根据克拉克森数据，中国在上半年获得56%的新订单，较上年同期的75%有所下降，而韩国的份额则从 14%升至30%。 不过中国也没有"坐以待毙"，面对订单减少的局面，中国造船业正尝试多线反击。一是转向制造其他更 高端的特种船，例如大型破冰船订单;其次是加大了对东南亚、非洲等新兴市场的开拓力度。 作为我国最大的现代化造船基地之一，长兴岛去年的工业总产值超过800亿元。而且该岛已生产出中国 最先进的船舶，包括极地科考破冰船"雪龙2号"和可运输多达7800辆汽车的汽车运输船。 长兴岛产业集群被赋予"全球技术突破中心"的使命，计划到2027年研发超过10种高科技船舶及海洋工程 设备，并吸引至少三家国际顶尖机构加入其运营。 随着造船技术的不断改进跟升级，中国已长期占据全球船舶制造供应链中的主导地位。根据海事咨询公 司克拉克森研究的数据，2024年中国船厂获得了70%的新订单，总订单量达4645万补偿总吨位(衡量建 造船舶或船舶所完成工作的指标)。 然而就在今年上半年，由于美国实施的新限制政策，中国船厂的新订单份额出现下降，而韩国船厂的份 额则有所提升。今年4月，特朗普宣布对中国制造或运营船只征收高额港口费用，导致原本向中 ...

日本船企接单量持续下滑 - 2025年6月日本船企接单量为23艘135.545万GT，同比减少36.9%，连续三个月低于去年同期水平[2] - 二季度（4-6月）接单总量55艘286.7万GT，同比下滑39.8%[2] - 上半年累计接单94艘502.32万GT，同比大幅下滑68.1%[2] 船型结构分析 - 6月新订单包含2艘汽车运输船（14.92万GT）、18艘散货船（86.315万GT）、3艘液货船（33.31万GT）[2] - 上半年散货船接单76艘357.759万GT，同比减少42.3%（去年同期140艘620.423万GT）[2] - 液货船接单8艘73.825万GT，同比减少28.3%（去年同期22艘103.029万GT）[2] 行业竞争格局 - 上半年全球新船订单647艘4680万载重吨，以CGT计算同比下降48%[3] - 日本船企市场份额不足10%，面临中韩船企强势竞争[3] - 日本船厂因船台排期饱和无法承接更多订单，产能缩减加剧份额下滑[3] 手持订单情况 - 截至6月底手持订单620艘2999万GT，环比5月（2985万GT）小幅提升[3] - 现有订单可维持约3.5年建造量（按2024年完工量计算）[3]

全球造船业景气度 - 2025年上半年全球新船订单量显著下滑，共承接647艘，合计4678.2万载重吨（DWT），同比下滑57.9%，为2021年以来同期最低水平 [1] - 修正总吨（CGT）同比下降54.5%至1938.5万，新船订单金额675.4亿美元（约合人民币4850.99亿元），同比减少47.6% [1] - 2024年全球新造船订单量达2390艘，合计1.7亿载重吨（DWT）、6555万修正总吨（CGT），创17年新高 [4] 分船型订单表现 - 集装箱船订单逆势增长，上半年成交201艘（2174.4万载重吨），同比上涨27.2%，占全部订单的46.4% [3] - LNG运输船需求疲软，仅成交23艘（93.7万载重吨），同比暴跌86.4% [3] - 散货船、原油船、成品油船、LPG船订单以载重吨计跌幅均超60% [3] 中国船厂表现 - 上半年承接订单370艘（2630.4万载重吨），占全球份额56.2%，但较去年同期75%明显下降 [6] - 中国船舶预计2025年上半年净利润28亿-31亿元，同比增98.25%-119.49%；中国重工预计净利润15亿-18亿元，同比增181.73%-238.08% [6] - 中国船舶集团旗下三大船企上半年累计交船28艘，包括全球首艘24000TEU级LNG双燃料动力超大型集装箱船等 [6] 韩国船厂表现 - 上半年承接订单113艘（1415万载重吨），市场份额30.3%，同比提升16.6个百分点 [8] - LNG船领域占据90.3%份额，包揽全部8艘大型LNG船订单；LPG船市场份额达54.2% [8] - 三大造船企业上半年营业利润预计合计突破2.5万亿韩元（约合人民币129亿元），HD韩国造船海洋增幅达228% [8] 市场份额变化 - 中国在散货船领域保持79%份额，集装箱船份额从86.1%降至63.4% [9] - 韩国在原油船份额从24.1%升至67.8%，LNG船份额从56.3%升至90.3% [9] - 日本船厂市场份额7.9%，LPG船接单占比34.1%，欧洲船企因邮轮订单增至43艘 [9] 行业竞争格局 - 中国订单下滑受美国"301调查"及船位紧张影响，但绿色动力船舶技术积累深厚 [10] - 韩日造船产能存在瓶颈，全球竞争格局不会出现颠覆性重构 [10]

中国船舶吸收合并中国重工 交易概况 - 证监会批准中国船舶以新增30.53亿股股份吸收合并中国重工，交易完成后中国船舶总资产将超4000亿元，营业收入超1300亿元，成为A股史上最大规模吸收合并案例 [1] - 合并后存续公司中国船舶将成为全球资产规模、营业收入、手持订单数第一的造船业旗舰上市公司 [1][6] - 交易旨在聚焦国家重大战略和兴装强军主业，解决同业竞争问题，提升经营质量 [2][5] 公司业务整合 - 中国船舶是全球造船龙头企业，市占率11%（完工载重吨计），拥有江南造船、外高桥造船等核心企业，具备全产业链技术实力 [5] - 中国重工是国内领先的舰船研发设计制造企业，旗下有大连造船、武昌造船等顶尖船企，业务覆盖海洋防务、海洋运输等五大板块 [6] - 两公司在船舶总装领域业务重合度高，合并后将整合科研生产资源，强化军船协同，提升民船海外市场竞争力 [6] 市场影响 - 合并后存续公司将成为世界第一大旗舰型造船上市公司，资产规模和营收规模全球领先 [1][6] - 此次合并是中国船舶集团自"南北船"合并五年后最大的一次资产整合，标志着解决同业竞争迈出关键一步 [2] 交易进展 - 2024年9月3日起中国船舶A股（代码600150）停牌，预计不超过10个交易日 [4][5] - 停牌期间公司将及时披露交易进展信息 [5]

特朗普政府造船业复兴计划受阻 - 特朗普政府设立的造船办公室近期经历重大重组，负责人离职，办公室被转移至白宫管理与预算办公室(OMB)管理[1][4] - 该办公室旨在协调美国数十年来最大规模造船业复兴计划，以振兴海上工业基础[3] - 办公室原有7名员工，5人已离职，剩余2名核心高层近期辞职，部门实际"名存实亡"[4] 造船办公室运作困境 - 办公室预算因NSC负责人被解雇而削减[4] - 美国智库专家担忧关键职位空缺，包括海事管理局局长和海军造船事务监督人选未确认，可能影响政策落实[5] - 特朗普提名前马士基高管担任海事管理局局长，但海军造船事务监督人选尚未提名[5] 行业既得利益阻碍改革 - 主要造船承包商反对扩大商业造船计划，担心新船建造会使其现有船队贬值[7][8] - 《琼斯法案》保护政策导致美国造船成本高昂，建造工时比外国船厂多40%-60%，建造周期长达35-42个月[8][9] - 法案使美国造船业脱离全球供应链，未能融入亚洲主导的高效造船网络[9] 美国造船业现状与挑战 - 《琼斯法案》导致美国海运费用是外国船只的2倍，被认为是民用造船业衰落的根本原因[8] - 美国产业链不完善，制造业外迁导致造船配套体系缺失[9] - 美国港口协会表示本土汽车运输船产能有限，无法满足需求[10] 政策冲突与行业影响 - USTR推动针对造船业的301调查后续措施，计划对汽车运输船征收高额费用[9] - 汽车制造商和船东反对高额费用，认为将损害消费者利益[9] - 行业意见领袖认为特朗普政府不擅长长期规划投入，且既得利益者抵制变革[1][7]

特朗普政府造船办公室重组 - 特朗普政府设立的造船办公室从国家安全委员会(NSC)转移至白宫管理与预算办公室(OMB)管理 原办公室负责人已离职但机构仍存在 [1][3] - 该办公室成立于2020年3月 旨在协调美国数十年来最大规模造船业复兴计划 4月特朗普签署行政命令要求行政部门制定振兴造船业方案 [1][3] - 办公室7名员工中5人因任期结束或调职离职 剩余2名核心高层近期辞职 部门实际已"名存实亡" [3] 美国造船业政策执行障碍 - 海事管理局局长和海军造船事务助理部长两个关键职位提名未完成 专家警告可能造成政策实施停滞 [4] - 主要造船承包商公开反对扩大商业造船计划 既得利益集团担忧新船建造导致现有船队贬值 [5] - 《琼斯法案》保护政策导致美国造船成本比外国高40%-60% 建造周期长达35-42个月 远高于国际水平 [5][6] 行业结构性困境 - 美国造船业配套体系不完善 产业链缺乏国际化协作 未能融入亚洲主导的高效供应链网络 [6] - 81个港口联合声明指出美国汽车运输船产能有限 无法满足贸易需求 反对USTR征收高额港口费用 [7] - 行业意见领袖认为特朗普政府不擅长长期规划投入 且既得利益集团阻挠改革 [1] 政策与市场矛盾 - 《琼斯法案》百年贸易保护导致海运费用达外国船只2倍 被指为行业衰落的根本原因 [5] - USTR针对造船业的301调查措施引发汽车制造商抗议 高额费用可能转嫁至消费者 [6] - 智库专家指出行政命令与国会两党法案存在协同效应 但执行层面缺乏有效协调机制 [3][4]

全球海洋经济十年激变 - 全球海洋经济增加值2020年达2.6万亿美元，相当于英国经济总量，占全球GVA的3%-4% [2] - 滨海旅游和海上油气开采仍是两大支柱产业，但海上风电、水产工业养殖、渔业加工等增速最为强劲 [2] - OECD预警：若能源转型停滞，2050年海洋经济GVA将萎缩20%；若加速清洁技术革命，则有望增长40% [2] 未来三大发展情景 - **基线情景**：延续当前趋势，2050年GVA达6.3万亿美元（2020年的2.4倍），年均增速放缓至2.5% [3] - **加速转型情景**：海上风电占比从0.2%飙升至21%，海水养殖GVA激增303%，海上油气占比从33%降至20%，2050年整体增长40% [3] - **停滞转型情景**：化石燃料依赖持续，气候冲击加剧，海洋经济较2020年萎缩20% [3] 中国海洋经济战略与优势 - 中国造船业2024年全球市场份额突破50%，海上风电装机容量全球占比达50% [6] - 2025年4月中国新接造船订单占全球69%，LNG双燃料豪华客滚船等高端船型订单排期至2029年 [8] - 中央财经委员会提出"五个更加注重"战略：创新驱动、产业高端跃迁（如海洋生物医药、海上风电）、生态安全屏障、全球蓝色治理 [5] 全球产业格局与竞争 - 欧洲试图主导海洋新秩序，但船舶海工装备制造能力萎缩，海洋数字化转型滞后（ICT资本投入仅占全球12%，亚洲为28%） [12] - 英国设定2050航运零碳目标，挪威推动《奥斯陆海洋倡议》主导海洋碳汇标准 [11] - 国际海事组织（IMO）2050年零排放目标将催生全球约2万艘船舶绿色改装市场，年接单量目前仅200多艘 [8] 中国未来重点突破领域 - **蓝色新基座**：加大海上风电基地、跨海通道、海洋通信等基建投入 [14] - **周边海洋命运共同体**：提供海上大电网互联、合作油气开发、海洋预警预报服务 [14] - **全球蓝色创新高地**：吸引顶尖科学家，发布海洋大科学计划 [14] - **未来海洋产业投资**：聚焦深海极地、绿色低碳、生物多样性等前沿领域，引导全球创投资本 [14]

全球造船业竞争格局 - 中国在全球造船业占据主导地位 2024年新船订单份额达74.7% 远超韩国的17% [3] - 中国在干货船领域具有绝对优势 几乎所有大宗货物运输都依赖中国造船业 [3] - 中国拥有成熟的造船技术 成本优势的劳动力和完善的工业配套设施 [6] 韩国造船业面临的挑战 - 韩国造船企业高度依赖中国的原材料与配件 包括高端船舶电子设备和合金材料 [4] - 若减少与中国合作 韩国将面临更高生产成本和更长交货周期 降低竞争力 [4] - 韩国在钢铁产量和电力供应方面无法与中国相提并论 [6] 中美在造船业的博弈 - 美国对中国造船企业加征高额港口停靠费 计划对港口设备征收100%关税 [3] - 美国要求韩国联合制衡中国造船业 但韩国难以轻松应对这一要求 [1] - 美国认为中国民用船舶制造可能威胁美国海军技术领先地位 [3] 韩国在两难中的处境 - 韩国造船业已深度融入中国供应链 贸然脱离将面临更困难竞争局面 [6] - 与中国合作帮助韩国降低成本 保持国际市场竞争力 [6] - 韩国需要平衡经济稳定与避免卷入政治纷争 [8][9]

特朗普对中国造船业的政策影响 - 特朗普宣布对由中国企业建造、运营或拥有的船舶征收高额"港口停靠费"，最初拟定为150万美元，后调整为浮动费率 [1] - 该政策导致国际船东对向中国造船厂下订单变得谨慎，许多客户转向韩国 [1] - 韩国在全球船舶订单中的市占率从去年的14％上升到30％，中国则出现下滑 [1] 美国造船业的现状 - 美国造船业长期萎缩，产能和技术无法承接大规模订单，未获得多少订单 [3] - 特朗普的政策未能重振美国本土制造业，反而让韩国受益 [3] - 日本和欧洲也获得部分订单 [3] 韩国造船业的优势与应对 - 韩国三大造船巨头（现代重工、三星重工、大宇造船海洋）在2025年上半年订单上涨 [3] - 韩国在液化天然气船等高附加值船舶领域长期占据技术制高点 [3] - 韩国政府扩大对造船业的金融支持，包括低息贷款和出口信用担保，并加速推进环保船舶技术研发 [5] 中国造船业的应对策略 - 中国造船业试图通过降价和延长付款周期留住客户，但美国政策仍让船东观望 [5] - 国内船厂转向军用船舶和高端特种船市场，例如中远海运集团承接多艘大型破冰船订单 [5] - 加大对东南亚、非洲等新兴市场的开拓力度，通过"一带一路"合作弥补欧美市场损失 [5] 全球造船业的长期趋势 - 全球经济增长主要由发展中国家贡献，将带动航运船只需求 [7] - 中国加速推进绿色船舶和智能造船技术，试图以创新突破封锁 [7] - 韩国凭借先发优势巩固地位，美国若无法解决产业空心化问题，"制造业回流"恐难实现 [7] 政策博弈的市场影响 - 特朗普的政策导致中国受创，美国未直接受益，韩国意外捡漏 [9] - 单边制裁重塑市场格局，让第三方渔翁得利 [9] - 未来竞争取决于适应全球规则变化的能力，而非政策口号 [9]

全球造船业格局 - 中国造船业占据全球新船产量53.1%份额 韩国仅占17% [3] - 中国企业制造全球80%干货船 控制95%集装箱运输市场 [3] - 美国计划设立"造船办公室"并通过税收优惠重振本国造船业 [3] 韩国经济与产业依赖 - 中国是韩国最大贸易伙伴 占其出口总额22.8% [4] - 韩国半导体 汽车等关键产业对中国依存度超过40% [4] - 韩国70%高纯镝依赖中国 对电动汽车电机和半导体生产至关重要 [9] 美国施压措施 - 美国威胁对韩国船只征收25%惩罚性关税 并收取150万美元"保护费" [1] - 美国要求韩国加大对美制造业投资 增加能源和农产品采购 [3] - 若实施"对等关税" 韩国汽车和机械出口将损失120亿美元 [11] 韩国企业潜在风险 - 配合美国切割中国供应链可能导致三星电子停产 现代汽车利润腰斩 [4] - 韩国企业断供美国汽车零部件或致通用 福特等生产线瘫痪 [11] 中韩经贸合作动态 - 中日韩重启经贸部长会议 聚焦新能源和半导体产业链合作 [9] - 中国推动RCEP市场机遇 中韩自贸协定升级 开放对韩出口通道 [9] - 中国对韩不锈钢产品反倾销税采取针对性措施 留有谈判空间 [9] 韩国政府应对策略 - 采取"双轨突围"战略 同时与中美日三国保持高层沟通 [6] - 公开美国施压内幕 向中国解释处境 对美国发动舆论攻势 [6][7] - 主张安全靠美国 经济靠中国 推行"实用外交"政策 [9]