公司核心业务与市场地位 - 在当前国内“国六”排放阶段，公司生产的T-BOX产品已大量应用在前后装领域，应用车型覆盖重卡、中轻卡、客车等车型和工程机械“国四”车型 [1] - 公司在前装整车厂领域具有领先的客户群体优势，市占率较高 [1] - 公司的T-BOX也得到乘用车大客户的认可，已批量供货 [1] 技术研发与未来布局 - 针对未来实施的“欧七”和“国七”标准，公司前瞻性的研发了“国七排放后处理控制器” [1] - “国七排放后处理控制器”已与国际头部tier1合作送样 [1] - 未来能够随着“国七”标准的实施及时量产 [1]

行业与公司 * 行业为汽车行业 具体涉及整车制造 排放控制技术及零部件供应商 核心议题为中国第七阶段机动车污染物排放标准[1] 核心观点与论据 * **国七标准实施时间表晚于预期** * 征求意见稿预计在2026年上半年颁布 2027年实施[1][2] * 主要阻力来自整车厂 因中国新能源汽车国内市场占比已达50% 新车排放压力不大[2] * 中国出口欧洲以新能源车为主 传统燃油车主要出口至东南亚 中东 俄罗斯等执行国六或欧六标准的地区 整车厂认为无迫切性[1][2] * **国七标准将显著增加车辆制造成本** * **汽油乘用车**：成本预计增加1,500至3,500元 主要因需增加电加热催化剂 强化型三元催化剂等[1][3] * **柴油商用车（尤其重型）**：成本预计增加2万至3万元 主要因需增加氮氧化合物传感器 电加热催化剂 加强型后处理系统及在线监控系统等[1][3][4] * **混动乘用车**：由于本身排放较好 成本增量较低 约为1,000至2,000元[4] * **新增具体部件与成本**：汽油车将新增氮氧传感器和在线监控系统（在线监控系统成本约1,000元） 柴油车需升级尿素喷射系统至双喷射系统 并增加安涛一催化剂[7] * **商用车国七实施时间更晚** * 商用车辆推行国七标准预计不会早于2028年 更可能在2029年前后[1][5] * 因重型柴油车升级更复杂且昂贵 需更先进的传感器及监控系统[1][5] * **国七标准技术升级方向** * 参考欧7标准 对氮氧化物控制更严格 推动氮氧传感器需求增长[1][6] * 轻型车氮氧化物限值从国六的35降至30 并加强在线OBD系统要求[16] * 新增对轮胎磨损 制动颗粒物 温室气体等方面的限制[16] * 行业已形成统一技术方案 如联合电子等公司提供完整行驶排放处理方案[17] * **中国排放标准与国际竞争力关系** * 中国未能完全跟上欧七标准对出口影响有限[3] * 出口欧洲以新能源车（纯电动）为主 受影响不大[8] * 燃油车主要出口至中东 俄罗斯 南美 东南亚等执行欧五或欧六标准的地区 竞争力受影响较小 且价格优势明显[3][8] * 中国汽车出口海外主要参考欧洲标准（欧标）[15] * **可能的政策与实施路径** * 国七可能采取**单车排放限值**与**企业平均排放限值**并行的双轨制 以降低单车限制要求 减少成本压力[3][10] * 企业可借此专注于新能源汽车发展[3] * 预计将采取分阶段实施策略 初期部分地区试点 后逐步推广[19] * 国家可能通过以旧换新政策加速淘汰国四 国五等老旧车型[18] 其他重要内容 * **新能源车相关** * 出口欧洲的新能源车型需符合一定国际要求 但并非特别严格 国内企业已在针对性开发符合欧标的新车型[9] * 新增的非尾气排放测试对新能源车和燃油车要求不同 新能源车因电动工况多 对发动机排放要求相对较低[14] * 商务车混动化趋势下 补贴政策可能从传统燃油车转向直接补贴新能源商用车（插电式 增程式）[13] * **企业研发与政策支持** * 国内一些头部车企已开始按照欧七标准进行前置性技术开发和储备[12] * 目前尚无明确信息显示政府将为乘用车企业应对新规提供补贴 但商用车辆未来有可能出台补贴政策[12] * **海外市场标准升级节奏** * 中国燃油车主要出口市场（中东 俄罗斯 中亚 南美 东南亚 非洲）排放标准升级较慢 一般比欧洲晚5年以上 部分非洲国家仍处国五阶段[10]

公司概况与核心业务 * 公司为中自科技 业务核心为移动污染源催化剂产品 2025年前三季度实现收入接近12亿元[4] * 主要收入来源为天然气 汽油 柴油车用催化剂 其中天然气催化剂业务增长最快[2][4] 移动污染源催化剂业务 * 2025年第三季度各催化剂产品市场占比：天然气催化剂占30%-40% 汽油催化剂占约30% 柴油催化剂占15%-20%[2][4][5] * 天然气催化剂增速最快 主要受益于天然气重卡出货量大幅增加[2][4] * 公司约一半的汽油车催化剂供应给增程混动新能源汽车[2][6] * 国七标准正在拟定 参照欧七标准 预计国七标准下单车催化剂价值可能增长30%-50%[2][7] * 受益于国七标准拟定和巴斯夫出售部分催化剂业务 国产化率有望提高[2][6] 固定源排放治理业务 * 公司固定源排放治理集中于工业VOC治理 已在河北等地开展二氧化碳 一氧化碳等污染物治理并已投产[2][8] * 公司与中石油 中石化等大型企业合作并取得应用成果[2][8] * 碳谷产业VOCs催化剂业务若产能全部达成 年收入可达2至3亿元 预计2026年贡献业绩 因属消耗品故利润较高[3][17] 氢燃料电池业务 * 氢燃料电池催化剂业务自2023年以来已有销售收入并持续增长[9] * 公司拥有年产100公斤铂碳催化剂生产线 技术性能处于国内前列[2][9] * 公司已获得五款氢燃料电池发动机的定点 与东方电气 上汽集氢等企业合作[2][10] * 目前终端应用市场尚未完全成熟 整体销量相对较小 业务占比不及移动源催化剂[9][11] 储能业务 * 储能业务模式包括出售储能电柜（主攻海外市场）和EMC合同能源管理合作（国内市场 川渝地区为主）[2][12] * EMC项目总装机容量约二三十兆瓦 每月为公司提供约500万元稳定现金流[2][12] * EMC项目投资回收期通常在7至9年 内部收益率要求8%以上 电费收入利润率可达40%以上[3][16] * 公司提供的光伏绿色能源价格为0.6元/度 低于四川地区约0.8元/度的工商业电价[13] * 当前主要采用锂离子电池技术 正在开发钠离子电池并已建立中试线 但因成本原因仍以锂离子为主[14][15] 其他新兴业务 * 复合材料业务预计2025年底达到可使用状态 面向航空航天和民用无人机市场 已向客户提供预浸料样品且反馈良好[3][17] * 选择进入该领域源于公司背景及对高端制造业发展前景的看好 原材料碳纤维和树脂需外购[18][19] * 固态电池业务仍处于与电子科技大学合作的实验室阶段 已有一条中试线[3][17] 未来展望 * 公司预计明年主要收入仍来自催化剂业务 并将稳步增长 得益于潍柴等大客户订单及与长安 理想 广汽等新老客户合作扩大[20] * 随着新业务逐步贡献收入 公司整体利润预计将有所提升 对未来几年稳定增长持乐观态度[20]

机动车尾气排放现状 - 机动车NOx排放量占全国NOx排放总量34%以上 其中重型货车占机动车NOx排放量80% [1][2] - 北京 深圳 成都等大型城市机动车污染排放占比超过40% 机动车排放已成为PM2 5首要贡献者 [1][2] 尾气处理技术路径 - 汽油机主要污染物为CO和HC 国六标准下采用TWC+GPF后处理路线 [2] - 柴油机主要污染物为NOx和颗粒物 国六标准下采用DOC+DPF+SCR+ASC后处理路线 [2] 欧七标准实施进程 - 欧七标准于2024年5月正式生效 轻型车需在生效后两年半满足新车型式核准要求 三年半满足新注册车辆要求 [3] - 重型车需在生效后四年满足新车型式核准要求 五年满足新注册车辆要求 [3] - 欧七标准新增制动系统与轮胎颗粒物排放要求 并强化汽车耐久性 电池耐久性及监测系统升级要求 [3] 国七标准推进预期 - 国七标准已完成第二阶段预研究 正在进行第三阶段预研究 [4] - 新增部件重点关注冷启动工况减排 氮氧化物减排和监测系统升级三大方向 [4] - 预计新增汽油机/柴油机EHC 氮氧传感器 汽油机TWC 柴油机PM传感器 ccSCR ASC等部件 [4] 后处理市场空间预测 - 在汽油机2027-2030年国七实施比例30%/60%/80%/100% 柴油机10%/30%/60%/80%的中性预期下 [5] - 2027-2030年后处理市场增量空间分别为244 2亿元/481 3亿元/635 7亿元/733 1亿元 四年合计超两千亿元 [5] 行业重点企业 - 建议关注后处理领域技术实力强 产品布局广的优质企业 包括云意电气 艾可蓝 中自科技 威孚高科 [5]