(相关资料图) 周一，摩根大通重新调整了对航空板块的评级，因其认为美国航空(AAL.US)、达美航空(DAL.US)和美 联航(UAL.US)这三家巨头已经在与廉价航空公司的竞争中占据了制高点。 摩根大通将Frontier Group(ULCC.US)评级从"增持"下调至"中性"，因廉价航空公司面临持续的不利因 素。西南航空(LUV.US)的评级也从"增持"下调至"中性"。虽然西南航空拥有业内最深厚的盈利记录、最 高质量的资产负债表和忠实的客户群，但最近的运营问题给股价和投资者的耐心造成了压力。此外，预 计在短期内，更多涉足国际市场的航空公司的表现将优于西南航空。 摩根大通对航空股的新展望还包括将美国航空评级从"中性"上调至"增持"。Baker及其团队表示，预计 美国航空的营收表现将提振2024年每股收益，并将其对2024年每股收益的预测从2.50美元上调至3.00美 元。另外，该行指出，上调评级的关键在于，营收势头和利润率的重要性目前偏向三巨头，而且对资产 负债表的担忧也不像以前那么强烈了。 分析师Jamie Baker指出，三巨头的营收指引明显更为强劲，利润率也稳步上升。他指出："诚然，较低 的成本会有所 ...

航空公司高管言论交锋 - 美航CEO Robert Isom反驳美联航CEO Scott Kirby的负面评论 强调公司运营不基于竞争对手的看法 [2] - Isom指出芝加哥奥黑尔机场是美航的重要增长机会 计划将每日航班从480班增至485班 明年超过500班 [3][5] - 美联航高管Andrew Nocella声称在各枢纽机场取得市场份额增长 特别提到奥黑尔机场是美航最可能反击的场所 [5] 航空公司网络结构差异 - 美航70%业务集中在国内市场 比例高于同业 这导致二季度表现不佳 因国际航线更赚钱 [6] - Isom认为国内旅客出行意愿不足是暂时现象 预计将有所改变 [6][7] - 美联航CEO Kirby声称除美联航和达美外 其他航空公司都有两位数比例航线亏损 [4] 航空公司人力成本对比 - Isom称美航按市场水平支付员工薪酬 暗示竞争对手未达到此标准 [7] - 美联航二季度支付5.61亿美元空乘签约奖金 新合同五年总成本约60亿美元 [8] - 达美机械师和地勤人员非工会化 正面临多个工会的组织活动 [9] 行业竞争格局 - 美联航CEO Kirby认为行业呈现两极分化 只有美联航和达美是赢家 [4] - 分析师指出奥黑尔机场是美航最可能反击美联航市场主导地位的场所 [5] - 飞行员协会发言人将高管争论比作"小联盟比赛中的父母争吵" [10]

运营中断事件 - 公司因芝加哥运营中心紧急警报触发全国范围航班停飞 [1][3] - 停飞原因为火灾警报导致员工转移至备用设施 [1] - 员工返回主运营中心后停飞令解除 [1] 航班影响 - 停飞期间无航班改道 [3] - 旗下联航快运(United Express)未受影响 [3] 公司规模 - 公司拥有美国最大机队规模 运营1023架飞机 [3]

核心观点 - 美联航2025年第二季度调整后稀释每股收益(Non-GAAP)为3 87美元 超出分析师预期1 57% 但总收入(GAAP)152亿美元略低于预期 [1] - 国内客运收入下降0 7% 国际客运收入增长3 8% 其中太平洋航线增长8 7% 高端客舱收入增长5 6% 忠诚度收入增长8 7% [5][6] - 公司上调全年调整后稀释每股收益指引至9-11美元 反映7月以来预订量回升和商务旅行需求增强 [11] 财务表现 - 调整后每股收益(Non-GAAP)3 87美元 同比下降6 5% 营收(GAAP)152 4亿美元 同比增长1 7% 净利润(GAAP)9 73亿美元 同比下降26 4% [2] - 自由现金流(Non-GAAP)11亿美元 同比下降38 5% 调整后运营利润率11 6% 同比下降1 5个百分点 [2] - 单位收入指标承压 每可用座位英里收入下降4 0% 整体客座率降至83 1% 国内客座率下降2 3个百分点 [7] 成本结构 - 运营费用(GAAP)同比增长6 5% 其中劳动力成本增长7 7%(含5 61亿美元空乘批准奖金) 维护成本增长20 8% 起降费增长11 0% [5][8] - 平均燃油成本同比下降15 3% 特殊项目支出4 47亿美元(主要与劳工协议相关)影响GAAP净利润 [8] 业务亮点 - 国际航线表现突出 太平洋航线增长8 7% 欧洲和大西洋航线稳健增长 新开通国际航线贡献显著 [5] - 高端产品收入增长5 6% 新增Polaris Studio商务舱套房和JetBlue蓝天合作伙伴关系提升客户体验 [6] - 运营可靠性改善 达到疫情后最佳准点率 第二季度座位取消率为2021年以来最低 [6] 战略进展 - 网络扩张创纪录 可用座位里程增长5 9% 新增全球航线 枢纽系统覆盖芝加哥、丹佛、休斯顿和旧金山等关键城市 [3][10] - 可持续航空燃料占比仍低于0 3% 数字化值机和无接触ID计划取得进展 [10] - 流动性充裕达186亿美元 净杠杆率(Non-GAAP)从2 4倍降至2 0倍 季度股票回购2亿美元 年初至今回购6亿美元 [9] 行业趋势 - 国内市场需求疲软 主舱票价承压 公司通过接受更多低价旅客维持客座率 [7] - 国际旅行需求强劲 尤其美国始发航线 商务旅行复苏推动高端客舱需求 [5][11] - 航空业面临劳动力成本上升和燃油价格波动挑战 但忠诚度计划和高端服务提供增长潜力 [12]

核心观点 - 美联航专注于高端旅行、运营效率和全球扩张，保持稳健发展 [1] - 美国银行证券分析师重申买入评级，目标价从90美元上调至108美元 [1] - 第二季度调整后每股收益3.87美元，超出分析师预期的3.77美元 [1] 财务表现 - 2025年第三季度每股收益预期上调至2.70美元，位于指引区间2.25-2.75美元的高端 [4] - 2025年全年每股收益预期从10.00美元上调至10.50美元，接近9-11美元指引区间的上限 [5] - 2026年每股收益预期从11.41美元上调至12.40美元，同比增长近20% [5] 业务策略 - 高端旅行、国际航线和忠诚度计划推动行业领先的利润率 [2] - 国内需求在7月初出现复苏迹象，秋季运力趋势改善 [2] - 单位收入表现预计将从第二季度下降4%反弹至2025年第四季度接近持平 [2] 成本控制 - 第三季度和2025年全年的成本趋势改善，推动预期上调 [3] - 下半年单位成本增长预计保持在2.5%左右，低于此前预期的3.5%-4.0% [3] - 尽管可能签订新的空乘合同，预计每年带来100个基点的成本压力，但整体前景仍乐观 [3] 市场反应 - 美联航股价周五上涨0.41%，至91.59美元 [5]

行业格局 - Delta和United两家航空公司占七大航空公司去年利润的86%以上 [2] - 美国四大航空公司（Delta United American Southwest）占据国内运力的75% [2] - 行业利润率普遍低于4% 远低于美国大公司20%的平均水平 [2] 竞争优势 - Delta和United凭借高端旅行网络布局将更好应对行业挑战 [3] - 两家公司品牌忠诚度战略成效显著 形成"赢家通吃"局面 [3][4] - 国际航线和高舱位业务成为主要增长点 太平洋航线表现突出 [10][11] 财务表现 - United第二季度国内每座位英里收入下降7% 国际降幅较小为4.5% [10] - Delta国内收入下降5% 整体下降3% [10] - Delta高端舱位收入增长5% 与美国运通合作收入增长10%达20亿美元 [12] 运营策略 - 航空公司普遍削减夏季后运力计划 但高峰期盈利仍困难 [8] - 西南航空突破性推出托运行李费和选座服务 股价年内上涨 [14] - United升级Polaris头等舱并扩建贵宾休息室 重点发展高端经济舱 [17] - Delta测试客舱分级策略 计划将经济舱分层模式复制到高端舱位 [15] 市场动态 - 6月机票价格同比下降3.5% 与经济舱座位供过于求有关 [6] - 跨大西洋航线出现供应过剩 欧洲旅游热降温 [11] - 行业面临空管人员短缺问题 影响纽瓦克枢纽运营 [5] 管理层观点 - United CEO认为2025年预测存在上行空间 源于需求反弹 [4] - Delta总裁强调高端舱位是利润率扩张关键 将推进客舱分级 [15] - 分析师指出部分航司在旺季仍无法盈利 存在过度投放运力现象 [9]

公司研究 - 美国银行全球研究将联合航空公司目标价从90美元上调至108美元，上调幅度达20% [1]

收入和利润（同比环比） - 公司2025年第二季度净利润为10亿美元，较2024年同期的13亿美元下降26.4%[69] - 2025年第二季度运营收入为152.36亿美元，同比增长1.7%，其中客运收入增长1.1%至138.36亿美元[69][72] - 2025年上半年净收入达14亿美元，较2024年同期的12亿美元增长13.5%[85] 成本和费用（同比环比） - 运营支出同比增长6.5%至139.11亿美元，主要由于薪资及相关成本增长7.7%至44.13亿美元[69][74] - 燃油成本同比下降11.4%至27.75亿美元，燃油平均价格下降15.2%至每加仑2.34美元[69][70] - 特殊支出从3600万美元大幅增至4.47亿美元，主要由于一次性项目影响[74] - 2025年第二季度航空燃油费用减少4亿美元（11.4%），主要由于每加仑燃油平均价格下降[76] - 2025年第二季度起降费及其他租金增加9500万美元（11.0%），主要因机场费率上涨及航班活动增加[76] - 2025年第二季度飞机维护材料及外部维修费用增加1.49亿美元（20.8%），主要因发动机大修量增加[77] - 2025年第二季度分销费用减少1.39亿美元（22.2%），主要因销售渠道组合变化及信用卡费用假设调整[78] - 2025年上半年燃油消耗量增加9500万加仑（4.4%），但燃油总成本下降6.11亿美元（10.0%）[85][90] - 2025年上半年员工人数增加5300人（5.0%），导致薪资及相关成本增长5.38亿美元（6.7%）[85][89] - 2025年上半年区域运力采购成本增加1.29亿美元（10.8%），主要因区域运力增长约13%[93] 各条业务线表现 - 客运量同比增长4.1%至4618.6万人次，客运里程(RPMs)增长4.5%至700.88亿英里[70] - 每可用座位英里收入(TRASM)下降4.0%至18.06美分，每乘客英里收益(Yield)下降3.2%至19.74美分[70] - 其他运营收入增长8.8%至9.7亿美元，主要来自联名信用卡和贵宾室会员收入[73] - 2025年上半年货运收入增长5400万美元（6.7%），主要因吨位和收益率提高[87] - 2025年上半年其他运营收入增长1.66亿美元（9.6%），主要来自联名信用卡合作方收入增加[88] 各地区表现 - 太平洋地区客运收入同比增长8.7%，是增长最快的区域[72] 管理层讨论和指引 - 公司面临执行战略运营计划相关的风险，包括机队和网络战略变化可能导致经济性较差的飞机订单[119] - 公司可能因无法按计划接收或整合新飞机（包括强制停飞）而产生额外成本或订单条款恶化[119] - 公司高度依赖少数供应商提供大部分飞机、发动机和零部件，延迟交付或支持不足将影响运营[119] - 俄罗斯领空禁飞（俄乌冲突）和中东军事冲突导致航线中断，可能进一步扩大经济影响[119] - 公司需承担高额且波动的燃油价格风险，或面临燃油供应重大中断[119] - 巨额财务杠杆和流动性不足可能对公司财务状况及业务造成冲击[120] - 公司净经营亏损结转和部分税务属性可能无法用于抵消未来美国联邦应税收入[120] - 无形资产或长期资产减值风险可能导致公司无法实现资产全部价值[120] - 实际运力可能与当前公布的航班计划或预估存在重大差异[121] - 市场风险披露未较2024年10-K报表第7A项出现重大变化[123] 其他财务数据 - 非营业收入净额从2024年的4.53亿美元下降至2025年的2.06亿美元，降幅达54.6%[96] - 利息支出减少1.64亿美元（降幅18.6%），主要因债务余额降低及平均债务成本下降[96] - 利息收入减少3600万美元（降幅9.8%），主要受利率下降影响[97] - 投资未实现收益从2024年亏损7000万美元转为2025年盈利500万美元[98] - 公司2025年6月30日持有156亿美元无限制现金及短期投资，较2024年底145亿美元增长7.6%[101] - 公司拥有30亿美元循环信贷额度，截至2025年6月30日未使用[102] - 2025年7月7日提前偿还15.2亿美元MileagePlus票据本金及利息[103] - 总债务及租赁负债达328亿美元，其中67亿美元将在未来12个月内到期[104] - 2025年上半年经营活动现金流增加2.04亿美元至59.27亿美元[110] - 2025年上半年股票回购计划累计斥资6亿美元回购760万股普通股[112]

公司业绩 - 第二季度调整后每股收益(EPS)为3 87美元 超出预期1美分 但同比下降6 5% [1] - 营业收入152亿美元 低于预期的154亿美元 同比增长1 7% [2] - 客运收入138亿美元 占总收入90 8% 同比增长1 1% [2] - 货运收入4 3亿美元 同比增长3 8% 其他收入9 7亿美元 同比增长8 8% [2] 运营数据 - 运输旅客46186人次 同比增长4 1% [2] - 收入客英里(RPM)增长4 5% 可用座位英里(ASM)增长5 9% [6] - 载客率下降1 1个百分点至83 1% [6] - 每可用座位英里客运收入下降4 5% 总单位收入下降4% [7] 成本与支出 - 运营支出139亿美元 同比增长6 5% [8] - 不含燃油的单位成本为12 36美分 同比上升2 2% [8] - 平均燃油价格下降15 3%至每加仑2 34美元 [7] 现金流与资本 - 期末现金及等价物93 5亿美元 长期债务208亿美元 [9] - 第二季度回购2亿美元股票 产生自由现金流11 3亿美元 [9] - 预计2025年资本支出低于65亿美元 [13] 管理层评论 - 首席执行官表示"United Next"战略见效 上半年盈利和税前利润率增长 [4] - 7月初需求出现积极转变 预计8月中旬行业供应将再次变化 [4] - 认为2025年下半年地缘政治和经济不确定性减少 [12] 行业比较 - 达美航空(DAL)第二季度EPS为2 10美元 超出预期但同比下降11% [15] - JB亨特运输(JBHT)第二季度EPS为1 31美元 低于预期且同比下降0 8% [16] - 达美航空营收166 5亿美元 略降但超预期 JB亨特营收29 3亿美元 持平且略低于预期 [16][17]

市场基本面与行业周期 - 当前标普500指数接近历史高点，市场情绪和乐观情绪对投资组合表现的影响减弱，基本面驱动因素更为敏感和重要 [1] - 美国经济中工业和运输等周期性行业可能迎来牛市周期，这些行业通常作为经济和整体市场的风向标 [2] - 投资组合可通过跟踪联合航空、美铝和3M等股票获得上行潜力和稳定性，市场对年底降息的预期推动这些股票的预测走高 [3] 3M公司分析 - 3M股价在过去一个季度上涨22%，达到52周新高，投资者认为仍有上涨空间 [4] - 3M上季度每股收益(EPS)为1.88美元，超出华尔街预期的1.77美元，可能标志着盈利下行趋势的结束和新上行趋势的开始 [5][6] - 工业板块表现优于标普500指数，3M以19.9倍的市盈率交易，显著高于工业板块7.2倍的平均估值 [7] 美铝公司分析 - 美铝股价目前仅为52周高点的60%，市场可能已消化了金属行业的所有风险 [8] - 花旗分析师Alexander Hacking将美铝评级上调至买入，目标价42美元，意味着有47%的上涨潜力 [9][10] - 美铝Q2每股收益0.39美元，超出预期0.29美元，营收30.2亿美元，超出预期29.6亿美元，华尔街预计未来季度EPS将增长46%至0.57美元 [11] 联合航空公司分析 - 航空业同行开始报告更高的指引和更好的财务状况，表明行业周期可能触底反弹 [12] - 联合航空股价过去一个季度上涨33.4%，其中过去一个月上涨20%，Q2每股收益3.87美元，超出预期3.81美元 [13][14] - 分析师共识目标价为104.5美元，意味着还有18.1%的上涨空间，持续低油价可能带来下季度EPS惊喜 [15][16]