丹佛国际机场发展趋势 - 丹佛国际机场在过去一年创下了有史以来最繁忙的记录[1] - 预计2023年的旅客数量将达到每年约7800万人次，增长势头强劲[3] - 到2027年预计旅客数量将超过1亿人次[4] 丹佛国际机场在全球的排名 - 从2019年的全球第21繁忙机场上升至2023年的第六位[5] 联合航空在丹佛的运营情况 - 联合航空是丹佛最大的运营商，市场份额达到46.7%[6] - 联合航空在丹佛投资近10亿美元以增加登机口、航班和目的地，并开设了其网络中最大的休息室[7] - 公司计划在2030年之前将每日航班增加至约650班[8] 联合航空在丹佛的运营策略 - 约60%的客户是从其他地方转机而来，40%是当地丹佛市的客户[8] - 丹佛是一个增长迅速的城市，公司计划在2030年之前将每日航班增加至约650班[8] - CNBC深入探访了联合航空在丹佛的运营情况，并探讨了机场和航空公司如何应对需求增长的计划[9]

文章核心观点 华尔街分析师预测联合航空即将公布的季度报告中每股收益为1.61美元，同比下降34.6%，收入预计达135.5亿美元，同比增长9.3%，同时给出了公司多项关键指标的预测 [1] 盈利预测 - 分析师预测联合航空即将公布的季度每股收益为1.61美元，同比下降34.6% [1] - 过去30天该季度每股收益共识预测上调23.8% [2] 收入预测 - 预计收入将达135.5亿美元，同比增长9.3% [1] 关键指标预测 - 运营收入 - 总客运收入预计为124亿美元，同比增长10.7% [6] - 运营收入 - 其他预计达8.0326亿美元，同比增长10.6% [7] - 运营收入 - 货运预计为3.5698亿美元，同比下降24.4% [8] - 每可用座位英里总收入预计达18.48美分，去年同期为19.29美分 [9] - 可用座位英里数预计达734.3942亿，去年同期为642.94亿 [10] - 每可用座位英里客运收入预计为16.90美分，去年同期为17.42美分 [11] - 客运载运率预计达85.1%，去年同期为85.2% [12] - 收入客英里数预计为630.7441亿，去年同期为547.58亿 [13] - 燃油消耗量预计为10.546亿加仑，去年同期为9.36亿加仑 [14] - 每收入客英里平均收益率预计为19.72美分，去年同期为20.46美分 [15] - 扣除特殊费用、第三方业务费用、燃油和利润分享后的单位可用座位成本预计达12.26美分，去年同期为11.71美分 [16] - 飞机燃油费用预计达34.5亿美元，去年同期为33.2亿美元 [17] 股价表现与评级 - 联合航空股价过去一个月下跌8.2%，同期标准普尔500综合指数上涨1.2% [18] - 联合航空评级为Zacks Rank 3（持有），预计近期表现与整体市场一致 [18]

文章核心观点 - 联合航空将于1月22日盘后公布2023年第四季度财报，高燃油成本和非燃油单位成本或影响业绩，但假日航空旅行需求或推动营收增长，模型未明确预测其本季度盈利超预期 [1][5][7][8] 联合航空业绩情况 过往表现 - 联合航空过去四个季度均超Zacks共识预期，平均超预期幅度为16.49% [2] - 2023年第三季度，联合航空每股收益（不包括23美分非经常性项目）为3.65美元，超Zacks共识预期，同比增长29.9%；运营收入144.84亿美元，超Zacks共识预期，同比增长12.5%，主要因航空旅行需求旺盛，客运收入增长14.6%至133.49亿美元 [10] 第四季度预期 - 过去90天，Zacks对联合航空2023年第四季度盈利共识预期下调31.2% [3] - 预计高燃油成本影响第四季度利润，2023年第四季度每加仑平均燃油成本预计为3.28美元，高于第三季度实际的2.95美元 [5] - 非燃油单位成本预计较2022年第四季度增长约5%，因高劳动力成本和低运力导致，飞往特拉维夫航班暂停使运力降低，2023年批准的飞行员合同使工资提高致劳动力成本增加 [6] - 假日期间航空旅行需求旺盛或推动本季度营收增长，预计客运收入同比增长11.8% [7] 盈利预测模型 - 联合航空盈利ESP为 -0.47%（最准确估计为每股1.60美元，比Zacks共识预期低1美分），Zacks排名为3，模型未明确预测其本季度盈利超预期 [8][9] 其他可考虑股票 美国航空 - 盈利ESP为 +43.10%，Zacks排名为2，计划于1月25日公布2023年第四季度财报 [12][13] - 过去60天，Zacks对其盈利共识预期上调200%，过去四个季度均超Zacks共识预期，平均超预期幅度为23.83% [13] 加拿大国家铁路公司 - 盈利ESP为 +0.41%，Zacks排名为2，计划于1月23日公布2023年第四季度财报 [14][15] - 过去四个季度仅一次超Zacks共识预期，平均未达预期幅度为0.05% [16]

文章核心观点 美国联合航空公司一架从佛罗里达州萨拉索塔飞往芝加哥的航班因空中出现开门警示灯而紧急降落 [1][3] 事件详情 - 涉事航班机型为空客A319 搭载123名乘客 [2][3] - 航班于周三下午4:35左右安全降落 起飞不到一小时后降落在坦帕国际机场 原计划飞行约三小时 [2][4] - 飞机在坦帕停飞至6:11 随后飞往原目的地芝加哥奥黑尔国际机场 两小时45分钟后安全降落 [12] - 同一架飞机周四下午再次执行从萨拉索塔到芝加哥的客运航班并准时到达 [13] 事件原因 - 联合航空发言人称此次紧急降落是为应对可能的机械问题而采取的预防措施 [8] - 坦帕国际机场发言人称飞行员致电称开门警示灯亮起 需要紧急降落 [9] 行业背景 - 此次事件发生在阿拉斯加航空一架客机起飞后窗户和机身部分脱落不到一周后 [5] - 该事件导致美国联邦航空管理局停飞部分波音737 MAX 9飞机以进行进一步安全测试 [6] - 联合航空在后续检查中发现多架波音737 MAX 9飞机的插销门螺栓松动 [7]

文章核心观点 联合航空公司在对波音737 Max 9飞机检查时发现多架飞机门塞螺栓松动 美国联邦航空管理局已停飞数十架该型号飞机 波音公司也指示航空公司对机队中的该型号飞机进行检查 [2][4][5] 航空公司情况 - 联合航空公司在检查中发现多架波音737 Max 9飞机门塞螺栓松动 未立即置评 [2][3] - 阿拉斯加航空公司也在检查飞机 未立即置评 [6] 行业监管与制造商行动 - 美国联邦航空管理局在阿拉斯加航空1282航班飞行中面板脱落事件后停飞数十架737 Max 9飞机 [4] - 波音公司指示航空公司对机队中的737 Max 9飞机进行检查 [5]

文章核心观点 - 联合航空在航空业展现出韧性和战略灵活性，其最新动态显示公司正应对当前挑战并为未来增长做准备，对长期投资者而言，当前股价下该股票值得购买 [3] 地理多样性与市场适应性 - 公司拥有庞大国内航线网络和重要长途国际航线网络，但近期全球事件如以色列局势带来波动，影响利润率，不过公司迅速响应，暂停飞往特拉维夫航班并为受影响客户提供豁免，体现安全承诺和适应能力 [7] 市场细分：商务和休闲旅客 - 公司商务旅行板块势头良好，正拓展休闲市场，通过将运力转向休闲目的地，满足核心客户商务和休闲出行需求，提高客户忠诚度和营收潜力 [8] - 商务旅行在疫情后恢复缓慢，但目前已基本摆脱疫情干扰，若无重大灾难事件，中期内商务旅行有望持续增长，行业整体营收预计呈上升趋势 [9][10] - 公司近十年的市场细分工作成效显著，提供从基础经济舱到豪华极地舱等多种选择，满足不同客户需求，这是“联合航空未来”战略的基石，旨在扩大市场份额、增强航线连接性和提升整体业绩 [12][13] 财务成功 - 第三季度公司运力同比增长15.7%，总运营收入达145亿美元，同比增长12.5%，税前收入15亿美元，税前利润率10.3%，调整后税前收入16亿美元，利润率10.8%，净收入11亿美元，调整后12亿美元，摊薄后每股收益3.42美元（调整后3.65美元） [14] - 公司可用座位里程成本（CASM）下降3.6%，剔除某些费用后（CASM - ex）上升2.6%，体现成本控制与必要投资的平衡 [14] - 公司创下季度日均客运量、主线和宽体机日均航班起降次数的纪录，在丹佛市场和亚洲国际市场实现显著增长，开通多条直飞航线 [14] 股价与估值 - 当前公司股价在市销率和市盈率方面远低于近期平均水平，若看好公司长期前景，意味着存在折扣，且公司近期业绩出色，连续四个报告期超预期 [16] 现金余额与战略 - 公司现金余额变化是战略举措而非困境信号，航空公司常大量投资机队，公司将现金用于购置新飞机和提升运营能力，是为巩固市场地位和确保行业竞争力的长期规划 [19][21][22] 风险与结论 - 公司激进扩张存在下行风险，若全球经济放缓，商务和休闲旅行将受影响，公司可能面临营收大幅下降风险，但目前深度衰退可能性不大，商务旅行有潜在需求 [23] - 公司管理地理多样性和市场适应性的策略务实且着眼长期收益，财务上对机队和运营能力的投资符合长期增长战略，应视为为未来盈利的有计划投资，公司拓展国内外航线网络是强化市场地位的战略举措，综合考虑，联合航空股票值得买入 [24][25][26]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度总营收增长12.5%，达到145亿美元，创历史同期新高 [114] - 第三季度税前利润为16亿美元，税前利润率为10.8%，每股收益为3.65美元，高于预期 [136] - 全年运力增长约17.5%，略低于指引 [137] - 第三季度CASM - ex同比增长2.6%，第四季度预计CASM - ex同比增长约3.5%，运力增长15.5% [168] - 第四季度预计总营收增长约10.5%，运力增长约15.5%，意味着TRASM同比下降约4.5% [163] - 预计第四季度每股收益约为1.80美元，平均燃油价格约为3.28美元；若全年停飞特拉维夫，第四季度每股收益将减少约0.30美元 [137] - 调整后2023年全年资本支出约为80亿美元 [138] - 第三季度末公司流动性近190亿美元，包括未提取的循环信贷额度 [170] 各条业务线数据和关键指标变化 国际业务 - 第三季度国际运力增长22%，国际PRASM同比增长1.3%，国际利润率远高于国内 [119] - 欧洲表现突出，运力增长12%，PRASM呈正增长；亚太地区引领国际PRASM增长3.8%，运力增长86% [119] 国内业务 - 第三季度国内PRASM与第二季度同比表现一致，下降2.1个百分点 [8] - 国内头等舱计划将每个航班的头等舱座位从2019年的9个增加到2027年的16个，增幅达80% [133] - 基础经济舱产品占国内乘客的12%，同比增长50% [133] 各个市场数据和关键指标变化 大西洋市场 - 需求表现出色，预计趋势将延续至第四季度；2024年将暂停运力增长 [8][63] 太平洋市场 - 需求强劲，公司充分利用需求激增的机会，增加了关键市场的运力 [131] 中国市场 - 第三季度初每周运营四班从旧金山到上海的航班，本月增至每日一班，下月将成为首家恢复旧金山至北京每日航班的美国航空公司 [161] 公司战略和发展方向和行业竞争 公司战略 - 推进United Next战略，专注于提升产品服务体验、优化运力规划、实现机队简化和成本降低 [4][13] - 加强产品细分，提供多种产品类型，满足不同客户需求，重点发展高端产品 [10] - 优化运力规划，2024年将更加注重实现财务目标，计划在大西洋市场维持现有增长，重点发展亚太市场 [9][37] - 推进机队更新，订购60架A321neos并行使50架787的选择权，计划在2028年及以后交付，以实现机队简化和成本降低 [13] 行业竞争 - 行业运营环境困难，中期运力增长预期高于需求增长，国内市场在短期内比国际市场更具挑战性 [4] - 公司凭借多元化的收入来源、领先的全球网络、忠诚计划和产品细分等优势，在竞争中脱颖而出 [125][126] - 低成本航空公司面临成本上升、市场饱和等挑战，与传统航空公司的成本差距逐渐缩小 [174][175] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业面临新的独特挑战，包括燃油价格波动、劳动力成本上升和维护费用增加等，但公司凭借增长和成本控制能力，仍能取得强劲的相对成本表现 [139][169] - 预计国内市场将在中长期内经历调整，行业结构变化将为公司带来更好的未来 [116] - 对United Next战略充满信心，认为公司多元化的收入来源和提升的产品服务能力将为未来增长奠定基础 [127] 其他重要信息 - 8月取消航班数量为历史同期最少，同时运营第三大季度宽体机航班计划；9月，美国联邦航空管理局（FAA）批准了纽约空域豁免延期，有助于减少纽瓦克机场的航班延误 [6] - 近期飞行员批准了行业领先的协议，目前四个主要工作群体中已有四个达成协议，空乘人员的谈判正在进行中 [129] - 公司密切关注以色列局势，暂停飞往特拉维夫的航班，并采取措施为受影响的客户提供支持 [124][160] - 公司计划在2024年初的投资者日分享更多关于忠诚计划的细节 [125] - 2025年常客计划无重大变化，将继续管理高级会员数量，以确保会员权益的价值 [132] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：业务模式发生了哪些变化导致行业格局改变 - 公司认为并非所有ASM都相同，其枢纽辐射式商业模式支持更高的运力增长，且产品复杂性是结构性优势，能产生超过成本的收入 [19][21] - 公司拥有多元化的收入来源，能够满足不同客户的需求，而不是只专注于某一细分市场 [22] 问题2：如何看待拟议的信用卡监管和商户费用上限立法 - 该立法对消费者不利，84%的美国消费者拥有奖励卡，他们喜欢这些卡；国会很难通过一项让84%选民不满的法案 [46] - 该立法可能会扼杀奖励计划，是一项糟糕的政策；目前正在通过正常程序审查，预计不会有实质性进展 [47] 问题3：第四季度CASM面临的逆风及原因 - 预计第四季度运力比三个月前预期低3个百分点，其中2个百分点是由于机长升级问题，该问题影响了整个行业，但公司新的合同将解决这一问题 [28] 问题4：基础经济舱乘客增长的原因 - 去年因需求激增，公司过早售罄机票，且运力较小，无法满足基础经济舱乘客的需求；今年随着United Next计划的实施，公司更加谨慎，临近出发的预订情况良好 [31][51] 问题5：如何看待交付延迟问题及2024年交付展望 - 公司将管理预期交付与合同交付之间的差距，合理规划业务规模；同时，将推动部分旧飞机延长服役时间，以提高投资回报率 [32][54] - 预计2025年新飞机交付将开始推动CASM下降，而不是2024年 [54] 问题6：为什么采取满足所有客户需求的战略，而不是专注于某一细分市场 - 公司并非试图覆盖美国或全球的所有市场，而是为乘坐联合航空的客户提供多种产品选择，以满足他们的特定旅行需求 [57][58] - 细分市场规模较小，而公司是一家大型航空公司，多元化的收入来源是市场和客户所需要的 [59] 问题7：如何看待目前国际市场，特别是跨大西洋市场是否达到顶峰 - 目前跨大西洋市场仍表现强劲，特别是对南欧的需求；但公司计划在2024年暂停该市场的运力增长 [63] 问题8：如何平衡增加运力和提高票价以改善利润率 - 公司专注于为客户提供良好的体验，通过增加飞机运力、减少航班数量来优化运营，同时降低单位成本；更大的飞机也有助于提高运营效率，减少延误，从而降低成本 [71] 问题9：2024年国内运力增长情况及驱动因素 - 公司仍在制定2024年计划，预计上半年国内运力增长缓慢；目前商业重点在海外市场，特别是太平洋和南太平洋地区；同时，OEM问题和其他限制因素也影响了运力增长 [75] 问题10：自达美航空上月做出改变以来，收到的身份匹配请求数量，以及高端客舱升级的供应链情况和预期赶上进度的时间 - 身份匹配请求数量显著增加，但具体数量未透露 [77] - 高端客舱升级项目约落后一年，目前约有120架飞机采用了新的内饰设计，目标是在2026年完成100%的升级 [78] 问题11：如果所有美国人都选择乘坐达美航空和联合航空，对行业其他参与者意味着什么 - 客户更注重产品和服务质量，成功的航空公司将投资于优质产品和服务，否则将面临失败 [101] 问题12：为什么现在对基础经济舱的态度更加积极，是否反映了竞争动态或需求环境的变化 - 公司花了一段时间才完善基础经济舱产品，同时一些竞争对手的做法促使公司改进产品；此外，公司现在拥有合适的运力来销售该产品，使其成为一个可行的选择 [88] 问题13：客户选择基础经济舱是因为价格敏感，还是其他原因，以及基础经济舱占收入的百分比 - 可能存在大量的份额转移，过去由于运力不足，无法满足不同类型乘客的需求，现在公司有更多的灵活性来容纳这些乘客 [98] 问题14：如何评估以色列局势对其他地区的潜在影响，是否已经看到航班取消或需求转移的情况 - 目前尚未看到以色列局势对其他地区的影响 [99] 问题15：如何看待国内收益率与低成本航空公司之间的差距，以及这种现象的驱动因素和持久性 - 驱动因素包括成本收敛、市场饱和、新市场运力占比等；低成本航空公司的成本结构与传统航空公司逐渐趋同，市场饱和导致边际RASM降低，而公司在新市场的运力占比极低 [174][175][176] 问题16：如果溢出航空公司无法盈利，而全服务航空公司可以，是否意味着国内运力已达到最优水平 - 公司认为航空旅行不是一种商品，具有差异化产品服务体验的航空公司能够获得大部分收入增长，客户会用钱包投票选择这些模式 [179] 问题17：联合航空近期订购787飞机，是否意味着公司认为后半十年可能会出现宽体机短缺 - 公司对自身计划充满信心，预计在本十年后期将更多地转向全球增长，而不是国内增长；宽体机生产线的产量相对较少，此次订购是为了满足未来的需求 [149] 问题18：2024年是否有过剩运力来保护因交付延迟而可能放缓的增长 - 公司将在满足约束条件的前提下，尽可能增加航班以实现利润最大化，但增长压力仍然存在，特别是在招聘人员方面；只有在增长速度放缓时，这种压力才会完全消除 [155]

营业收入 - 2023年第三季度，公司录得净收入为11.37亿美元，较2022年同期的9.42亿美元增长20.7%[86] - 2023年第三季度，公司营业收入为144.84亿美元，较2022年同期的128.77亿美元增长12.5%[86] 客运业务 - 2023年第三季度，乘客数量为44,381人，较2022年同期的38,802人增长14.4%[87] 货运业务 - 2023年第三季度，货运收入为3.33亿美元，较2022年同期的4.98亿美元下降33.1%[90] 其他营业收入 - 2023年第三季度，其他营业收入为8.02亿美元，较2022年同期的7.26亿美元增长10.5%[91] 成本管理 - 第三季度2023年，公司飞机燃油费用减少4.13亿美元，降幅11.0%，主要是由于燃油平均价格下降，部分抵消了飞行活动增加的消耗[94] - 第三季度2023年，公司飞机维护材料和外部维修费用增加6.5亿美元，增幅10.5%，主要是由于飞行活动增加导致维护材料使用量增加[95] - 第三季度2023年，公司折旧费用增加5.3亿美元，增幅8.7%，主要是由于新飞机投入使用[96] - 第三季度2023年，公司分销费用增加3.4亿美元，增幅7.1%，主要是由于信用卡费用、代理佣金和全球分销费用的增加[97] - 第三季度2023年，公司其他运营费用增加3.68亿美元，增幅20.6%，主要是由于飞行活动增加、通胀压力和信息技术项目和服务支出增加[99] 财务状况 - 2023年前九个月，公司的利息支出增加了1.73亿美元，增长了13.3%[117] - 2023年前九个月，公司的利息收入增加了4.78亿美元[118] - 2023年前九个月，公司的投资未实现收益为5.4亿美元，主要受到股票投资市值变化的影响[119] - 2023年前九个月，公司的其他收入变化为7.7亿美元，主要由于外汇损失减少和养老金计划收益增加[120] - 截至2023年9月30日，公司拥有171亿美元的无限制现金、现金等价物和短期投资[121] - 公司于2025年4月21日到期的1.75亿美元循环信贷设施未有任何借款[122] - 截至2023年9月30日，公司总共有36.7亿美元的债务和其他金融责任，其中有46亿美元将在未来12个月内到期[123] 飞机交付 - 公司有来自飞机制造商的后备融资承诺，用于有限数量的未来飞机交付[125] - 公司截至2033年计划交付的飞机数量和时间可能会发生变化[127] - 公司于2023年9月28日与波音公司签订了补充协议，行使了购买50架波音787-9飞机的期权[128] 成本管理 - 2023年第三季度，公司的GAAP成本每可用座位英里为16.27美分，非GAAP成本每可用座位英里为11.51美分[144] 风险提示 - 公司的财务报告中包含了对未来财务状况、市场定位、产品开发、ESG相关战略倡议和业务策略等方面的前瞻性陈述[144] - 公司的实际业绩可能会受到多种因素的影响，包括战略运营计划的执行风险、全球航空业竞争激烈、供应商依赖性等[147]

业绩总结 - 公司更新了第三季度燃油价格范围，从2.65至3.00美元提高到了2.95至3.05美元[1] - 严重天气对公司运营造成了影响，导致航班取消增加，影响了运营可靠性和成本[2] - 公司在欧洲市场增加了航班容量，并开通了一些新的目的地，但也面临着其他航空公司效仿的竞争和可能的市场过度供应问题[3] - 公司计划在丹佛购买200英亩土地，但目前没有计划将总部从芝加哥迁至丹佛[4] - 公司在过去一年半中面临了劳动力短缺和供应链问题，这导致了招聘困难和成本上升[5] - 公司正在通过替换小型飞机为大型飞机来提高座位利用率，减少每日航班次数，以应对纽瓦克枢纽的容量限制问题[6] - 公司致力于可持续发展，并通过United Ventures基金投资可持续航空燃料等新技术，以实现零碳目标[7] - 公司拥有大规模的资本支出计划，计划在未来几年内购买飞机，以提高座位利用率和更新机队[8] - 租赁对于公司来说只是另一种融资形式，公司更倾向于拥有飞机长达20至30年[10] - 传统运营租赁很少有意义，公司更倾向于购买飞机而非租赁[11] - 公司最重要的成就是与波音等合作伙伴建立的信任关系，这对成功至关重要[14] - 传承机构知识给继任者是重要的，以便继任者能够快速上手[13] - 公司计划在未来扩大家庭，这也是退休的主要原因之一[14] - 公司强调价值伙伴关系的重要性，包括与银行等合作伙伴的信任建立[16]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度实现税前收益22亿美元，创历史新高；摊薄后每股收益为5.03美元，同样创历史新高；税前利润率达15.3%，较2019年第二季度高出3个百分点，且超出预期 [19] - 预计第三季度总营收同比增长10% - 13%，运力增长约16%；预计第三季度每股收益为3.85 - 4.35美元，燃油价格为2.50 - 2.80美元 [16][73] - 预计全年经调整单位可用座英里成本（CASM - ex）同比增长约1% - 2%；全年运力较2022年增长约18% [20][45] - 调整后净债务自2022年底减少近30亿美元，自2021年底减少60亿美元；第二季度末，过去12个月调整后净债务与息税折旧摊销前租金利润（EBITDAR）比率降至2.4倍，优于第一季度末，有望在2023年底前实现低于3倍的目标 [74] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 国际客运收入同比增长44%，国际单位可用座英里收入（PRASM）同比增长13.3%，其中太平洋地区表现最佳，其次是大西洋地区和拉丁美洲 [13] - 国内客运收入同比增长7.8%，运力增长10.5%，国内PRASM同比下降2.4%，但与2022年第二季度的强劲表现相比仍属出色，预计第三季度国内PRASM与第二季度相似或略有改善 [39] 常旅客计划（MileagePlus） - 收入同比增长11%，在新卡获取和新会员注册等关键指标上均创纪录 [15] 辅助收入 - 行李和座位辅助收入在第二季度达到创纪录的10亿美元，同比增长19%；每位乘客的辅助收入增长8%，达到23.79美元 [15] 货运业务 - 货运收入在疫情后已恢复正常，收益率较2022年下降38%，但较2019年仍增长29%，预计第三季度收益率与第二季度持平 [40] 各个市场数据和关键指标变化 国际市场 - 第二季度国际可用座英里（ASM）占公司总运力的45.4%，较2019年提高2个百分点；预计第四季度国际ASM占比将较2019年提高3.1 - 3.4个百分点 [39][61] - 国际业务利润率高于2019年水平，预计第三季度国际收入将继续在全球范围内（除拉丁美洲外）超过国内收入 [42] 国内市场 - 国内利润率已恢复到2019年水平 [42] 公司战略和发展方向和行业竞争 公司战略 - 实施“United Next”战略，包括积极招聘飞行员、发展中部枢纽、升级国内机队、扩大宽体机队和国际业务 [30] - 针对纽瓦克机场的运营挑战，采取减少高峰时段飞行、调整航班时刻表、增加往返飞行、加强与美国联邦航空管理局（FAA）和港务局合作等措施，以提高运营可靠性 [7][8][9] 行业竞争 - 行业面临飞行员短缺、供应链中断和基础设施限制等外部约束，但这些约束也为航空公司带来了改善财务状况的机会 [5] - 公司在飞行员和供应链方面提前布局，受影响较小，但在基础设施方面受影响较大，尤其是纽瓦克机场 [5] - 与低成本航空公司（LCCs）相比，公司凭借品牌、网络和机队升级等优势，在收益管理策略上保持谨慎，不盲目匹配低价机票 [58] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 本季度业绩证明“United Next”战略正确且有效，公司有望在2026年实现14%的税前利润率目标 [5][6] - 尽管面临运营挑战，但公司核心成本仍在可控范围内，且随着运营和调度调整，预计下半年运营风险将得到有效缓解 [45][47] - 国际市场需求强劲，公司将继续加大对国际业务的投入，尤其是太平洋地区；国内市场方面，公司将通过重建和提升航线连接性来提高利润率 [17][43] 其他重要信息 - 公司与美国飞行员协会（ALPA）达成初步协议，与飞行员工会（AFA）的谈判仍在进行中，其他工作团队已达成新协议 [11] - 第二季度接收20架波音737 MAX飞机，预计第三季度接收28架，并期待今年秋季接收首架空客A321neo；预计全年经调整资本支出约为85亿美元 [46] - 公司宣布推出新的移动应用功能，为旅客在航班中断时提供重新预订、行李追踪、餐食和酒店代金券等服务 [36] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：国内成本趋同的原因及条件 - 公司认为通胀、供应链约束、飞行员短缺和基础设施限制等因素共同导致了国内成本趋同，且这三个因素必须同时改善才能解决问题 [50] 问题2：公司不匹配低成本航空公司票价的原因及对国内和国际市场的预期 - 公司在国内市场表现良好，凭借品牌、网络和机队升级等优势，在收益管理上保持谨慎；预计第三季度国内PRASM与第二季度相似或略有改善 [58] - 国际市场方面，第二季度国际RASM和盈利能力超出预期，第三季度同比比较将有所不同，但与2019年相比表现良好，预计RASM大致持平；公司看好亚洲市场，将加大对太平洋地区的投入 [60][61][84] 问题3：第二季度运营问题对第三季度和全年每股收益的影响及是否考虑收入影响 - 运营问题导致的成本调整全部归因于运营中断，约1/3的CASM差异与实际发生的中断成本相关，2/3与运力调整相关；公司已在第三季度和全年每股收益指引中考虑了运力降低的预期 [64][87] 问题4：能否量化7月4日中断事件中公司可控因素和外部因素的比例以及纽瓦克机场的长期规划 - 公司与FAA密切协调和提前规划，使近期在纽瓦克机场的航班取消率大幅降低；纽瓦克机场运营困难，但公司对与FAA的合作以及机场运营情况感到满意 [68] 问题5：利润分享公式未统一，第三季度使用的混合费率是多少 - 公司表示所有预期的利润分享都已包含在全年数据中，目前无法提供具体的混合费率 [94] 问题6：公司战略中哪些因素将支持盈利增长以及如何应对国内市场放缓和峰值盈利担忧 - 公司在疫情期间坚持保留并增加飞机数量，押注国际市场复苏，目前这一策略已取得成效；预计未来几年利润率每年将增长1 - 2个百分点 [76][77] - 公司认为MAX 10和A321飞机对公司计划至关重要，其更大的机身尺寸将有助于降低单位成本；公司拥有大量窄体机订单，可根据情况用于增长或替换旧飞机 [77][78][79] - 国际长途市场结构发生变化，国际利润率将高于国内，公司拥有美国航空公司中最大的国际网络，将从中受益最大 [79] - 公司所有枢纽均产生强劲的利润率，可利用大量窄体机订单扩大枢纽规模；公司对企业业务的依赖程度降低，若企业业务恢复，传统商业模式将受益最大；新分销能力（NDC）改变了分销模式，消费者更倾向于直接与公司合作 [80][81] 问题7：国内RASM在第三季度表现稳定或改善的假设依据以及与同行预期不同的原因 - 季节性因素导致部分需求从第三季度转移到第四季度，10月预计比2019年更强，6月成为全年最强月份；公司在国内市场拥有合适的飞机和良好的运力规划，所有枢纽均盈利且表现良好 [88][89] 问题8：能否提供第四季度的可见性以及对明年运力增长和CASM的初步规划 - 公司目前不提供第四季度指引，但10月季节性表现相对2019年较强；对于明年，公司初步目标是实现高个位数的运力增长，并将CASM - ex控制在持平水平，具体规划将在后续确定 [95][96][109] 问题9：如何留住国际市场客户以及在运营中断时的投资措施 - 公司认为国际市场容量与GDP的结构关系已发生变化，短期内难以恢复到疫情前水平；公司在产品方面进行了大量投资，如在所有宽体机上使用新的Polaris座椅，并持续关注客户体验，提升高速WiFi等服务；公司还与全球领先的合作伙伴建立了良好关系 [98][99] 问题10：新合同是否解决了机长升级问题以及对运力的影响 - 新合同有望解决机长升级问题，目前该问题尚未影响运力，但将在第四季度产生影响，预计在明年下半年恢复正常水平 [101][118][125] 问题11：移动应用推送代金券对成本和运营的影响 - 移动应用推送代金券是一种更友好和高效的方式，有助于提高运营效率，让员工能够更好地处理其他方面的问题，且相关成本已包含在公司指引中 [120][127] 问题12：国内和国际利润率的差异以及长期趋势 - 国际利润率远高于国内利润率，预计在本轮周期内将继续保持这一趋势，主要是由于疫情期间国际市场结构发生了变化 [129] 问题13：纽瓦克机场运营中断的成本和航班调整具体情况 - 运营中断使公司在第二季度损失了1个百分点的利润率；夏季正常航班计划为每天约435架次，8月预计降至约390架次 [131][132] 问题14：纽瓦克机场航班削减是否持续到9月以及未来战略规划 - 公司与FAA就纽瓦克机场的运力问题保持沟通，预计未来航班活动水平将低于传统夏季的430架次/天，直到找到解决运营限制的创造性方案；明年夏季航班计划可能仍会减少，但公司将与各方合作确保运营可靠 [133]