春运首周运营数据 - 春运首周（2月2日至2月8日）南航在潮汕国际机场执行航班同比增长15% [1] - 春运首周承运旅客8.28万人次，同比提升10% [1] - 潮汕至上海、北京、郑州、长沙、重庆、青岛等多条航线客座率超90% [1] 运力与航线网络调整 - 新增潮汕至上海虹桥、珠海航班 [2] - 加密潮汕至曼谷、上海浦东、北京大兴、杭州、义乌等热门航线 [2] - 部分航班改用大机型以提升客座容量，并调整时刻及机型使航班衔接更紧密 [2] - 充分发挥C909与波音737双机型运营优势 [2] 市场营销与产品服务 - 针对不同客群推出新春特惠活动，覆盖多条热门航线，在机票价格、行李额度、改签变更等方面提供多重福利 [2] - 正式推出“爱宠进客舱”付费服务，允许旅客携带宠物进入除C909机型以外直飞航班的经济舱客舱 [4] - 宠物服务每人限带1只，旅客最晚可在航班起飞6小时前预约，并附赠宠物专属登机牌、出行保险等服务 [4][5] 品牌与文化营销活动 - 举办“春暖回家骐骥驰骋”空地联合主题活动，在航班上提供文旅宣传册、潮汕方言游戏、定制祝福书签、行李提取暖茶等服务 [3] - 乘务组在航班上介绍潮汕旅游打卡地，邀请旅客品尝“红桃粿”、“单丛茶”等代表性美食饮品 [3] - 2月7日首班主题航班活动与返乡英歌队相遇 [3]

监管与技术标准调整 - 中国民航局就C919飞机窄跑道运行制定专用条件草案并征求意见 拟将C919飞机最小跑道宽度要求从45米缩小至30米[1] - 该监管调整旨在满足市场需要 使C919能够使用通常只见于中小型机场的窄跑道[1] - 专用条件草案明确了C919飞机最小跑道宽度的确定方法并提出了相应的安全要求[1] 市场与竞争影响 - 分析认为 此项举措有望助力C919与空客和波音竞争 进一步扩大国内市场并打开东南亚市场大门[1] - 独立航空分析师指出 这一变化将使C919进入此前主要由波音737和空客A320主导的市场[2] - 窄跑道运行能力将帮助C919积累更多运行经验 有助于提升其海外竞争力[2] 产品与运营现状 - C919由商飞研制 最大载客192座 规格最接近波音737和空客A320系列[2] - C919自2023年开始商业运营 目前至少有18架飞机在国内24条航线上执飞 连接16个城市[5] - 中国三大航（国航、东航、南航）各订购了100架C919 预计2026年交付至少28架 2025年交付15架[5] 国际市场拓展进展 - 商飞正加大力度进军国际市场 持续推进C919的国际适航认证进程[5] - 欧洲航空安全局人员已开始在上海对C919开展试飞评估工作 初期评估认为该飞机“性能良好且安全可靠”[6] - 2024年2月 C919开启了东南亚演示飞行[4] - 文莱已成为东南亚首个认可C919适航认证的国家[5] - 商飞将在新加坡航展上展示C919及其较小型号C909[5] 潜在市场需求 - 多国航空公司对C919有采购意向 但尚未正式下单[5] - 东南亚一些航线涉及小型机场和窄跑道 如菲律宾科隆和东帝汶帝力 已有非中国产飞机在这些航线运营[5] - 此前有消息称老挝考虑购买C919 马来西亚航空公司亚洲航空和一家新航空公司Air Borneo也对商飞客机表现出兴趣[5]

公司经营与财务状况 - 公司自2025年4月27日起停航，已停摆近一年[3][12] - 公司债务总额超过50亿元，且不包含内部拖欠的员工工资[3] - 公司司法案件数量在2025年激增至87件，创历史纪录，其中29件为劳动争议案件[12] - 公司及其法定代表人彭仕兵在2025年内被各地法院颁发了6条限制消费令，最新一条于2026年1月5日发布[12] - 公司管理层在2025年9月的座谈会上承诺，若年底无专业航空运营公司介入，政府将找一家企业兜底[9] - 2025年12月底的会议信息显示，战略投资者引进谈判不乐观，复航困难，若找不到投资，公司可能会进入破产清算[11] 员工欠薪与生存状况 - 公司党委书记彭仕兵在内部表示，正全力核算五险一金和部分工资，力争春节前解决所有员工（包括离职员工）的相关问题[3] - 大量员工被长期欠薪，仅按西安市最低工资标准每月2160元发放[7] - 飞行员被欠薪金额巨大，例如有飞行员被欠约40多万元，而部分波音机长被欠薪可能达600多万至700多万元[7] - 许多员工依靠兼职维持生计，包括跑滴滴、送外卖、当群众演员拍短剧等[4][7] - 因拖欠社保，有员工无法办理退休[4] - 员工离婚率显著上升，主要原因是家庭经济压力导致频繁争吵[6][7] 公司运营历史与机队策略 - 公司定位为“全球最大且唯一形成商业规模的国产民机运营商”，使命是运营国产新舟60飞机[8] - 公司最初拥有20多架新舟60飞机，但目前仅剩两架最老的飞机在飞[8] - 新舟60飞机具有不挑跑道、省油的特点，被称为“性价比之王”[9] - 2018年11月，西安航空航天投资公司（西安国资）重组公司成为控股股东，此后公司决心淘汰新舟60，购买波音737向“干支结合”转型，但业绩并未改善[9] - 此前公司领导曾计划发展波音、停飞新舟，但被民航西北管理局明确反对，指出全民航不缺这几架波音，停了新舟公司就要停航[9] 飞行员资质与复航努力 - 管理层曾承诺飞行员应保持资质，按时进行模拟机复训和体检，相关费用将由公司报销[9] - 飞行员资质保持要求每半年进行一次模拟机复训，40岁以下每年体检一次，40岁以上每年两次[10] - 部分飞行员在2025年9月座谈会后曾继续训练，但因看不到形势改善的迹象，很多人后来放弃了[9] - 公司的模拟机复训在2025年9月或10月已停止，理由是“没有意义，公司也没钱”[10] - 飞行员认为即使自费学习波音机型，也因年龄限制（航空公司多要求35岁以下）而很难再找到工作[7] 行业监管与牌照价值 - 如果公司长期不能恢复运营，其民航大型飞机公共航空运输承运人牌照将被吊销[12] - 2025年12月的会议释放关键信息，西安市的重点是保住公司的运营牌照[11] - 对于牌照价值，有观点认为在市场追捧时很值钱，在无人问津时则如同废纸[12]

公司财务状况与债务 - 公司总债务已超过50亿元，且不包含内部拖欠的员工工资 [2][10] - 2025年公司司法案件数量激增至87件，创历史纪录，其中29件为劳动争议案件 [7][15] - 因未履行给付义务，公司及其法定代表人彭仕兵在2025年内被各地法院颁发了6条限制消费令 [7][15] 员工欠薪与生存状况 - 公司党委书记彭仕兵在内部表示，正核算五险一金和部分工资，力争春节前解决所有员工（含离职员工）相关问题 [2][10] - 员工长期仅按西安市最低工资标准每月2160元领取收入，欠薪金额从数十万到数百万不等，例如一名飞行员被欠40多万，机长欠薪可达600-700多万 [4][12] - 大量员工依靠兼职维持生计，包括开滴滴（月租金约2900元）、送外卖、拍短剧当群众演员（日收入一二百元） [4][12] - 员工因拖欠社保无法退休，且因经济压力导致离婚情况增多 [2][4][10][12] 公司运营与机队状况 - 公司自2025年4月27日起停摆，已近一年，若不能恢复运营，其民航大型飞机公共航空运输承运人牌照面临被吊销风险 [8][16] - 公司定位为“全球最大且唯一形成商业规模的国产民机运营商”，最初拥有20多架新舟60飞机，但目前仅剩最老的两架能够飞行 [5][13] - 新舟60飞机具有不挑跑道、省油的特点，在某些特定航线（如阿拉善左旗至额济纳旗、烟台至大连）具有独特优势 [5][6][13][14] 战略转型与重组努力 - 2018年11月，西安航空航天投资公司（西安国资）重组公司成为控股股东，意图淘汰新舟60，购入波音737向“干支结合”转型，但业绩未改善 [6][14] - 公司曾计划发展波音停飞新舟，但被民航西北管理局否决，指出全民航不缺其波音机队，停飞新舟将导致公司停航 [6][14] - 公司管理层在2025年9月21日的座谈会上承诺：引进战略投资者形势乐观，否则政府将找企业兜底；保持飞行员资质并报销费用；解决员工医保问题 [6][14] 复航前景与资质维护 - 2025年底的会议信息显示，战略投资者洽谈不乐观，复航困难，市政府重点在于保住公司牌照，若找不到投资，公司可能进入破产清算 [7][15] - 飞行员为保持资质需每半年进行一次模拟机复训，40岁以下每年体检一次，40岁以上每年两次 [7][15] - 飞行员最初按公司要求继续训练，但模拟机训练于2025年9月或10月停止，原因是“公司没钱”且“没有意义” [7][15]

报告投资评级 * 首次覆盖，给予“增持”评级 [2][6][16] 报告核心观点 * 公司作为全球航空租赁龙头，将双重受益于航空产业景气度上行与美联储降息周期，实现“双β共振” [2][15] * 市场低估了公司“融资管理-资产运营-周期应对”的系统性能力，其不仅能享受行业beta收益，更能获得成本优化带来的alpha收益，当前估值存在认知差 [14] 公司概况与行业分析 * **公司定位**：中国银行控股的全球领先飞机经营性租赁公司，业务覆盖全球46个国家和地区的88家航空公司，2016年在港交所上市 [22] * **行业地位**：截至2025年上半年，公司拥有在列飞机483架，机队价值213.6亿美元，在全球飞机租赁公司中按机队规模和机队价值均排名第五 [2][39][41] * **行业趋势**：全球航空业自2021年后进入修复周期，截至2025年上半年，全球ASK（可用座位公里）已修复至疫情前水平 [2][40] * **市场需求**：中国航空市场自2023年后强势反弹，2024年三大航司国际航线RPK（收入客公里）同比增速高达93.35%至144.54% [43][49] * **市场供给**：2024年波音交付量同比大幅下降34.09%至348架，空客交付量同比增长4.22%至766架，飞机供给紧缺 [50] * **租金价格**：供给紧缺推动飞机租金上升，预计2026年1月全新空客A320-200neo和波音B737 MAX 8的月租金将上涨4.5%至41.8万美元 [59] 公司核心优势 * **年轻化机队**：截至2025年上半年，公司自有机队平均机龄为5.0年，低于渤海租赁（6.6年）和中国飞机租赁（8.6年） [73][74] * **长期租约**：截至2025年上半年，公司自有机队平均剩余租期为7.9年，优于渤海租赁（6.9年）、中国飞机租赁（5.7年）及部分国际同业 [73][74] * **高资产利用率**：公司维持飞机资产高利用率，近乎100% [73] * **机队结构**：聚焦高需求的主流窄体机，截至2025年中报，空客A320系列和波音737系列飞机合计占自有机队的75.39% [71] * **业务结构优化**：融资租赁利息收入快速增长，2023-2025年上半年占总收入比重分别为3%、8%、10% [83] * **区域布局调整**：飞机账面净值中美洲占比从2023年的27%提升至2025年上半年的38%，中国占比从23%降至18% [80] 财务与负债管理 * **历史业绩**：公司营业收入从2015年的10.91亿美元增长至2024年的25.57亿美元，CAGR为+8.89% [60] * **盈利预测**：预计2025-2027年营业总收入分别为26.34亿、28.54亿、29.39亿美元，同比+3.0%、+8.4%、+3.0% [3][13] * **净利润预测**：预计2025-2027年归母净利润分别为7.61亿、8.94亿、9.64亿美元，同比-17.6%、+17.4%、+7.8% [3][13] * **ROE预测**：预计2025-2027年ROE水平分别为11.53%、12.53%、12.45% [3][13] * **负债结构动态调整**：公司负债端主要为美元计息负债，随着利率变动动态调整负债久期及结构 [2][3] * **债务利率管理**：2022年前在低利率环境下将固定利率债务占比提升至96%的高位；2023年后随加息周期尾声，固定利率占比适度下调至2025年上半年的88% [97] * **债务期限管理**：以2-5年期债务为核心，其占比从2023年的46%提升至2025年上半年的64% [101] * **融资成本趋势**：随着美联储降息周期延续，公司负债成本有望下行，预计2025-2027年债务成本率分别为4.00%、3.80%、3.60% [13][104] 估值与目标价 * **可比估值**：选取4家可比公司2025年预期ROE均值为11.6%，对应PB均值为0.93倍 [16][111] * **公司估值**：预计公司2025年ROE为11.5%，当前股价对应2025年PB为0.95倍 [16][111] * **目标价**：基于公司龙头地位及行业双重利好，给予1.1倍PB估值，对应目标价格84.37港元 [16]

公司：中国南方航空 - 公司资深飞行员于悦成功转型，成为C919首位女机长，标志着公司在新型国产飞机运营人才储备上取得进展 [1][6] - 公司C919机队在2025年进行扩编，并面向内部优秀飞行员选拔转型人员，表明公司正在积极扩大其C919机队规模 [6] - 公司飞行员在转机型训练中展现出扎实的专业基础和严谨的飞行作风，获得了培训方的高度评价 [12] 行业：中国民用航空与国产大飞机 - 中国商飞生产的C919飞机已投入商业运营，并由航空公司飞行员执飞，表明该机型已进入规模化商业运营阶段 [1][6] - 中国商飞客服公司为航空公司飞行员提供全面的C919转机型训练，地面阶段包含34小时CBT训练、52小时课堂授课及8场PIT训练，模拟机阶段涵盖2场FTD训练、9场FFS训练，训练体系已非常成熟和完善 [8] - 国产大飞机C919在具体操作逻辑上具有自身鲜明特点，其飞行员需要经过严格的专项训练才能掌握 [8] - 中国民航飞行学院等专业院校持续为中国民航业培养飞行人才，包括女性飞行学员 [5] - 行业内女性飞行员群体在成长，她们需要克服如生育带来的职业中断与重新考核等特定挑战 [16]

航线网络与运力 - 韩国德威航空于12月4日正式开通海口至首尔直飞航线 [1] - 该航线使用波音737机型执飞 每周四、周日各执飞一班 [5] - 进港航班TW623计划于当地时间22:05从仁川国际机场起飞 次日北京时间1:55降落海口 [5] - 出港航班TW624计划于北京时间2:55从海口起飞 当地时间8:55抵达仁川国际机场 [5] 市场竞争与格局 - 新开通的航线与海南航空正在运营的海口—首尔航线形成互补 [1] - 新航线使海口与首尔两地间的往返航班密度提升至每周6班 [1]

市场整体表现 - 纽约股市三大股指于12月2日全线收涨 道琼斯工业平均指数上涨185.13点至47474.46点，涨幅0.39% 标准普尔500指数上涨16.74点至6829.37点，涨幅0.25% 纳斯达克综合指数上涨137.752点至23413.674点，涨幅0.59% [1] - 标普500指数十一大板块呈现分化 工业板块和科技板块领涨，涨幅分别为0.87%和0.84% 能源板块和材料板块领跌，跌幅分别为1.28%和0.82% [1] - 加密货币价格显著回升至11月30日下跌前水平 显示市场风险偏好得到修复 [1] 市场驱动因素与预期 - 市场注意力从美联储政策不确定性转向对业绩的乐观预期 投资者聚焦于四季度和2026年好于预期的业绩预测 并预期明年经济增长将加速 [2] - 季节性因素对12月股市有利 尤其是在经历11月弱势之后 [2] - 市场普遍预期美联储将于12月降息 根据芝加哥商品交易所美联储观察工具，市场认为降息25个基点的概率为89.1% [2] 宏观经济展望 - 美国银行全球研究部预测美国经济2026年将增长2.4% 高于2025年2%的预期增速 主要受益于财政刺激、美联储降息、有利的贸易政策、人工智能投资及联邦政府关门带来的基数效应 [2] - 美国经济呈现消费强劲与就业市场疲软的对比 通胀预计将在3%左右水平盘桓 [2] 股市与行业展望 - 美国银行证券对美股后市持温和看法 其设定的标普500指数2026年目标点位为7100点 意味着未来12个月市场回报温和 [3] - 尽管当前市场与2000年互联网泡沫时期不同 但人工智能领域被认为存在一些“气穴” [3] 公司动态 - 波音公司股价于12月2日显著上涨10.15% 公司首席财务官预计2026年波音737和波音787飞机的交付量将增加 [3]

航线开通信息 - 海口至越南芽庄定期直飞航线于11月24日正式开通，由HU715航班执飞 [1] - 该航线由海南航空使用波音737机型运营 [3] - 航线计划为每周一、三、五各执飞一班 [3] 航班时刻安排 - 出港航班HU715于北京时间22:45从海口出发，当地时间23:45抵达芽庄金兰国际机场 [3] - 进港航班HU716于当地时间次日1:10从芽庄起飞，北京时间4:10抵达海口 [3]

中国航空业竞争格局与盈利能力 - 行业面临“旺丁不旺财”问题，客公里收益普遍同比下降，同质化过度竞争现象存在[1] - 七家航司上市公司前三季度均实现盈利，但业绩增速出现分化[1] - 超过65%的航班集中在高密度干线航线，76%的国内运力被投放到3家及以上航司竞争的航线上，反映出在饱和红海市场中激烈角逐[2] 航司定价能力与市场挑战 - 航司缺乏自主定价能力，原因包括红海竞争激烈导致运力过剩，以及高铁挤压市场迫使航司参照高铁二等座定价甚至更低[1] - 在1000公里以内航线，高铁凭借高效出行、有竞争力票价和高频次削弱航司定价能力，航司不得不通过降价提升客座率，导致盈利恶化[1] - 航司票价与客座率变动对利润率的影响显著超越成本节约效果，通过降价换取市场份额的策略适得其反，将损害盈利能力[2] 航线网络战略与蓝海市场机遇 - 行业需要从“追求密度”转向“拓展广度”，否则将停留在“高客运量、低利润率”局面[2] - 全国有900余对服务不足的城市对，航空服务不足的二三四线城市、非高铁优势城市对等具有形成独飞垄断/双寡头运营格局的潜力，是重塑定价能力的关键[2] - 大航司应聚焦打造枢纽，开通蓝海市场让枢纽成为门户，小航司受限于时刻资源可选择枢纽外的蓝海市场或形成次枢纽[5] 机型配置与机队规划 - 中国航司在用“更大的飞机，飞更少的航线”，这是导致行业内卷的关键因素之一[2] - 航线实际载客量从5人到245人不等，约60%航线需100至150座级飞机执飞，需求多元的市场需多元机型[3] - 空客320和波音737飞机占中国运力的85%左右，未来10年将退役1900多架现役飞机，可考虑用小座级飞机替代退役大座级飞机[3] 市场变化与巴航工业机遇 - 中国民航市场从过去商务客为主转向航空文旅兴起，年轻人更愿去小众、非热门城市[4] - 高铁平均每公里票价约0.35至0.58元，航司若每公里票价收益达0.5元以上就能盈利[4] - 巴航工业E2系列飞机填补100到150座级空白，与国产飞机实现运力互补，E2系列飞机首次运营飞往中国大陆的定期航线[4][5]