业绩总结 - Navios Maritime Partners在2025年第三季度的收入为3.276亿美元，较第二季度的3.469亿美元下降了5.6%[15] - 第三季度的调整后EBITDA为1.726亿美元，较第二季度的1.940亿美元下降了11%[15] - 第三季度的净收入为6990万美元，较第二季度的5630万美元增长了24.1%[15] - 2025年第三季度的合同收入为3.658亿美元，其中干散货船225百万美元，集装箱船21.69亿美元，油轮12.64亿美元[13] - 2025年第三季度的总资产为59.23211亿美元，较2024年末的56.73240亿美元增长了8.7%[55] - 2025年第三季度的净收入为5633.2万美元，较2024年同期的9775.5万美元下降了42.5%[50] 用户数据 - 公司拥有171艘船舶，干散货船65艘，集装箱船51艘，油轮55艘，总载重吨为8.6百万dwt、287,243 TEU和6.4百万dwt[13] - 截至2025年9月30日，公司的现金余额为3.816亿美元，长期合同收入为7.453亿美元[15] - 预计2025年第四季度的可用天数为13,414天，其中干散货船的固定天数占76%[13] 未来展望 - 预计2026财年的每开放/指数日的盈亏平衡为894美元[15] - 预计2025年第四季度的超额合同收入为8590万美元，剩余开放/指数天数为1594天，占可用天数的12%[15] - 预计将有$780.3百万的债务在讨论中，假设为14艘新建船舶提供70%的融资[62] - 预计2025年11月，红海的航运量将比2023年11月下降51%[66] - 由于贸易战和关税的影响，主要航线的货运量预计在2025年将下降1.1%[103] 新产品和新技术研发 - 2025年第三季度和第四季度共收购四艘新建的8850 TEU甲醇准备和配备洗涤器的集装箱船，收购金额为4.604亿美元[16] - 船队数据包括17艘新建油轮和8艘新建集装箱船，预计将在2028年上半年交付[116] - 新建油轮包括12艘aframax/LR2和5艘MR2产品油轮，均为租入船舶[116] - 新建集装箱船包括4艘7900 TEU和4艘8850 TEU的集装箱船，均预计在2028年上半年交付[116] 财务状况 - 公司的净贷款价值比率（Net LTV）为34.5%[13] - 2025年普通单位回购计划总额为1亿美元，回购单位的每单位增值为4.6美元[18] - 2025年截至目前已向持有人返还资本4220万美元，其中包括450万美元的股息和3770万美元的普通单位回购[17] - 2025年第三季度的调整后EBITDA为1.9404亿美元，较2024年同期的1.9538亿美元略有下降[50] - 公司的当前债务和裸船租赁负债总额为$2,568百万，其中包括$8百万的新增债务和$332.5百万的隐含贷款[62] - 公司41%的债务以固定利率6.2%计息，59%的债务以浮动利率5.7%计息[63] 负面信息 - 由于新船订单疲软，干散货船队中约39%的船舶超过15年[74] - 预计未来几年，油轮的替换需求将显著增加，交付计划将难以满足这一需求[87] - 目前，制裁船舶的数量已增加到785艘，占总油轮船队的约14%[94]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度营业收入为1.78亿美元，EBITDA等值现金流为1.13亿美元 [3] - 过去12个月EBITDA达到4.73亿美元，反映运营的持续强劲和稳定 [3] - 季度净收入为860万美元，每股收益0.07美元 [16] - 季度末现金及现金等价物为2.78亿美元，未动用信贷额度约4000万美元，总流动性约3.2亿美元 [16] - 季度运营费用为6900万美元，低于上一季度的8600万美元，反映近期船舶出售和干船坞活动减少 [16] - 季度总运营收入为1.78亿美元，其中利润分成收入为180万美元 [15] - 船舶租赁收入贡献约1.54亿美元，钻井平台贡献约2600万美元 [15] - 本季度有两艘船舶进干船坞，成本约380万美元 [9] - 本季度普通贷款偿还额为5600万美元 [16] - 账面权益比率在第三季度末约为26% [17] 各条业务线数据和关键指标变化 - 集装箱船队是最大贡献者，调整后EBITDA为8200万美元，主要得益于与马士基等领先对手方的长期租约 [14] - 汽车运输船队贡献2300万美元，低于第二季度的2600万美元，因SFL Composer进行计划内干船坞维修 [14] - 油轮板块产生4400万美元，受益于17艘船舶的长期租约和强劲的油轮市场 [14] - 干散货板块贡献600万美元，低于上一季度的1900万美元，因作为船队更新策略的一部分已剥离13艘干散货船 [14] - 能源资产收入2400万美元，主要来自租赁至康菲石油直至2029年5月的Linus号 [14] - 船队总运营天数为4748天，航运船队整体利用率为98.7%，仅考虑非计划性技术停工时利用率为99.9% [9] - 船队目前由59项海事资产组成，包括2艘干散货船、30艘集装箱船、16艘大型油轮、2艘化学品船、7艘汽车运输船和2座钻井平台 [8] 各个市场数据和关键指标变化 - 租约储备达40亿美元，其中三分之二签约对象为投资级对手方，提供了强劲的现金流可见性 [6] - 为三艘租赁给马士基的9500 TEU集装箱船签订了新的五年租约，从2026年起为租约储备增加约2.25亿美元 [4] - 五艘57000载重吨的干散货船（建于2009年至2012年）已售出，八艘较老旧的海岬型散货船归还给Golden Ocean，七艘2002年建造的集装箱船在第二和第三季度归还给MSC [4] - 四艘集装箱船采用光船租赁，其余为期租 [9] - 钻井平台Hercules在第三季度仍处于闲置状态，公司继续评估其战略方案 [5] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司致力于将SFL建设成为一家拥有多元化高质量船队的海事基础设施公司 [3] - 采取果断措施加强租约储备，与实力雄厚的对手方签订长期协议，并部署高质量资产 [3] - 对船队进行货物处理和燃油效率升级的重大投资，同时处置老旧低效船舶 [3] - 船队更新策略使船队平均船龄降低约两年至不到10年 [8] - 过去12个月以平均船龄超过18年的价格出售了22艘老旧船舶 [8] - 11艘船舶现已具备使用LNG燃料的能力，包括5艘正在建造的新船 [4] - 过去两年对13艘集装箱船进行了升级，耗资近1亿美元，全部或部分由承租人资助，这些升级有助于获得新租约或租约延期 [12] - 自2023年以来购买了两艘双燃料化学品船，并接收了四艘LNG双燃料新造汽车运输船，另有五艘16000 TEU双燃料LNG集装箱船已订购 [12] - 公司保持强劲的流动性状况，包括未动用信贷额度和未抵押船舶，为继续投资于增值增长机会奠定基础 [7] - 公司采取能源效率措施、运营优化和新的低排放燃料技术来应对商业和监管环境 [11] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 当前商业和监管环境意味着能源效率和减排对SFL吸引和留住一流承租人的能力至关重要 [11] - 通过安装洗涤塔、能源效率装置和投资具有双燃料能力的新吨位，在优化和更新船队以应对这些挑战方面取得了重大进展 [11] - 对Hercules平台获得新的雇佣机会持乐观态度，该平台保持温停状态，可以在相对较短的通知时间内调动，但目前难以提供时间指导 [5][6] - 多元化资产基础使公司能够平衡地接触多个市场和长期对手方 [17] - 固定利率租约储备约为40亿美元，为未来现金流和收益提供了极佳的可见性，支撑了股息能力和再投资于现代节能船舶的能力 [17] 其他重要信息 - 宣布每股0.20美元的股息，标志着连续第87个季度派息，基于昨日股价股息收益率超过10% [6] - 截至目前，公司已通过连续87个季度向股东返还约29亿美元 [6] - 剩余资本支出包括五艘集装箱新造船的8.5亿美元，预计通过交付前后融资解决，以及现有船队约2500万美元的效率升级和一般升级费用 [16] - 汽车运输船SFL Composer在丹麦发生碰撞事故，无人员伤亡或污染，船舶空载，事故后进入船厂，总维修和干船坞时间为34天，公司通过租金损失险和船壳机械险获得充分保障，自负额20万美元 [10] - 很可能通过法律程序或与对方船东和解追回部分自负额 [11] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于Hercules平台是否预计在新的一年租出，以及墨西哥湾外大陆架石油和天然气租售262（根据《美丽大法案》也称为租售BBG1）是否会影响其租赁潜力 [18] - Hercules是专门用于恶劣环境的钻井平台，适用于北半球冬季作业，营销重点放在其具有独特能力且竞争相对较少的区域，如北海（特别是挪威大陆架）、英国设得兰群岛以西、加拿大以及非洲南部部分地区（如纳米比亚和南非）[19][20] 问题: 是否考虑为Hercules平台寻找井干预工作机会 [21] - 公司寻求任何让平台恢复工作的机会，包括井干预或勘探钻井，在2023年收回平台后进行了升级，使其也适用于开发钻井，重点是让平台恢复工作并产生现金流，对工作类型持灵活态度 [22] 问题: 对于即将到期的油轮船队，考虑到油轮即期运价的持续强劲和订单簿，现在考虑为这些船舶获取长期工作是否为时过早 [23] - 为时过早，最先到期的船舶附有两年期权，承租人有可能延长租约，这些船舶还具有利润分成特征，如果船舶被出售，其价值将显著高于账面价值，目前对潜在结果持观望态度 [23] 问题: 关于1亿美元股票回购计划的实施情况更新 [25] - 回购计划剩余约8000万美元额度，今年迄今已以每股约7.98美元的平均价格回购了相当于1000万美元的股票 [26] 问题: 如果胡塞武装暂停在红海对商业航运的袭击，集装箱船运营商需要多长时间会返回该区域 [27] - 目前处于观望状态，过去曾有类似声明后袭击又恢复的情况，公司与承租人（如马士基等蓝筹对手方）密切沟通，共同进行风险评估，预计红海活动恢复将相对缓慢，对公司而言，由于船舶是长期期租，重返红海不会直接提高期租费率，但可能因航程缩短而降低运营费用 [28][29] 问题: 租约合同中是否存在购买义务 [30] - 购买义务更多是过去的形式，最近的是第二季度末归还给MSC的七艘船舶，目前还有四艘船舶是给MSC的长期光船租赁，业务已从光船租赁（通常附带购买义务）转变为期租，公司保留船舶的残值 upside，在某些情况下还享有利润分成 [30] 问题: 集装箱板块以外新交易的前景如何 [31] - 公司对板块持不可知论态度，在整个海事领域寻找机会，重点是能够将大宗商品型（非高度专业化）船舶租赁给实力雄厚的对手方，交易活动不均衡，某些季度投资多，某些季度少或无，但目前 definitely 具备投资新交易的能力 [32]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度营业收入为1.78亿美元，EBITDA等值现金流为1.13亿美元 [3] - 过去12个月EBITDA总计4.73亿美元，反映运营的持续强劲和稳定 [3] - 季度总营业收入为1.78亿美元，其中包含180万美元的利润分成收入 [15] - 船舶租赁收入贡献约1.54亿美元，钻井平台贡献约2600万美元 [15] - 总运营费用为6900万美元，低于上一季度的8600万美元，主要由于近期船舶出售和季度内干船坞作业减少 [16] - 季度净利润为860万美元，每股收益0.07美元 [16] - 季度末现金及现金等价物约为2.78亿美元，未动用信贷额度约4000万美元，总流动性约为3.2亿美元 [16] - 季度内普通贷款偿还额为5600万美元 [16] - 剩余资本支出为8.5亿美元，用于五艘集装箱新造船，预计通过交付前后融资解决，另有约2500万美元用于现有船队的效率和一般升级 [16] - 第三季度末账面权益比率约为26% [17] - 董事会宣布季度股息为每股0.20美元，这是连续第87个季度派息，累计已向股东返还约29亿美元 [6] 各条业务线数据和关键指标变化 - 集装箱船队是最大贡献者，调整后EBITDA为8200万美元，受益于与马士基等领先对手方的长期租约 [14] - 汽车运输船队贡献调整后EBITDA 2300万美元，低于第二季度的2600万美元，因SFL Composer进行了计划内干船坞维修 [14] - 油轮板块产生调整后EBITDA 4400万美元，受益于17艘船舶的长期租约和强劲的油轮市场 [14] - 干散货板块贡献调整后EBITDA 600万美元，低于上一季度的1900万美元，因作为船队更新策略的一部分已剥离13艘干散货船 [14] - 能源资产收入为2400万美元，主要来自与康菲石油签订长期租约至2029年5月的Linus平台 [14] - 总运营产生1.79亿美元的总租赁毛收入（含利润分成），扣除约6600万美元的净运营费用后，调整后EBITDA为1.13亿美元 [15] - 当前船队由59项海事资产组成，包括2艘干散货船、30艘集装箱船、16艘大型油轮、2艘化学品船、7艘汽车运输船和2座钻井平台 [8] - 船队平均船龄降至不到10年，因在过去12个月出售了22艘平均船龄超过18年的老旧船舶 [8] - 第三季度总运营天数为4,748天，船舶整体利用率为98.7%，仅考虑非计划性技术停工时利用率为99.9% [9] - 本季度有两艘船舶（一艘汽车运输船和一艘油轮）进干船坞，成本约为380万美元 [9] 各个市场数据和关键指标变化 - 公司租约储备达40亿美元，其中三分之二签约对象为投资级对手方，提供了强劲的现金流可见性和韧性 [6] - 租约储备主要来自期租合同，从第三季度起，仅有四艘集装箱船为光船租赁，其余为期租 [8] - 为三艘租给马士基的9,500 TEU集装箱船签订了新的五年租约，从2026年起将为租约储备增加约2.25亿美元 [4] - 干散货市场方面，作为船队更新策略的一部分，五艘建于2009至2012年的57,000载重吨干散货船已售出，八艘较老旧的海岬型散货船归还给Golden Ocean [4] - 集装箱市场方面，七艘建于2002年的集装箱船在第二和第三季度归还给MSC [4] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司致力于将SFL建设成为一家拥有多元化高质量船队的海事基础设施公司 [3] - 船队更新策略包括出售老旧低效船舶，同时对船队进行货物处理和燃油效率升级方面的重大投资 [3][4] - 在清洁技术方面取得进展，目前有11艘船舶能够使用LNG燃料运营，包括五艘正在建造的新船 [4] - 通过安装洗涤塔、能效装置和投资具有双燃料能力的新吨位，在优化和更新船队以应对能效和减排挑战方面取得了显著进展 [11] - 在集装箱船方面，过去两年已升级13艘集装箱船，还有3艘待升级，进行了货物系统、节能技术、螺旋桨增强或更换以及船体改装等重大升级，总投资近1亿美元，全部或部分由租船人资助 [12] - 自2023年以来，收购了两艘双燃料化学品船，并接收了四艘LNG双燃料新造汽车运输船，另有五艘16,000 TEU双燃料LNG集装箱船订单，将租给一家领先的欧洲集装箱运营商 [12] - 公司采取细分市场不可知论，在整个海事领域寻找机会，重点是能够将大宗商品型船舶租给非常强大对手方的交易 [31] - 强大的流动性状况，包括未动用信贷额度和未抵押船舶，确保公司处于有利地位，能够继续投资于增值的增长机会 [7] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 当前的商业和监管环境意味着能源效率和减排对SFL吸引和留住一流租船人的能力至关重要 [11] - 对于Hercules钻井平台，尽管第三季度仍处于闲置状态，但公司继续评估其战略方案，并对适时获得新的作业机会保持乐观 [5] - Hercules平台保持热停堆状态，可以在相对较短的通知时间内动员，但目前难以提供时间指引 [6] - 关于红海局势，管理层认为这是一个观望过程，对船员和船舶安全表示关切，并与客户保持密切对话 [27][28] - 如果船舶重返红海导致航行距离缩短，预计运营费用将减少，因为此前绕行非洲需要更高航速，导致发动机负荷更高，润滑油等消耗增加 [29] 其他重要信息 - 8月份，汽车运输船SFL Composer在丹麦接近欧登塞引航站时与一艘超车的集装箱船发生碰撞，无人员伤亡或污染，船舶为空载准备进干船坞 [10] - 该船事故后直接进入Fejard，完成干船坞维修和损坏修理，总共耗时34天 [10] - 维修所需的额外时间由租金损失险全额承保，损坏修理由船壳机器险承保，扣除20万美元免赔额 [10] - 根据诉讼结果或与对方船东的和解，有可能追回部分免赔额 [10] - 关于股票回购，今年迄今已以每股约7.98美元的平均价格回购了相当于1000万美元的股票，目前回购授权剩余约8000万美元 [26] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于Hercules钻井平台是否预计在新的一年被租赁？墨西哥湾外大陆架石油和天然气租赁销售262（根据《美丽大法案》也称为租赁销售BBG1）定于2025年12月10日举行，这是否会影响Hercules的租赁潜力？ [18] - Hercules是专门用于恶劣环境的钻井平台，具备在北半球冬季钻探的能力，其营销重点放在该平台具有独特能力且竞争相对较少的区域，如北海（特别是挪威大陆架）、英国设得兰群岛以西、加拿大以及非洲南部部分地区（如纳米比亚和南非） [19][20] 问题: 是否考虑为Hercules安排修井作业机会，还是觉得这可能会妨碍其钻探工作？ [21] - 公司寻求任何让平台恢复工作的机会，可能是修井，也可能是勘探钻探，在2023年收回平台后已进行了一些升级，使其也能进行开发钻探（可能有更长的合同），重点是让平台恢复工作并产生可能的现金流，对具体工作类型持灵活态度 [22] 问题: 对于即将到期的油轮船队，考虑到油轮即期运价的持续强劲和订单簿情况，现在考虑为这些船舶获取长期工作是否为时过早？ [23] - 为时过早，最先到期的船舶附有两年期权，租船人有可能延长租约，这些船舶还具有利润分成特征，如果船舶被出售，这些船舶将显著增值，目前对可能的结果尚无定论，但相信这些船舶除了账面价值外，还嵌入了与利润分成相关的显著价值 [23] 问题: 请提供关于实施1亿美元股票回购的任何更新 [25] - 今年迄今已以每股约7.98美元的平均价格回购了相当于1000万美元的股票，目前回购授权剩余约8000万美元 [26] 问题: 如果胡塞武装暂停在红海对商船的攻击属实，您认为集装箱船运营商需要多长时间会返回该区域？ [27] - 目前处于观望过程，过去曾有胡塞武装表示缓和但随后又发动攻击的情况，公司与客户（如马士基等蓝筹对手方）密切对话，共同进行风险评估，预计重返红海的活动将相对缓慢，如果贸易恢复正常，由于航行距离缩短，预计运营费用会减少 [28][29] 问题: 租船合同中是否有购买义务？如果有，能否分享任何细节？ [30] - 购买义务更多是过去的情况，最近的是第二季度末归还给MSC的七艘船舶，目前还有四艘关联方的船舶以光船租赁形式租给MSC，公司已将业务从通常附带购买义务的光船租赁转变为期租，从而保留船舶残值上的收益，在某些情况下还享有利润分成 [30] 问题: 集装箱板块之外的新交易前景如何？ [31] - 公司采取细分市场不可知论，在整个海事领域寻找机会，重点是能够将大宗商品型（非高度专业化）船舶租给非常强大对手方的交易，已在汽车运输船和油轮领域与强大对手方达成交易，干散货板块船舶较少但愿意开展更多业务，但这取决于构建具有合适回报特征且符合公司门槛的交易，无法对特定细分市场的投资额提供具体指导，有交易时会宣布，投资活动各季度不均衡，但目前确实具备新交易的投资能力 [31][32]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收为1.78亿美元，调整后EBITDA等值现金流为1.13亿美元 [3] - 过去12个月EBITDA达到4.73亿美元，反映运营的持续强劲和稳定 [3] - 季度总运营收入为1.78亿美元，其中包含180万美元的利润分成收入 [14] - 船舶期租收入贡献约1.54亿美元，钻井平台贡献约2600万美元 [14] - 总运营费用为6900万美元，低于上一季度的8600万美元，反映近期船舶出售和干船坞作业减少 [15] - 季度净利润为860万美元，每股收益0.07美元 [15] - 季度末现金及现金等价物为2.78亿美元，未动用信贷额度约4000万美元，总流动性约3.2亿美元 [15] - 季度内普通贷款还款额为5600万美元 [15] - 剩余资本支出包括5艘集装箱新造船的8.5亿美元，以及现有船队约2500万美元的效率升级费用 [15] - 第三季度末账面股本比率约为26% [16] 各条业务线数据和关键指标变化 - 集装箱船队是最大贡献者，调整后EBITDA为8200万美元，受益于与马士基等领先对手方的长期租约 [12] - 汽车运输船队调整后EBITDA为2300万美元，低于第二季度的2600万美元，主要因SFL Composer进行计划内干船坞维修 [12] - 油轮板块产生4400万美元调整后EBITDA，17艘船舶处于长期租约，且基础油轮市场强劲 [12] - 干散货板块调整后EBITDA为600万美元，低于上一季度的1900万美元，因作为船队更新策略一部分已剥离13艘干散货船 [12] - 能源资产收入主要为2400万美元，主要来自与康菲石油签订长期租约至2029年5月的Linus平台 [13] - 总运营产生1.79亿美元总期租收入（含利润分成），扣除约6600万美元净运营费用后，调整后EBITDA为1.13亿美元 [13] 各个市场数据和关键指标变化 - 船队由59项海事资产组成，包括船舶、钻井平台和已签约新造船 [7] - 船队包括2艘干散货船、30艘集装箱船、16艘大型油轮、2艘化学品船、7艘汽车运输船和2座钻井平台 [7] - 租约收入主要来自期租合同，从第三季度起，剩余4艘集装箱船为光船租赁，其余为期租 [8] - 季度租约收入约1.78亿美元，总运营天数为4,748天 [8] - 本季度有2艘船舶（1艘汽车运输船和1艘油轮）进干船坞，成本约380万美元 [8] - 整个航运船队第三季度利用率约为98.7%，仅考虑非计划技术停租或火灾时，利用率为99.9% [8] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司致力于将SFL建设成为拥有多元化高质量船队的海事基础设施公司，并宣布连续第87个季度分红 [3] - 采取果断措施加强租约储备，与实力雄厚的对手方签订长期协议，并部署高质量资产 [3] - 对船队进行货物处理和燃油效率升级的重大投资，同时处置老旧低效船舶 [3] - 作为船队更新策略一部分，出售5艘建于2009至2012年的57,000载重吨干散货船，并在第三季度交付最后一批船舶 [4] - 将8艘较老旧海岬型散货船归还给Golden Ocean，7艘建于2002年的集装箱船在第二和第三季度归还给MSC [4] - 推进对清洁技术的承诺，目前有11艘船舶可使用LNG燃料，包括5艘在建新造船 [4] - 宣布为租给马士基的3艘9,500 TEU集装箱船签订新的五年期租约，从2026年起为租约储备增加约2.25亿美元 [4] - 商业和监管环境要求能源效率和减排，公司通过安装洗涤器、能效装置和投资具有双燃料能力的新船来优化和更新船队 [10] - 在集装箱船方面，过去两年升级了13艘集装箱船，还有3艘待升级，涉及货物系统、节能技术、螺旋桨增强或更换以及船体改造，升级金额近1亿美元，全部或部分由承租人资助 [11] - 自2023年以来收购2艘双燃料化学品船，并接收4艘LNG双燃料新造汽车运输船，另有5艘16,000 TEU双燃料LNG集装箱船已订购，将租给一家领先的欧洲集装箱运营商 [11] - 租约储备达40亿美元，其中三分之二签约对象为投资级对手方，提供强劲的现金流可见性和在当前市场波动中的韧性 [5] - 持续展示更新和多元化资产基础的能力，支持可持续的长期股东回报能力 [6] - 稳健的流动性状况，包括未动用信贷额度和季度末无杠杆船舶，确保公司处于有利地位以继续投资于增值增长机会 [6] - 业务模式已从光船租赁（通常附带购买义务）转变为期租，公司保留船舶残值上升空间，在某些情况下还享有利润分成 [34] - 对新交易机会持板块不可知态度，寻求将大宗商品型（非高度专业化）船舶租给实力雄厚对手方的机会，投资活动各季度不均衡但长期平衡，目前具备投资能力 [35][36] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 油轮市场基础强劲 [12] - 对Hercules钻井平台获得新合同持乐观态度，但难以提供时间指引，该平台目前保持温停状态，可相对快速动员 [5] - 关于红海局势，认为航运公司重返该区域将是相对缓慢的过程，需进行风险评估，若船舶重返红海导致航程缩短，预计运营费用将减少 [31][32][33] - 对于LR2成品油轮，现有租约附有两年期权和利润分成特征，若船舶出售可能产生显著超出账面价值的价值，但目前判断为时尚早 [24] 其他重要信息 - 宣布每股0.20美元的季度股息，标志着连续第87个季度分红，基于昨日股价股息收益率超过10%，累计已向股东返还约29亿美元 [5][17] - 汽车运输船SFL Composer在丹麦发生碰撞，无人员伤亡或污染，船舶为空载准备进干船坞，事故后进厂完成干船坞和损坏修理共34天，修理额外时间由租金损失险覆盖，修理费用由船壳机器险覆盖（扣除20万美元免赔额），可能通过法律程序或与对方船东和解追回部分免赔额 [9] - 今年迄今已以每股约7.98美元的平均价格回购相当于1000万美元的股票，当前股票回购计划剩余额度约8000万美元 [28] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于Hercules钻井平台在新的一年是否会被租赁以及墨西哥湾外大陆架石油和天然气租赁销售262（根据《美丽大法案》也称为租赁销售BBG1）定于2025年12月10日举行，这是否会影响Hercules的租赁潜力？ [19] - Hercules是 specialized harsh environment drilling rig，适合在北半球冬季作业，上次作业在加拿大，营销重点放在该平台具有独特能力且竞争较少的区域，如北海（特别是挪威大陆架）、英国设得兰群岛以西、加拿大以及非洲南部部分地区（如纳米比亚和南非） [19][20] 问题: 是否考虑为Hercules寻找井干预作业机会，还是认为这可能影响其钻探工作？ [23] - 寻求任何让平台恢复工作的机会，包括井干预或勘探钻井，2023年收回平台后进行了升级，使其也能进行开发钻井（可能有更长合同），重点是让平台恢复工作产生现金流，对具体工作类型更灵活 [23] 问题: 对于即将到期的油轮船队，鉴于油轮即期运价持续强劲和订单簿情况，现在考虑为这些船舶获取长期工作是否为时过早？ [24] - 为时过早，最先到期的船舶附有两年期权，承租人有可能延长租约，这些船舶（4艘LR2成品油轮）还具有利润分成特征，若船舶出售可能产生显著超出账面价值的价值，但目前判断为时尚早 [24] 问题: 请提供关于1亿美元股票回购计划实施的任何更新 [27] - 当前回购计划剩余额度约8000万美元，今年迄今已以每股约7.98美元的平均价格回购相当于1000万美元的股票 [28] 问题: 如果胡塞武装暂停在红海对商业航运的袭击属实，集装箱船运营商需要多长时间会返回该区域？ [30] - 目前处于观望状态，过去曾有胡塞武装宣布缓和后又开始袭击的情况，公司与承租人（如马士基等蓝筹对手方）密切沟通，共同关注安全，预计重返红海的进程将相对缓慢，若船舶重返红海导致航程缩短，预计运营费用将减少，但由于船舶处于长期期租，这不会转化为更高的期租费率 [31][32][33] 问题: 租约合同中是否存在购买义务？如果是，能否分享任何细节？ [34] - 购买义务更多是过去的情况，最近的是第二季度末归还给MSC的7艘船舶，目前还有4艘关联方船舶以长期光船租赁形式租给MSC，业务模式已从光船租赁（通常附带购买义务）转变为期租，公司保留船舶残值上升空间，在某些情况下还享有利润分成 [34] 问题: 集装箱板块以外的新交易前景如何？ [35] - 对新交易机会持板块不可知态度，寻求将大宗商品型（非高度专业化）船舶租给实力雄厚对手方的机会，已在汽车运输船和油轮板块与强大对手方达成交易，干散货板块船舶较少但愿意开展更多业务，但取决于构建具有合适回报特征且符合门槛的交易，无法对特定板块的投资额提供具体指引，有交易时会宣布，投资活动各季度不均衡但长期平衡，目前具备投资能力 [35][36]

财务数据和关键指标变化 - 2025年第二季度净利润为1280万美元 每股收益036美元 [3] - 2025年第二季度收入为3630万美元 较2024年同期减少2280万美元 [12][13] - 2025年第二季度EBITDA为1710万美元 [14] - 2025年上半年EBITDA为3180万美元 净利润2410万美元 每股收益067美元 [14] - 2025年上半年经营现金流为4200万美元 [14] - 航次成本为1070万美元 较2024年同期减少640万美元 [13] - 运行成本为840万美元 较2024年同期增加190万美元 [14] - 干船坞成本为170万美元 [14] - 公司持有现金及现金等价物2122亿美元 [4][15] - 船队账面价值约35亿美元 较上季度增长约55% [4][15] 各条业务线数据和关键指标变化 - 油轮业务平均每日等价期租租金从2024年第二季度的35200美元降至2025年第二季度的20700美元 [12] - 干散货船队平均每日现金盈亏平衡点约为6500美元 [16] - 油轮船队平均每日现金盈亏平衡点约为8700美元 [16] - 每日运营成本稳定在6400至6700美元之间 [14] - 产品油轮现货市场平均日租金较2024年同期下降9500美元 [13] - 产品油轮一年期期租平均日租金较2024年同期下降约12000美元 [13] 各个市场数据和关键指标变化 - 超灵便型散货船租金比十年平均水平高约30% [7] - 产品油轮租金比十年平均水平高约15% [7] - 自2025年7月以来干散货贸易量同比增长2% [10] - 几内亚至中国铝土矿贸易量上半年同比增长41% [10] - 2025年产品油轮MR2订单量占现有船队32% 2026年为51% [9] - 超灵便型散货船订单量2026年占船队9% [9] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 船队扩张显著 第二季度接收7艘干散货船 船队增长约56% 达到19艘非中国建造船舶 [3] - 目前运营9艘油轮和10艘散货船组成的多元化船队 [18] - 约80%船队采用期租方式运营 [5] - 干散货船主要采用短期租约策略 以保障现金流并减少闲置天数和航次成本 [6] - 油轮中有4艘在现货市场运营 5艘采用期租方式 [6] - 期租覆盖率较2025年第一季度提高约10% [6] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2025年第二季度是季节性疲软期 但盈利能力仍较第一季度提升13% [12] - 地缘政治事件导致市场波动 6月以伊短暂冲突导致油轮费率飙升 [4][8] - 石油需求和供应在2025年下半年和2026年都将增长 预计供应将超过需求 [9] - OPEC+开始解除自愿减产 2025年将增加180万桶/日产量 对油轮费率产生积极影响 [9] - 干散货贸易预计将保持相对稳定 [10] - 监管和环境压力预计将加剧老旧吨位的拆解活动 减少船舶供应 [9] - 红海过境量仍然较低 近期船舶重新路由回红海可能性不大 [10] 其他重要信息 - 基于2025年6月30日财务数据和船队市场价值 每股净资产价值约为135美元 是当前股价的近四倍 [4] - 公司保持正营运资本和充足的季度现金流生成能力 [5] - 2025年4月偿还约4000万美元船舶贷款 [15] - 应付关联方款项主要反映近期船舶交付应付款项 已在2025年7月和8月支付 [15] - 公司自2021年第四季度以来持续实现盈利 [17] 问答环节所有的提问和回答 - 本次电话会议没有安排问答环节 [1]

**全球造船业：一个延长的上升周期，分为两个阶段** [1] **行业与公司** * 行业：全球造船业（不包括海军舰艇）[1][8] * 公司：扬子江造船（Yangzijiang Shipbuilding, YAZG.SI）[2][5][15]、Namura Shipbuilding (7014.T) [15] **核心观点与论据** **行业前景：延长的上升周期直至2032年** * 全球造船业正经历一个延长的上升周期，预计将持续至2032年，由脱碳法规和老龄船队替换需求驱动，而非仅仅是贸易增长 [1][8][9] * 预计2025-32年全球新船订单总量（总合同价值）将达到441百万CGT（修正总吨）或1.2万亿美元，年均55百万CGT或1540亿美元，与2021-24年的年均60百万CGT/1540亿美元相当 [8][9] * 上升周期分为两个阶段： * **盈利繁荣阶段（2025-28年）**：新船订单将回落至2022-23年水平，但因全球产能极度紧张（订单覆盖年限维持在2.5年以上），新造船价格仅从2024年峰值回落12%，船厂将从2024年赢得的高价订单和较低的钢材价格（占运营成本30%）中受益 [10][13] * **订单重获阶段（2029-32年）**：受老龄船队替换需求和更严格的脱碳法规驱动，新船订单将从2029年起显著回升，推动订单积压和新造船价格重回2024年峰值水平，但此阶段交付的订单是在2025-27年以较低价格赢得，盈利和利润率可能收缩 [9][10] **驱动因素分析** * **脱碳需求**：IMO和EU的脱碳法规（如GHG减排战略、FuelEU Maritime）将通过罚款或交易配额增加无法达标船队的运营成本 [9][56] * 经济分析显示，到2028年，传统燃料（VLSFO）船舶在计入脱碳罚款后，其运营成本仍低于大多数替代燃料船舶（如甲醇、氨），但正常LNG燃料船除外；到2035年，传统燃料船舶的运营成本将高于替代燃料船舶 [9][58] * 为满足直接合规目标，采用替代燃料（假设全部为LNG）的船舶比例需在2028年达到24%，2035年达到50% [11][57] * 预计绿色替代燃料船在船队+订单簿中的占比将从2024年的14%大幅提升至2032年的45% [22] * **替换需求**：替换需求将由老龄船队驱动，特别是油轮和散货船，预计从2029年开始，因为在上一个上升周期（2009-12年）交付的船舶将超过20年船龄，将被新的绿色船舶替换 [9][11][78] * 截至2025年6月，41%的油轮和23%的散货船船队容量已超过20年，而现有订单仅占船队容量的15%和11%，表明从2029年开始将引发替换需求 [5][84] * **贸易增长**：贸易增长将是集装箱船、散货船和LPG/LNG气体运输船的主要驱动因素，因其经济增⻓、能源需求和供应链多元化 [88][89] **产能与价格展望** * **有限产能扩张**：尽管根据合同，计划交付量将从2024年的41百万CGT增长27%至2027年的52百万CGT，但预计全球船厂产能仅在2025-27年以2%的复合年增长率增长，扩张主要来自中国船厂（新船厂和旧船厂重启），而韩国和日本船厂则保持保守 [13][25][114] * **新造船价格**：由于严格的产能和结构上更强的订单需求，预计新造船价格（克拉克森指数）在2025-28年将保持高位，尽管从2024年峰值189回落12%至2028年的166，随后从2029年起反弹 [11][13][19] **中国船厂的市场份额与竞争力** * **美国港口费用影响有限**：市场认为美国对中国建造船舶征收更高港口服务费可能导致中国船厂市场份额流失，但影响有限，因为非中国航运运营商可以灵活地将中国建造的船舶部署在美国以外的地区，目前国际船队中停靠美国港口的船只仅有4%是中国建造或运营，美国进出口仅占全球贸易量的12% [5][12][32] * **市场份额变化原因**：将中国船厂2025年市场份额流失归因于产能紧张（中国订单覆盖年限达3.7年，而韩国/日本为3年），而非美国费用 [5][12] * **市场份额回升**：相信中国订单量的下降和产能扩张，加上更具吸引力的定价，应有助于从2026年起重新获得市场份额，2025年6月和7月的新船订单（中国占69%）已表明中国正在夺回市场份额（对比2025年前5个月的49%） [5][14] * **成本优势**：中国船厂是成本领导者，运营成本占收入的比例较低（如扬子江造船为74%），而韩国同行（如HHI、SHI、Hanwha）为90-98% [40] **股价驱动因素与投资偏好** * **股价驱动**：历史上股价主要由订单积压驱动，但也受盈利超预期驱动，因为订单决定收入，而最终盈利取决于成本（如钢材价格）和运营效率；考虑到订单受产能而非需求限制，当前订单簿并未公平反映长期价值 [2][14] * **投资偏好**：偏好扬子江造船（首次覆盖给予买入评级），因其具有成本优势和高回报，尤其在此次上升周期的盈利繁荣阶段，预计新订单将从2026年起回升，且其估值具有吸引力（2026年预期市净率1.6倍 vs 30%的ROE和7%的股息收益率） [2][5][15] * 同时看好Namura Shipbuilding（买入评级），因其是散货船订单趋势改善的主要受益者 [15] **估值比较** * 中国造船业估值更具吸引力：扬子江造船2026年预期P/B为1.6倍，ROE为30%，股息收益率为7%；相比之下，韩国造船业2026年预期P/B为4.1倍，ROE为22%，股息收益率为1% [45] **其他重要内容** **新订单预测细节** * 预计2025年新船订单量将同比大幅下降44%，因主要下游细分市场（集装箱航运和LNG运输船）盈利能力下降以及关税紧张局势下的贸易前景不确定性 [49] * 2025-32年新订单量 breakdown：26%来自脱碳需求，48%来自替换需求，26%来自贸易增长 [9][21] * 分船型看，2025-32年新合同订单量预计为：集装箱船100.9百万CGT，油轮94.4百万CGT，散货船112.6百万CGT，LPG运输船18.6百万CGT，LNG运输船36.7百万CGT [51][52] **当前周期订单取消风险低** * 当前周期新船订单取消风险较低，因为：1) 新造船价格预计仅下跌12%，低于船东10-20%（平均15%）的预付款；2) 集装箱航运业主要参与者过去五年利润创纪录，积累了大量现金；3) 航运公司可通过绿色发行资助替代燃料船舶 [103] **注意与假设** * 分析基于IMO脱碳目标、船队老龄化数据、贸易增长预测（如LNG需求到2040年增⻓60%）、以及自下而上的全球船厂产能分析 [52][89][114] * 报告由高盛发布，并声明可能与其覆盖的公司存在业务往来，存在潜在利益冲突 [4]

业绩总结 - CMB.TECH与Golden Ocean的合并形成了一个领先的多元化海运集团，合同积压为29亿美元[7] - Q2 2025的收入为387,808千美元，同比增长65%[30] - Q2 2025的净亏损为7,584千美元[30] - Q2 2025的EBITDA为224.1百万美元[32] - Q2 2025的航次费用和佣金为81,338千美元，同比增长66%[30] - Q2 2025的船舶运营费用为113,644千美元，同比增长125%[30] - Q2 2025的折旧费用为108,698千美元，同比增长160%[30] - 2025年第二季度净亏损为760万美元[122] 用户数据 - 目前船队的平均年龄为8.6年，包含206艘现代环保船舶和44艘新建订单[7] - 2025年各类船舶的预测现货日租金：VLCC为40,000美元，Suezmax为35,000美元，Nuke为26,500美元，Cape为21,200美元，Kamsar/Panamax为13,500美元[22] - 2025年第二季度的实际TCE为23,081美元/天，第三季度至今TCE为28,323美元/天（88%已固定）[64] - 2025年第二季度Kamsarmax/Panamax的实际TCE为10,552美元/天，第三季度至今TCE为13,600美元/天（94%已固定）[64] 未来展望 - 预计2025年可用天数为53,734天，2026年为60,397天，2027年为63,734天，2028年为64,426天[15] - 预计未来的资本支出承诺为19亿美元[7] - 预计未来的自由现金流将受到市场条件和船舶运营费用变化的影响[21] - 2025年全球原油需求预计增长700千桶/日，2026年再增长720千桶/日[37] - 预计到2025年底，海上风电装机容量将达到95GW，较当前水平增长16.8%[37] 新产品和新技术研发 - 签署了20亿美元的融资协议，包括高达12.5亿美元的定期贷款和高达7.5亿美元的循环信贷额度[32] - CMB.TECH的Newcastlemax船队在第一季度的5TC波罗的海大船指数上超出23.5%，达到了18,681美元/天[64] 市场扩张和并购 - CMB.TECH的合同积压总额为29.3亿美元[26] - 公司当前的公允市场价值为108亿美元，约占其多元化同行的38.4%[9] 负面信息 - 预计未来的自由现金流将受到市场条件和船舶运营费用变化的影响[21] - 2025年预算的P&L盈亏平衡点为29378万美元[99] 其他新策略和有价值的信息 - 公司的平均每日交易量为350万股，显示出其作为大型流动性参与者的地位[9] - 2025年干散货船队的P&L盈亏平衡点为23,081美元/日[59] - 2025年，铁矿石价格预测为每吨90美元，2026年为每吨80-90美元[68] - 2025年，全球海运铝土矿贸易预计增长约8.8%[68] - Windcat CTV在2025年第二季度的利用率为90.9%[115]

业绩总结 - 2025年第二季度收入为3.276亿美元，较第一季度增长23.5%[19] - 2025年第二季度调整后EBITDA为1.726亿美元，较第一季度增长12.5%[19] - 2025年第二季度净收入为112百万美元，较2024年同期下降36%[45] - 2025年第二季度调整后EBITDA为173百万美元，较2024年同期下降9%[45] - 2025年上半年合同收入为31亿美元，较2024年下半年减少14%[29] 现金流与资产 - 截至2025年6月30日，现金余额为3.89亿美元[19] - 2025年6月30日现金及现金等价物为389百万美元，较2024年12月31日的312百万美元增长25%[50] - 2025年6月30日总资产为5884百万美元，较2024年12月31日的5673百万美元增长4%[50] - 2025年6月30日净债务与账面资本化比率为33.9%，较2024年12月31日的34.7%有所改善[50] 船队与运营 - 船队总数为173艘，平均船龄为10.0年[8] - 船舶总价值为62亿美元，净船舶股权价值为37亿美元[8] - 58艘油轮的平均船龄为7.5年，低于行业平均14.0年[13] - 2025年下半年可用天数为27615天，其中75%已固定[15] - 2025年下半年总合同收入为519202千美元，扣除总现金支出后盈余为55982千美元[32] 市场展望 - 2025年全球GDP预计增长3.0%，2026年增长3.1%[70] - 2025年干散货贸易预计下降0.9%[70] - 2025年预计油需求增长0.7%，达到103.7百万桶/日[85] - 2025年预计原油吨英里增长1.0%，产品吨英里预计下降3.7%[92] 船舶订单与交付 - 当前产品油轮订单量占船队的19.7%（527艘）[104] - 2025年预计交付量为6.6百万DWT，非交付率为0%[99] - 2024年预计交付量为3.3百万DWT，非交付率为29%[99] - 船队数据包括18艘新建油轮，预计在2028年上半年交付[129] - 船队还包括四艘7900 TEU的新建集装箱船，预计在2027年上半年交付[129]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度营收为1.94亿美元，EBITDA等效现金流为1.12亿美元，过去十二个月EBITDA等效现金流为5.26亿美元 [5] - 第二季度受到多项一次性项目影响，包括较多船舶进坞维修及效率升级投资，导致收入暂时降低 [5] - 干船坞成本本季度为1600万美元，远高于正常季度的500万美元（平均2.5艘船）[15] - 调整后EBITDA为1.12亿美元，低于上一季度的1.6亿美元 [24] - 公司报告GAAP净利润为150万美元（每股0.01美元），上一季度为亏损3200万美元（每股0.24美元）[26] 各条业务线数据和关键指标变化 集装箱船业务 - 集装箱船占公司合同储备的71%，本季度贡献收入1.94亿美元 [13][14] - 与马士基签订三艘9500TEU集装箱船五年租约，新增2.25亿美元合同储备（2026年起）[7][8] - 四艘集装箱船进坞升级货物系统和节能技术，升级费用主要由租船方承担 [15] 干散货船业务 - 剩余14艘干散货船中8艘为长期租赁，本季度贡献1900万美元收入 [22] - 出售四艘2012年建造的Supramax型散货船，八艘Capesize型散货船按协议归还给Golden Ocean [6][22] 油轮业务 - 油轮舰队本季度收入4100万美元，低于上季度的4500万美元（三艘船进坞维修）[22] 钻井平台业务 - Linus钻井平台本季度收入2260万美元（环比增长10%），运营成本1450万美元 [17] - Hercules钻井平台自2024年第四季度闲置，本季度仅产生330万美元收入（设备租金）[18] 公司战略和发展方向 - 持续推进船队更新计划，出售20艘平均船龄18年的老旧船舶，使船队平均年龄降低2年 [12] - 11艘船舶已完成LNG燃料改造，另有5艘新造船正在建造中 [7] - 资本配置重点转向高质量资产，目前拥有15艘无负债船舶（市值1.92亿美元）[27] - 合同储备达42亿美元，其中三分之二来自投资级客户 [10][29] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 干船坞成本预计Q3/Q4将显著下降至350万/100-200万美元水平 [42][43] - 对Hercules钻井平台重新就业持乐观态度，但难以预测具体时间 [9] - 当前市场不确定性导致新投资机会减少，但公司保持超过3亿美元流动性准备部署 [47] 其他重要信息 - 汽车运输船SVL Composer在丹麦发生碰撞事故，预计9月初完成维修且无盈利影响 [16] - 剩余资本支出包括8500万美元新造船款项（5艘集装箱船，2028年交付）[28][57] - 与Seadrill的法律诉讼涉及4500-5000万美元索赔金额，已获得担保 [30] 问答环节 股息削减决策 - 主要受Hercules平台闲置影响（每日维持成本约6万美元），同时反映出售资产后的短期现金流减少 [34][36] - 董事会认为0.2美元股息更可持续，对应9%股息收益率 [10] 干船坞成本展望 - Q3预计降至350万美元，Q4进一步降至100-200万美元 [42][43] 资产收购机会 - 2024-2025H1已新增20亿美元合同储备和超10亿美元投资，当前重点关注交易对手质量和资产类型 [47] 能源业务展望 - Linus平台日均净收益约9万美元，Hercules平台将继续拖累业绩直至新合约签订 [53][54] 新造船进度 - 5艘集装箱船将于2028年交付，建造款项从2027Q1开始支付 [57]

财务数据和关键指标变化 - 2025年第一季度公司营收3210万美元，较2024年同期下降22%，较2024年第四季度增加590万美元或22.5% [6][21] - 2025年第一季度净收入1130万美元，较2024年第四季度增加740万美元，增幅近190% [6] - 2025年第一季度息税折旧摊销前利润（EBITDA）为1470万美元，基本每股收益为0.32美元 [22] - 2025年第一季度航次成本为1050万美元，较2024年第一季度减少310万美元 [22] - 2025年第一季度运营成本为700万美元，较之前增加110万美元 [22] - 截至2025年第一季度末，公司现金储备接近2.27亿美元，较上一季度增加10%，且无债务 [6][22] - 公司每日每船队等效期租租金（TCE）收益约为20500美元，每艘船的每日现金流盈亏平衡点约为9000美元 [24] 各条业务线数据和关键指标变化 - 油轮业务方面，2025年第一季度市场费率明显低于去年同期，苏伊士型和成品油轮平均费率约低25% [6] - 干散货业务方面，公司将在2025年第三季度初前新增7艘船，包括5艘超灵便型和2艘卡姆萨尔型，船队规模将在船舶数量和载重吨位上增加60% [16] 各个市场数据和关键指标变化 - 油轮市场2025年第一季度初日费率普遍疲软，3月市场回升，整体受地缘政治因素影响波动较大 [5] - 2025年第一季度前半段，由于亚洲和大西洋市场活动低迷，油轮收益疲软，3月25日对参与俄罗斯贸易油轮的制裁收紧了运力，提高了日费率 [8][9] - 清洁成品油轮市场2024年第四季度的疲软态势延续至2025年第一季度，市场供应总体充足，苏伊士运河东西两侧均有小高峰但持续时间短 [14] - 目前卡姆萨尔型和巴拿马型干散货船市场疲软，但远高于盈亏平衡水平，2025年3月卡姆萨尔型船一年期定期租船费率约为1.4万美元 [17] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司增加了定期租船覆盖范围，13艘船中有7艘目前处于定期租船雇佣状态 [7] - 公司计划通过新增干散货船实现船队多元化，降低市场波动影响，新增船只通常采用短期定期租船方式运营，可避免燃油成本并减少闲置时间 [17] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2025年第一季度市场受美国关税、对参与俄罗斯石油运输油轮的制裁以及美国对中国建造船只的港口费用等政策，和俄乌战争等地缘政治因素影响，油轮费率波动较大 [4][5] - 短期内油轮市场前景乐观，主要由于欧佩克取消减产、对俄罗斯的制裁以及欧洲禁止进口俄罗斯原油和脏油产品等因素 [13] - 若红海和亚丁湾重新开放，对清洁成品油轮市场可能产生负面影响 [14] - 公司认为多元化、高质量、非中国建造的船队将带来回报，公司快速增长、持续盈利、无银行债务且流动性充足，符合成功运营的标准 [25][26] 其他重要信息 - 公司在2025年1月增加了成品油轮清洁期 [20] - 美国与中国在5月同意在最初90天内取消关税 [12] - 美国宣布对中国建造船只征收港口费用，若实施对公司有利，因其19艘船只均非中国建造 [12] 问答环节所有提问和回答 本次财报电话会议记录未提及问答环节相关内容。