公司当前运营与战略重点 - 公司CEO Keith Creel表示，尽管面临诸多挑战，但对公司当前进展感到满意，年初已预见到挑战并设定目标[1] - 公司上半年运营和商业实力强劲，下半年延续了这一势头[1] - 公司年初指引为中等个位数RTM（收入吨英里）增长，以产生低两位数的每股收益复合年增长率[1] 公司运营指标表现 - 年初至今RTM增长约4%[1] - 季度至今RTM增长接近7%，显示公司正持续获得增长动能[1] - 公司铁路运营表现“极其、极其”出色，运营实力强劲[1]

加拿大太平洋堪萨斯城铁路公司（CPKC）电话会议纪要关键要点 一、涉及的行业与公司 * **公司**：Canadian Pacific Kansas City (NYSE:CP) [1] * **行业**：北美铁路运输行业 [1] * **会议**：第14届年度Laguna会议运输板块 [2] * **参会高管**：总裁兼CEO Keith Creel、资本市场税务与财务副总裁Krista Breunig [2] 二、核心观点与论据 2.1 2026年业绩表现与指引 * 公司年初指引为中等个位数RTM增长，预计实现低两位数盈利增长 [5] * 年初至今RTM增长约4%，季度至今接近7% [6] * 若排除煤炭业务影响，RTM增长率可达6% [6] * 铁路运营表现极佳，谷物和联运业务持续增长，煤炭挑战有所缓和 [6] * 公司有望实现全年业绩指引 [6] 2.2 贸易环境与USMCA前景 * 贸易不确定性和波动性降低了投资确定性带来的全部收益 [9] * 墨西哥和美国持续有大量投资，包括制造业和数据中心建设 [10] * 金属、铝材和汽车业务的部分损失在贸易协议解决后可能转为顺风 [11] * 加拿大总理Carney和美国总统Trump最终会做出对两国最有利的决定 [12] * 加拿大正在推动多元化，但美国仍是其最大的单一终端市场 [12] 2.3 加拿大改革机遇 * 加拿大正在考虑税收改革，总理本周提交的立法提案有望通过 [13] * 税收改革将使加拿大从投资落后者转变为世界领先者，吸引额外资本 [14] * 资本将通过铁路网络运输货物 [14] * 劳动力改革方面，加拿大政府理解其重要性 [17] * 当前劳资关系流程"功能失调"，谈判过程"破碎" [18][20] * 改革将允许在谈判陷入僵局时由政府实施约束性仲裁 [20] * 劳动力改革将恢复加拿大作为可靠贸易伙伴的声誉 [16] 2.4 近岸外包与供应链变化 * 主要OEM可能将部分生产从墨西哥转移到美国，但公司网络不受损害 [29] * 竞争对手服务的墨西哥工厂可能转移，但公司服务的工厂将增加产量 [31][33] * 零部件、发动机和成品车的生产仍将在墨西哥、加拿大和美国进行 [35] * 公司作为连接三国的网络，无论结果如何都将参与其中 [35] * 公司网络独特优势包括铁路到水运的联运能力 [37][39] 2.5 谷物业务多元化 * 公司历史上是"谷物铁路"，曾完全依赖收成 [42] * 通过网络扩张实现了业务多元化，创造了韧性 [43] * 2013-2014年冬季谷物危机推动了创新，将6,000英尺的支线网络扩展至8,500英尺长列车 [45] * 西海岸的G3和北岸、南岸的出口产能已全面实现效益 [46] * 加拿大产品可运往墨西哥，美国中西部产品可进入加拿大 [48] * 谷物业务包括：玉米运往墨西哥、大豆运往中国、加拿大谷物出口、小麦运往墨西哥 [50] * 丰收时表现极好，干旱时低谷不再那么低 [51] 2.6 合并后整合成果 * 尽管面临经济衰退，公司整合进度超出预期 [55] * 原油业务尚未实现，但跨境贸易远超预期 [55] * 加拿大-墨西哥跨境贸易从合并时的约CAD 1亿增长至超过CAD 6亿，目标CAD 10亿 [56] * 今年将实现约CAD 15亿的收入协同效应 [56] * 公司成立仅3.5年（42个月），仍处于发展初期 [57][59] * 公司目标是比行业增长高出2个百分点（行业增长3%时公司需达5%）[66] 2.7 墨西哥-加拿大陆桥机遇 * 跨境贸易增长来自现有客户和新客户 [67][68] * 联运、谷物和冷藏存储业务持续增长 [69] * Americold冷藏设施已扩建，从蛋白质南运和蔬菜北运扩展到辣香肠、爆米花、狗粮、干货等 [69] * 墨西哥城附近Toluca和蒙特雷南部正在建设新设施 [69][71] 2.8 对竞争对手合并案的立场 * 公司认为竞争对手合并案"坏事实多于好事实" [79] * 新法规要求如果"坏处大于好处"则不得批准合并 [80] * 即使获批，也将附带"沉重让步条件" [80] * 合并将导致"太大而不能倒"、市场集中度过高等风险 [81] * 30年前行业有30家铁路公司，现在仅剩6家，若合并获批将走向2家 [98] * 公司认为监管机构不会批准该合并 [100] 2.9 对CN与UP协议的评估 * CN与UP的芝加哥协议使UP网络更强、CN更弱 [88] * 芝加哥枢纽一旦瘫痪，所有公司都将受影响 [90] * 该协议实际上削弱了CN的合并案，表明其未穷尽所有互联协议机会 [92] * 公司不惧怕竞争，单线运输与多线运输是不同价值主张 [106] * 西加拿大出发的路线优势明显，无需经过芝加哥 [108] 2.10 与BNSF和CSX的合作关系 * 公司从未与BNSF和CSX如此接近 [113] * 各方都不希望合并，但若合并发生，公司将寻求合作 [113] * CSX目前因与UP的现有商业关系而不愿与公司合作 [116] * 若合并获批，公司将立即推出与UP竞争的产品 [118] * 公司是唯一连接三国的单线服务铁路 [121] 2.11 近期运营趋势 * 燃料价格上涨是近期逆风，但第四季度将通过回收机制修正 [126] * ECP（东加拿大塑料）因战争影响，原本运往墨西哥的塑料改为短途运往欧洲市场 [129] * 劳动力方面，IBEW罢工已解决，将进入仲裁 [130][132] * 美国主要工会协议即将公布并提交批准 [135] * 南线已整合为单一"中南部协议"，取代原有四个协议 [135] 2.12 资本支出与自由现金流 * 今年资本支出指引下调约15%，约CAD 26亿 [144] * 未来几年资本支出将维持在CAD 26亿至CAD 28亿水平 [144] * 自由现金流转换处于上升周期，可持续数年 [144] * 公司不囤积现金，优先投资业务，剩余通过股票回购和股息返还 [144] 2.13 技术创新 * 公司是技术实施和运营化的领导者，而非"尖端技术" [145][147] * 加拿大已通过门户和编码轮技术消除监管检查，正推动在美国试点 [149] * AI已应用于安全算法、后台和客户服务中心 [150] * 公司成立AI指导委员会，应用AI审查合同确保供应商收费正确 [153][154] * 在轨道可靠性和机车可靠性方面也在应用AI [154] * 公司采取"稳步推进"策略，先验证概念再快速实施 [156][158] 2.14 自动驾驶卡车的影响 * 自动驾驶卡车"不是是否，而是何时"的问题 [161] * 公司可将其视为合作伙伴，用于"第一英里/最后一英里"运输 [161] * 边境口岸是自动驾驶卡车全面渗透的自然障碍 [161] * 公司将是受影响最小的铁路公司，但仍需保持警惕 [163] 2.15 市场低估的机遇 * 公司成立仅3.5年，网络尚未完全建成 [165] * 拥有其他公司不具备的陆上能力 [165] * 经济顺风（2%-3%增长）叠加有机增长和协同增长将带来超额收益 [167] * 公司将持续领先行业增长几个百分点 [170] * 强劲运营表现将驱动高于平均水平的盈利增长和自由现金流 [170] 三、其他重要但可能被忽略的内容 * 公司CEO认为自己在合并案评论中已"有所克制" [74] * CEO对竞争对手CEO Jim的评论："他可能需要一点爱" [78] * 公司认为竞争对手的合并案"稀释了他们的案例" [92] * 公司CEO认为竞争对手"从未忘记他的加拿大根源" [106] * 燃料附加费机制：公司60%的燃料附加费计划有一个月滞后，行业标准为两个月 [139] * 公司CEO对AI的态度："我学到的AI知识足够了解token和token成本以及模型选择的重要性" [156] * 公司CEO自称为"油门滞后型"人物 [156] * 公司已通过AI和机器人技术转换了员工数量 [153]

公司动态 - 联合太平洋铁路公司的Big Boy No.4014蒸汽机车将在11月进行首次假日巡展，以支持许愿基金会 [1] - 该机车将于11月21日在科罗拉多州丹佛地区公开展示 [1] - 这是Big Boy首次进行假日巡展，距离其完成从加州到纽约的历史性横跨美国东西海岸巡展仅数月 [1] - Big Boy No.4014是1941年制造的蒸汽机车，目前是世界上最大的可运行蒸汽机车 [1]

柴油价格飙升对经济与行业的传导影响 - 柴油价格于周三触及每加仑6.31美元的历史新高，成为经济持续上行的严峻里程碑[1][2] - 柴油是经济中唯一最普遍的实物投入，其价格上涨将从运输业开始，最终推高几乎所有商品的价格[2] - 加州柴油价格已高达每加仑8美元，货运公司首当其冲，但消费者和公司也将成为输家[3] - 加油站汽油价格上涨的驱动因素不仅是原油价格，更是柴油成本，运输成本增加使零售毛利率每加仑收缩约15美分[4][5][6] - 零售商目前吸收了大部分成本，但店内商品（如薯片、苏打水、甜甜圈）也依赖柴油卡车运输，成本压力从油泵渗透至商店[6] - 好市多（Costco）已决定限制会员购买汽油量[7] - 柴油成本通过运费、农业设备、食品配送和家庭供暖等渠道渗透，最终在几周后体现在杂货价格、配送费和季节性商品上[7][8] - 小型独立卡车运营商因无法快速调整成本，可能被挤出市场，减少运力并推高运费[9] - 航空燃油与柴油类似，冬季旅行者可能面临更高的假日机票成本[9] - 更高的柴油价格将扩散至整个经济，消费者面临卡车运输的普通商品和家装服务成本上升，PPI报告显示从包装到电路板的广泛项目均承压[10][11] 家庭供暖与能源援助压力 - 家庭取暖油与柴油价格紧密相关，若价格维持当前水平，东北部用户今冬取暖成本可能上涨高达31%[12] - 家庭将面临三重打击：取暖油、高汽油价格以及依赖柴油的配送成本，低收入甚至中产家庭将难以负担燃料费用[13][14] - 联邦供暖援助计划因国会休会至11月而难以获得额外拨款，除非各州介入，否则将出现严重困难[13][14] 柴油价格高企的供给侧原因 - 柴油价格飙升并非源于原油，而是全球炼油产能不足，近100%的可用产能已被利用，约20%的全球产能因损坏而离线[19][20][21] - 即使全球冲突立即停止，柴油价格也不会显著下降，因净炼油产能瓶颈，可能需要一年或更长时间才能回落至每加仑4美元水平[22] - 影响价格的因素包括：墨西哥湾沿岸炼油产能减少、乌克兰战争导致俄罗斯产量关闭、沙特管道遭袭，形成“完美风暴”[17] - 任何不可预见的干扰（如季末飓风或地缘政治风暴）都可能推高价格，但专家因市场波动性而难以做出明确预测[18] - 沙特正采取措施增加石油供应，使原油价格周四走低[18] 行业受损方与受益方 - 最大的输家是整车运输公司，尤其是小型企业或个体经营者，大型承运商通过燃油附加费计划获得更好保护[23] - 合同中缺乏燃油保护条款的制造商、零售商和分销商，在承运商提高费率或燃油附加费时最终支付更多[23] - 大型卡车公司也未能幸免，J.B. Hunt首席财务官表示公司经历了“最剧烈和异常的燃料价格波动”，柴油创纪录高价造成至少1000万美元的不利影响，并警告未来盈利将下降[24] - 农民因大量使用柴油运输化肥、农作物及操作拖拉机，成本难以转嫁，已成为中期选举中共和党在农业州的不利因素[25] - 建筑、公共交通和食品分销行业均将受到冲击，建筑行业因水泥和砾石等重型商品依赖柴油机械，且需按合同价格完成工作而面临挤压[26] - 运输公司通过重新评估路线、承运商、模式、库存和交付优先级来适应，因为“每英里都很重要”[27] - 少数赢家包括：炼油商因馏分油利润率强劲而受益于更宽的裂解价差（原油与批发石油产品价格之差）[27] - 大型承运商以批发价锁定燃料，同时按零售价收取附加费，可实现实际利润率增长[28] - 铁路可能因比卡车更便宜而获得更多业务，但若经济整体放缓也可能失去业务[28] - 大型托运商能等待燃料价格飙升，而小企业主必须立即决定是吸收成本还是转嫁给客户[29] 宏观经济与政策影响 - 美联储主席凯文·沃什在FOMC会议后提及裂解价差是通胀的促成因素，并决定加息以恢复价格稳定[30] - 沃什指出，不仅是能源或农产品的现货价格，而是现货价格与裂解价差之间的差异，影响最终进入商店的产品[31] - 柴油价格未来走向取决于霍尔木兹海峡中断和俄罗斯炼油厂问题持续多久，美国炼油厂利用率已接近极限，几乎没有余力吸收另一轮供应冲击[32] - 专家认为当前局势更可能“半杯空”，多数情况下面临“双输”局面[32]

公司核心动态 - CN执行副总裁兼首席财务官Ghislain Houle将于2026年9月24日上午8:00（东部时间）在第25届CIBC东部机构投资者会议上发表演讲[1] - CN将通过其网站投资者板块提供演讲的现场网络直播，活动结束后将提供重播[1] 公司业务概况 - CN每年安全运输超过3亿吨自然资源、制成品和成品，为北美客户服务[2] - CN拥有近20,000英里的铁路网络及相关运输服务[2] - CN连接加拿大东海岸和西海岸与美国中西部及美国墨西哥湾沿岸[2] - CN自1919年起运营，致力于可持续贸易和所服务社区的繁荣[2] 公司联系方式 - 媒体关系联系人：Ashley Michnowski，高级经理，电话(438) 596-4329，邮箱media@cn.ca[3] - 投资社区联系人：Jamie Lockwood，副总裁，电话(514) 399-0052，邮箱investor.relations@cn.ca[3]