【文/观察者网 齐倩】 韩国籍机长张光哲 《南华早报》 二十年前，中国航空市场开始蓬勃发展，拥有国际视野和资质的外籍飞行员在这里如鱼得水。 当时，第一批外籍机长"空降"中国航空公司时，年薪百万，让本土同行侧目。因为缺乏经验丰富的机 长，中国航司张开双臂迎接他们，提供丰厚福利、快速晋升通道，几乎没有额外要求。 "除了常规提醒——禁烟禁酒，外籍机长在中国基本是走快速职业跑道，直接起飞，"一名仍在中国廉航 执飞的外籍机长回忆说，"那是令人兴奋的年代。" 今天，中国已经成为全球最大航空市场，但外籍飞行员在中国已锐减到几乎可以忽略不计的程度。 香港《南华早报》2月3日刊文称，外籍飞行员曾经在中国航空业红地毯铺就的黄金时代闪耀登场，享 受"高薪、特权、快速晋升"；但如今，他们不再吃香，大多选择"红眼航班"悄然离去。 外籍飞行员曾在中国非常吃香 当时，像张光哲这样的外籍机长被大力招募。中国航司纷纷向海外顶尖人才抛出橄榄枝，开出丰厚薪酬 和其他福利，吸引他们加入快速扩张的机队。 正如许多行业一样，中国航空业曾高度依赖外籍人才，直到本土航司迎头赶上。 "我2016年来中国，当时国家还无法'批量生产'足够的本土机长，"成都航空的 ...

公司业务与客户 - 公司在航空领域深耕多年 [2] - 公司配套的主力机型包括大型飞机：商飞C919、商飞C909、空客A220、庞巴迪Global7500 [2] - 公司配套的主力机型包括通航飞机：中航AG600、中航Y12、GA20、XL100、LE700 [2] - 公司配套的机型还包括多型号军用机型及无人机 [2] 行业覆盖 - 公司业务覆盖民用航空领域，包括国产大飞机（商飞C919、C909）和国际主流机型（空客A220、庞巴迪Global7500） [2] - 公司业务覆盖通用航空领域，包括中航AG600、中航Y12、GA20、XL100、LE700等机型 [2] - 公司业务覆盖军用航空领域，包括多型号军用机型及无人机 [2]

中国航空业竞争格局与盈利能力 - 行业面临“旺丁不旺财”问题，客公里收益普遍同比下降，同质化过度竞争现象存在[1] - 七家航司上市公司前三季度均实现盈利，但业绩增速出现分化[1] - 超过65%的航班集中在高密度干线航线，76%的国内运力被投放到3家及以上航司竞争的航线上，反映出在饱和红海市场中激烈角逐[2] 航司定价能力与市场挑战 - 航司缺乏自主定价能力，原因包括红海竞争激烈导致运力过剩，以及高铁挤压市场迫使航司参照高铁二等座定价甚至更低[1] - 在1000公里以内航线，高铁凭借高效出行、有竞争力票价和高频次削弱航司定价能力，航司不得不通过降价提升客座率，导致盈利恶化[1] - 航司票价与客座率变动对利润率的影响显著超越成本节约效果，通过降价换取市场份额的策略适得其反，将损害盈利能力[2] 航线网络战略与蓝海市场机遇 - 行业需要从“追求密度”转向“拓展广度”，否则将停留在“高客运量、低利润率”局面[2] - 全国有900余对服务不足的城市对，航空服务不足的二三四线城市、非高铁优势城市对等具有形成独飞垄断/双寡头运营格局的潜力，是重塑定价能力的关键[2] - 大航司应聚焦打造枢纽，开通蓝海市场让枢纽成为门户，小航司受限于时刻资源可选择枢纽外的蓝海市场或形成次枢纽[5] 机型配置与机队规划 - 中国航司在用“更大的飞机，飞更少的航线”，这是导致行业内卷的关键因素之一[2] - 航线实际载客量从5人到245人不等，约60%航线需100至150座级飞机执飞，需求多元的市场需多元机型[3] - 空客320和波音737飞机占中国运力的85%左右，未来10年将退役1900多架现役飞机，可考虑用小座级飞机替代退役大座级飞机[3] 市场变化与巴航工业机遇 - 中国民航市场从过去商务客为主转向航空文旅兴起，年轻人更愿去小众、非热门城市[4] - 高铁平均每公里票价约0.35至0.58元，航司若每公里票价收益达0.5元以上就能盈利[4] - 巴航工业E2系列飞机填补100到150座级空白，与国产飞机实现运力互补，E2系列飞机首次运营飞往中国大陆的定期航线[4][5]