合并提案与行业反对立场 - 加拿大一级铁路公司加入BNSF铁路行列 反对联合太平洋(UP)与诺福克南方(NS)价值850亿美元的巨型合并案 [1] - 加拿大太平洋堪萨斯城(CPKC)公开拒绝铁路整合想法 认为该合并不符合公共利益 不必要 且将主导铁路运输市场 减少客户选择 [1][2] - 加拿大国家铁路(CN)呼吁托运人反对该交易 鼓励其向地面运输委员会(STB)提交评论 [2] 反对理由与替代方案 - CPKC指出 铁路公司在高密度东西向交通线路上的合作 可以实现UP和NS声称通过合并所追求的利益 [3] - CN总裁兼CEO表示 行业不需要通过合并来改善服务 更需要的是更多合作和更少监管 任何缓解措施都无法抵消客户选择减少和服务成本上升 [3] - CPKC CEO敦促STB投入充足时间审查申请 预计彻底审查需要16至17个月 合并获批并非既定事实 审批门槛将会很高 [5][6] 监管审批流程与时间表 - UP和NS预计最迟于12月初向STB提交联合合并申请 [3] - 合并方在监管文件中要求STB将审查流程缩短45天 但STB因政府停摆而暂停运作 [4] - STB尚未设定托运人提交通知的截止日期 审查过程预计将持续17至22个月 [4][6]

财务业绩 - 第三季度营业利润增长11%至9.3亿美元，营收增长3%至26.5亿美元 [2] - 每股收益增长12%至0.72美元 [2] - 营业比率改善2.6个百分点至63.5%，同时支出下降1% [3] 运营量指标 - 总体运输量按营收吨英里计算增长5%，按货车和集装箱载运量计算增长4% [3] - 国内多式联运量增长13%，得益于从堪萨斯城冷藏设施启运的冷藏货物、施耐德跨境运输、汽车零部件以及与CSX的新联营服务 [4] - 国际多式联运量增长10%，主要来自通过温哥华、圣约翰和墨西哥拉萨罗卡德纳斯港口的马士基与赫伯罗特Gemini联盟的货运量增长 [6] 各业务板块表现 - 大宗商品营收吨英里增长7%，得益于美国至墨西哥的谷物运输以及钾肥和煤炭的强劲需求 [3] - merchandise业务整体持平，但汽车运输量创下纪录，这归功于连接加拿大、美国和墨西哥组装厂与汽车装卸点的闭环汽车运输架运营模式 [3] 战略举措与增长动力 - 公司通过强大的网络和独特的合作伙伴关系，在充满挑战的宏观经济条件下实现盈利性增长 [2] - 与CSX合作，计划于1月将前Meridian & Bigbee短线铁路的轨道速度提升至49英里/小时，从而推出达拉斯至亚特兰大之间具有卡车竞争力的30小时多式联运和 merchandise服务 [5] - 2024年收购Meridian & Bigbee使公司能够通过阿拉巴马州默特尔伍德的新互通点连接其网络 [5] - 公司凭借其独特的北美特许经营权、协同效应和自助措施，有望继续超越行业和宏观表现 [7]

核心财务表现 - 2025年第三季度营收为26.6亿美元，同比增长2.2% [1] - 季度每股收益为0.80美元，高于去年同期的0.73美元 [1] - 报告营收较Zacks一致预期26.8亿美元低0.62%，未达预期 [1] - 报告每股收益较Zacks一致预期0.81美元低1.23%，未达预期 [1] 运营效率指标 - 核心调整后运营比为60.7%，高于分析师平均预估的60.4% [4] - 报告运营比为63.5%，显著高于分析师平均预估的59.7% [4] 货运量表现 - 多式联运收入吨英里数为96.8亿，高于分析师平均预估的95.8亿 [4] - 汽车收入吨英里数为15.1亿，高于分析师平均预估的14.0亿 [4] - 金属、矿物和消费品收入吨英里数为49.5亿，高于分析师平均预估的47.5亿 [4] - 总装车量为113万辆，与分析师的113万辆平均预估基本持平 [4] 各货品类装车量 - 能源、化学品和塑料装车量为13.9万辆，略高于分析师平均预估的13.895万辆 [4] - 煤炭装车量为12.65万辆，高于分析师平均预估的12.592万辆 [4] - 化肥和硫磺装车量为1.66万辆，高于分析师平均预估的1.636万辆 [4] - 谷物装车量为13.23万辆，低于分析师平均预估的13.362万辆 [4] - 钾肥装车量为4.73万辆，低于分析师平均预估的5.118万辆 [4] - 林产品装车量为3.19万辆，低于分析师平均预估的3.295万辆 [4] 近期市场表现 - 公司股价在过去一个月内下跌0.2%，同期标普500指数上涨3.8% [3] - 公司股票Zacks评级为4级（卖出），预示其近期可能跑输大盘 [3]

公司季度业绩 - 季度每股收益为0.8美元，低于Zacks共识预期的0.81美元，但高于去年同期的0.73美元 [1] - 季度营收为26.6亿美元，低于Zacks共识预期0.62%，但高于去年同期的26亿美元 [2] - 本季度业绩意外为-1.23%，上一季度业绩意外为-1.22% [1] - 在过去四个季度中，公司仅有一次超过每股收益预期，仅有一次超过营收预期 [2] 公司股价表现与市场预期 - 年初至今股价上涨约2.8%，同期标普500指数上涨17.2% [3] - 当前Zacks评级为4级（卖出），预计近期表现将逊于市场 [6] - 盈利预期修订趋势在财报发布前不利 [6] - 对下一季度的共识每股收益预期为1.00美元，营收预期为29.2亿美元；当前财年共识每股收益预期为3.39美元，营收预期为109.6亿美元 [7] 行业比较与前景 - 所属的Zacks运输-铁路行业在250多个行业中排名后9% [8] - 同业公司加拿大国家铁路尚未公布截至2025年9月的季度业绩，预计将于10月31日公布 [9] - 加拿大国家铁路预计季度每股收益为1.28美元，同比增长1.6%，但过去30天内共识预期下调了3.4% [9] - 加拿大国家铁路预计营收为30亿美元，较去年同期下降0.6% [10]

收入和利润（同比环比） - 2025年第三季度总收入36.61亿美元，同比增长3%，2024年同期为35.49亿美元[83][90] - 2025年第三季度稀释后每股收益1.01美元，同比增长12%，2024年同期为0.90美元[83][90] - 2025年前九个月总收入111.55亿美元，同比增长5%，2024年同期为106.72亿美元[90][96] - 2025年前九个月报告稀释每股收益为3.32美元，经调整后核心稀释每股收益为3.28美元[197] - 2025年第三季度报告稀释每股收益为1.01美元，经调整后核心稀释每股收益为1.10美元[197] - 2025年第二季度，公司出售股权投资实现税后收益2.82亿美元，对稀释后每股收益产生0.3美元的有利影响[191] 成本和费用（同比环比） - 2025年第三季度核心调整后运营比率为60.7%，较2024年同期的62.9%改善220个基点[83][90] - 2025年第三季度报告运营比率为63.5%，经调整后核心运营比率为60.7%[199] - 2025年前九个月报告运营比率为64.2%，经调整后核心运营比率为61.3%[199] - 公司2025年前九个月总运营费用为71.59亿加元，同比增加1.06亿加元或2%[122] - 2025年前九个月材料费用同比增加7200万加元或25%，设备租金费用同比增加5800万加元或23%[122] - 2025年第三季度燃料费用因油价下跌和碳税取消减少3400万加元，前九个月减少1.2亿加元[125] - 2025年第三季度净利息支出为2.22亿美元，同比增加3000万美元或16%[137] - 2025年前九个月所得税费用为9.45亿美元，同比增加1.32亿美元或16%[141] - 2025年前九个月其他净定期福利回收为3.21亿美元，同比增加5600万美元或21%[136] - 第二季度收购相关成本为1900万美元（税后1400万美元），对稀释每股收益产生不利影响2美分[195] - 前九个月KCS收购相关成本为9000万美元（税后6500万美元），对稀释每股收益产生不利影响7美分[195] - 前九个月KCS收购会计处理成本为2.82亿美元（税后2.06亿美元），对稀释每股收益产生不利影响22美分[195] - 第三季度KCS收购会计处理成本为8900万美元（税后6500万美元），对稀释每股收益产生不利影响7美分[200] - 第二季度KCS收购会计处理成本为8600万美元（税后6200万美元），对稀释每股收益产生不利影响6美分[200] - 第一季KCS收购会计处理成本为8400万美元（税后6100万美元），对稀释每股收益产生不利影响7美分[200] 总货运收入表现 - 2025年第三季度总货运收入35.89亿美元，同比增长4%，主要得益于收入吨英里数增长[92][93] - 2025年前九个月总货运收入109.45亿美元，同比增长5%，主要得益于收入吨英里数增长[96][97] - 2025年第三季度燃料附加费收入3.58亿美元，同比减少4200万美元或11%[100] 业务线表现：货运量及收入驱动因素 - 2025年第三季度收入吨英里数542亿，同比增长5%，主要因联运、谷物、钾肥、煤炭和汽车运输量增加[92][94] - 2025年第三季度谷物业务收入7.02亿美元，同比增长5%，主要因运往墨西哥和美国太平洋西北部的美国谷物量增加[102] - 2025年前九个月谷物业务收入22.33亿美元，同比增长8%[103] - 煤炭业务前三季度货运收入增长11%至7.68亿美元，货运量增长7%至36.35万车次[105] - 钾肥业务第三季度货运收入增长16%至1.67亿美元，货运量大幅增长17%至4.73万车次[106] - 钾肥业务前三季度吨英里数增长10%至148.81亿，但每吨英里收入下降3%至3.29美分，总收入增长6%至4.9亿美元[107] - 化肥与硫磺业务第三季度每车次货运收入增长4%至6145美元，推动总收入增长12%至1.02亿美元[108] - 林产品业务前三季度货运量下降5%至99.5万车次，但每车次收入增长5%至6080美元，总收入基本持平为6.05亿美元[111] - 能源、化工及塑料业务前三季度每吨英里货运收入增长5%至7.69美分，推动总收入增长3%至21.71亿美元[113] - 能源、化工及塑料业务第三季度货运量下降5%至13.9万车次，导致收入下降2%至7.01亿美元[112] - 金属、矿物及消费品业务第三季度每车次货运收入增长6%至3655美元，推动总收入增长3%至4.58亿美元[114] - 金属、矿物及消费品业务前三季度货运量下降4%至37.51万车次，但定价改善使每车次收入增长5%，总收入持平为13.5亿美元[115] - 汽车业务第三季度货运量下降2%至62.2万车次，但吨英里数增长9%，总收入增长3%至3.43亿美元[116] 多式联运业务表现 - 公司2025年前九个月货运总收入为20.26亿美元，同比增长1.34亿美元或7%[119] - 2025年第三季度多式联运货运量（收入吨英里）达96.79亿，同比增长9.82亿或11%[118] - 2025年前九个月多式联运货运量（收入吨英里）达291.31亿，同比增长28.97亿或11%[119] 汇率影响 - 2025年第三季度美元走强（平均汇率1.38加元/美元）导致总收入增加2400万美元，总运营费用增加1800万美元，净利息费用增加100万美元[144] - 2025年前九个月美元走强（平均汇率1.40加元/美元）导致总收入增加1.37亿美元，总运营费用增加6000万美元，净利息费用增加1600万美元[145] - 加元兑美元每贬值0.01，预计将使年化总收入增加约7800万美元，总运营费用增加约4200万美元，净利息费用增加约500万美元[146] - 墨西哥比索兑加元每升值0.10，预计将使年化总收入增加约700万美元，总运营费用增加约800万美元[147] 燃料价格影响 - 2025年第三季度燃料价格对营业收入的负面影响为2000万美元，导致总收入减少5400万美元，总运营费用减少3400万美元[151] - 2025年前九个月燃料价格对营业收入的负面影响为6700万美元，导致总收入减少1.87亿美元，总运营费用减少1.2亿美元[152] 税务相关 - 2025年第三季度实际所得税率为24.34%，前九个月为23.58%；核心调整后有效税率第三季度及前九个月均为24.50%，2025年全年预期约为24.50%[142] 现金流与资本管理 - 截至2025年9月30日，公司现金及现金等价物为4.11亿美元，较2023年12月31日的7.39亿美元减少[158] - 2025年前九个月经营活动产生的净现金增加2.2亿美元，主要得益于更高的营业利润[167] - 公司于2025年前九个月进行了金额为35.45亿美元的股票回购[176] - 短期借款还款额增加2.77亿美元[176] 债务与信用评级 - 穆迪在2025年第一季度将公司长期债务评级上调至Baa1[175] - 截至2025年9月30日，标普对公司的长期债务评级为BBB+，展望为稳定[177] - 截至2025年9月30日，穆迪对公司的长期债务评级为Baa1，展望为稳定[177] - 子公司CPRC有136.66亿美元SEC注册的未偿还债务证券，由CPKC担保[179] - 子公司CPRC另有37亿加元在加拿大发行的未偿还债务证券，由CPKC担保[179] - 截至2025年9月30日，CPRC与CPKC合并长期债务为214.5亿加元，较2023年底196.18亿加元有所增加[184] 投资与资产出售 - 公司于2025年4月1日出售其持有的PCRC 50%股权，确认税前收益3.33亿美元[139] 合并实体业绩 - 2025年前九个月，CPRC与CPKC合并总收入为52.39亿加元，营业利润为18.84亿加元[183] 利率风险 - 截至2025年9月30日，利率每下降1个百分点，公司固定利率债务的公允价值将增加约19亿美元[212] - 截至2024年12月31日，利率每下降1个百分点，公司固定利率债务的公允价值将增加约17亿美元[212] - 公司债务融资使其面临市场利率上升导致未来固定利率债务和现有浮动利率债务利息成本增加的风险[210] - 截至2025年9月30日，利率变动1个百分点对公司未偿还浮动利率债务的影响不重大[211] - 公司可能使用远期利率协议（如国债利率锁定或债券锁定）来管理利率风险[211] - 公司可能签订互换协议，一方支付固定利率，另一方支付浮动利率，具体成本取决于合约利率和利率方向[211] - 公司资产和负债的现值会随利率变化而波动[211] 股权激励影响 - 2025年第三季度公司普通股股价变动导致股权激励费用减少1400万美元（变动额为3000万美元）[154] 外部风险因素 - 公司业绩受商品价格和需求变化、通货膨胀、地缘政治不稳定等因素影响[207] - 公司业绩受法律、法规和政府政策变化影响，包括税率、关税、贸易、工资等方面的监管[207] - 公司业绩受加拿大、美国和墨西哥之间贸易水平的多边贸易协定及其他事态发展影响[207]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收达到37亿美元 同比增长3% [5] - 营业比率为607% 同比改善220个基点 [5] - 每股收益为110美元 同比增长11% [5] - 调整后每股收益为110美元 同比增长11% [26] - 第三季度货运收入增长4% RTM增长5% 均创第三季度历史记录 [17] - 每RTM收益下降1% 主要受业务组合和更长运输距离影响 [17] - 燃料费用为415亿美元 同比下降2% 主要受加拿大联邦碳税取消影响 [27] - 材料费用为114亿美元 同比增长15% 主要受长期零件协议影响 [27] - 设备租金费用为109亿美元 主要受汽车业务增长影响 [28] - 折旧和摊销费用增长6% 主要受资产基础扩大影响 [28] - 采购服务及其他费用为565亿美元 调整后为555亿美元 主要受伤亡成本降低和生产力举措影响 [28] - 截至第三季度末 公司已回购3400万股股票 约占3月宣布回购计划的91% [30] 各条业务线数据和关键指标变化 - 散货业务表现强劲 谷物收入增长4% 销量增长6% 其中美国谷物销量增长13% [18] - 钾肥收入和销量均增长15% 主要受需求强劲和网络效率提升推动 [19] - 煤炭收入增长3% 销量增长2% 主要受加拿大冶金煤产量改善推动 [20] - 能源 化学品和塑料收入及销量下降2% 主要受基础需求疲软和墨西哥边境挑战影响 [20] - 林产品收入下降3% 销量下降1% 主要受宏观疲软影响 [21] - 金属和消费品收入及销量增长2% 主要受压裂砂和新业务赢得推动 [22] - 汽车业务表现优异 收入增长2% 销量增长9% 均创历史记录 [23] - 联运业务收入增长7% 销量增长11% 其中国内联运销量增长13% 国际联运销量增长10% [24] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国谷物市场表现强劲 销量同比增长13% [18] - 墨西哥和美国南部市场增长显著 网络解锁了新机遇并扩大了市场份额 [18] - 加拿大谷物销量下降2% 主要受2024-2025年度收成结转库存较低影响 [19] - 太平洋西北地区大豆出口项目受关税影响 团队正寻找替代市场 [19] - 墨西哥精炼燃料运输因边境挑战而下降 但液化石油气量开始回升 [20] - 美国和加拿大之间钢铁运输受关税影响 但加拿大和墨西哥之间贸易量增加 [22] - 温哥华 圣约翰和拉萨罗港口的国际联运业务持续增长 [24] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于执行CPKC独特的增长机会 不受潜在行业整合干扰 [8] - 强烈认为UP和NS的进一步整合目前没有必要 不符合行业 托运人或美国经济的最佳利益 [8] - 拟议的合并将使单一铁路处理美国约40%的铁路货运量 在关键市场存在重叠 并非简单的端到端合并 [9] - 公司正在与非申请人探索联盟机会 以在不承担合并风险的情况下实现类似效益 [42] - 梅里迪安高速通道的战略重要性日益凸显 连接达拉斯和亚特兰大市场 创造新的产品选择 [43] - 公司预计在2026年实现中 teens的每股收益增长 受益于股票回购和宏观经济改善 [68] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管存在持续的宏观和贸易政策阻力 团队继续在多个领域产生多元化 盈利性增长 [7] - 网络整体表现良好 年末具有强劲的运营势头 有望实现每股收益增长10%至14%的年度指引 [8] - 对新的加拿大谷物作物持乐观态度 预计产量将达到7800万至8000万公吨 高于五年平均水平 [19] - 尽管当前货运环境充满挑战 但公司凭借独特且有弹性的北美特许经营权继续推动差异化增长 [25] - 网络运行良好 资源与增长前景保持一致 已接收91台计划于今年交付的100台Tier 4机车 [15] - 预计第四季度每RTM收益将转为正数 定价将保持强劲 高于长期3%至4%的展望 [65] 其他重要信息 - 第三季度安全绩效显著改善 FRA人身伤害和行业领先的列车事故频率均有提升 [6] - 个人伤害率为095 改善3% 列车事故频率为115 改善20% [15] - 技术切换完成后 公司正在利用集成的加美操作系统推动进一步的运营效率 [12] - 遗产CP网络运营效率创纪录 遗产KCS网络吞吐量达到历史最高水平 [12] - 终端停留时间改善2% 速度提升1% 列车长度和重量提升2% [12] - 截至第三季度 现金流来自运营活动的现金流增长6%至38亿美元 [29] - 资本支出方面 本季度投资86亿美元 预计2025年总投资约29亿美元 符合1月展望 [30] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 关于UP和NS合并的潜在行业影响和最终格局 - 合并获批并非既定事实 监管标准很高 过程需要彻底审查 预计需要16至17个月 [34][80] - 如果合并获批 预计将附带重大条件以保护行业平衡和竞争 否则可能被拒绝 [35][39] - 公司正在与西部和东部的竞争对手探索联盟机会 以创造市场并获取份额 [42] - 梅里迪安高速通道的战略重要性凸显 正在投资升级 预计2026年1月完成 连接亚特兰大和达拉斯 [43][48] 问题: 关于梅里迪安高速通道的服务争议和运营计划 - 与NS的争议源于运营理念分歧 公司坚持按设计运行8500英尺列车 以保护客户服务 [51][52] - 基础设施将按设计运行 临时安排将于11月中旬结束 之后恢复8500英尺运营 [53] - 升级完成后 铁路时速将达49英里 连接亚特兰大和达拉斯的运输时间约30小时 具有卡车竞争力 [50] 问题: 关于第四季度业绩指引和实现路径 - 尽管10月销量增长未达中个位数 但11月和12月有容易的比较基础 包括去年的劳工中断 [57] - 对实现中个位数RTM增长和低于57%的营业比率充满信心 预计至少实现10%的每股收益增长 [58] - 散货业务强劲 足以抵消汽车芯片短缺的潜在影响 [57] 问题: 关于谷物业务的近期机会和农民行为 - 谷物公司目前需要从农民那里"拉动"谷物 而非典型的收获季"推动" [62] - 对运营周期和列车组数量感到满意 将利用加拿大和美国网络协同 努力运营至年末 [62] 问题: 关于定价趋势和中期收益算法 - 每RTM收益下降部分受碳税取消影响 预计第四季度将转为正数 呈现低个位数增长 [65] - 定价保持强劲 同店basis接近4% 预计2026年将持续 [66] - 中期每股收益增长达到中teens的目标仍可实现 受益于股票回购 宏观经济改善和伤亡成本正常化 [68] 问题: 关于第四季度钾肥和联运业务趋势 - 钾肥增长放缓主要受去年同期高基数影响 但预计全年将全力运营 [71] - 国内联运预计强劲收官 有多项新业务启动 国际联运受提前出货和淡季影响 但未见额外挑战 [72] 问题: 关于合并可能带来的业务分流机会 - 已观察到客户寻求可选性 业务向与CSX合作的梅里迪安高速通道转移 [75] - 正在与连接铁路合作开发产品 预计将成为2026年增长平台的一部分 [75] 问题: 关于KCS网络整合进展和剩余协同机会 - 整合重点包括运营系统统一 工会协议谈判 资本支出优化和机组区域调整 [82][83] - 截至第三季度 已实现165亿美元费用协同效应 超出初始预期 主要来自运营改善 采购整合和总部减员 [85] 问题: 关于合并带来的市场竞争风险和重叠市场定义 - 担忧在于合并后实体的市场力量可能被用于提高受控运输价格 或采取反竞争行为 [90] - 重叠不仅限于少数工厂 关键市场的客户选择减少 不符合"增强竞争"的监管测试 [91] - 引用此前与UP就南端权发生的争议 强调需要强有力的条件来约束合并后行为 [92] 问题: 关于2026年业务增长驱动力 - 增长驱动力包括可能延续的强劲谷物行情 约3亿美元的新协同机会 强劲的工业开发项目管道以及合作伙伴关系 [97][98] - 预计将继续超越同行和宏观表现 [97] 问题: 关于长期定价目标 - 定价围绕服务和容量价值展开 团队表现优异 目标将维持在3%至4%区间 [101] - 若宏观经济走强 可能支持增量定价 但过去一年未从此受益 [102] 问题: 关于托运人担忧和公司作为加拿大铁路的声音权重 - 公司是北美铁路公司 40%的业务和大量投资在美国 声音应具有分量 [105] - 确认有托运人因担心报复而不愿公开表态 但其担忧将在监管过程中以不同方式体现 [106]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收达到37亿加元，同比增长3% [5] - 运营比率为60.7%，改善了220个基点 [5] - 每股收益为1.10加元，同比增长11% [5] - 调整后每股收益为1.10加元，同比增长11% [26] - 货运收入增长4%，收入吨英里增长5%，均创下第三季度历史记录 [17] - 每收入吨英里收益下降1% [17] - 年初至今经营活动产生的现金流增长6%至38亿加元 [29] - 第三季度资本支出为8.6亿加元，预计2025年全年资本支出约为29亿加元 [30] - 截至第三季度末，公司已回购3400万股股票，约占3月宣布回购计划的91% [30] 各条业务线数据和关键指标变化 - 散货业务表现强劲：粮食收入增长4%，销量增长6%；美国粮食销量增长13%，加拿大粮食销量下降2% [18] - 钾肥收入和销量均增长15% [19] - 煤炭收入增长3%，销量增长2% [20] - 能源、化学品和塑料收入及销量下降2% [20] - 林产品收入下降3%，销量下降1% [21] - 金属和消费品收入及销量增长2% [22] - 汽车业务创纪录：收入增长2%，销量增长9% [23] - 联运业务表现强劲：收入增长7%，销量增长11%；其中国内联运量增长13%，国际联运量增长10% [24] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国粮食市场表现强劲，销量增长13% [18] - 墨西哥和美国南部市场增长强劲，网络解锁了新机遇并扩大了市场份额 [18] - 加拿大粮食市场受2024-2025年度收成结转库存较低以及油菜籽出口需求疲软影响，销量下降2% [19] - 通过温哥华、圣约翰和拉萨罗卡德纳斯港口的Gemini项目推动国际联运增长 [24] - 美利肯高速通道通过CSX连接墨西哥、德克萨斯和美国东南部的托运人，带来增长机会 [24] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于执行CPKC独特的增长机会，尽管行业存在潜在整合 [8] - 强烈认为UP和NS的进一步整合目前没有必要，不符合行业、托运人或美国经济的最佳利益 [8] - 拟议的合并将使一家单线铁路处理美国约40%的货运铁路交通，并在芝加哥、孟菲斯、圣路易斯和新奥尔良等关键市场存在重叠 [9] - 横贯大陆的合并对CPKC的直接威胁极小，因为这是一次东西向合并，而公司的东西向网络主要是南北向 [10] - 正在与非申请人探索联盟机会，以利用类似合并的效益，而无需承担合并风险 [42] - 美利肯高速通道的战略重要性日益增加，通过CSX在默里迪恩的连接，解锁了连接达拉斯市场和美国东南部市场的独特优势 [43] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管存在持续的宏观和贸易政策阻力，团队继续在多个领域产生多元化、盈利性增长 [7] - 网络整体表现良好，进入年底拥有强劲的运营势头，完全有望实现每股收益同比增长10%-14%的指引 [8] - 对新的加拿大粮食作物持乐观态度，预计产量将达到7800万-8000万公吨，高于五年平均水平 [19] - 尽管面临许多货运环境的挑战，但凭借独特且有弹性的北美特许经营权，继续推动差异化增长 [25] - 网络运行良好，为服务加拿大和美国的强劲收成做好准备，在充满挑战的宏观经济环境中实现中个位数销量增长和强劲定价 [30] - 预计2026年随着宏观经济环境改善和关税不确定性消退，每股收益增长可能接近中双位数 [68] 其他重要信息 - 团队从安全角度表现出色，FRA人身伤害和行业领先的列车事故频率均有改善 [6] - 第三季度发生了一起具有挑战性的脱轨事故，但人身伤害率为0.95，改善了3%；列车事故频率为1.15，改善了20% [15] - 公司已收到今年计划交付的100台Tier 4机车中的91台，部署后服务中断减少了约30% [15] - 预计2026年将增加70多台机车，以支持行业领先的增长前景 [15] - 薪酬和福利费用为6.19亿加元，同比下降，原因是股票薪酬减少以及劳动力优化和其他生产力行动带来的效率提升 [26] - 燃料费用为4.15亿加元，同比下降2%，主要驱动因素是4月1日取消了加拿大联邦碳税 [26] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于UP和NS合并的潜在影响和行业最终格局 [33] - 合并获批并非定局，监管标准很高，存在公共利益测试、增强竞争和审查下游影响等要求 [34] - 如果合并获批，预计将附带重大条件以保护行业平衡和竞争，防止反竞争行为 [35] - STB很可能会考虑申请人过去的行为、整合风险以及近期的服务故障，并在审查中认真对待所有利益相关者的意见 [37] - 公司将在整个监管过程中积极参与，确保事实被知晓和理解 [38] 问题: 在当前合并背景下公司的近期战略和机会 [41] - 公司正在积极与非申请人探索联盟，以利用类似合并的效益 [42] - 美利肯高速通道的战略重要性增加，通过CSX的连接解锁了连接达拉斯和美国东南部工业腹地的独特机会 [43] - 预计到2026年1月，该通道将升级为四级铁路，实现亚特兰大到达拉斯约30小时的运输时间，具有卡车竞争力 [44] 问题: 美利肯高速通道的服务争议和未来潜力 [47] - 基础设施工程将于2025年1月完成，实现49英里/小时的轨速，运输时间将显著缩短 [48][49][50] - 与NS的争议源于公司决定按照设计（8500英尺列车）运营铁路，而非补贴NS的运营 [51][52] - 已达成临时协议，在11月中旬增加列车班次后，将恢复8500英尺列车的运营 [53] 问题: 第四季度实现中个位数销量增长和指引的信心来源 [56] - 尽管同比基数较高，但11月有容易的比较基数（去年受劳工中断影响） [57] - 散货方面的足够抵消以及成本控制带来的运营杠杆，使公司有信心实现至少10%的每股收益增长和低于57%的运营比率 [58] 问题: 第四季度粮食业务的机遇和农民行为 [60] - 目前粮食公司需要将粮食拉入粮仓，而非典型的收获期推动 [62] - 对运营周期和投入的列车组数感到满意，预计将全力运营至年底 [62] 问题: 定价趋势和恢复中双位数每股收益增长的前景 [64] - 每收入吨英里收益预计在第四季度转正，定价保持强劲，续约定价高于3%-4%的长期展望 [65] - 宏观经济挑战和一次原油脱轨事故影响了近期业绩，但预计随着宏观改善、股票回购效益显现以及强劲的粮食作物，2026年每股收益增长可能接近中双位数 [66][68] 问题: 第四季度钾肥和联运量的展望 [70] - 钾肥增长放缓主要受同比基数影响，Canpotex已承诺运营至年底 [71] - 国内联运预计强劲收官，国际联运受提前出货和淡季影响，但未出现大规模停航，预计当前运量水平将持续 [72] 问题: 是否看到客户因合并讨论而将业务转向公司 [74] - 已看到业务转向美利肯高速通道的CSX路线，与CSX的合作带来了新的增长机会，而不仅仅是抢夺竞争对手的业务 [75][76] - 2026年的增长平台可能包含与连接铁路的合作伙伴关系带来的机会 [75] 问题: KCS网络提升至CP运营水平的剩余步骤和协同效益进展 [79] - 剩余步骤包括利用统一操作系统、与工会谈判优化乘务区、以及通过资本支出和车队管理挖掘效率提升机会 [82][83] - 年初至今已实现1.65亿加元的费用协同效益，主要来自运营改进、采购合同整合和IT系统切换后减少约300名总部员工 [85] 问题: 对UP和NS合并中重叠和市场权力风险的看法 [88] - 担忧在于合并后实体的规模和市场权力可能导致对垄断性业务提价，以及历史上的反竞争行为 [90] - 强调在关键市场存在重叠，客户选择减少，并希望监管机构能确保条件得到执行，防止反竞争行为 [91][92] 问题: 2026年的增长驱动因素和早期销量展望 [96] - 2026年预计将继续超越同行和宏观表现，增长驱动包括可能延续至明年的粮食作物、新的协同效益机会（目标3亿加元）、强劲的定价纪律、2亿加元以上的新工业发展项目以及合作伙伴关系带来的机会 [97][98] 问题: 长期定价目标是否有上调可能 [101] - 定价围绕服务和能力的价值，团队在定价方面表现优异，超越同行，预计2026年将继续坚持3%-4%的目标，但如果宏观走强，可能会支持增量定价 [101] 问题: 与托运人关于合并风险的幕后对话以及公司作为加拿大铁路的声音权重 [104] - 公司是一家北美铁路公司，40%的业务在美国，是美国的重要投资者和雇主，其观点基于事实，理应被重视 [105] - 托运人普遍担心报复而不愿公开表态，但协会代表的是与UP有商业关系的客户，他们的担忧是合理的 [106]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收增长3%至37亿美元 [5] - 运营比率（核心调整后）为60.7%，同比改善220个基点 [5] - 稀释后每股收益为1.01美元，核心调整后稀释每股收益为1.10美元，同比增长11% [5] - 货运收入增长4%，收入吨英里（RTM）增长5%，均创第三季度历史记录 [17] - 每RTM收益下降1% [17] - 截至第三季度末，已回购3400万股股票，约占3月宣布回购计划的91% [29] 各条业务线数据和关键指标变化 - 散货业务表现强劲：粮食收入增长4%，销量增长6%；美国粮食销量同比增长13% [18]；钾肥收入和销量均增长15% [19]；煤炭收入增长3%，销量增长2% [20] - 商品业务：能源、化学品和塑料收入及销量下降2% [20]；林产品收入下降3%，销量下降1% [21]；金属和消费品收入及销量增长2% [21] - 汽车业务：收入增长2%，销量增长9%，均创纪录 [22] - 多式联运业务：收入增长7%，销量增长11%；其中国内多式联运销量增长13%，国际多式联运销量增长10% [22] [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国粮食市场表现强劲，销量增长13% [18] - 墨西哥和美国南部市场因网络优势获得新机遇，市场份额扩大 [18] - 加拿大粮食销量下降2%，原因是2024-2025年度收获季结转库存较低以及油菜籽出口需求疲软 [19] - 通过温哥华、圣约翰和拉萨罗卡德纳斯港口的国际多式联运业务持续增长 [23] - 美利达快运（Meridian Speedway）与CSX的连接为墨西哥、德克萨斯州和美国东南部市场创造了新的增长机会 [23] [42] [43] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于执行CPKC独特的增长机会，不受潜在行业整合干扰 [7] - 强烈反对联合太平洋（UP）与诺福克南方（NS）的合并提案，认为该合并会导致单一铁路公司处理美国约40%的铁路货运量，在芝加哥、孟菲斯、圣路易斯和新奥尔良等关键市场存在重叠，并非简单的端到端合并，将给国家铁路网络决策带来前所未有的风险 [8] [9] - 认为该合并对CPKC的直接威胁极小，因为CPKC的网络主要是南北走向，而拟议合并是东西走向 [10] - 正在积极探索与非合并申请方（西部的UP竞争对手和东部的NS竞争对手）建立联盟，以获取类似合并的效益而不承担合并风险 [42] - 美利达快运的战略重要性日益凸显，通过其与CSX的连接可创造连接亚特兰大和达拉斯等工业中心地带的独特产品，具有卡车竞争力 [42] [43] [44] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管存在持续的宏观和贸易政策阻力，公司仍在多个领域实现多元化、盈利性增长 [6] - 网络整体运行良好，具有强大的运营势头，预计能实现全年每股收益增长10%至14%的指引 [7] [30] - 对实现全年两位数盈利增长充满信心，预计第四季度核心调整后有效税率约为24.5% [28] [30] - 预计2026年随着宏观环境改善、关税不确定性消退以及强劲的散货量，每股收益增长有潜力接近中双位数（mid-teens） [65] [66] - 预计2026年新的工业发展项目将带来超过2亿美元的新业务机会 [98] 其他重要信息 - 安全绩效改善：人身伤害率为0.95，改善3%；列车事故频率为1.15，改善20% [14] - 运营指标改善：终端停留时间改善2%，速度提升1%，列车长度和重量增加2% [12] - 已接收计划今年交付的100台Tier 4机车中的91台，部署后使服务中断减少约30% [14] - 第三季度资本支出为8.6亿美元，预计2025年全年资本支出约为29亿美元，符合1月展望 [29] - 协同效应超出预期，年初至今已在支出方面实现约1.65亿美元的协同效益 [85] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于UP与NS合并的潜在行业格局及CPKC的看法 [33] - 合并获批并非定局，监管标准很高，涉及公共利益测试、增强竞争及对下游影响（如进一步行业整合可能性）的审查 [34] - 若合并获批，相信监管机构会施加重大条件以保护行业平衡和竞争，否则可能拒绝该合并 [35] [37] [39] 问题: 在当前环境下CPKC的策略和机会 [41] - 正积极与非申请方（UP的西部竞争对手和NS的东部竞争对手）探索建立联盟，以获取合并效益 [42] - 美利达快运的战略重要性提升，通过投资升级，预计2026年1月将成为4级铁路，可创造连接亚特兰大和达拉斯约30小时的卡车竞争力产品 [42] [43] [48] [50] 问题: 关于美利达快运的服务争议和潜力 [47] - 与NS的争议源于CPKC决定按设计（8500英尺列车）运营铁路，而非补贴NS的运营效率，临时协议后将于11月中旬恢复8500英尺运营 [51] [52] [53] - 基础设施升级将于2026年1月完成，实现49英里/小时的轨道速度，提升产品竞争力 [48] [50] 问题: 第四季度业绩展望及实现指引的路径 [56] - 尽管10月同比比较艰难，但11月有因去年劳工中断带来的容易比较基数，对实现中单位数RTM增长和低于57%的运营比率有信心 [57] [58] - 对实现至少10%的全年每股收益增长充满信心 [58] 问题: 第四季度粮食业务的机遇和农民行为 [60] - 目前粮商需要将粮食拉入粮仓，而非典型的收获季推动，加拿大和美国团队将协作，利用南部业务弥补北部可能疲软的需求，预计将全力运营至年底 [61] 问题: 定价趋势和中期每股收益增长算法 [63] - 第四季度每RTM收益将转为正数，定价保持强劲，同期店定价高于3%-4%的长期展望 [63] [64] - 宏观挑战和意外事件（如脱轨事故）影响了近期业绩，但预计2026年随着宏观改善、股票回购效益显现，每股收益增长有潜力接近中双位数 [64] [65] [66] 问题: 第四季度钾肥和多式联运流量展望 [68] - 钾肥增长放缓主要因同比基数高，但Canpotex已售罄至年底；国内多式联运预计强劲收官，国际多式联运受提前出货和淡季影响，但未见额外挑战 [69] [70] 问题: 是否看到客户因合并不确定性而转向CPKC [72] - 已看到部分货物流转向美利达快运与CSX的路线，这些合作以及新的工业发展项目将成为2026年增长平台的一部分 [74] [75] 问题: KCS网络整合进展和剩余协同机会 [78] - 整合重点包括完成操作系统切换、与工会谈判优化乘务区域、通过资本支出和运营优化挖掘数千万美元的额外成本节省机会 [81] [82] [83] [84] - 协同效益超出预期，主要来自运营改善、采购合同合并及IT切换后减少近300名总部员工 [85] 问题: 对UP与NS合并中市场重叠和风险的进一步看法 [88] - 担忧在于合并后公司的市场力量可能对受控运输（captive traffic）提价，以及历史上的反竞争行为（如UP曾试图切断CPKC通往休斯顿的市场通道） [90] [91] [92] [93] - 认为监管机构会考虑关键市场的重叠和客户选择减少的影响，而不仅仅是二对一减少竞争的定义 [90] 问题: 2026年的增长驱动因素和早期量览 [96] - 预计将继续跑赢同行和宏观，增长驱动包括粮食作物、自我帮助计划、新工业发展项目（超2亿美元机会）以及与连接铁路的合作伙伴关系 [97] [98] [99] 问题: 长期定价目标是否会提高 [101] - 定价围绕服务和容量价值，目前表现优于同行，长期目标3%-4%保持不变，但会争取每个基点，若宏观走强可能带来额外支持 [101] [102] 问题: 与货主的幕后沟通及作为加拿大铁路的声音权重 [104] - CPKC是北美铁路公司，40%业务在美国，投资和员工遍布美国，声音应具有分量 [105] - 货主普遍担心报复而不愿公开表态，但协会代表其成员发声，沉默本身也说明问题 [106] [107]

业绩总结 - 第三季度收入为37亿加元，同比增长3%[19] - 第三季度稀释每股收益为1.01加元，同比增长12%[19] - 核心调整后的稀释每股收益为1.10加元，同比增长11%[19] - 核心调整后的运营比率为60.7%，较去年同期改善220个基点[19] - 运输量（RTMs）为542亿吨公里，同比增长5%[19] 用户数据 - FRA个人伤害频率为0.92，较去年同期改善3%[26] - FRA列车事故频率为1.15，较去年同期改善20%[26] - 平均列车长度为7940英尺，较去年同期改善2%[26] 市场表现 - 货运收入中，谷物收入增长，主要受益于对墨西哥的运输增加[38] - 国际货运量增长10%，主要得益于与Gemini联盟的合作[38] 未来展望 - 2025年第三季度总收入预计为36.61亿美元，较2024年的35.49亿美元增长3%[43] - 2025年第三季度净收入预计为9.20亿美元，较2024年的8.37亿美元增长10%[43] - 2025年第三季度稀释每股收益预计为1.01美元，较2024年的0.90美元增长12%[43] - 2025年第三季度核心调整运营收入预计为14.40亿美元，较2024年的13.17亿美元增长9%[43] - 2025年第三季度总运营费用预计为23.25亿美元，较2024年的23.46亿美元下降1%[45] - 2025年第三季度资本支出预计为29亿美元[62] - 2025年第三季度净利息费用预计为2.22亿美元，较2024年的1.92亿美元增长16%[51] - 2025年第三季度的运营比率预计为63.5%，较2024年的66.1%改善260个基点[43] - 2025年第三季度的核心调整稀释每股收益预计增长10-14%[62] - 2025年第三季度的FRA列车事故频率预计较2024年改善20%[82]

Release: October 29, 2025 CPKC reports solid third quarter results: focused on growth for remainder of 2025 Calgary – Canadian Pacific Kansas City (TSX: CP) (NYSE: CP) (CPKC) today announced its third-quarter results, including revenues of $3.7 billion, diluted earnings per share (EPS) of $1.01 and core adjusted diluted EPS of $1.10. 1 "CPKC once again created profitable, sustainable growth in the third quarter, while navigating challenging macroeconomic conditions," said Keith Creel, CPKC President and Chi ...