日本造船业现状 - 日本造船业正处于繁荣时期，未来三年干船坞订单量激增，价格持续上涨[1] - 2024年新建船舶价格指数达189.2，较2023年178.4上涨6%，较2020年低点上涨50%[4] - 截至4月底日本造船企业建造积压量约3.7年[4] 日本主要造船企业表现 - 日本海洋联合(JMU)财年净利润199亿日元(1.38亿美元)，同比增长5.4倍创历史新高[5] - 三井造船转型专注船用发动机和港口起重机，净利润390亿日元同比增长60%[6] 全球市场竞争格局 - 2024年中国占全球新造船订单69%，韩国15%，日本仅7%且份额持续缩小[7] - 液化天然气运输船领域韩国企业2024年订单56艘，中国37艘，日本几乎无参与[7] - 自2016年以来日本企业60%液化天然气船订单来自韩国，40%来自中国[7] 日本行业应对策略 - 启动全日本框架计划，第一步实现氨燃料船舶油箱标准化[7] - 海事省向16家公司提供1200亿日元补贴发展零排放船舶(氢/甲醇燃料)[8] - 成立"前沿解决方案海洋设计倡议"开发液化二氧化碳运输船[8] - 今治造船、三菱造船、JMU联合三大航运公司形成联盟[9][10] 行业活动与政策环境 - 今治船舶海事展会吸引24国380家公司参展创历史新高[3] - 日本正与美国进行第三轮关税谈判，应对美国造船业振兴政策[4]

LNG双燃料船舶投资回报 - LNG双燃料船舶在净零排放框架下投资回报周期显著短于甲醇、氨或极低硫燃料油（VLSFO）[1] - LNG船舶凭借燃料可选性及成熟全球基础设施布局创造商业竞争优势[1] - 以14000TEU集装箱船运营日本至美国西海岸航线为例，LNG双燃料船舶相比VLSFO船舶实现4.5至5年投资回收期[1][2] - 相同船型运营鹿特丹-新加坡航线时，LNG燃料船舶投资回收期缩短至约3.5年[2] 燃料成本与政策影响 - 总成本由资本性支出（CapEx）、燃料碳强度及燃料价格决定[2] - 高压低压LNG双燃料发动机因更低温室气体燃料强度（GFI）带来合规成本优势[2] - 甲醇与氨燃料船舶在15年投资周期内无法实现成本回收[2] - FuelEU Maritime政策在分析期初段显著缩短LNG船舶投资回收期[2] 行业政策与发展趋势 - IMO净零排放框架需完成三项工作：数据分析与意见征询、与欧盟政策协调、成员国诉求考量[1] - IMO净零基金及零排放与近零排放燃料（ZNZ）奖励机制实施细则最早2027年确定[1] - 行业呼吁ZNZ奖励机制应保持燃料中立且技术中立[3] - 航运业持续投资LNG路径，该技术可立即减少温室气体排放和当地污染[3]