科技创新ETF等[13] - 管理规模在2020年三季度达峰值1687.52亿元，2025年一季度末为1485.82亿元，近年权益投资业绩承压，38只主动权益基金中20只最近一年收益为负[13][16] - 公司强调"平台型、团队制"投研体系建设，淡化明星基金经理效应，但范琨离任仍对团队稳定性形成挑战[16]

公募基金一季度表现 - 内地公募基金2025年一季报披露结束，春节后出现爆款现象，近期遭遇关税风波影响调仓策略 [2] - 基金经理投资思路分化：坚守机器人、DeepSEEK概念股，布局消费内循环、国产替代，或追逐高股息策略 [2] - 部分资深基金经理表现不佳，例如融通基金张鹏管理三只产品仅一只任职回报飘红（约18%），其余两只未实现浮盈 [3] - 张鹏管理的三只基金规模不佳：融通互联网传媒7.83亿元、融通转型三动力2.18亿元、融通明锐混合0.71亿元（截至3月31日） [3] 融通互联网传媒基金持仓分析 - 十大重仓股中仅前两大占比超5%，其余均低于3.5% [4] - 头号重仓股立讯精密因中美关税争端年内下跌25%，新进重仓股龙迅股份年内涨幅超40% [4] - 组合中华丰科技、新致软件、北方华创年内上涨，但占比偏低且后两家为新进标的 [4] - 基金经理坚持TMT科技板块为主，小仓位布局非TMT成长方向，不做大比例仓位调整 [4] 融通转型三动力基金持仓问题 - 前两大重仓股为宁德时代和比亚迪，与互联网传媒基金持仓重叠度低（仅麦格米特等个别标的重合） [4] - 持仓结构差异引发对基金经理张鹏真实能力圈的质疑 [4] 融通新消费基金面临清盘风险 - 基金经理关山管理9年，任职回报不足60%，2022年以来每年收益均为负数 [5] - 截至一季度末，基金连续60个工作日净值低于5000万元，已触发清盘预警并上报解决方案 [5] - 公司4月23日新增基金经理李蕤宏共同管理，但李此前仅管理过一只产品且业绩平平 [6] 融通新消费基金持仓与策略 - 头号重仓股美的集团连续四个季度占比5.97%-7.39%，但2025年以来股价仍下跌约3% [5] - 一季度组合中八只股票上涨仅两只下跌，但股票仓位维持在75%较低水平 [6] - 策略聚焦数据向好的消费子板块（如白电）和出海优势企业，但未能快速提升仓位导致业绩未转正 [5]