联合航空即将推出的借记卡产品 - 联合航空计划推出名为United MileagePlus® Debit Rewards的联名借记卡[1][2] - 该产品紧随西南航空推出奖励借记卡之后 标志着航空公司可能进入借记卡奖励领域[1] 借记卡核心条款与收益结构 - 卡片收取每月4美元的费用 但若账户维持2000美元平均月余额则可免除该费用[2] - 消费收益率为：在联合航空消费每1美元赚1英里 其他所有消费每2美元赚1英里[3] - 年度消费达到1万美元可获2500奖励英里 但年度收益上限为7万英里[4] - 日常消费的有效收益率为每1美元0.5英里 远低于联合航空无年费信用卡的收益水平[9] 技术平台与银行合作方 - 借记卡将基于Visa借记卡网络运行 并由SoFi Technologies的Galileo金融技术平台提供支持[6] - Galileo平台拥有超过1.58亿个活跃账户 便于航空公司等公司发行联名借记卡[6] - 合作银行Sunrise Banks N A 也为现有的温德姆奖励借记卡和即将推出的西南航空借记卡提供支持[7] - 存款将享受联邦存款保险公司最高25万美元的保险保障[7] 与信用卡产品的对比分析 - 该借记卡的收益远低于联合航空的联名信用卡 后者所有消费至少为每1美元赚1英里[3] - 许多联合航空信用卡在餐饮和加油等日常消费上可赚取奖励英里[10] - 通过Chase Ultimate Rewards和Bilt Rewards等渠道 可以1:1的比例将积分转入联合航空里程 提供比直接赚取里程更大的灵活性[10] 潜在用户群体与适用场景 - 该产品主要适用于无法获得奖励信用卡批准的用户 作为日常消费赚取回报的替代方案[11] - 对于大多数旅行者而言 鉴于其较低的收益率 该卡片可能不是一项划算的交易[9][14]

目标价与评级调整 - Seaport Global将美国联合航空的目标价从115美元上调至130美元，上调幅度约为13% [1] - 该机构维持对美国联合航空的“买入”评级 [1]

核心观点 - 年收入超过10万美元的高收入群体正在推动美国经济 其消费在旅游、汽车、包装食品乃至折扣店等多个行业均产生显著影响[1] - 高收入与低收入消费者之间的支出分化正在加剧 高收入者支出增长强劲而低收入者增长疲软且更寻求折扣[4][5][6] - 工资增长的分化是导致消费习惯差距扩大的主要驱动力 高收入者工资增长远超低收入者[7] 航空业 - 达美航空的高端业务（如舒适经济舱和达美至臻商务舱）季度收入同比增长9%[1] - 达美航空CEO表示其核心消费者是高净值客户 他们财务状况良好且有旅行意愿和能力[1] - 美联航CEO表示其忠诚度计划会员（具备旅行能力的客户）需求份额更高[2] - 美联航认为即使经济压力下低端需求减弱 也能为品牌忠诚客户提供更多座位 从而使业务更具韧性[3] - 美联航上季度高端收入增长6%[3] - 美联储褐皮书报告指出 其商业联系人反馈高收入个人在豪华旅行和住宿方面的支出强劲[4] 消费者支出与收入分化 - 美国银行研究所数据显示 9月份收入分布前三分之一的家庭支出同比增长2.6% 而收入最低的三分之一家庭支出仅增长0.6%[5] - 摩根大通调查显示 高收入消费者对美国经济轨迹感觉更好 计划在未来12个月内增加服装等非必需品的支出 而中低收入消费者计划削减支出[6] - 美联储褐皮书指出 面对物价上涨和经济不确定性 中低收入家庭持续寻求折扣和促销[5] - 美国银行研究所高级经济学家指出 工资状况是高低收入消费者支出习惯差距扩大的主因[7] - 9月份最高收入者工资同比增长4% 最低收入者工资仅增长1.4% 未能跟上通胀步伐 且此分化在过去六个月左右持续扩大[7]

港股市场表现 - 长飞光纤光缆股价较9月份高点已下跌超过40%，主要受光纤量价齐跌及股东清仓拖累 [1] - 加密货币概念股集体走低，迷策略、雄岸科技、OSL集团跌超4%，欧科云链跌超5%，受比特币价格剧烈波动及美国稳定币圈乌龙指事件影响 [2] - 光伏股延续跌势，福耀玻璃跌超3%，新特能源跌超5%，信义光能跌超5%，福莱特玻璃跌超4%，多晶硅收储平台成立传闻被证实不实，新增装机需求待观察 [2] - 先声药业再涨超4%，其新型ADC候选药物SIM0505完成Ⅰ期临床美国首例患者入组 [2] - 德林控股涨超3%，与Antalpha订立战略合作协议，共同推动数字资产领域业务 [5] - 老铺黄金再涨超3%，渠道开拓和升级力度加大，金价攀升利好其高端品牌定位 [5] - 粉笔涨超1%，报考市场火热，AI刷题系统班单日销量突破14000单 [5] - 蔚来-SW涨超2%，公司回应新加坡主权财富基金诉讼指控无事实依据 [5] - 一脉阳光涨超4%，公司发布影禾医脉全球首发医学影像基座大模型产品AIR [5] - 香港宽频涨超2%，获新三华授权Aolynk系列产品港澳地区独家代理 [5] 美股市场表现 - 美国联合大陆航空跌5.63%，第三季度营收略低于市场预期 [3] - 台积电跌1.60%，第三季度净利润达4523亿新台币，创纪录新高 [3] - 慧与科技跌10.14%，2026财年盈利与现金流指引均低于预期 [3] - 小马智行跌3.75%，中国证监会发布其境外发行上市备案通知书 [3] - 日月光半导体涨5.45%，9月营收为605.6亿新台币，同比增长9%，K18B新厂正式动工 [3] - 禾赛跌1.30%，大和报告预测2025至2027年中国内地乘用车激光雷达出货量年均复合增长率将达78% [3] - 美光科技涨5.52%，摩根士丹利将其评级从"持股观望"上调至"增持" [3] - 谷歌A涨0.17%，推出新一代视频生成模型Veo 3.1，在音频输出、精细化编辑控制及图像转视频效果方面均有提升 [4] - 赛默飞世尔涨1.69%，与OpenAI合作以提高药物开发的速度和成功率 [4] - Doordash跌2.18%，与Waymo合作推出自动驾驶配送服务 [4]

收入和利润表现 - 第三季度总营业收入为152.25亿美元，同比增长2.6%[71] - 第三季度净利润为9.49亿美元，同比下降1.7%[71] - 2025年前九个月公司净利润为23亿美元，较2024年同期的22亿美元增长1.45亿美元，增幅6.7%[85] - 2025年前九个月运营收入为436.73亿美元，较2024年同期的423.68亿美元增长13.05亿美元，增幅3.1%[85] - 2025年前九个月客运收入为395.12亿美元，较2024年同期的385.54亿美元增长9.58亿美元，增幅2.5%，载客量增长4.7%至1.35374亿人次[85][87] - 2025年前九个月其他运营收入为28.72亿美元，较2024年同期的25.92亿美元增长2.8亿美元，增幅10.8%[85][88] - 第三季度其他营业收入为9.79亿美元，同比增长13.2%[74] 成本和费用 - 第三季度营业费用为138.3亿美元，同比增长4.2%[71] - 2025年前九个月运营费用为403.45亿美元，较2024年同期的387.75亿美元增长15.7亿美元，增幅4.1%[85] - 2025年前九个月飞机燃油费用为84.73亿美元，较2024年同期的90.8亿美元减少6.07亿美元，降幅6.7%，主要因平均油价降至每加仑2.43美元[85][90] - 2025年前九个月员工薪酬及相关成本为131.23亿美元，较2024年同期的123.53亿美元增长7.7亿美元，增幅6.2%，同时员工总数增至111,900人，增加5,400人[85][89] - 第三季度着陆费及其他租金为10.02亿美元，同比增长15.7%[76] - 2025年第三季度其他运营费用增加2.42亿美元，增幅10.5%，主要因飞行活动和机上乘客增加[80] 运营指标 - 第三季度载客量为4838.2万人次，同比增长6.2%[72] - 第三季度可用座位里程为874.17亿，同比增长7.2%[72] - 第三季度客运收益为每可用座位英里15.80美分，同比下降5.0%[72] - 第三季度平均燃油价格为每加仑2.43美元，同比下降5.1%[72] - 第三季度员工总数为111,900人，同比增长5.1%[72] 非运营项目 - 2025年第三季度净非运营费用为1.41亿美元，较2024年同期的2.79亿美元减少1.38亿美元，降幅49.6%[81] - 2025年前九个月净非运营费用为3.46亿美元，较2024年同期的7.32亿美元减少3.86亿美元，降幅52.7%[85][96] - 杂项净额在2025年前九个月变化1.26亿美元，主要由于债务清偿和修改费用从上年同期的1.1亿美元降至2000万美元[99] 现金流与资本活动 - 2025年前九个月经营活动产生的现金流量为71.45亿美元，较上年同期的72.21亿美元减少7600万美元[108] - 2025年前九个月投资活动使用的现金流量为47.85亿美元，较上年同期增加38.49亿美元[109] - 2025年前九个月公司用于债务、融资租赁及其他金融负债本金支付的金额为42亿美元[109] - 2025年前九个月公司回购约780万股普通股，总金额约6.12亿美元[110] 财务状况与债务 - 截至2025年9月30日，公司拥有133亿美元无限制现金、现金等价物和短期投资，较2024年12月31日的145亿美元减少[101] - 公司有30亿美元循环信贷额度，截至2025年9月30日无未偿还借款[102] - 公司于2025年7月全额赎回15.2亿美元MileagePlus高级担保票据，并已于2024年7月自愿提前偿还18亿美元担保定期贷款[103] - 截至2025年9月30日，公司总债务、租赁及其他金融负债约为313亿美元，其中52亿美元将在未来12个月内到期[104] 资本支出与飞机订单 - 公司有坚定承诺购买641架飞机，包括142架787、110架737 MAX 9、167架737 MAX 10、127架A321neo、50架A321XLR和45架A350[105] 前瞻性声明与风险 - 公司内部预测和预期会随季度或年度进展而改变[119] - 公司实际运力可能与当前公布的航班计划或预估存在重大差异[119] - 公司定期监控未来需求和预订趋势以调整运力[119] - 市场风险方面自2024年10-K表格提交以来无重大变化[121]

公司三季度业绩概览 - 第三季度调整后每股收益为2.78美元，超出市场预期的2.64美元，但同比下降16.5% [1] - 营业收入为152亿美元，低于市场预期的153亿美元，但同比增长2.6% [2] - 客运收入同比增长1.9%至138亿美元，占总收入的90.7% [2] 收入表现与构成 - 当季运送旅客48,382人次，同比增长6.2% [2] - 货运收入同比增长3.2%至4.31亿美元，其他收入来源同比增长13.2%至9.79亿美元 [2] - 收入来源多样化，其中高端客舱收入同比增长6%，基础经济舱收入增长4%，常旅客忠诚度收入增长9% [3] 运营指标 - 收益客英里增长6.1%，可用座英里增长7.2%，导致载客率同比下降0.7个百分点至83.3% [5] - 每可用座英里客运收入同比下降5%，每可用座英里总收入同比下降4.3% [6] - 每收益客英里平均收益同比下降4%至18.73美分 [6] 成本与现金流 - 运营支出同比增长4.2%至138亿美元 [7] - 不含燃油等项目的每可用座英里成本同比下降0.9%至12.15美分 [7] - 平均飞机燃油价格同比下降5.1%至每加仑2.43美元，燃油消耗量同比增长5.4% [6] - 季度末现金及等价物为67.3亿美元，较上季度末的93.5亿美元减少，长期债务为208亿美元，环比持平 [7] - 当季产生自由现金流12.1亿美元，并回购1900万美元股票 [8] 业绩展望 - 公司预计第四季度调整后每股收益在3.00至3.50美元之间，高于市场预期的2.67美元 [9] - 第四季度总营业收入预计将创下公司单季度历史新高 [3] 同业公司表现 - 达美航空第三季度调整后每股收益1.71美元，超预期并同比增长14%，收入166.7亿美元，超预期并同比增长6.4% [12][13] - J B Hunt运输服务公司第三季度每股收益1.76美元，超预期并同比增长18.1%，营业收入30.5亿美元，略超预期但同比下降0.5% [13][14]

公司战略定位 - 美联航在业绩电话会议中强调其高端定位 包括确保机场休息室不“过度拥挤”以及增加座椅后背屏幕[1] - 美联航将其超过146,000个座椅后背屏幕定义为美国高端航空公司的标志 其标志性内饰改装已完成64% 投资超过16亿美元[2][3] - 美联航试图在三大航司中定位为更高端的选择 强调舒适性和排他性以争夺高价值客户[5] 财务业绩与市场表现 - 美联航第三季度高端客舱收入同比增长约6% 但低于达美航空9%的增幅[5] - 美联航股价在公布业绩后下跌超过7% 尽管盈利超预期但收入未达分析师预期[14] - 美联航股价在过去一年上涨超过34% 达美航空同期上涨约6.5% 而美国航空下跌近8.6%[15][16] 竞争动态比较 - 美联航含蓄批评达美航空Sky Clubs休息室过度拥挤的问题 后者已通过涨价、提高宾客费用和限制基础经济舱乘客准入等措施应对[1][6] - 美联航指出美国航空在国内机队中固执地拒绝安装座椅后背屏幕 而是选择安装平板支架以节省重量和燃油成本[2][12] - 达美航空推出更高端的“达美一号”休息室 截至2025年仅在四个机场设立 以分流人群并提升 exclusivity[7] 行业运营环境 - 航空业经历动荡一年 关税等有争议的问题对部分国际航班需求造成压力[3] - 美联航承认在某些海外销售点出现下滑 但跨大西洋需求整体保持强劲 超过80%的座位由美国本土乘客购买[4] - 美国航空表示超过90%的乘客已携带自有设备 因此公司投资于快速连接和免费娱乐内容 所有AAdvantage会员将从明年起获得免费WiFi[13]

政府停飞对航空业的影响 - 美国联合航空公司首席执行官Scott Kirby警告，持续的政府停飞可能对航班运营和机票预订造成负面影响 [1]

政府停摆的潜在影响 - 美联航CEO表示如果联邦政府停摆持续可能会影响机票预订 [1] - 政府停摆始于10月1日因国会未能通过拨款法案 [1] - 尽管资金僵局但包括运输安全管理局官员和空中交通管制员在内的必要联邦雇员需无薪工作 [1] 当前业务状况与未来风险 - 截至目前政府停摆尚未对航空公司业务产生影响 [2] - 在停摆初期数周公众预期问题将得到解决因此业务照常进行 [2] - 随着时间推移若公众认为问题无法迅速解决将开始对政府失去信心进而影响预订 [2] - 航空公司业务开始受影响的具体时间点尚无确切界限但风险随停摆持续每日增加 [2]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度总收入增长2.6%至152亿美元，运力增长7.2% [23] - 第三季度综合TRASM下降4.3%，国内PRASM下降3.3% [23] - 第三季度国际航班PRASM下降7.1% [23] - 第三季度每股收益为2.78美元，高于2.25至2.75美元的指引区间上限 [44] - 第三季度税前利润率为8%，若不计纽瓦克机场早前的中断影响则可达9% [44] - 第三季度除特定项目外的单位成本（CASM ex）下降0.9%，预计为行业领先 [38][44] - 第四季度每股收益指引为3至3.5美元，使得2025年全年每股收益趋向于9至11美元指引区间的较好水平 [45] - 2025年预计将产生超过30亿美元的自由现金流 [48] - 常客计划总收入增长超过9%，整体品牌报酬增长15% [29] 各条业务线数据和关键指标变化 - 高端客舱收入同比增长6%，其PRASM表现优于经济舱5个百分点 [24] - 高端客舱收入持续超越经济舱 [23][24] - 基础经济舱改变了美国竞争格局，为公司提供了有利润的入门票价以吸引客户 [31] - 公司历史上最高的商务收入周出现在10月5日结束的那一周，历史前五高收入周中有四周发生在2025年9月 [24] - 休闲需求在进入第四季度时保持健康 [25] - 拉丁美洲业务表现令人失望，预计第四季度将有最大幅度的环比改善 [80][81] 各个市场数据和关键指标变化 - 国内运力增长6.6% [23] - 国际长航线需求继续向第三季度前后更早和更晚的时间段分散 [24] - 预计第四季度国际RASM表现将优于国内 [25] - 大西洋航线业务（不包括特拉维夫）预计在2026年第三季度将持平或负增长 [28] - 纽瓦克机场航班量被限制在每小时72班次，直至2026年10月，这有助于其长期前景 [20] - 俄罗斯领空限制使美国航司在中国航线上处于竞争劣势 [155][156] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略核心是赢得品牌忠诚客户，每年投资超过10亿美元用于客户产品增强 [9][10][39] - 通过技术应用提高效率，旨在每年推动核心业务效率提升1个百分点 [42][43] - 随着波音和空客交付节奏改善，预计将迎来巨大的机型增大（gauge increase）机会 [14] - 目标是实现长期两位数税前利润率 [47] - 行业正在经历结构性重组，各航司将运力集中于可盈利的市场，此过程仍处于早期阶段 [8][15] - 公司致力于将常客计划的息税折旧摊销前利润（EBITDA）在未来几年内翻倍 [12][90] - 计划在2026年调整第三季度运力部署，例如提前结束夏季航班计划、减少15%的红眼航班等，以追求更高利润率 [27][28] - 正在评估宽体机队的未来构型，权衡引入新机型的复杂性与性能需求 [133][134] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管前九个月存在宏观波动，公司仍实现强劲第三季度业绩，并预计全年盈利增长 [7] - 航空旅行并非大宗商品，公司通过投资产品和服务实现差异化 [8][38] - 行业部分运力（尤其是大宗商品化部分）目前处于亏损状态，预计这种无利可图的运力将继续缩减 [26][61] - 第四季度行业收入预计将同比正增长，公司综合RASM将显著改善 [25] - 品牌忠诚需求在经济下行期表现出韧性 [7][62][150] - 政府停摆目前对运营影响有限，但若持续则风险增加 [141][142][161] - 预计除特定项目外的单位成本（CASM ex）年增长率将在2%至3%之间 [43][44] - 随着行业重组推进，预计将为公司带来几个百分点的利润率提升 [15] 其他重要信息 - 第三季度是公司历史上最繁忙的夏季，单日可用座位英里数突破10亿，季度载客量超过4800万人次 [16] - 第三季度取消率为公司历史上同期最低，七个枢纽中有六个的准点起飞率排名前两位 [16] - 客户净推荐值（NPS）在2025年夏季比2024年夏季提升近7% [17] - 公司预计2026年将招聘超过2000名飞行员和3200名新空乘人员 [19] - 与空乘协会（AFA）的谈判仍在进行中，目标是达成行业领先的合同 [20][104] - Starlink高速Wi-Fi已开始部署，超过半数支线航班已完成安装，计划在2027年前覆盖全机队 [21][125][126] - 公司获得标普评级上调至BB+，为二十多年来的最高评级 [48] - 管理层人数比去年减少4%，计划在2026年再减少4% [42] - 公司已清除资产负债表上所有高成本融资，平均债务成本低于5% [48] 问答环节所有的提问和回答 问题: 关于主舱运力阶跃式变化对主舱利润率的影响 [54] - 回答指出航空业正从大宗商品化向品牌忠诚转变，品牌忠诚业务利润率高，大宗商品化部分目前亏损但未来将趋于平衡并实现低利润，品牌忠诚航司将能实现更稳定、中等双位数的利润率 [56][57][58][59][60][61][62][63] 问题: 关于第四季度成本与第二季度参考点的比较 [64] - 回答说明第三季度受益于约1个百分点的维修费用推迟至第四季度、约1个百分点的劳工协议时间差，以及额外的核心效率提升，预计第四季度成本将高于第三季度水平 [65][66] 问题: 关于高端休闲收益率超越部分企业收益率现象的普遍性和长期性 [68] - 回答确认在国内系统中，高端休闲业务收益率质量常常超过传统企业业务，但在国际长航线上，企业收益率仍高于高端休闲，公司计划在2026年进一步增加高端运力 [69][70][71][94] 问题: 关于行业收入与名义GDP关系的相关性 [72] - 回答表示不再以此方式思考，因为该公式无法区分高质量航司/座位与低质量座位，公司收入流更具差异性和韧性 [73][74] 问题: 关于航空运输负债（ATL）环比下降3%的含义 [76] - 回答指出这反映了业务的强劲势头和第四季度的良好预期，公司对未来几个月的预订情况感到满意 [77][78] 问题: 关于第三季度拉丁美洲运力增长的原因和未来计划 [79] - 回答承认业绩令人失望，预计行业运力过剩情况还将持续约两个季度，公司将撤除表现不佳的非核心运力，但坚守休斯顿枢纽的拉美市场 [80][81][82] 问题: 关于第四季度单位收入连续走势、预订曲线和假日展望 [84] - 回答详细说明纽约事件对第三季度造成超过1个百分点的影响，预计所有三个国际区域都将显著改善，大西洋和太平洋业务第四季度同比将转正，并对2026年第三季度计划进行调整 [85][86][87][88] 问题: 关于在CASM ex年增2%-3%的背景下实现每年1个百分点利润率扩张的驱动因素 [89] - 回答强调通过赢得品牌忠诚客户和常客计划EBITDA翻倍等计划，有信心实现RASM超越CASM的增长，从而带动利润率扩张 [90][91][92][93] 问题: 关于从9月中旬至今预订趋势的变化以及对跨大西洋业务的乐观看法是基于量还是价 [96] - 回答指出第四季度开局预订量同比领先，有意运用了部分收益率来达成，大西洋业务运力部署更趋谨慎，第四季度高端客舱收入占比更高有利于公司 [97][98][99] 问题: 关于维修费用推迟、空乘协议计提和2026年成本框架的细节 [101] - 回答解释第三季度1个百分点的变动主要来自发动机维修，预计第四季度会回调；空乘合同预计2026年初批准，故不在第四季度计提；2026年将包含劳工成本带来的额外压力 [102][103][104][105] 问题: 关于常客计划EBITDA翻倍的驱动因素，特别是与Chase合作重新谈判 [107] - 回答未透露合同细节，但强调将致力于突出其忠诚计划与普通奖励计划的区别，挖掘其独特地位的价值 [109][110][111] 问题: 关于中部枢纽（MidCon）战略重建进展和七大枢纽外的机会 [112] - 回答指出United Next计划预计在2026年底或2027年初完成，重点是提升枢纽的连接性、规模和机型，以缩小国内与国际利润率差距，之后才会考虑枢纽外的机会 [114][115][116] 问题: 关于常客计划EBITDA的当前占比和2026年劳工成本增量的具体幅度 [118] - 回答避免提供2026年具体指引，但表示对利润率扩张和盈利增长有信心；常客计划贡献显著，但具体细节待未来投资者日公布 [119][120] 问题: 关于Starlink安装进度和Connected Media机会 [122] - 回答说明支线机队安装过半，体验卓越；计划2027年前全覆盖；Starlink将改变游戏规则，并为基于座位的个性化内容和服务提供巨大潜力 [123][124][125][126][127] 问题: 关于宽体机队引进新机型的考量因素 [132] - 回答承认额外机型会带来复杂性成本，但需权衡其性能（航程、机型大小）、价格和维护成本，以做出长期利润最优决策 [133][134][135] 问题: 关于2026年及以后的机队交付计划 [137] - 回答指出波音窄体机交付改善，空客宽体机仍有延迟但现乐观迹象；更多的机型增大交付是利润和资本回报利好的 [137][138] 问题: 关于政府停摆的潜在影响和指引中的考量 [140] - 回答表示目前运营良好，取消率低，准点率高；初期预订影响不大，但拖延越久风险越大；第四季度每股收益指引已考虑政府停摆因素 [141][142][143] 问题: 关于低成本承运人（LCC）运力退出对市场动态的影响 [145] - 回答指出无利可图的运力正在退出系统，LCC的预订曲线和定价策略不同；基础经济舱是入口，总有ULCC存在，但无利可图的运力将减少，有利于供需再平衡 [146][147][148] 问题: 关于高端/品牌忠诚需求在经济下行期韧性的原因 [150] - 回答解释品牌忠诚客户（不全是高端客舱客户）有收入和出行意愿支撑，商务旅行占比较高，且需求下行时公司有更多座位可供品牌忠诚客户选择，使其业务更具韧性 [150][151][152] 问题: 关于俄罗斯领空限制带来的竞争劣势及应对措施 [155] - 回答强调这是公平问题，俄罗斯允许中国航司飞越其领空而禁止美国航司，造成不公平竞争，支持美国政府将拟议的禁令扩大至包含香港等地 [156][157][158] 问题: 关于政府停摆产生影响的时间点以及其他航司向高端转型的成功可能性 [160] - 回答认为停摆影响无明确时间点，但拖延越久风险越大；其他航司转型可能在其现有客户群中提升收益，但难以从已投资十年的美联航等公司夺取品牌忠诚客户份额 [161][162][163][164][165]