文章核心观点 - 2025年，中国电动摩托车行业在“禁摩令”和“新国标”的国内政策环境下，呈现出“内销增长乏力、出口与产量双升”的格局，行业正通过“抬高库存应对政策”和“加速出海”进行双重博弈 [3][4][6][7] - 电动自行车“新国标”的实施，通过限速等规定，正在改写国内两轮车需求结构，可能将部分对性能和续航有要求的用户推向电动摩托车市场，从而为锂电池在两轮车领域的应用开辟了更具确定性的赛道 [7][10][15] - 锂电池凭借其高能量密度等性能优势，成为适配电动摩托车强动力、长续航需求的关键，推动了大容量、大圆柱电池方案的发展，并吸引了多家电池及材料企业入局 [16][18] - 中国电动摩托车及产业链出海呈现“双轨制”：在东南亚市场依靠本地化生产和政策补贴走“平价”路线，争夺庞大的“油改电”存量市场；在欧美市场则凭借高溢价和品牌化策略，获取更高利润空间 [19][20][23][24] 国内摩托车市场整体格局 - 2025年全年，中国燃油摩托与电动摩托车合计销量约2197万辆，其中出口约1337万辆，内销约860万辆，出口占比超过六成，已成为重要市场 [3] - 从增速看，2025年摩托车内销数量同比下滑3.45%，而出口同比增长21%，海外市场增长显著 [4] 电动摩托车国内市场表现与动因 - 2025年，中国电动摩托车销量为350.62万辆，同比增长仅1.14%，新能源渗透率约为16%，内销增长疲软 [6] - 同年，电动摩托车产量达到361.18万辆，同比增长6.03%，其中12月单月产量达33.91万辆，环比增长7%，出现“产量大于销量”的情况 [6] - 产量大于销量的背后，是两轮车厂商为应对“新国标”实施带来的市场不确定性，进行的“备货”与抬高库存行为 [7] - “新国标”对电动自行车实施25km/h的限速，可能推动部分对长续航、长通勤有需求的用户转向电动摩托车 [7][11] - 厂商在新国标实施前储备了性能接近轻便电摩的“超标车”及电摩，以应对潜在需求 [8] “新国标”对两轮车市场的影响 - “新国标”出台后，铅酸两轮车市场份额出现回潮，三季度冲回77%的市场份额，四季度甚至冲上90%以上，对“铅改锂”趋势造成冲击 [13] - 新国标前，市场畅销的是披着“电自”马甲的“超标车”，这类车兼具免驾照的便利性和电摩般的性能，监管难度大，其引发的安全事故加速了新国标落地 [12] 锂电池在电动摩托车领域的发展机遇 - 电动摩托车被认为是“锂电池上车确定性更强的赛道”，因为其核心指标（轻便性、大容量、高倍率、高安全）将铅酸电池挡在门外 [15] - 锂电池在电摩领域的竞争对手是燃油，其高能量密度、循环寿命等综合性能更能满足电摩强动力、长续航、补能快的核心需求 [16] - 行业向大容量、大电量方向演化，多家企业推出大电量电摩电池，例如星恒电源的74V50Ah/100Ah系列、新能安的72V90Ah（6.5度电）电池等 [16] - 大圆柱电池方案受到关注，博力威通过电摩及换电业务推动大圆柱电芯满产满销，并于2025年实现扭亏为盈 [17] - 电摩市场吸引跨界企业入局，例如多氟多，其新能源电池业务在2025年上半年占总营收的25.3%，且增速高达75.4%，主打产品包括大圆柱电池，相关产能已冲上22GWh [18] 电动摩托车及产业链出海策略 - 2025年，中国电动摩托车（含踏板车）出口同比增长18.1%，与内销1.14%的增速形成鲜明对比，呈现“墙内开花墙外香” [6][19] - 东南亚作为全球最大摩托车市场，拥有庞大的“油改电”存量市场，但电摩初始购置成本高于油摩，且日韩燃油摩托接受度高 [20] - 锂电池出海实现“平价”依赖两大路径：一是两轮车及电池厂商赴东南亚建厂以扩大本地生产规模；二是依靠当地政府的补贴政策支持 [21] - 在锂电池出口退税降低的背景下，与当地电摩品牌紧密合作分摊成本、以及利用部分国家的补贴政策，是应对之策 [22] - 欧美发达国家市场则能更好承接电摩电池的高定价，意大利、荷兰等国为电摩提供高额补贴以鼓励绿色出行 [23] - 中国电摩品牌出海欧美策略分化：雅迪、台铃等从亲民车型切入；小牛、Horwin等则直冲高端市场，后者产品定价在10万人民币以上，高溢价带来了更高的电池利润空间并塑造品牌形象 [24]