业务线收入占比情况 - 2022年和2021年第一季度，公司原油油轮业务分别占TCE收入的37%和80%[112] - 2022年和2021年第一季度，公司约94%和69%的TCE收入来自现货市场[114] 船队运营情况 - 截至2022年3月31日，公司运营船队有84艘船，总计940万载重吨，另有3艘双燃料LNG动力VLCC新船计划2023年第一季度交付[113] 全球石油市场数据 - 2022年第一季度全球石油消费量估计为9850万桶/日，较2021年同期增长4.5%；2022年估计为9940万桶/日，较2021年增长1.9%[118] - 2022年第一季度全球石油产量为9870万桶/日，较2021年第一季度增长7.1%[119] - 2022年第一季度美国炼油厂吞吐量增至1590万桶/日，较2021年第四季度增加30万桶/日[120] - 2022年3月中国原油进口量降至1010万桶/日，较2021年3月下降14%；第一季度平均进口量为1040万桶/日，较2021年第一季度下降8%[121] - 截至2022年2月的12个月内，经合组织商业库存减少约3.72亿桶，其中原油库存减少1.93亿桶，成品油库存减少1.79亿桶[122] 油轮船队数据 - 2022年第一季度，1万载重吨以上油轮船队净增460万载重吨，油轮订单总量较2021年第四季度减少690万载重吨[123][124] 油轮费率情况 - 2021年疲软后，原油油轮费率仍承压，俄乌冲突后市场分层，小型和中型油轮费率普遍上涨，VLCC市场仍疲软但也有改善[125] 财务亏损数据 - 2022年第一季度船舶运营亏损560万美元，较2021年第一季度的1180万美元亏损减少620万美元[129] - 2022年第一季度原油油轮板块调整后船舶运营亏损584.2万美元，2021年同期亏损95.7万美元[133] TCE收入数据 - 2022年第一季度TCE收入增加5280万美元，增幅117%，从上年同期的4520万美元增至9800万美元[130] - 2022年第一季度原油油轮板块TCE收入增加60万美元，增幅1%，从3590万美元增至3650万美元[136] - 2022年第一季度成品油轮板块TCE收入增加5230万美元，增幅567%，从920万美元增至6150万美元[145] 费用数据 - 2022年第一季度船舶费用增至2320万美元，较2021年第一季度的1980万美元增加340万美元[139] - 2022年第一季度折旧和摊销增至1520万美元，较2021年同期的1300万美元增加220万美元[139] - 2022年第一季度一般和行政费用增至1000万美元，较2021年第一季度的820万美元增加200万美元[148] - 2022年第一季度利息费用为1270万美元，较2021年同期的730万美元增加540万美元[149] 板块运营收入数据 - 2022年第一季度成品油轮板块调整后船舶运营收入为919.8万美元，2021年同期亏损267.3万美元[141] 综合财务指标数据 - 2022年第一季度，公司净亏损1300.1万美元，2021年同期净亏损1336.5万美元；EBITDA为2674.3万美元，2021年同期为1066.9万美元；调整后EBITDA为2602.7万美元，2021年同期为1068万美元[154] 营运资金与负债数据 - 2022年3月31日和2021年12月31日，营运资金分别约为正120万美元和负1010万美元；流动负债中，长期债务的当期分期付款分别为1.784亿美元和1.787亿美元[156] 现金数据 - 截至2022年3月31日的三个月内，公司总现金减少2330万美元，主要用于经营活动、船舶及其他财产支出等，部分被资产处置收益、租赁融资所得和循环信贷额度借款抵消[157] - 截至2022年3月31日，公司合并基础上的总流动性为1.656亿美元，包括7560万美元现金（含110万美元受限现金）和9000万美元未动用循环信贷额度[160] 债务与资本比率数据 - 截至2022年3月31日，公司未偿还总债务（扣除原始发行折价和递延融资成本）为11.214亿美元，净债务与总资本比率为47.3%，2021年12月31日为46.2%[161] 股息数据 - 2022年2月28日，公司董事会宣布每股0.06美元的季度现金股息，3月28日支付，总额300万美元[164] 船舶买卖数据 - 2022年第一季度，公司出售一艘2010年建造的MR船，售价1650万美元，购买一艘2011年建造的LR1船，价格1950万美元，净现金流出300万美元；预计出售七艘船的净收益约4990万美元，截至3月31日已收到1020万美元[165] 租赁融资协议数据 - 2022年1月14日，公司与Hyuga签订租赁融资协议，净售价1670万美元，交易产生净收益570万美元；4月25日，与Kaiyo签订租赁融资协议，净售价1520万美元，交易产生净收益540万美元[166][169] 合资企业债务数据 - 截至2022年3月31日，FSO合资企业未偿还银行债务2650万美元，其中1320万美元对公司无追索权[174] 贷款担保数据 - 公司为FSO合资企业的1.1亿美元定期贷款提供担保，该贷款利息为LIBOR加2%，2022年7月和9月分期偿还；截至2021年9月30日，公司可能需支付的未来最大潜在金额为1330万美元[176] 长期合同义务数据 - 截至2022年3月31日，公司长期合同义务总计1634977000美元[179] 利率数据 - 3.5%为博通租赁融资在建造期的利率，1%为其承诺费，2022年3月31日未偿还本金和未提取金额分别为1440万美元和2.304亿美元[189] - 2.80%为3.9亿美元定期贷款适用利差，1.97%为1.868亿美元名义金额相关浮动利率转固定利率互换的固定利率，0.50%为2500万美元名义金额的固定利率[179] - 2.50%为修订并重述的5.25亿美元信贷协议适用利差，0.54%为1.467亿美元定期贷款相关浮动利率转固定利率互换的平均固定利率，1.01%为2022年3月31日剩余未偿还定期贷款余额的有效三个月伦敦银行同业拆借利率[180] - 2.50%和2.65%分别为修订并重述的5.25亿美元信贷安排和3.6亿美元信贷安排适用利差，0.50%和0.45%分别为2022年3月31日5.25亿美元循环贷款和3.6亿美元循环贷款的有效一个月伦敦银行同业拆借利率[181] - 1.01%为修订并重述的3.6亿美元定期贷款和麦格理信贷安排的有效三个月伦敦银行同业拆借利率，0.88%为中远租赁融资的利率，0.39%为荷兰国际集团信贷安排的利率，0.30%为海洋收益租赁融资的利率[184] 利率风险管理数据 - 公司通过常规运营和融资活动及使用衍生金融工具管理利率市场风险[185] - 公司使用利率互换管理信贷安排中与伦敦银行同业拆借利率付款变化相关的利率风险敞口[186] 报告提供情况 - 公司在网站免费提供年报、季报等报告[187] 船舶设备安装与建造承诺 - 公司承诺为15艘船舶购买和安装压载水处理系统，为1艘苏伊士型油轮安装洗涤器，建造3艘未由博通租赁融资资助的双燃料液化天然气动力超大型原油运输船[189]

业绩总结 - 2022年第一季度净亏损为1300万美元，或每股0.26美元，剔除特殊项目后净亏损为1410万美元，或每股0.28美元[9] - 调整后的EBITDA为2600万美元[9] - 2022年第一季度的时间租船等值收入为101,482,000美元，较2021年第一季度的46,756,000美元增长了116.7%[38] - 2022年第一季度的调整后EBITDA为26,027,000美元，相较于2021年第一季度的10,680,000美元增长了143.5%[39] - 2022年第一季度的航运收入为101,482,000美元，较2021年第一季度的45,169,000美元增长了124.9%[38] - 2022年第一季度的净亏损为13,001,000美元，较2021年第一季度的亏损13,365,000美元有所改善[39] 用户数据 - 2022年第一季度，TCE收入为3700万美元，较2021年第一季度的3600万美元有所增长[14] - 2022年第一季度，Panamax国际池的收益为所有资产类别中最强[7] 未来展望 - 预计2022年下半年石油需求将增长约300万桶/日，达到每日约1亿桶[10] - 预计2022年每日运营费用（OPEX）为MR型船舶7200美元[19] - 预计2022年出船天数为1417天[33] - 2022年预计干船坞和资本支出成本为4780万美元[33] - 每增加5000美元的时间租船等价日费率将带来约1.5亿美元的增量EBITDA或每年约3美元的每股收益[31] 资本运作 - 自2020年以来，向股东返还的总额接近1亿美元[5] - 2022年第一季度回购并注销250万股股票，耗资约4700万美元[5] - 自2021年6月30日以来，公司已出售24艘船舶，净收益超过1.65亿美元[34] 财务状况 - 2022年第一季度的折旧和摊销费用为27,000,000美元，较2021年第一季度的16,754,000美元增加了61.0%[39] - 现金利息支出预计为4000万至4500万美元[20] - 现金一般和行政费用预计为3000万至3200万美元[20] - 截至2022年3月31日，流动性为1.66亿美元[31] - 截至2022年3月31日，净债务占总资本化的47%[26] - 2022年第一季度的利息支出为12,740,000美元，较2021年第一季度的7,280,000美元增加了74.5%[39] 负面信息 - 2022年第一季度的船舶处置损失为1,376,000美元，较2021年第一季度的11,000美元显著增加[39] - 2022年第一季度的航运费用为3,507,000美元，较2021年第一季度的1,587,000美元增长了120.9%[38]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度调整后EBITDA为2600万美元，净亏损1300万美元，即每股摊薄亏损0.26美元，而2021年第一季度净亏损1340万美元，即每股摊薄亏损0.48美元 [32] - 截至第一季度末，公司拥有2.37亿美元资产，9.43亿美元长期债务，9000万美元未动用循环信贷额度，净债务与总资本比率为47%，传统船队净贷款与资产价值比率为45% [42][43] - 第一季度初总现金和流动性为2.39亿美元，季度末现金约7600万美元，未动用循环信贷额度9000万美元，总流动性1.66亿美元 [40][41] 各条业务线数据和关键指标变化 - 原油油轮业务第一季度TCE收入为3600万美元，与去年第一季度持平；成品油轮业务TCE收入为6200万美元，而2021年第一季度为920万美元，大幅增长归因于与Diamond S合并后收入天数增加超3400天，以及LR1和MR船队平均费率提高 [33] - 第二季度预订情况：已预订51%的现货VLCC，平均约15100美元/天；40%的可用苏伊士型油轮现货天数，平均24600美元/天；39%的可用阿芙拉型/LR2油轮现货天数，平均43700美元/天；27%的巴拿马型/LR1油轮现货天数，平均约31100美元/天；41%的MR油轮第二季度现货天数，平均约24500美元/天 [35][36] 各个市场数据和关键指标变化 - 2022年石油需求预计增长约300万桶/天，达到约1亿桶/天，大部分增长集中在下半年 [20] - 自俄乌冲突爆发后，俄罗斯原油出口至亚洲的量较1月增加27%，关键大西洋盆地生产国（如美国、西非和巴西）对欧洲的原油出口增加17%；第二季度初，俄罗斯对欧洲的中间馏分油出口下降28%，美国对欧洲的此类清洁产品出口较年初增长近五倍 [25][26] - 全球油轮船队自疫情开始以来增长约3.8%，平均船龄增至近12年，油轮订单量占载重吨位的7%，为克拉克森有统计以来的最低水平 [27][28] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司通过与Diamond S合并和新造船项目扩大船队规模，实现战略扩张，同时推进舰队优化计划，出售或拆解老旧非核心船舶，降低船队平均船龄，增强资产负债表和资本配置灵活性 [7][10][14] - 坚持平衡和增值的资本配置策略，优先向股东返还资本，自2020年初以来已返还近1亿美元，包括定期股息、股票回购和特别股息 [12][13] - 公司致力于维持最佳ESG标准，董事会多元化、关注环境影响（如双燃料VLCC订单）以及获得可持续发展关联融资，使其在行业中具有竞争优势 [50] - 公司依靠混合运营模式，注重环境绩效、安全和灵活性，其行业领先的商业工具（如Tankers International）为公司提供竞争优势 [51][53] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 近期油轮费率上涨有短期催化剂，长期积极基本面依然稳固，基于历史低位的石油库存、不断增长的石油需求以及下半年石油产量增加的预期 [8] - 俄乌冲突导致石油贸易模式发生永久性变化，货物运输距离增加，推动吨英里数上升，有利于油轮市场 [23][24] - 随着市场费率环境改善，公司具有显著的经营杠杆，每提高5000美元的TCE等效日费率，每年可增加超1.5亿美元的EBITDA，即每股约3美元 [55][56] 其他重要信息 - 自2月底俄乌冲突爆发以来，公司未预订任何从俄罗斯港口装载的货物，将海员、利益相关者及其家人的安全以及保护人类生命作为首要任务 [11] - 公司预计全年常规每日运营成本（OpEx）为：VLCC 9000美元/天、苏伊士型油轮7600美元/天、阿芙拉型油轮8200美元/天、巴拿马型/LR1油轮7900美元/天、MR油轮7200美元/天；干坞资本支出（CapEx）分别为4780万美元和5600万美元；2021年现金利息支出约4000 - 4500万美元；全年现金一般及行政费用（G&A）为3000 - 3200万美元；股权收入约1400 - 1500万美元；折旧和摊销为1.05 - 1.1亿美元 [38][39] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司未来资本分配策略如何演变 - 公司每季度根据流动性和市场条件审查资本分配决策，随着市场改善，向股东返还现金仍是高度优先事项，同时也会自然地进行去杠杆化 [60][63] 问题2: 如何平衡未来的船队更新 - 公司在与Diamond S合并时制定了相关计划，目前大部分已执行，未来将有选择性地平衡船队更新，充分利用MR船队的强劲现金流 [66] 问题3: 俄罗斯局势是否已达到新的平衡 - 局势仍在发展中，若欧盟在年底前停止进口俄罗斯原油和产品，将继续导致石油转移；物流方面，贸易模式目前基本稳定，但市场仍会追逐回报 [74][77] 问题4: 行业是否适合进行整合和合并 - 行业内一直存在整合活动，公司认为这是行业常态，就像公司对Diamond S的收购对执行战略有帮助一样 [79] 问题5: 是否考虑在未安装洗涤器的船舶上安装 - 公司10艘现役VLCC均已安装洗涤器，2023年第一季度交付的3艘新船为双燃料船，将使用LNG燃料，不会安装洗涤器；苏伊士型油轮船队仅安装一艘Diamond原有的洗涤器，考虑到油价波动、利润率变化和市场复苏，目前不打算进行额外项目 [81][82] 问题6: 如何考虑船队年龄分段以符合IMO 2023及以后的规定 - 公司团队持续监测现有船队，每次船舶进干坞都会进行升级和效率改进，整体船队状况良好，能够适应监管环境；部分资本支出与为符合规定做准备有关 [89][91] 问题7: LNG燃料在在建船舶上的经济性如何变化 - 公司双燃料VLCC将期租给Shell，由其负责加油；过去六个月，LNG燃料成本高于传统燃料，但价差正在缩小，长期来看价差将显著缩小，且美国的LNG加油成本仍远低于其他地区 [94][95] 问题8: 是否有机会或需要签订一些长期租约 - 公司商业团队正在关注市场，认为产品油轮市场处于初期上升阶段，会考虑战略性的短期（如六个月或一年）期租，并随着市场增强争取更长期的租约 [107] 问题9: 关于向股东返还现金，是维持股息水平并机会性地进行回购，还是考虑调整股息政策 - 目前判断还为时过早，公司每季度会全面考虑资本分配，向股东返还现金可能包括股票回购和定期股息，但是否增加股息尚不确定 [108] 问题10: 新股东与管理层是否有对话 - 公司与股东保持定期沟通和开放对话，但作为政策，不评论具体讨论内容，公司专注于执行战略和产生现金流 [113] 问题11: 如何评估VLCC船队的利用率，以及需要什么条件才能使VLCC市场达到中期水平 - 要使VLCC市场改善，需要中国解除疫情限制恢复石油进口，同时OPEC、利比亚、西非等地增加石油产量，美国释放战略石油储备也有帮助，若委内瑞拉石油重返市场也将有益 [115][116][117]

财务数据关键指标变化 - 2021年航运收入和TCE收入分别为2.725亿美元和2.558亿美元，约56%来自原油油轮业务[57] - 2021年船舶运营收入从2020年的3990万美元降至亏损1.121亿美元，减少1.52亿美元，主要因平均日费率降低和一次性合并成本5070万美元[57] - 2021年调整后EBITDA为4040万美元，2020年为2.201亿美元[57] - 2021年通过债务发行和售后回租融资筹集4.9亿美元，出售船舶和其他资产获得1.658亿美元净收益，用于再融资和偿还现有贷款3.683亿美元[58] - 2021年向股东返还资本，支付股息4090万美元，回购普通股1670万美元[63] - 2021年底公司合并总流动性为2.389亿美元，包括9890万美元现金和1.4亿美元未使用循环信贷额度，合并净债务与资产价值比率为44.5%，与账面资本比率为46.2%[69] - 2021年及以前，公司美国来源航运收入根据税法第883条免税，2022年及以后需评估是否符合免税条件，不符合则按4%征收美国联邦所得税[179] - 2021、2020和2019年，公司分别约81%、79%和92%的等价期租租金收入来自现货市场[191] - 2021、2020和2019年12月31日，新造船订单占比分别为7%、8%和8%[192] - 2021年公司记录的船舶减值费用总计350万美元[196] - 截至2021年12月31日和2020年12月31日，新造船订单分别占现有世界油轮船队的7%和8%[197] - 2021年公司成功为约2.95亿美元的现有债务进行再融资，并筹集了约3000万美元的新债务[206] - 截至2021年12月31日，公司净折扣和递延融资成本后约有11.05亿美元未偿债务，FSO合资企业有4000万美元未偿债务[225] - 2019 - 2021年航次租船分别占公司总TCE收入的92%、79%和81%[247] 业务线数据关键指标变化 - 截至2021年12月31日，公司运营船队有83艘船，其中自有71艘，租入12艘，另有2艘FSO服务船有所有权权益[75] - 2021年运营船队中，原油油轮29艘，总载重吨5665617；成品油轮52艘，总载重吨2767504；新造船船队有3艘VLCC，总载重吨900000 [76] - 公司有两个可报告业务板块：原油油轮和成品油轮[78] - 2021年航次租船（包括主要在现货市场运营的商业池中的船舶）占公司总TCE收入的81%，2020年为79% [83] - 2021年定期租船和光船租船占公司TCE收入的19%，2020年为21% [86] - 截至2021年12月31日，公司常规油轮船队商业部署中，Tankers International有9艘VLCC，Dakota Tankers有4艘Aframax等，总计81艘[91] - 公司在FSO合资企业中拥有50%的权益，该企业拥有并运营两艘定制FSO服务船，每艘容量300万桶[96] - 截至2021年12月31日的三年里，公司从FSO合资企业获得总计4000万美元的现金分红，预计2022年约900万美元，10年合同延期预计为公司带来超3.22亿美元合同收入[97] - 截至2021年12月31日，公司有4艘船舶采用定期租船，到期日在2022年2月至2023年3月之间[249] - 截至2021年12月31日，公司10艘VLCC中的9艘参与TI池；13艘苏伊士型油轮中的12艘参与PENFIELD池；4艘阿芙拉型油轮全部参与DAKOTA池；2艘原油巴拿马型油轮中的1艘和6艘LR1油轮直接或间接参与PI池；41艘MR型油轮中的40艘参与CPTA池或NPP池；4艘灵便型成品油轮全部参与NPP池[250] 公司业务发展与合作 - 2021年7月16日与Diamond S完成换股合并，新增64艘船舶，预计产生超2500万美元成本协同效应，预计2022年完全实现[60] - 签订建造三艘双燃料LNG VLCC的协议，将于2023年第一季度交付，与壳牌签订七年期租约，相比现有10年船龄VLCC效率提高40%，比传统新造VLCC提高20%，LNG燃料CO₂排放降低22%[63] - 完成10艘现代VLCC中剩余3艘的洗涤器安装，并承诺为一艘2012年建造的苏伊士型油轮安装洗涤器[63] - 公司与五家第三方管理公司签订协议，外包常规油轮船队的技术管理[93] - 公司通过两个合资企业持有两艘船舶50%的权益[245] - 公司预计与Diamond S的合并每年将产生超过2500万美元的成本协同效应和900万美元的收入协同效应，预计2022年全部实现[256] 公司可持续发展行动 - 公司可持续发展相关行动包括建立绩效与可持续发展团队、实施第三方数据平台、在3.9亿美元信贷安排中纳入可持续发展定价机制等[72] 公司人员情况 - 截至2021年12月31日，公司约有2061名员工，包括2000名船上船员和61名岸上员工[99] - 公司海员平均为公司工作超10年，超半数岸上员工至少工作14年[101] - 2021年部分海员在船工作超合同期限，公司努力减少受影响海员数量[102] - 2021年1月，公司签署《海员福祉与换班海王星宣言》，超300家公司和组织参与[102] 行业政策法规 - 《京都议定书》约190个国家通过，《巴黎协定》目标是控制全球平均气温升幅[108][110] - 2014年预测若无政策，2050年船舶温室气体排放或增加50% - 250%[111] - IMO初始战略目标是2050年国际航运温室气体排放较2008年至少减少50%[111] - 2020年预测2050年温室气体排放较2018年增加0 - 50%，相当于2008年的90 - 130%[111] - IMO计划2023年实施短期措施，2030年实施中期措施，目标是2030年二氧化碳排放减少40%，2050年减少70%，温室气体排放减少50%[112] - 欧盟计划2023 - 2026年将航运温室气体排放纳入排放交易计划[113] - 《1969年国际油污损害民事责任公约》下，船东责任限额为每吨186美元，最高1960万美元；《1992年议定书》及2000年修正案有不同责任限额规定[118] - 欧盟立法禁止15年以上且在过去24个月内被港口当局扣留至少两次的船舶进入欧洲水域，要求港口国每年检查至少25%使用其港口的船舶[129] - MARPOL附则VI规定全球燃油硫含量上限从2012年1月1日起从4.50%降至3.50%，2020年1月1日起进一步降至0.50%；指定排放控制区（ECAs）内燃油硫含量从2010年7月起从1.5%降至1.0%，2015年1月1日起进一步降至0.1%[131] - OPA 90规定双壳油轮责任限额为每总吨2300美元或每艘超过3000总吨的船舶约1990万美元，非油轮为每总吨1200美元或每艘约100万美元；CERCLA责任限额为每总吨300美元或500万美元[139] - 《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》适用于总吨超过1000的船舶，公司认为其船舶符合该公约要求[121] - ISM规则要求船舶运营公司获得符合证明（DoC），每艘船舶获得安全管理证书（SMC），证书有效期最长为五年[123] - 《船舶压载水和沉积物控制与管理国际公约》于2017年9月8日生效，公司通过压载水管理计划遵守相关规定[127][128] - 2014年1月1日起，SOLAS公约多项修正案生效，禁止在海上航行和船上生产过程中混合散装液体货物[135] - 2018年3月1日起，MARPOL附则V修正案要求托运人确定货物是否危险并分类，船舶需维护新格式垃圾记录簿[136] - 2011年生效的新建发动机标准要求实现氮氧化物排放量比之前水平降低15% - 25%，2016年起实施的更严格长期标准要求实现氮氧化物排放量比2016年前水平降低80% [159] - 北美ECA和美国加勒比海ECA内所有船只使用的燃料含硫量不得超过0.1% [159] - 2020年8月加州空气资源委员会宣布扩大现有靠泊时空气排放要求，油轮相关变化分别于2025年和2027年生效[163] - 2020年1月1日起加州将联邦压载水排放标准和实施时间表纳入州法律，2020年将严格临时标准合规期限延至2030年，最终“零检测”标准合规期限延至2040年[153][154] - 2018年12月4日《2018年美国海岸警卫队授权法案》颁布，其中包括《船舶附带排放法案》，预计将使州和地方排放标准与联邦标准保持一致[156] - 2012年3月美国海岸警卫队发布压载水管理最终规则，2016年12月首次批准处理系统为类型认可，公司船只首次合规日期为2018年[149] - 2013年发布的现行《船舶通用许可证》确定了26种船舶排放源，规定了压载水排放限值，原定于2018年12月修改和续签，但被美国环保署推迟[150] 公司保险情况 - 公司每艘船舶的污染责任保险金额为10亿美元[142] - 2021年1月1日起，加利福尼亚州将财务责任证书（COFR）从10亿美元提高到20亿美元，并增加了某些石油泄漏刑事罚款[143] - 公司每艘船的污染责任险保额为每次事故10亿美元，P&I协会对每位成员的风险敞口上限约为82亿美元，公司是四个P&I协会成员，每艘船每次事故免赔额在25000美元至100000美元之间[171] - 公司为所有船只投保了船体、机械和战争险（包括海盗险），每艘船保额至少为其公平市场价值，每次事故免赔额在125000美元至500000美元之间，部分船只在单个船只免赔额以上、每个保单年度最高累计损失150万美元内自行承担风险[172] - 公司的租金损失保险每艘船每次事故最多可覆盖120天的租船收入损失，免赔期为21或60天[175] - 公司每艘船舶的保险赔偿限额为10亿美元[201] 公司面临的风险 - 行业高度周期性可能导致租船费率和船舶价值波动，影响公司收益和可用现金[187] - 船舶市场价值波动大，可能影响公司流动性和财务状况[187] - 租船费率下降和市场恶化可能使公司产生减值费用[187] - 公司业务依赖航次租船，未来现货租船费率下降可能影响收益[187] - 公司可能无法在定期租船到期后续租或签订新的定期租船合同[187] - 租船费率下降和市场恶化可能导致公司产生减值费用[196] - 船舶供应变化会影响即期租船费率和公司收入、盈利能力及现金流[197] - 公司面临保险不足、无法以合理费率获得保险等保险相关风险[200][201] - 交易对手信用风险和资本可用性限制可能对公司业务产生不利影响[202] - 全球金融市场波动可能影响公司获得融资的能力[205] - 公司国际业务受经济、政治和政府条件变化的不利影响[207] - 新冠疫情自2020年第一季度开始，导致全球经济状况恶化，影响原油生产和需求，使租船和现货费率下降[221] - 公司有购买三艘双燃料超大型原油运输船的新造船合同，若无法履行义务可能面临合同终止和损失定金等风险[238] - 公司将船队的技术和商业管理外包给第三方服务提供商，第三方技术经理有权提前90天通知终止船舶管理协议[239][241] - 伊朗局势和俄乌战争导致的船只袭击和扣押事件，虽未涉及公司船只，但一定程度增加了公司运营成本[218] - 公共卫生威胁可能影响公司运营、客户运营和全球经济，进而影响公司财务结果[219] - 公司大量债务可能限制其使用现金流、获取额外融资、抓住商业机会等能力[228] - 公司作为控股公司，满足财务义务和支付股息依赖子公司分配资金，部分融资协议限制子公司资金分配[237] - 公司业务受多种因素影响，若无法产生足够现金流偿债，可能采取替代融资计划但不一定成功[234] 公司债务融资协议要求 - 公司债务融资协议要求维持最低流动性为5000万美元和公司合并债务的5%中的较高者，最大杠杆比率不超过0.60比1.00等[231] 公司安全管理 - 公司所有船只都制定并实施了经相关监管机构批准的船舶安全计划，获得了国际船舶安全证书，并遵守适用的安全要求[165]

业绩总结 - 2021年公司总收入为421,648,000美元，较2020年增长[43] - 2021年净亏损为1.335亿美元，每股亏损3.48美元，剔除特殊项目后净亏损为8590万美元，每股亏损2.24美元[7] - 2021年第四季度净亏损为3400万美元，每股亏损0.68美元，剔除特殊项目后净亏损为2890万美元，每股亏损0.57美元[7] - 2021年调整后EBITDA为4040万美元，第四季度调整后EBITDA为1190万美元[7] - 2021年公司通过出售和回收12艘船只获得约9170万美元的收益[6] 用户数据 - 截至2021年12月，公司可用流动资金约为2.4亿美元，其中包括1.4亿美元的循环信贷额度[5] - 截至2021年12月31日，公司的现金及现金等价物为133百万，净债务占总资本化的46%[28] - 截至2021年12月31日，总债务余额为1,115百万，平均利率为3.62%[29] 未来展望 - 2022年预计油需求将增长超过300万桶/天，达到近1.01亿桶/天[8] - 预计2022年现金盈亏平衡点为$30,000，运营费用（OPEX）为$25,300，租船费用为$2,500[17] - 预计2022年将实现超过$25百万的成本协同效应，其中包括超过$20百万的G&A协同效应[20] - 预计通过合并实现的收入协同效应超过$10百万，基于历史表现的池子与其他商业管理的比较[21] 新产品和新技术研发 - 2022年预计总资本支出为1,111万美元，主要涉及Scrubber和BWTS成本[38] - 2021年干船坞和资本支出（CAPEX）成本为$2,345百万，出船天数为1,081天[34] 市场扩张和并购 - 2021年公司完成了与Diamond S的合并，预计在2022年实现超过3500万美元的协同效应[6] - 自2021年6月30日以来，公司已出售或签约出售16艘船舶，预计总销售收入为1.66亿美元[39] 负面信息 - Q1 2022至今，VLCC的平均每日TCE为$12,400，整体TCE为$14,200，较Q4 2021的$22,800下降了约43%[16] - 2021年公司净亏损为34,634,000美元，较2020年亏损有所减少[44] 其他新策略和有价值的信息 - 每增加$5,000的时间租船等价日费（TCE），将为公司带来超过$150百万的增量EBITDA，约合每年$3的每股收益[32] - 2021年公司TCE收入为4.02亿美元，调整后EBITDA为8300万美元[14] - 2021年第四季度的时间租船等价收入为93,005,000美元，较2020年同期增长[43]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第四季度净亏损为2900万美元，每股亏损0.57美元，排除合并相关成本和船舶销售收益后，全年净亏损为8600万美元，每股亏损2.24美元 [13] - 2021年第四季度调整后EBITDA为1200万美元，全年调整后EBITDA为4000万美元 [13] - 2021年公司向股东返还了5800万美元，包括第四季度的1700万美元股票回购、每股0.06美元的季度股息以及第三季度支付的3150万美元特别股息 [10] - 2021年公司通过出售或回收16艘老旧油轮，获得了9200万美元的净收益，并偿还了约7400万美元的债务 [11] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2022年第一季度，VLCC的现货日租金平均为12400美元，Suezmax为12800美元，Aframax/LR2为12800美元，Panamax为22800美元 [23] - 2022年第一季度，MR的现货日租金平均为12700美元，Handysize为14300美元 [24] - 2022年公司预计VLCC的每日运营成本为9000美元，Suezmax为7600美元，Aframax为8200美元，Panamax为7900美元，MR和Handysize均为7200美元 [26] 各个市场数据和关键指标变化 - 2022年全球石油需求预计将增加300万桶/天，达到1.01亿桶/天，石油产量预计将达到历史新高 [15] - 2022年OPEC+计划每月增加40万桶/天的产量，非OPEC国家（美国、加拿大、巴西和圭亚那）预计将增加170万桶/天的供应 [8] - 全球油轮船队自疫情开始以来增长了3.8%，平均船龄接近12年 [17] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司通过合并Diamond S，实现了净资产的翻倍和船队规模的三倍增长，成为美国最大的多元化油轮公司 [11] - 公司预计2022年将实现超过3500万美元的协同效应，包括2000万美元的行政管理协同效应和1000万美元的收入协同效应 [27][28] - 公司通过优化船队结构，出售或回收了16艘老旧油轮，将船队平均年龄降至9年以下 [11] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司认为2022年油轮市场将逐步复苏，预计下半年将出现更强劲的租金环境 [42] - 公司预计2022年炼油厂运行量将从3月到7月增加400万桶/天，这将推动油轮需求的增长 [7] - 公司认为伊朗制裁的解除可能会增加超过100万桶/天的商业石油供应，从而减少油轮供应 [15] 其他重要信息 - 公司计划在2022年进行4120万美元的干船坞支出和3440万美元的资本支出，主要用于压载水处理系统和其他升级 [26] - 公司预计2022年利息支出为4000万至4500万美元，现金G&A支出为3100万美元，折旧和摊销为1.13亿美元 [26] - 公司通过出售租赁回交易和债务偿还，增加了9100万美元的流动性 [29] 问答环节所有提问和回答 问题: 当前油轮租金水平和公司在俄罗斯、乌克兰地区的业务 - 公司自俄罗斯入侵乌克兰以来，未在俄罗斯港口装载任何新货物，主要关注安全和法律合规性 [46] - 公司观察到VLCC的日租金已上升至约25000美元，Suezmax和Aframax的租金也有所上升，但黑海地区的租金与非俄罗斯货物贸易存在较大差异 [47][50] 问题: 俄罗斯和乌克兰冲突对油轮贸易的潜在影响 - 公司认为冲突可能导致西方原油需求增加，特别是美国原油出口到欧洲和远东的长途贸易将重新出现 [53] 问题: 公司未来的资本分配计划 - 公司计划继续通过股票回购和债务偿还向股东返还资本，同时保持对船队的优化 [55][56] 问题: 公司对Panamax船队的表现和未来计划 - 公司通过Panamax International合资企业在加勒比海和南美市场表现出色，预计将继续保持高收益 [61][62] 问题: 公司对FSO合资企业的未来计划 - 公司正在与合作伙伴密切评估FSO合资企业的潜在货币化机会，但目前尚未有具体计划 [67] 问题: 公司对Diamond S合并后的表现和未来展望 - 公司认为合并后的协同效应正在逐步显现，预计随着油轮市场的复苏，公司将获得更多投资者的关注 [72][76] 问题: 公司对船舶回收的环保标准和经济影响 - 公司坚持按照香港公约进行船舶回收，尽管成本较高，但认为这是值得的，以确保环保和安全标准 [78] 问题: 公司对2022年干船坞支出和市场复苏的看法 - 公司预计2022年干船坞支出将集中在第一季度和第二季度，同时认为市场需求将逐季度增加，推动油轮市场复苏 [93] 问题: 公司对船队优化和未来机会的看法 - 公司认为当前船队结构已经优化，但仍会继续寻找机会，特别是在LNG双燃料新船方面 [101][103]

财务数据和关键指标变化 - 公司第三季度净亏损为2940万美元，每股亏损063美元，排除合并相关成本和船舶销售收益后，调整后的EBITDA为800万美元 [15] - 截至季度末，公司现金为133亿美元，总流动性为173亿美元，当前流动性约为300亿美元 [15][34] - 公司预计2022年实现年度成本协同效应2300万美元和收入协同效应900万美元 [12] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第四季度VLCC的可用现货日已预订59%，平均每天16100美元；Suezmax已预订58%，平均每天13900美元；Aframax/LR2已预订47%，平均每天11100美元；Panamax已预订45%，平均每天16800美元 [26] - 产品运输方面，MR已预订46%，平均每天9400美元；Handysize已预订42%，平均每天7300美元 [27] - 公司预计第四季度VLCC的日常运营费用为8800美元/天，Suezmax为7600美元/天，Aframax为8200美元/天，Panamax为7900美元/天，MR为7200美元/天，Handymax为7400美元/天 [30] 各个市场数据和关键指标变化 - 全球石油需求在第三季度增长至9780万桶/天，较第二季度的9520万桶/天有所增加，同比增长近600万桶/天 [17] - IEA预计2022年石油需求将比2021年增加330万桶/天 [18] - 全球石油库存已迅速下降，低于2016年至2020年的平均水平 [18] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司与Diamond S Shipping的合并使公司成为美国最大的多元化油轮公司，船队规模增加了三倍，净资产价值几乎翻倍 [9][10] - 公司通过合并巩固了大型原油运输领域的优势，并创建了新的产品运输领域 [11] - 公司计划通过优化船队和资产负债表，进一步降低杠杆率至40%以下 [49] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司认为油轮市场正在复苏，全球经济的重新开放、航空旅行的恢复以及疫苗接种的推进将推动油轮市场的需求增长 [19] - 公司对第四季度的预订情况表示乐观，预计市场基本面将继续改善 [27][43] - 公司预计2022年将实现全部成本协同效应，并继续优化船队和资产负债表 [12][49] 其他重要信息 - 公司已出售或同意出售14艘平均船龄为17年的船舶，预计净收益为8300万美元，并节省1200万美元的干船坞和压载水处理系统安装费用 [16] - 公司近期签署了375亿美元的长期融资安排，进一步增强了流动性 [36] - 公司计划利用部分融资收益偿还循环贷款，降低利息支出，同时保持较高的流动性 [39] 问答环节所有的提问和回答 问题: 公司如何利用近期出售和回租交易带来的额外流动性 - 公司计划通过优化资产负债表，进一步降低杠杆率至40%以下，并利用流动性偿还循环贷款，降低利息支出 [48][49] 问题: 公司是否计划进一步出售老旧船舶或通过租入船舶增加运营能力 - 公司将继续优化船队，特别是在Panamax领域，通过出售老旧船舶和租入船舶来保持市场竞争力 [51][52] 问题: 美国原油出口的前景如何 - 公司预计美国原油出口将稳定在每天300万桶左右，但随着美国海湾地区钻井平台的增加，2022年产量有望超过1200万桶/天 [66][67] 问题: 公司对VLCC市场的看法 - 公司认为VLCC市场的需求正在增加，特别是随着全球经济的复苏和石油库存的下降，预计未来VLCC的利用率将提高 [78][79] 问题: 公司是否考虑进一步建造双燃料LNG VLCC - 公司正在与客户合作，考虑进一步建造双燃料LNG VLCC，特别是在有长期合同支持的情况下 [81] 问题: 公司对FSO资产的长期战略 - 公司对FSO资产的固定收入感到满意，但也在考虑与合作伙伴一起寻找合适的买家 [90]

业绩总结 - 第三季度净亏损6740万美元，每股亏损1.44美元，剔除船舶销售净收益及合并相关费用后，净亏损为2940万美元，每股亏损0.63美元[6][23] - 调整后EBITDA为800万美元[7][24] - 2021年第三季度TCE收入为9400万美元，较2020年第三季度的7300万美元增长[13] - 2021年第三季度的时间租船等价收入为8491.6万美元，较2020年第三季度下降了14.5%[34] 用户数据与市场趋势 - 2021年第三季度油需求预计为9780万桶/日，较2021年第二季度的9520万桶/日和2020年第三季度的9210万桶/日有所上升[10] - 预计2021年第四季度的整体TCE为14300美元[14] - 2021年第三季度的TCE breakeven水平为每日8800美元（VLCC）[16] 合并与资产状况 - 公司与Diamond S Shipping完成合并，净资产价值大约翻倍，船队规模增加至三倍，成为最大的多元化美国上市油轮所有者[5][22] - 截至2021年9月30日，公司的总资产为24.42亿美元，较2021年6月30日增加923百万美元[19] - 截至2021年9月30日，公司的总负债为11.97亿美元，较2021年6月30日增加626百万美元[19] - 截至2021年9月30日，流动性为1.73亿美元，目前超过3亿美元[6][22] 未来展望与资本支出 - 预计2022年将实现2300万美元的年度成本协同效应和900万美元的收入协同效应[5] - 2021年CAPEX成本为5510万美元，主要与洗涤器和压载水处理系统相关[29] 船舶与所有权信息 - 公司已出售或签约出售14艘船舶，预计总销售收益为1.41亿美元，扣除5700万美元的债务预付款后，净收益为8300万美元[33] - 截至2021年11月1日，FSO Africa和FSO Asia的载重吨位均为432,023吨，均为50%所有权[37] - 所有VLCC（超大型油轮）船只的载重吨位均为300,000吨，且均为2023年交付[37]

业务结构占比变化 - 2021年第三和九个月，公司原油油轮业务分别占TCE收入的48%和63%，2020年同期分别为85%和79%[156] - 2021年第三和九个月，公司约80%和76%的TCE收入来自现货市场，2020年同期分别为67%和81%[158] 船队规模情况 - 截至2021年9月30日，公司运营89艘船只，总载重约980万载重吨，2023年第一季度将新增3艘双燃料LNG VLCC新船，后续又租入1艘LR1船[157] 全球石油市场数据 - 2021年第三季度全球石油消费量估计为9780万桶/日，较2020年同期增长6.2%，2021年估计为9630万桶/日，较2020年增长6.1%[161] - 2021年第三季度全球石油产量为9630万桶/日，较2020年第三季度增长6.0%，OPEC原油产量平均为2690万桶/日，较2021年第二季度增加140万桶/日，较2020年第三季度增加310万桶/日[162] 地区原油数据 - 2021年第三季度美国炼油厂吞吐量较第二季度增加90万桶/日至1650万桶/日，原油进口较2020年第三季度增加50万桶/日至640万桶/日[163] - 2021年1 - 9月，中国原油进口量较2020年同期下降6.8%，平均为1040万桶/日[164] 油轮船队规模及订单变化 - 2021年第三季度，经回收船只调整后，1万载重吨以上油轮船队净减少20万载重吨，产品运输船舰队增加30万载重吨，同比油轮船队规模增加1230万载重吨[166] - 2021年第三季度，油轮订单总量减少380万载重吨，同比增加40万载重吨[167] 油轮费率情况 - 2021年第三季度原油油轮费率承压，所有油轮类型在基准航线上的运营水平处于或低于行业平均现金盈亏平衡点，第四季度各细分市场费率仍疲软[169] 船舶运营及TCE收入变化 - 2021年第三季度，船舶运营结果从2020年同期的收入1680万美元降至亏损6280万美元，减少了7960万美元[172] - 2021年第三季度，TCE收入从上年同期的9400万美元降至7300万美元，减少了2100万美元，降幅为22%[173] - 2021年前九个月，船舶运营收入从2020年同期的1.381亿美元降至亏损9210万美元，减少了2.302亿美元[174] - 2021年前九个月，TCE收入从上年同期的3.491亿美元降至1.629亿美元，减少了1.862亿美元，降幅为53%[175] 原油油轮业务TCE收入变化 - 2021年第三季度，原油油轮业务TCE收入从2020年同期的7980万美元降至3480万美元，减少了4500万美元，降幅为56%[186] - 2021年前九个月，原油油轮业务TCE收入从2020年同期的2.745亿美元降至1.018亿美元，减少了1.727亿美元，降幅为63%[190] 原油油轮过驳业务收入变化 - 2021年前九个月原油油轮过驳业务运营收入为360万美元，2020年同期为550万美元，业务活动减少致收入下降[193] 成品油运输业务TCE收入变化 - 2021年第三季度，成品油运输业务TCE收入从2020年的1420万美元增至3820万美元，增长168%，主要因收购船舶增加收入，部分被费率下降抵消[194][199] - 2021年前九个月，成品油运输业务TCE收入从2020年的7450万美元降至6100万美元，减少1350万美元，主要因费率下降和LR1船队天数减少，部分被MR和灵便型船队增加抵消[194][202] 费用变化 - 2021年第三季度，船舶费用从2020年同期的2430万美元增至2440万美元，增加了10万美元[188] - 2021年第三季度，租赁费用从2020年同期的470万美元降至410万美元，减少了60万美元[188] - 2021年第三季度，折旧和摊销从2020年同期的1490万美元增至1600万美元，增加了110万美元[188] - 2021年前九个月，船舶费用从2020年同期的7320万美元降至6530万美元，减少了790万美元[191] - 2021年第三季度，船舶费用从2020年的720万美元增至3380万美元，折旧和摊销从410万美元增至980万美元，主要因船队规模扩大[201] - 2021年前九个月，租赁费用较2020年同期减少450万美元，因归还三艘定期租入的MR船[203] - 2021年第三季度，一般及行政费用从2020年的740万美元增至820万美元，前九个月从2150万美元增至2320万美元，主要因合并相关成本增加[204][205] - 2021年第三季度利息费用为1060万美元，2020年为800万美元，前九个月从2890万美元降至2490万美元，主要因债务余额和利率变化[207][209] 税收情况 - 公司2021年符合美国联邦所得税豁免条件，未来能否继续符合不确定，不符合将按4%征税[210] EBITDA说明 - EBITDA和调整后EBITDA用于提供额外信息，但有局限性，不能替代GAAP确定的净收入或经营现金流[211] 净亏损及净利润情况 - 2021年第三季度净亏损6787.8万美元，2020年同期净利润1398.1万美元；2021年前九个月净亏损1.00026亿美元，2020年同期净利润1.11358亿美元[213] 营运资金及流动负债情况 - 2021年9月30日和2020年12月31日营运资金分别约为负5200万美元和正1.48亿美元；流动负债中包含的长期债务当期分期付款分别为2.208亿美元和6150万美元[215] 总现金变化情况 - 2021年前九个月公司总现金减少8310万美元，主要因经营活动、船舶及其他财产支出等现金流出，部分被船舶及其他财产处置所得、债务发行所得等流入抵消[216] 总流动性情况 - 截至2021年9月30日，公司合并基础上总流动性为1.726亿美元，包括1.326亿美元现金（含2370万美元受限现金）和4000万美元未动用循环信贷额度[219] 债务及资本比率情况 - 截至2021年9月30日，公司未偿总债务（扣除原始发行折价和递延融资成本）为11.084亿美元，净债务与总资本比率为44.0%，2020年12月31日为24.8%[221] 股息情况 - 2021年前九个月公司董事会宣布并支付每股0.06美元的定期季度现金股息，2021年11月8日宣布将于12月23日支付相同金额股息[226] 船舶出售情况 - 2021年前九个月公司出售多艘船舶，净收益1.135亿美元；还签订出售协议，预计总收益约2900万美元[227][230] 公司合并情况 - 2021年7月16日公司与Diamond S合并生效，收购64艘船舶及相关资产负债，发行2253.6647万股普通股；合并前支付3150万美元特别股息[231] 售后回租融资情况 - 2021年10月26日公司与Ocean Yield ASA达成六艘VLCC售后回租融资安排，净售价3.746亿美元，产生约1.5亿美元增量流动性[233] FSO合资企业债务情况 - 截至2021年9月30日，FSO合资企业未偿还银行债务总额为5240万美元，其中2620万美元对公司无追索权[239] - 2018年4月，FSO合资企业提取2.2亿美元信贷额度，公司为其中1.1亿美元FSO定期贷款部分提供担保，利率为伦敦银行同业拆借利率加2%，还款期至2022年7月和9月[241] 担保相关情况 - 截至2021年9月30日，公司对权益法投资对象有担保的银行债务和利率互换义务的未来最大潜在付款总额（未折现）为2660万美元，担保账面价值为零[241] - 公司对FSO定期贷款的担保有财务契约，包括流动资产不少于5000万美元和总负债的5%、现金至少3000万美元、符合贷款价值测试[241] 长期合同义务情况 - 截至2021年9月30日，公司长期合同义务总计15.35417亿美元，其中2021年为1.24921亿美元，2022年为3.08521亿美元，2023年为4.07925亿美元，2024年为3.83951亿美元，2025年为1.63842亿美元，2025年以后为1.46257亿美元[244] 贷款利率情况 - 3.9亿美元定期贷款适用保证金为2.60%，加上利率互换相关固定利率及2021年9月30日有效三个月伦敦银行同业拆借利率0.13%[244] - 中信保信贷额度适用保证金为2.00%，加上利率互换相关固定利率或2021年9月30日有效三个月伦敦银行同业拆借利率0.12%[245] - 修订并重述的5.25亿美元信贷协议适用保证金为2.50%，加上利率互换相关平均固定利率及2021年9月30日有效三个月伦敦银行同业拆借利率0.13%[245] - 修订并重述的3.6亿美元信贷协议适用保证金为2.65%，加上2021年9月30日有效三个月伦敦银行同业拆借利率0.13%[245] - 6600万美元信贷额度适用保证金为3.25%，加上2021年9月30日有效三个月伦敦银行同业拆借利率0.11%[245] - 麦格理信贷额度适用保证金为3.825%，加上2021年9月30日有效三个月伦敦银行同业拆借利率0.13%[245]

财务数据和关键指标变化 - 二季度EBITDA为1000万美元，净亏损1880万美元，摊薄后每股亏损0.67美元，2020年二季度净利润为6440万美元，摊薄后每股盈利2.24美元；剔除船舶减值费用和合并及整合相关成本后，净亏损收窄至1430万美元，每股亏损0.51美元 [36] - 截至6月30日的过去12个月，合并TCE收入和调整后EBITDA分别为2.37亿美元和7000万美元，上一年度LTM期间分别为4.38亿美元和2.67亿美元 [41] - 二季度末总流动性为1.74亿美元，包括1.34亿美元现金；截至当前，总流动性约为2亿美元 [14][53] 各条业务线数据和关键指标变化 - 原油油轮业务二季度TCE为3100万美元，2020年二季度为1.06亿美元，主要因各细分板块平均日费率下降 [37] - 成品油轮业务二季度TCE收入为1400万美元，2020年二季度为2900万美元，也是由于各船队平均日混合费率下降 [38] - 2021年二季度公司合并TCE收入为4500万美元，2020年二季度为1.35亿美元，主要受本季度船队平均日费率大幅低于去年同期影响 [39] 各个市场数据和关键指标变化 - OPEC+从8月至12月每天增产200万桶，每月增加40万桶/日，此前5 - 7月已每天增产210万桶 [28] - 全球已接种44亿剂新冠疫苗，目前日接种量超4200万剂；6月石油需求每天增加320万桶，IEA预计7月需求同比每天增加540万桶，2022年需求每天增加300万桶 [29] - 过去一年石油库存减少7亿桶，目前已降至2019年疫情前水平 [30] - 油轮订单处于历史低位，2019年和2020年均为31艘VLCC订单，2021年至今为27艘 [32] - 现有VLCC船队中17%船龄至少17.5年，8%至少20年，而VLCC板块订单仅占9.5% [33] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 上月完成与Diamond S的合并，巩固行业领先地位，扩大规模和能力，增强财务实力，成为美国最大上市多元化油轮公司，预计合并将增厚每股收益和现金流，2022年实现2300万美元成本节约和900万美元收入协同效应 [10][11][12] - 积极出售旧船，预计净收益7500万美元，节省3400万美元未来干坞和压载水费用，增强资产负债表和资本配置灵活性 [15][16] - 自2020年初以来，已向股东返还超7000万美元，包括1010万美元定期股息、3000万美元股票回购和3150万美元特别股息 [17] - 继续推进三艘双燃料LNG VLCC建造，预计2023年初交付，符合ESG原则，效率更高，已与壳牌签订七年期租约，将提供稳定现金流 [21][24] - 专注利用油轮行业领先地位，执行资本配置策略，优先向股东返还资本，通过合并实现成本和收入协同，有望提升股权估值 [59][62][64] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管Delta变种病毒导致全球病例增加，但OPEC+增产、全球经济复苏、石油需求激增和库存下降等因素，预示未来费率环境将改善 [28][31] - 油轮订单处于历史低位，旧船回收潜力增加，有利于市场供需平衡和费率回升 [32][34] - 预计2022年成品油轮市场基本面将先改善，原油油轮市场随后也将增强 [93][95] 其他重要信息 - 2021年剩余时间，各船型日常运营成本预计为：VLCC每天8800美元，苏伊士型油轮每天7600美元，阿芙拉型油轮每天8200美元，巴拿马型油轮每天7900美元，MR型油轮每天7200美元，灵便型油轮每天7400美元 [49] - 2021年剩余时间，预计每季度现金利息支出约1100万美元，现金一般及行政费用约1100万美元，每季度股权收入约600万美元，折旧和摊销约3100万美元 [50][51] - 截至6月30日，合并前公司资产150万美元，长期债务4.45亿美元，未动用循环信贷4000万美元，净债务与总资本比率为28%，净贷款价值与传统船队比率为37%；合并后总债务约12亿美元，净债务与资本比率为33%，净贷款与资产价值比率为45%，债务加权平均利息成本为2.72%，56%债务已固定或对冲，多数债务到期日不早于2024年 [54][55][56] 总结问答环节所有的提问和回答 问题：出售巴拿马型油轮是否会被替换，该贸易未来是否会改变 - 这些船2022年初将达20年船龄，公司不打算运营超20年船龄油轮，已出售部分用于绿色回收，利用当前强劲回收价格；公司会补充巴拿马型油轮业务，已租入一艘船，出售是战略和战术决策 [74][75] 问题：目前哪些资产被视为非核心资产 - 公司会持续评估船队船舶现金流折现与市场价格，继续出售旧船以保存资本 [76] 问题：出售12艘船获得1.25亿美元，扣除债务后净得超7500万美元，价格是否偏低 - 公司对出售价格满意，部分船是无抵押旧船，部分巴拿马型油轮用于回收，二手回收价格强劲，且出售可节省干坞和压载水费用 [78][79][80] 问题：2300万美元成本协同效应的实现时间和在利润表中的体现 - 部分成本如上市公司相关成本会较快节省，公司有结构化整合计划，将逐步实现更多节省；收入协同方面，接管船舶并转移到商业池，预计将立即产生收益 [90][91] 问题：原油和成品油轮子行业哪个先改善，2022年哪个更可能表现出色 - 目前远东MR板块上周走强并蔓延至其他板块，成品油轮基本面相对更平衡；预计2022年原油油轮市场也将因中国需求恢复而增强 [93][95] 问题：如何通过股票回购缩小价值差距 - 需密切关注现货市场复苏，当前费率低于现金盈亏平衡水平是首要问题；公司仍有1500万美元回购计划，将耐心执行资本配置，随着时间推移，资本配置记录将提升估值 [101][103][104] 问题：是否会继续优化船队，出售15年以上船后是否会进行股票回购等操作 - 公司会继续优化船队，综合考虑市场复苏速度，预计盈利和二手船价格将上涨，会谨慎决策 [109] 问题：疫情后期，减载业务的战略定位和长期前景 - 减载业务与公司船队战略契合，能加深客户关系；贸易模式受疫情影响，但业务多元化，6月业务量增加，预计随贸易量增长而发展 [111][112][113] 问题：如何延长流动性期限，应对市场复苏延迟和不确定性 - 公司目前流动性状况良好，完成合并后仍有超2亿美元流动性，且部分资产出售待完成；还有未抵押船舶可考虑增加杠杆，对当前状况有信心 [122][123][125] 问题：是否考虑整合债务以延长摊销或增加循环信贷 - 公司会评估优化资产负债表，但目前无紧迫性，会关注降低摊销、延长到期日等优化机会 [126][127] 问题：出售船舶时市场需求情况，二手船价格上涨但费率未跟进，是否有多个买家 - 二手船市场有多个买家对公司交易船舶感兴趣，市场受新造船价格、钢材价格和回收价格支撑，但市场深度有待费率恢复 [134][135] 问题：双燃料LNG VLCC市场情况，是否有正在进行的招标 - 仍有一些特定询价，市场深度不足，主要集中在阿芙拉型和VLCC；预计未来会有更多双燃料需求，公司会关注行业创新 [137]