ATHENS, Greece, Oct. 20, 2025 (GLOBE NEWSWIRE) -- Capital Clean Energy Carriers Corp. (NASDAQ: CCEC) today announced that before the NASDAQ market opens on October 30, 2025, CCEC will release financial results for the third quarter ended September 30, 2025. On the same day, Thursday, October 30, 2025, CCEC will host an interactive conference call at 10:00 a.m. Eastern Time to discuss the financial results. Conference Call Details: Participants should dial into the call 10 minutes before the scheduled time u ...

年度股东大会结果 - 公司七名董事连任 任期至2026年股东大会 [7] - 董事Abel Rasterhoff退休 其自2007年公司于纳斯达克上市以来做出贡献 [1] - Martin Houston被任命为新董事 接替退休董事 [7] - 股东批准任命Deloitte Certified Public Accountants S.A.为公司截至2025年12月31日财年的独立注册会计师事务所 [7] 新任董事背景 - Martin Houston拥有45年能源行业国际领导经验 始于1979年担任石油地质师 [2] - 目前担任Omega Oil and Gas Ltd董事长 以及Energean plc、BUPA Arabia SA、CC Energy和Singapore GasCo的非执行董事 [2] - 曾任Tellurian Inc联合创始人兼执行董事长 于2024年10月公司出售后卸任 [3] - 此前在BG集团工作32年 于2014年以首席运营官兼执行董事身份退休 [3] - 自2000年起在多个司法管辖区担任董事会成员 包括富时、纳斯达克等交易所上市公司 [4] 公司业务与船队概况 - 公司是一家国际航运公司 专注于能源转型领域的气体运输解决方案 [5] - 运营船队包括15艘高规格船舶 含12艘最新一代液化天然气运输船和3艘传统新巴拿马型集装箱船（其中1艘已同意出售） [5] - 另有16艘新造船正在建造中 包括6艘液化天然气运输船、6艘双燃料中型气体运输船和4艘灵便型液化二氧化碳/多气体运输船 [5] - 新造船计划于2026年第一季度至2027年第三季度之间交付 [5] 管理层评论 - 首席执行官Jerry Kalogiratos表示 此次董事会更新是公司发展的重要里程碑 为下一阶段增长做准备 [1] - 新任董事Martin Houston在全球液化天然气和能源市场数十年的领导经验 将为公司加速液化天然气和能源转型战略提供关键见解和支持 [2]

战略合作 - 公司与中船集团、海亭南通造船公司和中远海运重工等中国主要造船企业建立战略合作关系 共同研发和生产用于氨燃料船舶的特种材料法兰和管道配件[1][2] - 合作旨在推动中国造船业供应链自主化和关键部件转型[1] 产品与技术 - 公司子公司路达泰安工业将为LNG运输船、超大型集装箱船、化学品油轮和豪华游轮等高附加值船舶供应认证产品[2] - 公司正在测试高镍合金和特殊不锈钢等耐氨材料 以应对氨燃料的高腐蚀性和氢脆风险[4] - 同步开发适用的焊接和热处理工艺[4] 研发创新 - 建立联合技术研发团队 重点创新领域包括新材料应用、先进加工技术和数字化供应链管理[3] - 公司拥有先进的物理化学实验室和检测中心 确保新材料样品经过全面性能测试和生命周期评估[5] 战略转型 - 此次合作标志着公司从零部件制造商向"技术解决方案提供商"转型的关键一步[6] - 公司将继续增加研发投入 确保产品符合最严格的国际标准[7] - 与行业合作伙伴共同制定新一代绿色船舶技术标准 提升中国制造在全球高端海洋装备领域的地位[7]

**全球造船业：一个延长的上升周期，分为两个阶段** [1] **行业与公司** * 行业：全球造船业（不包括海军舰艇）[1][8] * 公司：扬子江造船（Yangzijiang Shipbuilding, YAZG.SI）[2][5][15]、Namura Shipbuilding (7014.T) [15] **核心观点与论据** **行业前景：延长的上升周期直至2032年** * 全球造船业正经历一个延长的上升周期，预计将持续至2032年，由脱碳法规和老龄船队替换需求驱动，而非仅仅是贸易增长 [1][8][9] * 预计2025-32年全球新船订单总量（总合同价值）将达到441百万CGT（修正总吨）或1.2万亿美元，年均55百万CGT或1540亿美元，与2021-24年的年均60百万CGT/1540亿美元相当 [8][9] * 上升周期分为两个阶段： * **盈利繁荣阶段（2025-28年）**：新船订单将回落至2022-23年水平，但因全球产能极度紧张（订单覆盖年限维持在2.5年以上），新造船价格仅从2024年峰值回落12%，船厂将从2024年赢得的高价订单和较低的钢材价格（占运营成本30%）中受益 [10][13] * **订单重获阶段（2029-32年）**：受老龄船队替换需求和更严格的脱碳法规驱动，新船订单将从2029年起显著回升，推动订单积压和新造船价格重回2024年峰值水平，但此阶段交付的订单是在2025-27年以较低价格赢得，盈利和利润率可能收缩 [9][10] **驱动因素分析** * **脱碳需求**：IMO和EU的脱碳法规（如GHG减排战略、FuelEU Maritime）将通过罚款或交易配额增加无法达标船队的运营成本 [9][56] * 经济分析显示，到2028年，传统燃料（VLSFO）船舶在计入脱碳罚款后，其运营成本仍低于大多数替代燃料船舶（如甲醇、氨），但正常LNG燃料船除外；到2035年，传统燃料船舶的运营成本将高于替代燃料船舶 [9][58] * 为满足直接合规目标，采用替代燃料（假设全部为LNG）的船舶比例需在2028年达到24%，2035年达到50% [11][57] * 预计绿色替代燃料船在船队+订单簿中的占比将从2024年的14%大幅提升至2032年的45% [22] * **替换需求**：替换需求将由老龄船队驱动，特别是油轮和散货船，预计从2029年开始，因为在上一个上升周期（2009-12年）交付的船舶将超过20年船龄，将被新的绿色船舶替换 [9][11][78] * 截至2025年6月，41%的油轮和23%的散货船船队容量已超过20年，而现有订单仅占船队容量的15%和11%，表明从2029年开始将引发替换需求 [5][84] * **贸易增长**：贸易增长将是集装箱船、散货船和LPG/LNG气体运输船的主要驱动因素，因其经济增⻓、能源需求和供应链多元化 [88][89] **产能与价格展望** * **有限产能扩张**：尽管根据合同，计划交付量将从2024年的41百万CGT增长27%至2027年的52百万CGT，但预计全球船厂产能仅在2025-27年以2%的复合年增长率增长，扩张主要来自中国船厂（新船厂和旧船厂重启），而韩国和日本船厂则保持保守 [13][25][114] * **新造船价格**：由于严格的产能和结构上更强的订单需求，预计新造船价格（克拉克森指数）在2025-28年将保持高位，尽管从2024年峰值189回落12%至2028年的166，随后从2029年起反弹 [11][13][19] **中国船厂的市场份额与竞争力** * **美国港口费用影响有限**：市场认为美国对中国建造船舶征收更高港口服务费可能导致中国船厂市场份额流失，但影响有限，因为非中国航运运营商可以灵活地将中国建造的船舶部署在美国以外的地区，目前国际船队中停靠美国港口的船只仅有4%是中国建造或运营，美国进出口仅占全球贸易量的12% [5][12][32] * **市场份额变化原因**：将中国船厂2025年市场份额流失归因于产能紧张（中国订单覆盖年限达3.7年，而韩国/日本为3年），而非美国费用 [5][12] * **市场份额回升**：相信中国订单量的下降和产能扩张，加上更具吸引力的定价，应有助于从2026年起重新获得市场份额，2025年6月和7月的新船订单（中国占69%）已表明中国正在夺回市场份额（对比2025年前5个月的49%） [5][14] * **成本优势**：中国船厂是成本领导者，运营成本占收入的比例较低（如扬子江造船为74%），而韩国同行（如HHI、SHI、Hanwha）为90-98% [40] **股价驱动因素与投资偏好** * **股价驱动**：历史上股价主要由订单积压驱动，但也受盈利超预期驱动，因为订单决定收入，而最终盈利取决于成本（如钢材价格）和运营效率；考虑到订单受产能而非需求限制，当前订单簿并未公平反映长期价值 [2][14] * **投资偏好**：偏好扬子江造船（首次覆盖给予买入评级），因其具有成本优势和高回报，尤其在此次上升周期的盈利繁荣阶段，预计新订单将从2026年起回升，且其估值具有吸引力（2026年预期市净率1.6倍 vs 30%的ROE和7%的股息收益率） [2][5][15] * 同时看好Namura Shipbuilding（买入评级），因其是散货船订单趋势改善的主要受益者 [15] **估值比较** * 中国造船业估值更具吸引力：扬子江造船2026年预期P/B为1.6倍，ROE为30%，股息收益率为7%；相比之下，韩国造船业2026年预期P/B为4.1倍，ROE为22%，股息收益率为1% [45] **其他重要内容** **新订单预测细节** * 预计2025年新船订单量将同比大幅下降44%，因主要下游细分市场（集装箱航运和LNG运输船）盈利能力下降以及关税紧张局势下的贸易前景不确定性 [49] * 2025-32年新订单量 breakdown：26%来自脱碳需求，48%来自替换需求，26%来自贸易增长 [9][21] * 分船型看，2025-32年新合同订单量预计为：集装箱船100.9百万CGT，油轮94.4百万CGT，散货船112.6百万CGT，LPG运输船18.6百万CGT，LNG运输船36.7百万CGT [51][52] **当前周期订单取消风险低** * 当前周期新船订单取消风险较低，因为：1) 新造船价格预计仅下跌12%，低于船东10-20%（平均15%）的预付款；2) 集装箱航运业主要参与者过去五年利润创纪录，积累了大量现金；3) 航运公司可通过绿色发行资助替代燃料船舶 [103] **注意与假设** * 分析基于IMO脱碳目标、船队老龄化数据、贸易增长预测（如LNG需求到2040年增⻓60%）、以及自下而上的全球船厂产能分析 [52][89][114] * 报告由高盛发布，并声明可能与其覆盖的公司存在业务往来，存在潜在利益冲突 [4]

业绩总结 - 2025年第二季度净收入为2990万美元，较2024年同期的1234万美元增长了142.5%[10] - 2025年第二季度的收入为1.04159亿美元，较2024年同期的8208.6万美元增长了27%[10] - 2025年第二季度的运营收入为56546万美元，较2024年同期的42108万美元增长了34.3%[10] 用户数据与合同 - 合同收入积压超过30亿美元，其中89%来自天然气资产[7] - 2025年剩余的平均租约期限为7.1年，2025年的租约覆盖率为100%，2026年的租约覆盖率为80%[7] 财务状况 - 截至2025年6月30日，公司的总资产为41.45538亿美元，较2024年12月31日的41.12882亿美元增长了0.8%[12] - 截至2025年6月30日，公司的流动资产为3.60632亿美元，较2024年12月31日的4.05543亿美元下降了11%[12] - 公司的净杠杆比率为50.1%[12] - 公司的现金储备为3.572亿美元（包括受限现金）[12] 分红与股东回报 - 2025年第二季度每股分红为0.15美元，标志着自首次公开募股以来连续第73次支付季度分红[7]

公司战略转型 - 公司于2023年11月决定将战略重点转向为工业客户运输天然气及相关能源转型商品[2] - 作为战略转型的一部分 公司已同意收购11艘新建液化天然气运输船 并于2024年6月进一步收购10艘气体运输船 包括4艘液化二氧化碳/多气体船和6艘液化石油气-氨气运输船[2] - 自2023年12月以来 公司已完成12艘集装箱船的出售[2] 2025年第二季度财务业绩（持续经营业务） - 2025年第二季度总收入为1亿零420万美元 较2024年同期的8210万美元增长27%[5][9] - 2025年第二季度净收入为2990万美元 较2024年同期的1230万美元大幅增长143%[5][9] - 2025年第二季度总费用为4760万美元 较2024年同期的4000万美元增长19%[5][10] - 2025年第二季度利息支出和融资成本为2890万美元 较2024年同期的3070万美元下降6%[5][11] - 船队平均船舶数量从去年同期的127艘增至150艘 增幅18%[5][9] 公司资本结构与流动性 - 截至2025年6月30日 公司总现金达3572亿美元 其中受限现金为2150万美元[12] - 截至2025年6月30日 公司总股东权益为14389亿美元 较2024年12月31日的13430亿美元增加9590万美元[13] - 截至2025年6月30日 公司总债务为25647亿美元（扣除递延融资成本前） 较2024年底的25983亿美元减少3360万美元[14] - 浮动利率债务的加权平均利差为SOFR之上17% 固定利率债务的加权平均利率为44%[15] 在建船队与资本支出计划 - 公司在建船队包括6艘最新一代液化天然气运输船和10艘气体运输船[16] - 截至2025年6月30日 新建液化天然气运输船的资本支出计划总额为12482亿美元 气体船队资本支出计划总额为5598亿美元 合计1808亿美元[17][19] - 资本支出计划按季度分布 主要支付集中在2026年至2027年[17][19] 融资与资本市场活动 - 2025年6月26日 公司为两艘在建液化二氧化碳/多气体运输船签订了新的五年期融资协议 每艘船预期融资额5090万美元 若获得长期租约可增至5870万美元[20] - 公司于2025年1月27日设立了市场发行计划 可通过销售代理发行总额不超过7500万美元的新普通股 在截至2025年6月30日的季度内 公司以每股2244美元的平均价格发行了7954股[21] - 公司董事会宣布2025年第二季度每股现金股息为015美元 于2025年8月8日支付[22] - 公司于2025年6月10日实施了股息再投资计划 为股东提供 reinvest 现金股息的便利方式[30] 液化天然气运输市场动态 - 2025年第二季度液化天然气运输现货和短期市场出现复苏迹象 平均现货市场运费达到每天3万美元 较2025年第一季度上涨约80%[23] - 2025年第二季度平均一年期租费率约为每天4万美元 较上一季度增长25%[25] - 2025年第二季度有4艘旧船被出售拆解 使2025年迄今拆解总数达到10艘 超过2024年全年8艘的记录[24] - 目前较旧技术的蒸汽涡轮船队约占在航船队的200艘或30%[25] - 中长期期租费率显著高于现货市场 2027年交付的新造船5至10年期租费率在每天85万至9万美元之间[26] - 全球共有285艘新建液化天然气运输船订单 2025年第二季度交付了17艘 其中仅有23艘被视为未签约 而公司控制了其中4艘[27] - 新造船订单活动大幅放缓 过去两个季度仅签订了8艘新船订单 而2021年至2024年的季度平均订单量为24艘[27]

文章核心观点 TEN公司宣布2025年6月12日在雅典举行第三十二届年度股东大会 所有提议决议获至少94.6%以上投票通过 [1] 公司概况 - 公司成立于1993年 是全球最早且最成熟的上市航运公司之一 上市32年 [2] - 公司多元化能源船队目前有82艘船 包括12艘DP2穿梭油轮 2艘配备洗涤器的苏伊士型油轮 2艘配备洗涤器的MR成品油轮和5艘在建的配备洗涤器的LR1油轮 由原油油轮 成品油轮和LNG运输船组成 总载重吨达1010万 [2] 会议情况 - 公司第三十二届年度股东大会于2025年6月12日在雅典举行 依据2025年4月30日的股东大会通知召开 [1] - 会议有法定人数的普通股亲自或通过代理出席 所有提议决议获至少94.6%以上投票通过 [1] 联系方式 - 公司总裁兼首席运营官为George Saroglou 联系电话+30210 94 07 710 邮箱gsaroglou@tenn.gr [4] - 投资者关系/媒体联系Capital Link公司的Nicolas Bornozis/ Markella Kara 电话+212 661 7566 邮箱ten@capitallink.com [4]

文章核心观点 公司将公布2025年第一季度财报并召开电话会议回顾结果及展望业务 [1][2] 分组1：财报与会议安排 - 公司将于2025年6月17日纽约市场开盘前公布截至3月31日的第一季度财报 [1] - 同日上午10点公司将召开电话会议回顾结果及展望业务 [2] - 电话会议由公司高级管理层主持，内容可能超出财报新闻稿 [2] 分组2：电话会议参与方式 - 参与者需提前10分钟拨打877 - 405 - 1226（美国免费拨打）或 +1 201 - 689 - 7823（美国及国际标准拨打），并向接线员报“Tsakos”或会议ID 13753901 [3] - 参与者可使用“call me”选项注册参会，输入电话号码让系统回电 [4] 分组3：网络直播信息 - 会议将进行直播和存档，可通过公司网站观看直播和幻灯片 [5] - 直播参与者需在开始前约10分钟在网站注册 [5] - 收听存档音频需访问公司网站www.tenn.gr，点击投资者关系页面下的“Webcasts & Presentations” [5] 分组4：公司简介 - 公司成立于1993年，是全球最早和最成熟的上市航运公司之一 [6] - 公司多元化能源船队由82艘船舶组成，包括在建的5艘LR1油轮等，总载重1010万载重吨 [6] 分组5：联系方式 - 公司总裁兼首席运营官George Saroglou电话 +30210 94 07 710，邮箱gsaroglou@tenn.gr [7] - 投资者关系/媒体联系Capital Link, Inc. 的Nicolas Bornozis/Markella Kara，电话 +212 661 7566，邮箱ten@capitallink.com [7]

文章核心观点 - 公司宣布2025年第一季度每单位0.049美元的季度现金分红，将于2025年5月23日左右支付给5月19日登记在册的股东 [1] 公司信息 - 公司是一家拥有并运营LNG运输船的有限合伙企业，目前拥有6艘LNG运输船，总运载能力约91.4万立方米 [2] - 公司网站为www.dynagaspartners.com [2] - 公司联系电话为+30 210 8917960，邮箱为management@dynagaspartners.com [2] - 投资者关系和金融媒体联系人为Nicolas Bornozis和Markella Kara，联系电话为(212) 661 - 7566，邮箱为dynagas@capitallink.com [2] 前瞻性声明 - 新闻稿中的内容可能构成前瞻性声明，公司希望利用相关法律的安全港条款 [3][4] - 前瞻性声明基于各种假设，这些假设本身存在不确定性和意外情况，公司无法保证能实现预期 [5] - 可能导致实际结果与前瞻性声明有重大差异的因素包括世界经济和货币状况、市场条件、LNG运输需求、运营费用、政府规则和监管等 [6]

财务数据和关键指标变化 - 2025年第一季度运营净收入近8100万美元，包含出售两艘集装箱船获得的4620万美元收益 [5] - 自2023年12月以来出售12艘集装箱船，净收益达4.722亿美元，资金用于专注天然气运输资产 [5] - 本季度完成最后两艘集装箱船出售，获4600万美元收益，公司连续72个季度支付现金股息 [8] - 现金状况良好，完成两艘集装箱船出售后，现金总额达4.2亿美元 [9] - 公司资本基础持续巩固，等待明年新船交付 [9] - 公司80%的资金为固定利率，若美联储降息，公司或受益 [9] - 本季度公司未交付的液化天然气（LNG）运输船订单减少三分之一，增强了现有LNG租约的灵活性 [9] - 公司平均租约期限为7.3年，LNG船队租约积压达91年，合同收入28亿美元 [10] - 公司船队当前租约的等效期租租金约为每天87300美元或91001.50美元（含所有期权） [11] - 租约延期和两份新租约使公司总合同积压达31亿美元，若所有期权行使，将达45亿美元 [11] 各条业务线数据和关键指标变化 - 集装箱船业务：已出售12艘，剩余3艘将择机出售，其中2艘有长期合同，可能持续到下一个十年末 [5][8][30] - LNG运输业务：为两艘在建LNG运输船分别签订了5年和7年租约，均有5年续租选择权；“Infosys 2”号LNG运输船开始7年期租约，租方有3年续租选择权；公司LNG船队租约积压达91年，合同收入28亿美元；公司未交付的LNG运输船订单减少三分之一，增强了现有LNG租约的灵活性 [5][6][10][9] 各个市场数据和关键指标变化 - 新造船市场：新造船价格保持坚挺，自2023年2月以来，价格一直高于2.5亿美元；美国贸易代表的政策预计将增加对韩国建造船舶的需求，进一步推高新造船价格 [21][22] - 长期期租市场：过去12 - 18个月，长期期租市场几乎不受现货费率波动和下跌的影响，10年期费率保持在80 - 90万美元的高位 [22] - 短期期租市场：短期期租费率从1月的低点开始回升，现货费率从1月的不足1万美元/天上涨至4月的约4万美元/天 [22][23] - 能源市场供需平衡：预计到2026年底和2027年初市场将趋于平衡，从2028年第一季度开始，市场将出现严重的运力短缺，到2029年缺口将达到约10万载重吨；若考虑约8000万吨/年的预最终投资决策（FID）项目和有限的船厂产能，到2029 - 2030年缺口可能进一步扩大 [27] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续寻找机会出售剩余3艘集装箱船，同时为剩余LNG运输船和其他气体运输船寻找长期租约 [8][30] - 公司将继续提高在资本市场的知名度，吸引投资者 [32] - 公司专注于投资最新的天然气技术船舶，拥有优势，预计交付后将控制最大的LNG二冲程运输船队 [32] - 行业内租约通常由大型能源公司、公用事业贸易商和生产厂运营商签订，公司无单一客户占合同收入积压的比例超过20%，为公司构建天然气运输组合提供了强大框架 [12] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司认为美国贸易代表政策对业务影响较小，目前业务模式未受影响，但会密切关注发展 [17][18] - 关税可能带来积极影响，如签署双边协议缓解关税、促进美国LNG项目销售和购买协议，推动新的最终投资决策，增加LNG贸易需求；也可能带来潜在逆风，如增加美国LNG项目成本，延迟最终投资决策 [19][20] - 能源市场新造船价格坚挺、长期期租市场稳定、短期期租费率回升，反映出市场对现代运力的需求 [21][22][23] - 公司第一季度表现良好，未来将继续实现增长目标，有能力控制最大的LNG二冲程运输船队，具有合同覆盖和现金流可见性优势 [30][31][32] 其他重要信息 - 美国计划从2028年起提高美国LNG出口由美国建造、运营的LNG运输船运输的比例，在此之前，LNG运输免征相关税费 [17] - 公司LNG船队无在中国建造的船舶，对美国贸易代表政策有较强抵御能力 [18] 问答环节所有提问和回答 问题1：资本支出（CapEx）时间表中2026年第一季度约4860万美元的支出为何调整 - 公司与合作伙伴调整了部分资本支出和运营计划，这是在成本最低的情况下与造船厂协商的结果，同时也考虑了市场租约机会和资产部署计划 [37][38] 问题2：气体运输船的讨论进展、潜在运输货物、租约期限和费率情况 - 目前围绕四艘液体运输船的讨论主要集中在大型公司，这些公司有不同类型的气体运输需求，包括灰色和低碳氨、液化石油气（LPG）等，希望租用3 - 5年；也有对1 - 3年期租约的需求，这类需求在交付临近时会更活跃；默认将这些船作为小型LPG氨运输船运营 [40][41][42] 问题3：未租出的四艘LNG运输船的潜在租家是否认识到2027 - 2028年后的市场情况，谈判中是否体现 - 近期交易反映出，虽然现货市场和一年期市场疲软，但长期租家认识到2027 - 2028年后市场的供需基本面，愿意支付反映这一情况的费率，约为每天9万美元 [49][50] 问题4：四艘小型气体运输船交付后能否在LPG现货市场运营 - 可以，这些船很有吸引力，订单量小，市场对其有一定兴趣，可在灰色氨和LPG业务中进行交易 [52] 问题5：2025年末至2026年是否有对长期租约的需求增加，租家是否认为现货市场更有效 - 对于2025年和2026年交付的船只，有需求的租家已提前锁定运输；目前看到的是一些机会主义租家利用市场前端疲软，为预计出现运力短缺的年份购买期权，如2 + 1 + 1年期租约；2026年交付的船只仅有一份7年期租约 [55][56] 问题6：全球再气化（regas）方面有何发展，再气化产能过剩或不足对运输船市场有何影响 - 欧洲和亚洲的再气化产能是液化产能的数倍，预计再气化产能能够覆盖液化产能，不会出现问题 [58] 问题7：进入液化产能过剩时期，浮动储存机会是否会带来顺风 - 传统上LNG浮动储存因蒸发成本高，需要曲线特定部分的期货溢价足够大才有吸引力；目前由于地缘政治风险和全球市场价格因素，未看到浮动储存有需求激励，但情况可能随季节、储存赤字和曲线变化而改变 [60][61] 问题8：两艘新造船租约的费率和盈亏平衡点 - 未明确给出新造船租约费率；融资未完成，可能在几个季度后有更多信息时提供盈亏平衡点数字 [66][68] 问题9：新造船租约中可更换后期船舶的“后期”如何定义，在什么情况下会进行更换 - “后期”指公司可以选择交付任何新造船给这两份租约；如果能为某艘2026年末交付的船只获得短期高费率租约，如六个月冬季租约，就可能将该船交付给大型租家，提供了灵活性和选择权 [71] 问题10：美国建造LNG运输船的理论成本与韩国相比如何，谁将负责遵守相关规定 - 经验法则是美国建造船舶成本可能是韩国或中国的3 - 4倍，对于LNG运输船，由于技术复杂，美国新兴产能承担此类项目有挑战；可能由液化运营商和出口商负责确保其LNG由美国建造的运输船运输，但具体情况尚不清楚 [75][76]