财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收达到37亿美元 同比增长3% [5] - 营业比率为607% 同比改善220个基点 [5] - 每股收益为110美元 同比增长11% [5] - 调整后每股收益为110美元 同比增长11% [26] - 第三季度货运收入增长4% RTM增长5% 均创第三季度历史记录 [17] - 每RTM收益下降1% 主要受业务组合和更长运输距离影响 [17] - 燃料费用为415亿美元 同比下降2% 主要受加拿大联邦碳税取消影响 [27] - 材料费用为114亿美元 同比增长15% 主要受长期零件协议影响 [27] - 设备租金费用为109亿美元 主要受汽车业务增长影响 [28] - 折旧和摊销费用增长6% 主要受资产基础扩大影响 [28] - 采购服务及其他费用为565亿美元 调整后为555亿美元 主要受伤亡成本降低和生产力举措影响 [28] - 截至第三季度末 公司已回购3400万股股票 约占3月宣布回购计划的91% [30] 各条业务线数据和关键指标变化 - 散货业务表现强劲 谷物收入增长4% 销量增长6% 其中美国谷物销量增长13% [18] - 钾肥收入和销量均增长15% 主要受需求强劲和网络效率提升推动 [19] - 煤炭收入增长3% 销量增长2% 主要受加拿大冶金煤产量改善推动 [20] - 能源 化学品和塑料收入及销量下降2% 主要受基础需求疲软和墨西哥边境挑战影响 [20] - 林产品收入下降3% 销量下降1% 主要受宏观疲软影响 [21] - 金属和消费品收入及销量增长2% 主要受压裂砂和新业务赢得推动 [22] - 汽车业务表现优异 收入增长2% 销量增长9% 均创历史记录 [23] - 联运业务收入增长7% 销量增长11% 其中国内联运销量增长13% 国际联运销量增长10% [24] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国谷物市场表现强劲 销量同比增长13% [18] - 墨西哥和美国南部市场增长显著 网络解锁了新机遇并扩大了市场份额 [18] - 加拿大谷物销量下降2% 主要受2024-2025年度收成结转库存较低影响 [19] - 太平洋西北地区大豆出口项目受关税影响 团队正寻找替代市场 [19] - 墨西哥精炼燃料运输因边境挑战而下降 但液化石油气量开始回升 [20] - 美国和加拿大之间钢铁运输受关税影响 但加拿大和墨西哥之间贸易量增加 [22] - 温哥华 圣约翰和拉萨罗港口的国际联运业务持续增长 [24] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于执行CPKC独特的增长机会 不受潜在行业整合干扰 [8] - 强烈认为UP和NS的进一步整合目前没有必要 不符合行业 托运人或美国经济的最佳利益 [8] - 拟议的合并将使单一铁路处理美国约40%的铁路货运量 在关键市场存在重叠 并非简单的端到端合并 [9] - 公司正在与非申请人探索联盟机会 以在不承担合并风险的情况下实现类似效益 [42] - 梅里迪安高速通道的战略重要性日益凸显 连接达拉斯和亚特兰大市场 创造新的产品选择 [43] - 公司预计在2026年实现中 teens的每股收益增长 受益于股票回购和宏观经济改善 [68] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管存在持续的宏观和贸易政策阻力 团队继续在多个领域产生多元化 盈利性增长 [7] - 网络整体表现良好 年末具有强劲的运营势头 有望实现每股收益增长10%至14%的年度指引 [8] - 对新的加拿大谷物作物持乐观态度 预计产量将达到7800万至8000万公吨 高于五年平均水平 [19] - 尽管当前货运环境充满挑战 但公司凭借独特且有弹性的北美特许经营权继续推动差异化增长 [25] - 网络运行良好 资源与增长前景保持一致 已接收91台计划于今年交付的100台Tier 4机车 [15] - 预计第四季度每RTM收益将转为正数 定价将保持强劲 高于长期3%至4%的展望 [65] 其他重要信息 - 第三季度安全绩效显著改善 FRA人身伤害和行业领先的列车事故频率均有提升 [6] - 个人伤害率为095 改善3% 列车事故频率为115 改善20% [15] - 技术切换完成后 公司正在利用集成的加美操作系统推动进一步的运营效率 [12] - 遗产CP网络运营效率创纪录 遗产KCS网络吞吐量达到历史最高水平 [12] - 终端停留时间改善2% 速度提升1% 列车长度和重量提升2% [12] - 截至第三季度 现金流来自运营活动的现金流增长6%至38亿美元 [29] - 资本支出方面 本季度投资86亿美元 预计2025年总投资约29亿美元 符合1月展望 [30] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 关于UP和NS合并的潜在行业影响和最终格局 - 合并获批并非既定事实 监管标准很高 过程需要彻底审查 预计需要16至17个月 [34][80] - 如果合并获批 预计将附带重大条件以保护行业平衡和竞争 否则可能被拒绝 [35][39] - 公司正在与西部和东部的竞争对手探索联盟机会 以创造市场并获取份额 [42] - 梅里迪安高速通道的战略重要性凸显 正在投资升级 预计2026年1月完成 连接亚特兰大和达拉斯 [43][48] 问题: 关于梅里迪安高速通道的服务争议和运营计划 - 与NS的争议源于运营理念分歧 公司坚持按设计运行8500英尺列车 以保护客户服务 [51][52] - 基础设施将按设计运行 临时安排将于11月中旬结束 之后恢复8500英尺运营 [53] - 升级完成后 铁路时速将达49英里 连接亚特兰大和达拉斯的运输时间约30小时 具有卡车竞争力 [50] 问题: 关于第四季度业绩指引和实现路径 - 尽管10月销量增长未达中个位数 但11月和12月有容易的比较基础 包括去年的劳工中断 [57] - 对实现中个位数RTM增长和低于57%的营业比率充满信心 预计至少实现10%的每股收益增长 [58] - 散货业务强劲 足以抵消汽车芯片短缺的潜在影响 [57] 问题: 关于谷物业务的近期机会和农民行为 - 谷物公司目前需要从农民那里"拉动"谷物 而非典型的收获季"推动" [62] - 对运营周期和列车组数量感到满意 将利用加拿大和美国网络协同 努力运营至年末 [62] 问题: 关于定价趋势和中期收益算法 - 每RTM收益下降部分受碳税取消影响 预计第四季度将转为正数 呈现低个位数增长 [65] - 定价保持强劲 同店basis接近4% 预计2026年将持续 [66] - 中期每股收益增长达到中teens的目标仍可实现 受益于股票回购 宏观经济改善和伤亡成本正常化 [68] 问题: 关于第四季度钾肥和联运业务趋势 - 钾肥增长放缓主要受去年同期高基数影响 但预计全年将全力运营 [71] - 国内联运预计强劲收官 有多项新业务启动 国际联运受提前出货和淡季影响 但未见额外挑战 [72] 问题: 关于合并可能带来的业务分流机会 - 已观察到客户寻求可选性 业务向与CSX合作的梅里迪安高速通道转移 [75] - 正在与连接铁路合作开发产品 预计将成为2026年增长平台的一部分 [75] 问题: 关于KCS网络整合进展和剩余协同机会 - 整合重点包括运营系统统一 工会协议谈判 资本支出优化和机组区域调整 [82][83] - 截至第三季度 已实现165亿美元费用协同效应 超出初始预期 主要来自运营改善 采购整合和总部减员 [85] 问题: 关于合并带来的市场竞争风险和重叠市场定义 - 担忧在于合并后实体的市场力量可能被用于提高受控运输价格 或采取反竞争行为 [90] - 重叠不仅限于少数工厂 关键市场的客户选择减少 不符合"增强竞争"的监管测试 [91] - 引用此前与UP就南端权发生的争议 强调需要强有力的条件来约束合并后行为 [92] 问题: 关于2026年业务增长驱动力 - 增长驱动力包括可能延续的强劲谷物行情 约3亿美元的新协同机会 强劲的工业开发项目管道以及合作伙伴关系 [97][98] - 预计将继续超越同行和宏观表现 [97] 问题: 关于长期定价目标 - 定价围绕服务和容量价值展开 团队表现优异 目标将维持在3%至4%区间 [101] - 若宏观经济走强 可能支持增量定价 但过去一年未从此受益 [102] 问题: 关于托运人担忧和公司作为加拿大铁路的声音权重 - 公司是北美铁路公司 40%的业务和大量投资在美国 声音应具有分量 [105] - 确认有托运人因担心报复而不愿公开表态 但其担忧将在监管过程中以不同方式体现 [106]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收达到37亿加元，同比增长3% [5] - 运营比率为60.7%，改善了220个基点 [5] - 每股收益为1.10加元，同比增长11% [5] - 调整后每股收益为1.10加元，同比增长11% [26] - 货运收入增长4%，收入吨英里增长5%，均创下第三季度历史记录 [17] - 每收入吨英里收益下降1% [17] - 年初至今经营活动产生的现金流增长6%至38亿加元 [29] - 第三季度资本支出为8.6亿加元，预计2025年全年资本支出约为29亿加元 [30] - 截至第三季度末，公司已回购3400万股股票，约占3月宣布回购计划的91% [30] 各条业务线数据和关键指标变化 - 散货业务表现强劲：粮食收入增长4%，销量增长6%；美国粮食销量增长13%，加拿大粮食销量下降2% [18] - 钾肥收入和销量均增长15% [19] - 煤炭收入增长3%，销量增长2% [20] - 能源、化学品和塑料收入及销量下降2% [20] - 林产品收入下降3%，销量下降1% [21] - 金属和消费品收入及销量增长2% [22] - 汽车业务创纪录：收入增长2%，销量增长9% [23] - 联运业务表现强劲：收入增长7%，销量增长11%；其中国内联运量增长13%，国际联运量增长10% [24] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国粮食市场表现强劲，销量增长13% [18] - 墨西哥和美国南部市场增长强劲，网络解锁了新机遇并扩大了市场份额 [18] - 加拿大粮食市场受2024-2025年度收成结转库存较低以及油菜籽出口需求疲软影响，销量下降2% [19] - 通过温哥华、圣约翰和拉萨罗卡德纳斯港口的Gemini项目推动国际联运增长 [24] - 美利肯高速通道通过CSX连接墨西哥、德克萨斯和美国东南部的托运人，带来增长机会 [24] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于执行CPKC独特的增长机会，尽管行业存在潜在整合 [8] - 强烈认为UP和NS的进一步整合目前没有必要，不符合行业、托运人或美国经济的最佳利益 [8] - 拟议的合并将使一家单线铁路处理美国约40%的货运铁路交通，并在芝加哥、孟菲斯、圣路易斯和新奥尔良等关键市场存在重叠 [9] - 横贯大陆的合并对CPKC的直接威胁极小，因为这是一次东西向合并，而公司的东西向网络主要是南北向 [10] - 正在与非申请人探索联盟机会，以利用类似合并的效益，而无需承担合并风险 [42] - 美利肯高速通道的战略重要性日益增加，通过CSX在默里迪恩的连接，解锁了连接达拉斯市场和美国东南部市场的独特优势 [43] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管存在持续的宏观和贸易政策阻力，团队继续在多个领域产生多元化、盈利性增长 [7] - 网络整体表现良好，进入年底拥有强劲的运营势头，完全有望实现每股收益同比增长10%-14%的指引 [8] - 对新的加拿大粮食作物持乐观态度，预计产量将达到7800万-8000万公吨，高于五年平均水平 [19] - 尽管面临许多货运环境的挑战，但凭借独特且有弹性的北美特许经营权，继续推动差异化增长 [25] - 网络运行良好，为服务加拿大和美国的强劲收成做好准备，在充满挑战的宏观经济环境中实现中个位数销量增长和强劲定价 [30] - 预计2026年随着宏观经济环境改善和关税不确定性消退，每股收益增长可能接近中双位数 [68] 其他重要信息 - 团队从安全角度表现出色，FRA人身伤害和行业领先的列车事故频率均有改善 [6] - 第三季度发生了一起具有挑战性的脱轨事故，但人身伤害率为0.95，改善了3%；列车事故频率为1.15，改善了20% [15] - 公司已收到今年计划交付的100台Tier 4机车中的91台，部署后服务中断减少了约30% [15] - 预计2026年将增加70多台机车，以支持行业领先的增长前景 [15] - 薪酬和福利费用为6.19亿加元，同比下降，原因是股票薪酬减少以及劳动力优化和其他生产力行动带来的效率提升 [26] - 燃料费用为4.15亿加元，同比下降2%，主要驱动因素是4月1日取消了加拿大联邦碳税 [26] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于UP和NS合并的潜在影响和行业最终格局 [33] - 合并获批并非定局，监管标准很高，存在公共利益测试、增强竞争和审查下游影响等要求 [34] - 如果合并获批，预计将附带重大条件以保护行业平衡和竞争，防止反竞争行为 [35] - STB很可能会考虑申请人过去的行为、整合风险以及近期的服务故障，并在审查中认真对待所有利益相关者的意见 [37] - 公司将在整个监管过程中积极参与，确保事实被知晓和理解 [38] 问题: 在当前合并背景下公司的近期战略和机会 [41] - 公司正在积极与非申请人探索联盟，以利用类似合并的效益 [42] - 美利肯高速通道的战略重要性增加，通过CSX的连接解锁了连接达拉斯和美国东南部工业腹地的独特机会 [43] - 预计到2026年1月，该通道将升级为四级铁路，实现亚特兰大到达拉斯约30小时的运输时间，具有卡车竞争力 [44] 问题: 美利肯高速通道的服务争议和未来潜力 [47] - 基础设施工程将于2025年1月完成，实现49英里/小时的轨速，运输时间将显著缩短 [48][49][50] - 与NS的争议源于公司决定按照设计（8500英尺列车）运营铁路，而非补贴NS的运营 [51][52] - 已达成临时协议，在11月中旬增加列车班次后，将恢复8500英尺列车的运营 [53] 问题: 第四季度实现中个位数销量增长和指引的信心来源 [56] - 尽管同比基数较高，但11月有容易的比较基数（去年受劳工中断影响） [57] - 散货方面的足够抵消以及成本控制带来的运营杠杆，使公司有信心实现至少10%的每股收益增长和低于57%的运营比率 [58] 问题: 第四季度粮食业务的机遇和农民行为 [60] - 目前粮食公司需要将粮食拉入粮仓，而非典型的收获期推动 [62] - 对运营周期和投入的列车组数感到满意，预计将全力运营至年底 [62] 问题: 定价趋势和恢复中双位数每股收益增长的前景 [64] - 每收入吨英里收益预计在第四季度转正，定价保持强劲，续约定价高于3%-4%的长期展望 [65] - 宏观经济挑战和一次原油脱轨事故影响了近期业绩，但预计随着宏观改善、股票回购效益显现以及强劲的粮食作物，2026年每股收益增长可能接近中双位数 [66][68] 问题: 第四季度钾肥和联运量的展望 [70] - 钾肥增长放缓主要受同比基数影响，Canpotex已承诺运营至年底 [71] - 国内联运预计强劲收官，国际联运受提前出货和淡季影响，但未出现大规模停航，预计当前运量水平将持续 [72] 问题: 是否看到客户因合并讨论而将业务转向公司 [74] - 已看到业务转向美利肯高速通道的CSX路线，与CSX的合作带来了新的增长机会，而不仅仅是抢夺竞争对手的业务 [75][76] - 2026年的增长平台可能包含与连接铁路的合作伙伴关系带来的机会 [75] 问题: KCS网络提升至CP运营水平的剩余步骤和协同效益进展 [79] - 剩余步骤包括利用统一操作系统、与工会谈判优化乘务区、以及通过资本支出和车队管理挖掘效率提升机会 [82][83] - 年初至今已实现1.65亿加元的费用协同效益，主要来自运营改进、采购合同整合和IT系统切换后减少约300名总部员工 [85] 问题: 对UP和NS合并中重叠和市场权力风险的看法 [88] - 担忧在于合并后实体的规模和市场权力可能导致对垄断性业务提价，以及历史上的反竞争行为 [90] - 强调在关键市场存在重叠，客户选择减少，并希望监管机构能确保条件得到执行，防止反竞争行为 [91][92] 问题: 2026年的增长驱动因素和早期销量展望 [96] - 2026年预计将继续超越同行和宏观表现，增长驱动包括可能延续至明年的粮食作物、新的协同效益机会（目标3亿加元）、强劲的定价纪律、2亿加元以上的新工业发展项目以及合作伙伴关系带来的机会 [97][98] 问题: 长期定价目标是否有上调可能 [101] - 定价围绕服务和能力的价值，团队在定价方面表现优异，超越同行，预计2026年将继续坚持3%-4%的目标，但如果宏观走强，可能会支持增量定价 [101] 问题: 与托运人关于合并风险的幕后对话以及公司作为加拿大铁路的声音权重 [104] - 公司是一家北美铁路公司，40%的业务在美国，是美国的重要投资者和雇主，其观点基于事实，理应被重视 [105] - 托运人普遍担心报复而不愿公开表态，但协会代表的是与UP有商业关系的客户，他们的担忧是合理的 [106]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收增长3%至37亿美元 [5] - 运营比率（核心调整后）为60.7%，同比改善220个基点 [5] - 稀释后每股收益为1.01美元，核心调整后稀释每股收益为1.10美元，同比增长11% [5] - 货运收入增长4%，收入吨英里（RTM）增长5%，均创第三季度历史记录 [17] - 每RTM收益下降1% [17] - 截至第三季度末，已回购3400万股股票，约占3月宣布回购计划的91% [29] 各条业务线数据和关键指标变化 - 散货业务表现强劲：粮食收入增长4%，销量增长6%；美国粮食销量同比增长13% [18]；钾肥收入和销量均增长15% [19]；煤炭收入增长3%，销量增长2% [20] - 商品业务：能源、化学品和塑料收入及销量下降2% [20]；林产品收入下降3%，销量下降1% [21]；金属和消费品收入及销量增长2% [21] - 汽车业务：收入增长2%，销量增长9%，均创纪录 [22] - 多式联运业务：收入增长7%，销量增长11%；其中国内多式联运销量增长13%，国际多式联运销量增长10% [22] [23] 各个市场数据和关键指标变化 - 美国粮食市场表现强劲，销量增长13% [18] - 墨西哥和美国南部市场因网络优势获得新机遇，市场份额扩大 [18] - 加拿大粮食销量下降2%，原因是2024-2025年度收获季结转库存较低以及油菜籽出口需求疲软 [19] - 通过温哥华、圣约翰和拉萨罗卡德纳斯港口的国际多式联运业务持续增长 [23] - 美利达快运（Meridian Speedway）与CSX的连接为墨西哥、德克萨斯州和美国东南部市场创造了新的增长机会 [23] [42] [43] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于执行CPKC独特的增长机会，不受潜在行业整合干扰 [7] - 强烈反对联合太平洋（UP）与诺福克南方（NS）的合并提案，认为该合并会导致单一铁路公司处理美国约40%的铁路货运量，在芝加哥、孟菲斯、圣路易斯和新奥尔良等关键市场存在重叠，并非简单的端到端合并，将给国家铁路网络决策带来前所未有的风险 [8] [9] - 认为该合并对CPKC的直接威胁极小，因为CPKC的网络主要是南北走向，而拟议合并是东西走向 [10] - 正在积极探索与非合并申请方（西部的UP竞争对手和东部的NS竞争对手）建立联盟，以获取类似合并的效益而不承担合并风险 [42] - 美利达快运的战略重要性日益凸显，通过其与CSX的连接可创造连接亚特兰大和达拉斯等工业中心地带的独特产品，具有卡车竞争力 [42] [43] [44] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管存在持续的宏观和贸易政策阻力，公司仍在多个领域实现多元化、盈利性增长 [6] - 网络整体运行良好，具有强大的运营势头，预计能实现全年每股收益增长10%至14%的指引 [7] [30] - 对实现全年两位数盈利增长充满信心，预计第四季度核心调整后有效税率约为24.5% [28] [30] - 预计2026年随着宏观环境改善、关税不确定性消退以及强劲的散货量，每股收益增长有潜力接近中双位数（mid-teens） [65] [66] - 预计2026年新的工业发展项目将带来超过2亿美元的新业务机会 [98] 其他重要信息 - 安全绩效改善：人身伤害率为0.95，改善3%；列车事故频率为1.15，改善20% [14] - 运营指标改善：终端停留时间改善2%，速度提升1%，列车长度和重量增加2% [12] - 已接收计划今年交付的100台Tier 4机车中的91台，部署后使服务中断减少约30% [14] - 第三季度资本支出为8.6亿美元，预计2025年全年资本支出约为29亿美元，符合1月展望 [29] - 协同效应超出预期，年初至今已在支出方面实现约1.65亿美元的协同效益 [85] 问答环节所有提问和回答 问题: 关于UP与NS合并的潜在行业格局及CPKC的看法 [33] - 合并获批并非定局，监管标准很高，涉及公共利益测试、增强竞争及对下游影响（如进一步行业整合可能性）的审查 [34] - 若合并获批，相信监管机构会施加重大条件以保护行业平衡和竞争，否则可能拒绝该合并 [35] [37] [39] 问题: 在当前环境下CPKC的策略和机会 [41] - 正积极与非申请方（UP的西部竞争对手和NS的东部竞争对手）探索建立联盟，以获取合并效益 [42] - 美利达快运的战略重要性提升，通过投资升级，预计2026年1月将成为4级铁路，可创造连接亚特兰大和达拉斯约30小时的卡车竞争力产品 [42] [43] [48] [50] 问题: 关于美利达快运的服务争议和潜力 [47] - 与NS的争议源于CPKC决定按设计（8500英尺列车）运营铁路，而非补贴NS的运营效率，临时协议后将于11月中旬恢复8500英尺运营 [51] [52] [53] - 基础设施升级将于2026年1月完成，实现49英里/小时的轨道速度，提升产品竞争力 [48] [50] 问题: 第四季度业绩展望及实现指引的路径 [56] - 尽管10月同比比较艰难，但11月有因去年劳工中断带来的容易比较基数，对实现中单位数RTM增长和低于57%的运营比率有信心 [57] [58] - 对实现至少10%的全年每股收益增长充满信心 [58] 问题: 第四季度粮食业务的机遇和农民行为 [60] - 目前粮商需要将粮食拉入粮仓，而非典型的收获季推动，加拿大和美国团队将协作，利用南部业务弥补北部可能疲软的需求，预计将全力运营至年底 [61] 问题: 定价趋势和中期每股收益增长算法 [63] - 第四季度每RTM收益将转为正数，定价保持强劲，同期店定价高于3%-4%的长期展望 [63] [64] - 宏观挑战和意外事件（如脱轨事故）影响了近期业绩，但预计2026年随着宏观改善、股票回购效益显现，每股收益增长有潜力接近中双位数 [64] [65] [66] 问题: 第四季度钾肥和多式联运流量展望 [68] - 钾肥增长放缓主要因同比基数高，但Canpotex已售罄至年底；国内多式联运预计强劲收官，国际多式联运受提前出货和淡季影响，但未见额外挑战 [69] [70] 问题: 是否看到客户因合并不确定性而转向CPKC [72] - 已看到部分货物流转向美利达快运与CSX的路线，这些合作以及新的工业发展项目将成为2026年增长平台的一部分 [74] [75] 问题: KCS网络整合进展和剩余协同机会 [78] - 整合重点包括完成操作系统切换、与工会谈判优化乘务区域、通过资本支出和运营优化挖掘数千万美元的额外成本节省机会 [81] [82] [83] [84] - 协同效益超出预期，主要来自运营改善、采购合同合并及IT切换后减少近300名总部员工 [85] 问题: 对UP与NS合并中市场重叠和风险的进一步看法 [88] - 担忧在于合并后公司的市场力量可能对受控运输（captive traffic）提价，以及历史上的反竞争行为（如UP曾试图切断CPKC通往休斯顿的市场通道） [90] [91] [92] [93] - 认为监管机构会考虑关键市场的重叠和客户选择减少的影响，而不仅仅是二对一减少竞争的定义 [90] 问题: 2026年的增长驱动因素和早期量览 [96] - 预计将继续跑赢同行和宏观，增长驱动包括粮食作物、自我帮助计划、新工业发展项目（超2亿美元机会）以及与连接铁路的合作伙伴关系 [97] [98] [99] 问题: 长期定价目标是否会提高 [101] - 定价围绕服务和容量价值，目前表现优于同行，长期目标3%-4%保持不变，但会争取每个基点，若宏观走强可能带来额外支持 [101] [102] 问题: 与货主的幕后沟通及作为加拿大铁路的声音权重 [104] - CPKC是北美铁路公司，40%业务在美国，投资和员工遍布美国，声音应具有分量 [105] - 货主普遍担心报复而不愿公开表态，但协会代表其成员发声，沉默本身也说明问题 [106] [107]

业绩总结 - 第三季度收入为37亿加元，同比增长3%[19] - 第三季度稀释每股收益为1.01加元，同比增长12%[19] - 核心调整后的稀释每股收益为1.10加元，同比增长11%[19] - 核心调整后的运营比率为60.7%，较去年同期改善220个基点[19] - 运输量（RTMs）为542亿吨公里，同比增长5%[19] 用户数据 - FRA个人伤害频率为0.92，较去年同期改善3%[26] - FRA列车事故频率为1.15，较去年同期改善20%[26] - 平均列车长度为7940英尺，较去年同期改善2%[26] 市场表现 - 货运收入中，谷物收入增长，主要受益于对墨西哥的运输增加[38] - 国际货运量增长10%，主要得益于与Gemini联盟的合作[38] 未来展望 - 2025年第三季度总收入预计为36.61亿美元，较2024年的35.49亿美元增长3%[43] - 2025年第三季度净收入预计为9.20亿美元，较2024年的8.37亿美元增长10%[43] - 2025年第三季度稀释每股收益预计为1.01美元，较2024年的0.90美元增长12%[43] - 2025年第三季度核心调整运营收入预计为14.40亿美元，较2024年的13.17亿美元增长9%[43] - 2025年第三季度总运营费用预计为23.25亿美元，较2024年的23.46亿美元下降1%[45] - 2025年第三季度资本支出预计为29亿美元[62] - 2025年第三季度净利息费用预计为2.22亿美元，较2024年的1.92亿美元增长16%[51] - 2025年第三季度的运营比率预计为63.5%，较2024年的66.1%改善260个基点[43] - 2025年第三季度的核心调整稀释每股收益预计增长10-14%[62] - 2025年第三季度的FRA列车事故频率预计较2024年改善20%[82]

收入和利润（同比环比） - 第三季度总收入为37亿美元，较去年同期的35亿美元增长3%[7] - 第三季度总收入为36.61亿加元，同比增长3.2%[27] - 第三季度总收入为36.61亿美元，同比增长3%（或1.12亿美元）；年初至今总收入为111.55亿美元，同比增长5%（或4.83亿美元）[82] - 第三季度货运收入为35.89亿美元，同比增长4%（或1.28亿美元）；年初至今货运收入为109.45亿美元，同比增长5%（或5.23亿美元）[82] - 第三季度总货运收入为35.89亿美元，同比增长1.28亿美元（4%）；年初至今总货运收入为109.45亿美元，同比增长5.23亿美元（5%）[84] - 2025年第三季度货运总收入为35.89亿美元，按汇率调整后同比增长3%[112] - 第三季度营业利润为13.36亿美元，同比增长11%（或1.33亿美元）；年初至今营业利润为39.96亿美元，同比增长10%（或3.77亿美元）[82] - 第三季度运营收入为13.36亿美元，去年同期为12.03亿美元[15] - 2025年第三季度报告营业利润为13.36亿美元，核心调整后营业利润为14.40亿美元[108] - 第三季度（截至2025年9月30日止三个月）营业利润为13.36亿加元，按汇率调整后同比增长11%至12.09亿加元[113] - 截至2025年9月30日止九个月，营业利润为39.96亿加元，按汇率调整后同比增长8%至36.96亿加元[113][114] - 第三季度净利润为9.17亿美元，同比增长10%（或8000万美元）；年初至今净利润为30.60亿美元，同比增长22%（或5.46亿美元）[82] - 第三季度净收入为9.17亿美元，去年同期为8.37亿美元[15] - 公司2025年第三季度净利润为9.17亿加元，同比增长9.6%[16] - 第三季度归属于控股股东的净利润为9.20亿加元，同比增长9.9%[36] - 2025年第三季度报告净收入为9.2亿美元，核心调整后收入为9.99亿美元[105] - 公司2025年前九个月净利润为30.60亿加元，同比增长21.7%[16] - 前三季度归属于控股股东的净利润为30.64亿加元，同比增长21.7%[36] - 摊薄后每股收益为1.01美元，去年同期为0.90美元[7] - 核心调整后摊薄每股收益为1.10美元，较去年同期的0.99美元增长11%[7] - 第三季度基本每股收益为1.01加元，同比增长12.2%[36] - 第三季度基本每股收益为1.01美元，同比增长12%；年初至今基本每股收益为3.32美元，同比增长23%[82] - 2025年第三季度报告稀释每股收益为1.01美元，核心调整后稀释每股收益为1.10美元[106] - 前三季度基本每股收益为3.32加元，同比增长23.0%[36] - 公司2025年第三季度综合收益总额为15.89亿加元，较去年同期的4.15亿加元大幅增长[16] 成本和费用（同比环比） - 报告运营比率为63.5%，较去年同期的66.1%改善260个基点[7] - 核心调整后运营比率为60.7%，较去年同期的62.9%改善220个基点[7] - 第三季度营业比率改善260个基点至63.5%；年初至今营业比率改善190个基点至64.2%[82] - 2025年第三季度报告营业比率为63.5%，核心调整后营业比率为60.7%[108] - 第三季度总运营费用为23.25亿美元，同比下降2100万美元（1%），主要得益于采购服务及其他费用下降5800万美元（9%）[86] - 第三季度材料（Materials）费用增长1500万美元（15%），设备租金（Equipment rents）费用增长2000万美元（22%）[86] - 第三季度材料费用同比大幅增长15%，设备租金费用同比增长21%[113] - 第三季度燃料费用为4.15亿美元，同比下降1%；年初至今燃料费用为13.01亿美元，同比下降3%[82] - 截至2025年9月30日止九个月，营业费用为71.59亿加元，按汇率调整后同比微增1%至71.13亿加元[113] - 截至2025年9月30日的九个月，基于股票的薪酬费用为9600万加元，较2024年同期的1.2亿加元下降20%[59] 各条业务线表现 - 第三季度货运收入为35.89亿美元，非货运收入为7200万美元[15] - 第三季度货运收入为35.89亿加元，其中谷物收入7.02亿加元，联运收入6.68亿加元[27] - 第三季度联运（Intermodal）收入增长强劲，达6.68亿美元，同比增长4400万美元（7%）；运量（RTMs）增长9.82亿（11%）[84][86] - 第三季度钾肥（Potash）收入增长显著，达1.67亿美元，同比增长2300万美元（16%）；运量（RTMs）增长6.74亿（15%）[84][86] - 2025年第三季度钾肥业务收入按汇率调整后同比增长15%至1.67亿美元[112] - 第三季度谷物（Grain）收入为7.02亿美元，同比增长3400万美元（5%）；运量（RTMs）增长7.57亿（6%）[84][86] - 第三季度森林产品（Forest products）收入为1.93亿美元，同比下降500万美元（3%）；载货量（Carloads）下降2千（6%）[84][86] - 第三季度汽车（Automotive）货运每收入吨英里（RTM）收入下降1.28美分（5%），年初至今下降2.15美分（8%）[84] - 截至2025年9月30日止九个月，货运收入增长主要由谷物（+6%至22.33亿加元）和煤炭（+10%至7.68亿加元）业务驱动[113] 运营指标与效率 - 以收入吨英里衡量的运输量增长5%[7] - 第三季度总运量（RTMs）为542亿，同比增长26.8亿（5%）；年初至今总运量为1634.53亿，同比增长79.65亿（5%）[86] - 第三季度总载货量（Carloads）为113.22万，同比增长4.01万（4%）；年初至今总载货量为338.38万，同比增长13.37万（4%）[86] - 第三季度总货运吨英里数（GTMs）为1003.1亿，同比增长5,441百万，增幅6%[88] - 第三季度平均燃油价格为每加仑2.94美元，同比下降0.25美元，降幅8%[88] - 第三季度机车燃油消耗量为1.024亿加仑，同比增长6.0百万加仑，增幅6%[88] - 第三季度平均终端停留时间为10.1小时，同比下降0.2小时，降幅2%[88] - 联邦铁路管理局可报告人身伤害频率降至0.92，去年同期为0.95[7] - 第三季度FRA列车事故率为每百万列车英里1.15起，同比下降0.28起，降幅20%[88] - 截至期末员工总数（平均）为20,067人，同比减少97人[88] 现金流与资本配置 - 公司2025年前九个月经营活动产生的净现金为37.85亿加元，同比增长6.2%[19] - 2025年第三季度经营活动提供的现金净额为12.74亿美元，调整后自由现金流为4.15亿美元[110] - 公司2025年前九个月资本性支出（物业及Meridian Speedway物业）为23.45亿加元[19] - 公司2025年前九个月通过出售股权投资获得4.93亿加元现金[19] - 公司2025年前九个月回购普通股支出35.45亿加元[19] - 2025年第三季度和前三季度，公司分别回购了1772.6296万股和3408.9408万股普通股，总金额分别为18.92亿加元和36.65亿加元[55] - 公司2025年前九个月支付股息5.92亿加元[19] - 第三季度宣派股息每股0.228加元，总计2.05亿加元[20] - 前三季度累计宣派股息每股0.646加元，总计5.92亿加元[20] 管理层讨论和指引（调整后指标与收购影响） - 2025年第三季度报告净收入为9.2亿美元，核心调整后收入为9.99亿美元[105] - 2025年第三季度报告稀释每股收益为1.01美元，核心调整后稀释每股收益为1.10美元[106] - 2025年第三季度报告营业利润为13.36亿美元，核心调整后营业利润为14.40亿美元[108] - 2025年第三季度报告营业比率为63.5%，核心调整后营业比率为60.7%[108] - 截至2025年9月30日的十二个月，调整后EBITDA为77.36亿加元，上年同期为71.91亿加元[121] - 截至2025年9月30日，调整后净债务为245.68亿加元，上年同期为224.23亿加元[119][121] - 调整后净债务与调整后EBITDA比率为3.2倍，上年同期为3.1倍[121] - 2024年与KCS收购相关的成本为1.12亿美元（税后为8200万美元），对稀释每股收益（EPS）产生9美分的不利影响[97] - 与KCS收购相关的成本为3200万美元（税后为2400万美元），使稀释每股收益减少0.02美元[103] - 截至9月30日的九个月内，KCS收购会计处理成本为2.82亿美元（税后为2.06亿美元），使稀释每股收益减少0.22美元[103] - 2023年KCS收购会计处理产生8700万美元成本（税后为6200万美元），对稀释每股收益（EPS）产生7美分的不利影响[102] - 2023年出售股权投资获得收益3.33亿美元（税后为2.82亿美元），对稀释每股收益（EPS）产生30美分的有利影响[99] - 2023年因税率变化产生8100万美元递延所得税收益，对稀释每股收益（EPS）产生9美分的有利影响[99] - 递延所得税收入因CPKC单一州分摊法变更而增加700万美元，使稀释每股收益增加0.01美元[103] 其他财务数据（资产、债务、借款等） - 截至2025年9月30日，公司总资产为866.89亿加元，较2024年底的877.44亿加元略有下降[17] - 公司长期债务为215.90亿加元，较2024年底的198.04亿加元增加179亿加元[17] - 长期债务（含一年内到期部分）为238.91亿加元，上年同期为219.14亿加元[117][119] - 截至2025年9月30日，公司长期债务账面价值为223.06亿加元，公允价值为211.15亿加元[48] - 公司在2025年前九个月偿还了9.30亿加元（6.42亿美元）的2.90%十年期票据[40] - 公司在2025年前九个月发行了多笔长期票据，包括5亿加元4.00%七年期票据、6亿加元4.40%十年半期票据、3亿加元4.80%三十年期票据、8.57亿加元（6亿美元）4.80%五年期票据和8.53亿加元（6亿美元）5.20%十年期票据[41] - 截至2025年9月30日，公司商业票据借款余额为15.84亿加元（11.38亿美元），加权平均利率为4.43%[45] - 应收账款净额从2024年底的19.68亿加元增至2025年9月30日的21.18亿加元，信贷损失拨备从0.98亿加元增加至1.29亿加元[39] 其他综合收益与养老金 - 其他综合收益（AOCI）总额从2025年7月1日的9.51亿加元增长至2025年9月30日的16.02亿加元，主要受外币折算净额增加6.46亿加元驱动[37] - 2025年前九个月，其他综合收益（AOCI）总额从年初的26.80亿加元降至16.02亿加元，主要因外币折算净额产生10.89亿加元损失[38] - 2025年第三季度和前三季度，公司净投资对冲分别产生1.23亿加元未实现外汇损失和1.82亿加元未实现外汇收益，计入其他综合收益[49] - 2025年第三季度，公司养老金及其他福利的净定期福利收益为0.82亿加元，其中养老金部分收益0.90亿加元[57] - 截至2025年9月30日的九个月，公司养老金与其他福利的净定期福利（回收）成本为-2.47亿加元，较2024年同期的-1.93亿加元有所增加[58] 股权激励与薪酬 - 在截至2025年9月30日的九个月内，公司以每股110.48加元的加权平均价格授予了967,335份股票期权[60] - 在截至2025年9月30日的九个月内，公司授予了611,516份绩效股单位，授予日公允价值为6800万加元[62] - 在截至2025年9月30日的九个月内，公司授予了24,149份绩效递延股单位，授予日公允价值为300万加元[62] - 2022年授予的绩效股单位在2025年第一季度支付了4800万加元，涉及381,759个单位[64] 法律诉讼与或有负债 - 与Lac-Mégantic事故相关的法律诉讼中，魁北克省总检察长最初索赔4.09亿加元，后修改为2.31亿加元[69] - 在Lac-Mégantic相关诉讼中，有48名原告向公司索赔约500万加元[68] - 与Remington Development Corporation的法律索赔相关，截至2025年6月30日，估计总赔偿金约为2.32亿加元，但该判决已被上诉法院搁置并下令重审[71] - 截至2025年9月30日，公司2014年墨西哥税务评估（含通胀、利息和罚款）金额为64.71亿墨西哥比索（约合4.9亿加元）[73] 环境与修复成本 - 截至2025年9月30日，环境修复负债准备金总额为2.5亿美元（2024年12月31日为2.57亿美元）[80] - 2025年前九个月，计入“采购服务及其他”的环境修复费用为700万美元（2024年同期为600万美元）[80] 其他重要事项 - 公司于2025年4月1日出售巴拿马运河铁路公司50%股权，获得税前收益3.33亿加元[28] - 加权平均流通基本股数第三季度为9.104亿股，同比下降2%；年初至今为9.224亿股，同比下降1%[82] - 截至2025年9月30日止九个月，公司总营收为111.55亿加元，按汇率调整后同比增长3%至108.09亿加元[113][114]

季度业绩预期 - 华尔街分析师预测公司季度每股收益为081美元，同比增长11% [1] - 预计季度营收为268亿美元，同比增长28% [1] - 过去30天内，市场对季度每股收益的一致预期上调了06% [2] 关键运营指标预测 - 预计调整后运营比率为604%，去年同期为629% [5] - 预计总载货量为113万，去年同期为109万 [5] - 预计总收益吨英里数为5458亿，去年同期为5152亿 [6] - 预计汽车载货量为6313万，去年同期为6370万 [6] 细分业务载货量预测 - 预计谷物载货量为13362万，去年同期为12700万 [7] - 预计煤炭载货量为12592万，去年同期为12170万 [7] - 预计钾肥载货量为5118万，去年同期为4060万 [8] - 预计化肥和硫磺载货量为1636万，去年同期为1560万 [8] 其他运营指标 - 预计林产品载货量为3295万，去年同期为3390万 [9] - 预计能源、化学品和塑料载货量为13895万，去年同期为14560万 [9] - 预计金属、矿物和消费品载货量为12436万，去年同期为12790万 [10] - 预计运营比率为597%，去年同期为661% [10] 近期市场表现 - 公司股价在过去一个月内上涨23%，同期标普500指数上涨13% [11]

核心观点 - 加拿大太平洋堪萨斯城有限公司展现出结构性优势，但当前估值偏高，建议持有现有头寸并等待更具吸引力的入场时机 [1][5] 财务表现 - 2025年第二季度每股收益为1.12美元，高于2024年同期的1.05美元 [2] - 营收同比增长3%，由货运量增长7%和有利的定价推动 [2] - 运营比率改善110个基点至60.7%，反映出持续的成本效率 [2] - 美国南部的一次性运营费用使每股收益减少0.03–0.04美元，但问题已基本解决 [2] 业绩展望与战略 - 重申全年每股收益增长指引为10%至14% [3] - 增长受到大宗商品、钢材、汽车和多式联运货量的强劲可见度支持 [3] - 展现出对股东友好的资本纪律，已回购4%正常程序发行人收购计划中的45% [3] - 战略优势包括南北向网络和弹性基础设施，基本不受美国横贯大陆铁路合并影响 [3] 估值与风险因素 - 截至9月29日股价为73.43美元，追踪市盈率和远期市盈率分别为22.75和18.80 [1] - 相对于美国铁路同行的溢价估值以及首席执行官Keith Creel 2026年合同续约的不确定性可能影响短期表现 [4] - 股息收益率约为0.7%至0.8%，具备抵御通胀压力的持久定价能力 [4] 行业比较 - 此前对联合太平洋公司的看涨论点强调其持久的竞争优势、受保护的市场地位和可预测的现金流，自覆盖以来股价上涨约8.91% [6] - 对加拿大太平洋堪萨斯城有限公司的观点相似，但更强调短期执行、货量增长和成本效率 [6]

涉及的行业或公司 * 全球物流与供应链行业 重点关注海运和空运 [1] * 海运集装箱航运公司 如马士基(AP Moller - Maersk) [12] * 货运代理及综合物流公司 如DSV 德迅(Kuehne+Nagel) 敦豪(DHL Group) [8][9][10][11] * 北美包裹快递公司 如联合包裹(UPS) 联邦快递(FDX) [8][16] * 北美铁路及地面运输公司 如联合太平洋(UNP) 诺福克南方(NSC) CSX 加拿大国家铁路(CNI) 加拿大太平洋铁路(CP) C.H. Robinson (CHRW) J.B. Hunt (JBHT) [14][15][16] 核心观点和论据 全球贸易与宏观经济指标 * 7月全球贸易量同比增长4.9% 主要由新兴市场出口增长6.2%驱动 而美国和欧洲出口基本持平 [2][18] * 9月采购经理人指数(PMI)显示中国制造业PMI上升0.7点至51.2 美国上升0.4点至49.1 欧洲则今年首次下降0.9点至49.8 [2][18] * 尽管存在关税威胁 中国制造业PMI在8月仍攀升至51.2 表现强劲 [18] 海运市场动态 * 8月全球海运量增长放缓至同比增长3% 低于7月的5% 年初至今(YTD)增长4% [1][3][19] * 货量增长由强劲的亚洲至欧洲航线(同比增长12%)驱动 但跨太平洋东行航线货量同比下降12% 导致年初至今货量下降3% [3][19] * 海运运价大幅下跌 上海出口集装箱运价指数(SCFI)跌至2023年末以来最低水平 关键指标(SCFI 世界集装箱指数WCI)同比下降超过50% [1][3][20] * 具体航线运价暴跌 例如上海-洛杉矶现货运价自6月以来下跌60% 年初至今SCFI下降54% WCI下降58% 中国出口集装箱运价指数(CCFI)下降34% [20] * 第三季度行业评论对国际海运需求持悲观态度 提及货量和收益率环比下降 [3] 海运运力供给与订单 * 集装箱船订单活动持续强劲 第三季度新订单达110万TEU 相当于在役船队的3.4% 订单簿净增长6% [4][21] * 活跃集装箱船队第三季度扩张1.4% 达到3240万TEU 交付量环比增加约1.6% 但拆解量仍为零 [21] * 预计行业运力在2025年增长5.6% 2026年增长2.8% 2027年增长7.3% 从2024年到2027年船队总增长达16% 远超结构性需求增长 [21] * 从2019年到2026年 船队预计累计增长47% 2027年和2028年净增长均超过7% 供应过剩威胁持续加剧 [4] 红海/苏伊士运河航线状况 * 航运公司对恢复通过曼德海峡的航行仍持谨慎态度 运河过境量与去年水平基本一致 航运公司预计2025年过境模式不会发生重大变化 [3][22] * 地区紧张局势缓和可能为重返苏伊士运河铺平道路 从而带来显著成本下降 但运价会降低 近期对荷兰船只Minervagracht的袭击表明风险依然存在 [22] 空运市场动态 * 空运需求在9月出现温和减速 从第二季度和夏季的中个位数增长放缓至持平或略有增长 [1][5] * 8月空运需求同比增长4%(国际航空运输协会IATA数据) 但9月行业营收首次低于去年同期水平 收益率也低于去年 [1][5][23] * 需求放缓部分原因可能是8月底美国对世界其他地区的de minimis(低值商品)免税豁免到期 [1][5][23] * 为规避关税风险 货主越来越多地将高价值货物从海运转向空运 [23] 美国地面运输与前景 * 美国地面运输费率在6月收缩 7月看似持平 随着下半年推进可能下降 [6][13][24] * 承运商大幅削减7月跨太平洋航次(约17.5万TEU的集装箱运力被取消) 以应对8月中旬可能提高中国商品关税的截止日期 许多进口商已在截止日期前提前发货 需求减弱 [13][24] * 洛杉矶/长滩港口的港口数据已见顶 前置发货可能导致2025年底地面运输面临挑战 [6] * 加拿大国家铁路(CN)近期下调其2025财年货量/盈利预期 并撤回先前下调的多年框架 归因于具有挑战性的货类组合和关税阻力 预计下半年形势比预期更黯淡 [13][24] 其他重要内容 投资建议与公司观点 * 在欧洲 看好DSV和DHL(跑赢大市) 对德迅持中性(与大市同步) 看淡马士基(落后大市) 在北美 看好UPS(跑赢大市) 对联邦快递持中性(与大市同步) [8] * **DSV**：是欧洲物流领域的首选 主要因其并购协同效应未充分反映在估值中 预计其对德铁信可(DB Schenker)的收购将于2025年第二季度完成 完成后DSV将成为按空运和海运货量计算最大的货运代理 预计协同效应后(2028年)每股收益超过100丹麦克朗 届时可能每年回购240亿丹麦克朗的股票 [9] * **DHL**：被视为中长期稳健投资 约80%的息税前利润(EBIT)与电子商务相关 70%与全球贸易相关 超过50%的利润来自快递业务 该业务是健康的三寡头垄断格局 资产密集型业务面临货量风险 但25%的运力为短期租赁提供了灵活性 估值具有支撑力 市盈率约11倍 股息率约5% [10] * **德迅(Kuehne+Nagel)**：2024年执行力度不足 货量增长逊于同行DHL和DSV 成本削减不足以抵消 股价已贬值 但在低迷时期享有灵活的成本结构和轻资产模式 [11] * **马士基(AP Moller - Maersk)**：核心集装箱航运业务面临挑战 红海关闭避免了2024年运价崩溃 但现货运价在2025年年初至今下跌约40% 行业订单簿高企且增长 表明运价环境持续承压 其整合战略存在缺陷 七年来未能实现承诺的营收协同效应 [12] * **北美公司简评**：联合太平洋(UNP) - 优质且价格合理 跑赢大市 诺福克南方(NSC) - 追赶交易 对卡车市场趋紧有巨大杠杆 跑赢大市 CSX - 2025年处于过渡年 与大市同步 加拿大国家铁路(CNI) - 与大市同步 加拿大太平洋铁路(CP) - 增长优于市场但估值溢价 与大市同步 C.H. Robinson (CHRW) - 与大市同步 J.B. Hunt (JBHT) - 与大市同步 联合包裹(UPS) - 成本缓和可见度增加对利润率改善的信心 跑赢大市 联邦快递(FDX) - 涉及美国市场复杂的网络整合 风险较高 与大市同步 [14][15][16]

文章核心观点 - 美国政府在某些美国公司中持股的行为引起了关注 [1] 作者持仓披露 - 分析师通过股票所有权、期权或其他衍生品对联合太平洋铁路(UNP)、老 dominion 货运线(ODFL)、加拿大太平洋铁路(CP)、L3Harris 科技(LHX)、诺斯罗普·格鲁曼(NOC)、雷神技术(RTX)、德州太平洋土地信托(TPL)、L Brands(LB)、AM公司持有有益的多头头寸 [2]

财务信息披露安排 - 公司将于2025年10月29日收市后发布2025年第三季度财务及运营业绩 [1] - 公司将于2025年10月29日东部时间下午4:30举行电话会议讨论业绩 [1] - 电话会议重播将通过电话提供至2025年11月5日 [1] 公司业务概况 - 公司是首个也是唯一一个连接加拿大、美国和墨西哥的单线跨国铁路 [1] - 公司铁路网络全长约20,000英里 雇佣20,000名员工 [1] - 公司提供货运服务、物流解决方案和供应链专业服务 [1] 行业战略与安全 - 公司表示对进一步的铁路行业整合不感兴趣 [3] - 公司参与2025年9月15日至21日的北美铁路安全周活动以促进铁路安全 [2]