财务数据和关键指标变化 - 第三季度EBITDA为1400万美元，净亏损2100万美元，其中包括出售DHT Condor的160万美元收益和利率衍生品公允价值的230万美元非现金收益 [6] - 第三季度平均TCE为16300美元/天，2021年前九个月平均TCE为22400美元/天 [7] - 第四季度已预订70%的船队收入，平均费率为20700美元/天，其中25%的船队以约32000美元/天的平均费率签订定期租船合同 [7] - 截至9月30日，公司现金为6450万美元，循环信贷额度下的可用资金为1.805亿美元，总流动性为2.45亿美元 [8] - 基于船舶市场价值，财务杠杆约为30%，季度末每艘船的净债务为1770万美元，远低于当前废钢价值 [8] - 第三季度运营成本为1920万美元，即8000美元/天，年初至今的平均运营成本为7800美元/天，第三季度G&A为440万美元 [6] - 第三季度公司将向股东返还总计1010万美元，包括回购123万股自家股票，平均价格为5.47美元/股，并将支付每股0.02美元的股息 [10][11] - 年初至今，公司已向股东返还4270万美元，其中现金股息1350万美元，股票回购2920万美元 [11] 各条业务线数据和关键指标变化 无 各个市场数据和关键指标变化 - 目前现代船舶在现货市场的日收益约为20000美元甚至更高 [39] - 短期定期租船在长途航线上与现货市场差异不大，同等配备洗涤器的船舶在长途航线上日收益约为20000美元左右，短期定期租船价格略高于此；12或24个月的定期租船，类似船舶的日费率在33000 - 35000美元左右 [31][32] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司利用疲软的现货市场提前安排干船坞，到年底将完成50%的船队干船坞工作，为明年更好的市场做准备，明年仅安排三艘船进行干船坞 [13][16] - 公司不计划在市场复苏前出售更多船舶，但预计在市场复苏后期会考虑剥离一些吨位；今年早些时候收购了三艘五年船龄的配备洗涤器的环保船，但因价格上涨过快，决定暂停收购；不考虑租入船舶，因为租入船舶相当于100%资产融资，会干扰现金盈亏平衡点，且公司无法控制技术管理和检验系统 [25][26][27] - 当费率达到有意义的水平时，公司会尽可能多地签订定期租船合同，但没有固定的百分比目标，且定期租船市场流动性较薄，重要的是拥有参与定期租船的核心客户 [45][46] - 公司认为从工业角度来看规模已足够大，在债务融资和股权市场方面表现良好，不认为规模会改变一切，但对有利于股东的合并机会持开放态度 [51][52] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司仍处于历史疲软的油轮市场，这影响了2021年第三季度的业绩，但认为最糟糕的时期已经过去，市场正在复苏，复苏步伐较为缓慢，推动市场复苏的因素包括全球石油需求在新冠疫情冲击后的恢复、原油库存降至疫情前水平以及OPEC+增加市场供应 [5][21] - 市场复苏可能会受到一些因素的影响，如制裁解除，如果伊朗全面回归市场，将改变市场格局，使老旧船舶退出市场，减少船队规模并增加市场上的石油供应 [36][66] 其他重要信息 - 干船坞相关情况：第三季度记录了85天的停租干船坞时间，预计第四季度还有100 - 125天；由于中国船厂的检疫规定收紧，最近和当前的干船坞时间延长；船舶出坞后在现货市场的首航通常会受到影响，需要提供折扣并可能面临等待时间；前三个季度已为干船坞安装洗涤器和压载水处理生态系统资本化3300万美元 [14][15] - 库存情况：公司消耗品库存增加主要是由于从定期租船合同收回船舶时，需要收购船上剩余的燃油，公司不进行燃油投机或套期保值 [57] - 保险返还：公司将从DNK获得一笔保险返还，金额在550万 - 650万美元之间，预计明年第一季度收到，税收可能在25%左右，这是一次性支付 [61] 问答环节所有提问和回答 问题1: 公司在负收益情况下仍向股东返还超1000万美元的金额是如何确定的？股票回购金额是如何确定的，是否因为当时股价远低于净资产价值？ - 公司没有固定的公式来确定返还金额和股票回购金额，回购股票有一定的交易规则，且公司对价格敏感，认为在当时股价水平下进行回购是有意义的，但预计随着股价与净资产价值接近，不会继续大规模回购 [23] 问题2: 0.02美元的股息是否会持续到公司实现更有意义的盈利？ - 公司有将普通净收入的至少60%返还给股东的资本分配政策，历史上在亏损时也支付0.02美元的股息，若市场如预期复苏，有可能根据公式支付更高的股息 [24] 问题3: 公司出售旧船后，目前船队情况如何？是否有租入船舶或二手船收购的意愿？对当前运营暴露在2022年更好市场的情况是否满意？ - 公司不计划在市场复苏前出售更多船舶，预计在市场复苏后期会考虑剥离一些吨位；今年因价格上涨过快暂停收购船舶；不考虑租入船舶，因为租入船舶相当于100%资产融资，会干扰现金盈亏平衡点，且公司无法控制技术管理和检验系统 [25][26][27] 问题4: 目前市场上6 - 12个月短期定期租船的情况如何，与当前现货市场相比费率水平如何？ - 短期定期租船在长途航线上与现货市场差异不大，同等配备洗涤器的船舶在长途航线上日收益约为20000美元左右，短期定期租船价格略高于此；12或24个月的定期租船，类似船舶的日费率在33000 - 35000美元左右 [31][32] 问题5: 市场复苏为何持续时间比预期长，公司为何有信心市场会在短期内出现有意义的改善，从而维持明年的现货暴露？ - 新冠疫情冲击导致石油消费尚未恢复到疫情前水平，且船队规模有所增长，市场存在不平衡，拆船活动较少，尽管目前拆船有所增加，但仍不足；市场复苏是一个缓慢的过程，没有明显的阻碍因素；若伊朗制裁解除，将改变市场格局 [34][35][36] 问题6: 在OPEC+每月增加40万桶/天产量直至明年9 - 10月的情况下，市场复苏是否会早于产量增加结束时出现，还是要等到明年秋季？ - 市场复苏目前较为缓慢，预计将持续一段时间，但现代船舶在现货市场的日收益已达到约20000美元甚至更高，盈利水平不会太远；市场上一些小因素，如天然气价格上涨导致炼油厂调整原油采购，可能会推动市场向好 [39] 问题7: 随着能源价格上涨和库存下降，接近冬季时，租船方的行为是否有明显变化，是否更倾向于签订定期租船合同或提前在现货市场订船？ - 定期租船方面的兴趣明显增加，这反映了贸易商和终端用户对市场的预期和业务活动的需求；OPEC增加产量后，船舶过剩情况大幅减少，租船方进入市场订船的节奏更加正常 [41][42] 问题8: 公司未来对定期租船的覆盖率是否有偏好水平，如何构建这些合同？ - 当费率达到有意义的水平时，公司会尽可能多地签订定期租船合同，但没有固定的百分比目标，且定期租船市场流动性较薄，重要的是拥有参与定期租船的核心客户 [45][46] 问题9: 明年三艘船的干船坞计划能否提前，公司是如何考虑的？ - 计划是上半年一艘，第三季度两艘，可能会根据市场、船厂产能和设备交付情况等因素提前，但这是暂定计划 [47] 问题10: 公司成本方面是否有变化，日常运营成本是否正常化，是否有与新冠相关的额外费用？ - 公司在运营成本控制方面表现良好，但船员更换仍面临挑战，存在额外的成本和时间；年初至今的运营成本为7800美元/天，包括岸上工作人员的所有间接费用 [48] 问题11: 市场上有关于VLCC领域两家竞争对手潜在合并的消息，公司如何看待规模经济的好处，是否有兴趣参与合并？ - 公司认为从工业角度来看规模已足够大，在债务融资和股权市场方面表现良好，不认为规模会改变一切，合并的消息可能主要由银行推动以赚取费用；但公司对有利于股东的合并机会持开放态度 [51][52] 问题12: 公司在过去一年多将债务从9亿美元以上降至5.25亿美元，若市场好转，盈利能力恢复到2020年初水平，是否会更积极地减少债务，还是满足于正常的摊销率？ - 公司过去提前偿还债务以加强资产负债表是市场回报良好的结果，未来分配资本时，一部分会给股东，另一部分会用于投资或减少债务，公司认为保持强大的资产负债表和更低的每艘船债务水平是有益的 [55] 问题13: 公司消耗品库存增加是因为业务量减少还是预计油价上涨而储备？ - 库存增加主要是由于从定期租船合同收回船舶时，需要收购船上剩余的燃油，公司不进行燃油投机或套期保值 [57] 问题14: 能否细分第四季度现货业务的金额和费率？ - 第四季度现货业务占比59%，费率为13700美元/天 [60] 问题15: 新闻稿中提到的3亿美元DNK保险返还的用途是什么，预计的建筑税大致范围是多少？ - 这是一个互助俱乐部的资本返还，公司将获得550万 - 650万美元，预计明年第一季度收到，税收可能在25%左右，这是一次性支付 [61] 问题16: 干船坞计划每艘船的资本支出约为300万美元，这是否适用于第四季度和2022年的三艘船？ - 建议与投资者关系主管Wilhelm线下跟进，因为明年的船舶船龄不同，设备安装等情况也不同 [62] 问题17: 若解除制裁，市场格局将如何改变？其他油轮公司预计到明年年底VLCC日收益将达到40000美元以上，公司对此有何看法？ - 若制裁解除，伊朗石油将以市场价格交易，使用市场价格的运费，参与制裁贸易的老旧船舶将退出市场，使船队规模减小，市场上的石油供应增加；公司不准备给出具体数字，但对市场方向的看法是真实的，具体情况有待观察 [66][67]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第二季度EBITDA为2100万美元，净收入为80万美元，其中包括出售DHT Lake和DHT Raven的1360万美元利润、与再融资相关的300万美元非现金收益以及与利率衍生品公允价值相关的220万美元非现金收益 [4] - 本季度运营成本为1960万美元，即每天7800美元，一般及行政费用为470万美元 [4] - 2021年第二季度公司实现的平均等价期租租金（TCE）为每天19500美元，2021年上半年平均等价期租租金为每天25500美元 [4] - 本季度末现金为5200万美元，循环信贷额度下的可用资金为1.82亿美元，截至6月30日总流动性为2.35亿美元 [5] - 基于船舶市场价值，财务杠杆约为30%，季度末每艘船的净债务为1760万美元 [6] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2021年第三季度，约42%的船队已按定期租船合同出租，平均租金为每天27500美元，目前已为64%的船队预订了收入，平均租金为每天22100美元；第四季度，约23%的船队已按定期租船合同出租，平均租金约为每天32100美元 [13][14] - 2021年第二季度，因干船坞维修记录了约100天的停租期，预计第三季度还有80 - 100天，第四季度还有40 - 60天，这将使配备洗涤器的船队达到26艘中的17艘，2022年计划的停租天数仅为70 - 90天 [15] 各个市场数据和关键指标变化 - 油轮市场历史上非常困难和具有挑战性，石油库存水平下降，欧佩克+逐步增加供应，但新冠疫情仍影响需求，同时船队因新船交付而增长，导致货物少而船只多 [18] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司今年更新了船队，购买2艘现代环保船并出售3艘最旧的船，还获得有吸引力条款的新融资方案，资产负债表强劲，杠杆率为30%，流动性状况良好，且船队今明两年的现金盈亏平衡点非常低 [19] - 公司一般不考虑期租入船舶，因为这本质上是100%融资，会对现金盈亏平衡点产生负面影响，且公司希望完全控制技术运营 [21] - 公司在复苏前无意出售任何船舶，目前无意进行船舶买卖，将运营好现有的26艘船 [22] - 公司进行股票回购是因为认为净资产价值上升且股价与净资产价值脱节，未来是否继续回购将取决于这些因素，采取机会主义方法 [23][24] - 公司没有期租船舶的目标百分比，会根据名义数字和经济合理性来决定，下一次市场复苏时，若数字健康会尽可能多地进行期租 [27] - 公司投资船舶要求船型设计相同，即建造于2015年末及以后，认为5年船龄的船舶是最佳投资选择，投资时会考虑船舶剩余使用寿命内的所需回报率 [29] - 公司认为目前运营船舶的运营成本具有竞争力和成本效益，没有削减运营成本以降低现金盈亏平衡点的空间 [38] - 公司完成17艘船的洗涤器安装后停止该计划，因为剩余的环保船燃油消耗少，安装洗涤器的投资回收期长，不具吸引力 [40] - 市场复苏后，公司无需提高债务摊销水平，可自由支配可用现金流，资本分配政策是将至少60%的普通净收入分配给股东 [43][46] - 公司目前不打算进行额外的债务提前还款，认为未来18个月现金盈亏平衡点异常低，预计市场将在该时间内恢复正常和健康水平 [52][53] - 公司在股票回购和购买二手船方面相对中立，理想情况下希望有机会再购买1 - 3艘船 [54][55] - 公司认为其船队状况良好，能够适应未来几年监管框架的变化，目前不打算签订新造船合同，原因是价格过高且技术发展不明确 [57][58] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层认为油轮市场复苏可能比大多数人预期的要晚，但持续时间越长，复苏可能越快、越剧烈 [18] - 公司处于有利地位，将努力控制可控制的因素，并抓住市场提供的机会 [19] 其他重要信息 - 本次财报电话会议的重播将在公司网站dhtanker.com上提供至8月17日，收益新闻稿将在公司网站和美国证券交易委员会EDGAR系统上作为6 - K表格的附件提供 [2] - 公司将向股东支付本季度每股0.02美元的股息，将于8月26日支付给8月19日登记在册的股东，公司已连续11.5年每季度支付股息 [7] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 如何看待目前的船队，是否有期租入船舶的意愿 - 公司一般不考虑期租入船舶，因为这本质上是100%融资，会对现金盈亏平衡点产生负面影响，且公司希望完全控制技术运营 [21] 问题2: 是否有额外的资产出售或现代船舶购买计划 - 公司在复苏前无意出售任何船舶，目前无意进行船舶买卖，将运营好现有的26艘船 [22] 问题3: 股票回购的考虑因素和未来计划 - 公司进行股票回购是因为认为净资产价值上升且股价与净资产价值脱节，未来是否继续回购将取决于这些因素，采取机会主义方法 [23][24] 问题4: 第三季度现货船舶的预订情况 - 已预订的现货船舶低于现货船队的三分之一，租金为每天10006美元 [25] 问题5: 公司希望将多少比例的船舶进行期租 - 公司没有期租船舶的目标百分比，会根据名义数字和经济合理性来决定，下一次市场复苏时，若数字健康会尽可能多地进行期租 [27] 问题6: 何时是投资资本的最佳时机 - 公司投资船舶要求船型设计相同，即建造于2015年末及以后，认为5年船龄的船舶是最佳投资选择，投资时会考虑船舶剩余使用寿命内的所需回报率 [29] 问题7: 洗涤器船舶和非洗涤器船舶的价差，出售船舶是否需要配备洗涤器 - 市场上有未配备洗涤器的船舶出售，公司出售的船舶因维护良好且有工业买家用于自身运输需求而受到关注，目前普通环保船配备洗涤器每年可额外获利约200万美元 [31][32] 问题8: 如果出售船舶，会选择配备洗涤器还是未配备洗涤器的部分 - 公司认为一切都取决于价格，只要对股东有利且合理就会出售，传统上公司从船队较旧的一端出售船舶，且较旧的船舶都配备或即将配备洗涤器 [33][34] 问题9: 4 - 5年期租合同的签约价格 - 公司不会披露具体租约的价格，建议参考已披露的各季度船队平均租金 [37] 问题10: 是否有降低运营成本以进一步降低盈亏平衡点的能力 - 公司认为目前运营船舶的运营成本具有竞争力和成本效益，没有削减运营成本以降低现金盈亏平衡点的空间 [38] 问题11: 停止洗涤器安装计划的原因 - 公司完成17艘船的洗涤器安装后停止该计划，因为剩余的环保船燃油消耗少，安装洗涤器的投资回收期长，不具吸引力 [40] 问题12: 未来是否会为更现代的船舶安装洗涤器 - 目前来看，这些更现代的船舶短期内不会安装洗涤器 [41] 问题13: 市场复苏后是否需要提高债务摊销水平，现金流如何分配 - 市场复苏后，公司无需提高债务摊销水平，可自由支配可用现金流，资本分配政策是将至少60%的普通净收入分配给股东 [43][46] 问题14: 对公司过去两年降低债务水平的评价及出售期权的建议 - 公司感谢建议，但认为期权市场流动性可能不足，目前不打算参与 [50] 问题15: 是否有继续提前偿还债务的计划 - 公司目前不打算进行额外的债务提前还款，认为未来18个月现金盈亏平衡点异常低，预计市场将在该时间内恢复正常和健康水平 [52][53] 问题16: 是否更倾向于回购自己公司的股票而非购买二手船 - 公司在股票回购和购买二手船方面相对中立，理想情况下希望有机会再购买1 - 3艘船 [54][55] 问题17: 如何看待公司船队应对新法规的能力以及对新造船的意愿 - 公司认为其船队状况良好，能够适应未来几年监管框架的变化，目前不打算签订新造船合同，原因是价格过高且技术发展不明确 [57][58]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度EBITDA为4670万美元，净利润为1160万美元，即每股0.07美元；调整后净利润为820万美元，即每股0.05美元；运营成本为1910万美元，一般及行政费用为560万美元 [6] - 季度末现金为5400万美元，财务杠杆约为35%，每艘船的净债务为1800万美元 [7] - 2021年第一季度公司将支付每股0.04美元的股息，这将是连续第45个季度支付股息 [8] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第二季度已预订75%的总运力，日租金为21300美元，远高于现金盈亏平衡点 [19] - 第二季度现货预订量为51%，日租金为10600美元 [35] 各个市场数据和关键指标变化 - 据Energy Aspects估计，从去年第二季度到今年第二季度，全球石油需求预计将增加1000万桶，但油轮市场尚未感受到这种增长，因为大量供应来自库存；全球石油库存已从峰值时比正常水平高出约8亿桶降至约1.2亿桶，且仍在下降 [32] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 第一季度收购2艘配备洗涤器、2016年建造的超大型原油运输船（VLCC），认为是有吸引力的投资；同时出售3艘2004年建造的旧船，预计在第二季度确认约1500万美元的利润；交易使船队平均船龄从9.4年降至8.2年，将提高船队运营效率 [9][11][14] - 有兴趣进行更多收购，专注于2015年及以后建造的现代二手环保船，但目前卖家要价上涨较快，处于观望状态；不考虑订造新船，原因包括未来大型油轮燃料的不确定性、新船价格缺乏吸引力以及行业不需要更多船只 [15][16][17] - 仍受益于去年为船队锁定固定收入的决策，第二、三季度现货和固定收入分布均匀，第四季度固定收入占比降至四分之一；利用货运市场淡季提前安排干船坞维修 [18][20] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 新冠疫情仍是行业的重大挑战，船员换班是主要问题，虽过去几个月有积极趋势，但印度的情况导致问题再次出现，预计困难仍将存在 [21][22] - 对中期市场前景持乐观态度，认为最糟糕的时期已经过去，随着OPEC+开始释放更多供应，油轮市场将逐步复苏，但最初的增量不会使现货费率大幅上涨 [32][33] 其他重要信息 - 与Nordea等银行合作开发新信贷安排，总可用金额为3.16亿美元，贷款期限为5年零9个月，将于2027年初到期，利率为LIBOR加1.9%，较当前利差降低50个基点；新安排包括7500万美元的新抵押贷款、将1.81亿美元贷款期限从2023年4月延长至2027年1月以及6000万美元的未提取循环信贷安排，还包括2.5亿美元的未承诺增额条款 [23][24][25] - 新融资将使流动性增加约1.32亿美元，船舶出售净收益约7800万美元将进一步增加流动性；付息债务将减少900万美元，账面权益将因船舶出售利润增加1500万美元 [27][28] - 当前季度现金成本约3800万美元，船舶需日均收入约15900美元才能实现收支平衡；考虑到定期租船合同的固定收入，现货船只需日均收入约6700美元即可覆盖本季度预期现金成本；下半年定期租船合同覆盖比例略低，现货船需日均收入约10200美元才能实现现金中性 [30][31] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 第二季度至今的现货订船情况，包括日租金和覆盖比例 - 第二季度现货预订量为51%，日租金为10600美元 [35] 问题2: 如何把握市场底部和资产价值时机，合理运用流动性进行投资 - 公司将保持纪律和耐心，若资产价值预期出现回调，准备采取行动；目前现代二手船价值较高，投资难度较大，会谨慎使用资金 [37][39] 问题3: 出售3艘船的净收益7800万美元的使用计划 - 目前这些现金流将作为流动性储备，不急于决定未来是否提前偿还债务，以便在有增长机会时灵活应对 [43] 问题4: 对中期市场乐观的驱动因素及费率回升至3 - 4万美元/天的时间 - 市场复苏始于库存水平下降，OPEC+开始释放更多货物将是复苏的开端，但最初的增量影响不大；全球消费数据有明显反弹，预计未来油轮市场将健康发展，但难以确定具体时间 [45][46][47] 问题5: 是否考虑出售约7艘14年船龄的船舶 - 公司目前流动性充足，这些船质量良好且配备洗涤器，有机会在市场复苏时盈利，暂无出售计划 [53] 问题6: 幻灯片14中的现金盈亏平衡点是在再融资信贷安排之前还是之后 - 是在再融资之前，再融资后盈亏平衡点会因利率降低而略有下降 [54][55] 问题7: 如果资产价值持续上涨，是否会错过投资机会或改变暂停收购的策略 - 认为钢铁市场是周期性的，不相信资产价值会持续上涨；即使未能在低谷期收购更多船舶，公司现有26艘船也能在市场复苏时盈利 [58][59] 问题8: 是否考虑通过租船方式扩大船队 - 不打算通过租船增加运营杠杆，暂无相关计划 [61] 问题9: 新信贷安排中2.5亿美元未承诺增额条款的运作方式 - 若找到类似之前的交易，公司向银团银行申请，若多数银行同意，将在现有贷款协议内新增一个贷款部分 [62] 问题10: DHT式融资的贷款价值比（LTV）是否约为50% - DHT式融资是指每艘船每年还款250万美元乘以剩余经济寿命，并非固定的LTV比例，可根据情况调整 [63] 问题11: 第二季度现货费率的最低点是在上半年还是下半年 - 难以准确判断具体时间，目前市场处于多年来的低位，虽有更多石油进入市场的消息，但市场改善的时间不确定 [68] 问题12: 与大型石油公司合作时，对方在租船方面对更省油船舶的态度是否有变化 - 当前市场下，租船方倾向于选择配备洗涤器的环保船，但在市场强劲时会更灵活；有两个项目涉及大型石油公司长期租赁LNG或双燃料VLCC，但此类项目较少，因为未来大型油轮燃料存在不确定性 [72][73] 问题13: 在当前费率水平下，是否会有很少的定期租船订船活动 - 公司并非仅根据实现10%无杠杆回报率来决定定期租船，还会考虑市场周期和定期租船费率；当前市场下，公司更倾向于短期租船，因为短期租船溢价高于现货市场 [76][77] 问题14: 低费率环境下的拆船费率和船队规模缩减情况 - 拆船价格因与钢铁价格相关而上涨，目前小型油轮拆船价格在400多美元甚至超过500美元；许多旧船参与受制裁石油贸易，若制裁解除，这些船可能面临无货可运的情况，从而增加拆船可能性 [78][79] 问题15: 航运收入和航次费用之间的关系为何在过去两个季度出现波动 - 这取决于公司在定期租船市场和现货市场的船舶数量；定期租船时，租船方承担航次相关费用；现货市场中，公司自行承担这些费用 [84][85] 问题16: 新购买的5年船龄船舶是按零价值还是估计残值进行摊销 - 按估计残值进行摊销，购买5年船龄的船舶，将在剩余15年使用寿命内进行摊销 [87][88] 问题17: 公司是否考虑回购股票 - 回购股票是公司的一种工具，但需要股票市场价格与内在价值之间存在明显脱节，且要考虑市场周期；公司过去曾在满足条件时进行过股票回购 [94][95]

船舶租船合同情况 - 截至2020年12月31日，公司27艘运营中的船舶里有18艘签订定期租船合同[67] - 截至2020年12月31日，公司有3艘船舶签订基于指数的租船合同，其利润分成基于指数计算[69] 税收相关规定及影响 - 非美国公司若至少75%的应税年总收入为“被动收入”，或至少50%的平均资产价值为“被动资产”，将被视为“被动外国投资公司”（PFIC）[79] - 若美国国税局认定公司为PFIC，美国个人股东将无法享受20%的合格股息优惠税率[83] - 根据税法，公司50%源自美国境内运输的总收入被视为美国来源的总运输收入，需缴纳4%的美国联邦所得税，除非符合豁免条件[85] - 若公司普通股不再代表超过50%的总投票权或总价值，或持有5%以上股份的股东在超过半年的时间里合计持有50%以上的普通股，将无法享受税收豁免[86] - 若无法享受豁免，公司需对美国来源的总运输收入缴纳4%的美国联邦所得税[87] 经济实质法相关 - 2019年1月1日，马绍尔群岛、开曼群岛和百慕大群岛分别颁布经济实质法[93] - 经济实质法要求在相关司法管辖区注册并从事“相关活动”的公司保持实质性经济存在[94] - 未能遵守经济实质法可能使公司面临罚款，马绍尔群岛实体可能被撤销组建文件和解散[94] 新造船订单及市场影响 - 截至2021年3月17日，VLCC新造船订单约占现有船队载重吨的9.4%，新船供应过剩或影响租船费率和船舶价值[103] 公司船队港口停靠情况 - 2018年公司船队在全球港口停靠741次，其中停靠伊朗港口2次，占比约0.27%[112] - 2017年公司船队在全球港口停靠707次，其中停靠伊朗港口4次，占比约0.56%[112] - 2016年公司船队在全球港口停靠629次，其中停靠伊朗港口3次，占比约0.48%[112] 公司面临的风险因素 - 网络攻击可能导致公司IT系统重大中断和商业信息丢失，造成收入损失和额外成本[95] - 油轮行业高度周期性，租船费率和船舶价值波动大，可能影响公司财务状况和经营业绩[97] - 恐怖袭击、国际敌对行动和全球公共卫生威胁等会影响石油运输需求，对公司业务产生不利影响[104] - 海盗行为可能导致公司保险费增加、船员成本上升，造成收入损失和现金流减少[107] - 公司船队可能停靠受美国、联合国或欧盟制裁的国家港口，影响公司普通股交易价格[108] - 违反美国反海外腐败法和其他反贿赂立法可能导致罚款、刑事处罚、合同终止，对公司业务产生不利影响[115] 公司股票相关情况 - 公司有25702545股普通股于2017年3月发行，可用于转售，大量转售或造成股票供应过剩[139] 公司保险情况 - 公司每艘船每次事故的污染、泄漏责任保险赔偿金额为10亿美元[133] - 公司的租金损失保险通常为每次事故超过60天（每年每起事故最多180天）的业务中断提供保障，每次事故的前60天停租期不获赔偿[133] 合规成本相关 - 2017年美国和国际海事组织制定压载水排放标准，要求现有船舶在2024年9月8日前安装压载水处理系统，增加公司合规成本[129] 政治及贸易环境影响 - 英国于2020年1月31日退出欧盟，同年12月24日与欧盟达成贸易协议，该协议于2021年1月1日生效，其对公司业务的影响仍不确定[119] - 埃及、伊朗和中东的政治动荡可能导致霍尔木兹海峡堵塞或苏伊士运河关闭，影响公司业务[117] - 2008年全球金融危机后，欧洲部分国家面临主权债务危机，其后续影响不明，或对公司业务产生重大不利影响[118] 油轮价值及公司收益影响 - 油轮价值波动大，若出售时价格下跌，公司可能亏损，减少收益和盈余，降低支付股息的能力[120] 市场竞争影响 - 公司运营的国际油轮市场竞争激烈，资源更丰富的竞争对手可能提供更优价格，导致公司船舶收入降低[125] 环保法规影响 - 公司运营受国际、国家和地方环保法律法规影响，合规成本高，违反规定可能面临重大责任和处罚[126] 公司注册地法律影响 - 公司在马绍尔群岛注册，该地公司法、破产法和破产管理法不完善，股东权利可能与美国公司股东不同[140] - 马绍尔群岛无破产和破产管理法，涉及公司的破产行动需在岛外发起，公众股东索赔可能困难[141] 公司章程细则影响 - 公司修订后的章程细则限制股东对公司高管和董事提起某些法律诉讼，股东放弃部分索赔权[143] - 公司修订后的章程细则中的反收购条款可能阻碍控制权变更，包括分类董事会、董事罢免条件等规定[144] - 公司曾采用的股东权利计划于2018年1月28日到期，未被替换，董事会未来可能实施新计划[145] - 上述条款可能使第三方收购公司更困难，股东获取股份溢价的能力受限[146]

财务数据和关键指标变化 - 2020年调整后净收入2.87亿美元，是2015年旧纪录的2.8倍 [7][8] - 2020年第四季度EBITDA为5110万美元，净收入为760万美元，即每股0.04美元；调整后净收入为1290万美元，即每股0.08美元 [8][9] - 2020年EBITDA为4.504亿美元，净收入为2.663亿美元，即每股1.71美元；调整后净收入为2.869亿美元，即每股1.84美元 [11] - 2020年第四季度运营成本为2210万美元，高于全年季度平均的2050万美元；G&A为450万美元 [10] - 截至2020年12月31日，公司现金为6860万美元，季度内提前偿还Nordea信贷安排下的2580万美元，循环信贷安排下的可用资金为1.7亿美元，总流动性为2.39亿美元 [12] - 基于船舶市值的财务杠杆为29%，计入1月宣布的两项新资产后约为35%；年末每艘船的净债务为1410万美元，远低于当前废钢价值 [13] - 2020年全年股息为1.76亿美元，即每股1.08美元；2020年第四季度将支付每股0.05美元的股息 [15] - 2020年有息债务减少近50%，从年初的8.66亿美元降至年末的4.55亿美元 [17] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2021年第一季度至今，公司已预订可用天数的75%，平均每天34800美元；第一季度有58%的可用船队签订了定期租船合同，16艘定期租船的船舶中有7艘将在本季度剩余时间到期 [23][24] - 2021年第一季度已预订44%的现货船队，价格为每天17500美元 [33] 各个市场数据和关键指标变化 - 过去20年，年度现货市场平均收益只有4次低于每天20000美元 [27] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司采取逆周期战略，在市场低谷期进行舰队扩张和更新，同时保持强大的资产负债表 [20] - 公司优先购买已下水的环保型船舶，目前不考虑订购新船；对于未来技术持开放态度，但尚未看到有说服力的技术 [44][45] - 公司认为目前没有必要通过租入船舶来增加对VLCC现货市场的敞口，除非有购买选择权等相关条件 [35][36] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2020年油轮市场艰难，但公司仍实现盈利；预计市场复苏将与公司增加市场敞口的时间相吻合 [8][24] - 公司认为监测市场复苏的首要因素是疫苗的推广，预计疫苗大规模推广后全球石油消费将显著增加 [55][56] 其他重要信息 - 2020年第四季度干坞5艘船，计划停租180天；本季度将有7艘船进行特别检验，预计停租200 - 230天；全年计划干坞14艘船 [20][21] - 公司有4艘船计划在2021年安装洗涤器，之后该计划结束 [37] - 一艘船此前在港口发生事故，保险理赔尚未达成，船舶已恢复运营 [67] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 2021年第一季度不包括定期租船的现货日固定费率和百分比，以及本周的预订费率 - 公司已预订第一季度44%的现货船队，价格为每天17500美元；本周的费率因船舶类型、装载区域等因素而异 [33] 问题2: 对于目前VLCC一年期租金25000美元/天、三到五年期租金30000美元/天的情况，是否考虑租入船舶 - 公司认为目前没有必要通过租入船舶来增加对VLCC现货市场的敞口，因为租入是100%杠杆交易，会显著提高现金盈亏平衡点，除非有购买选择权等相关条件 [35][36] 问题3: 2022年是否有其他洗涤器安装计划 - 公司有4艘船计划在2021年安装洗涤器，之后该计划结束 [37] 问题4: 偿还Nordea信贷安排下2600万美元的决定，以及考虑到即将到来的资本支出，是否会有额外的提前还款，如何看待资本分配策略 - 由于目前市场不佳，公司现金流不如过去五个季度，可能会暂停额外的债务提前偿还，但会按常规进行还款 [39][42] 问题5: 对于新吨位，是否有特定倾向，2016年的环保型VLCC是否符合EEXI标准，是否有资本改进计划使船队为2023年的交易做好准备 - 公司目前优先购买已下水的环保型船舶，不考虑订购新船；对于未来技术持开放态度，但尚未看到有说服力的技术 [44][45] 问题6: 是否有其他类似近期船舶收购的机会，如果没有合适的船舶，如何使用资金 - 公司希望在市场起飞前有更多机会，但目前没有具体信息；如果没有合适的投资机会，公司不会进行投资 [49] 问题7: 如果市场好转但没有投资机会，是否会改变资本回报政策 - 公司资本分配政策规定最低60%，如果市场好转但未能购买更多船舶，公司可能会重新考虑资本回报政策 [51][52] 问题8: 市场复苏的迹象和指标 - 公司认为监测市场复苏的首要因素是疫苗的推广，预计疫苗大规模推广后全球石油消费将显著增加 [55][56] 问题9: 两艘VLCC的融资方式 - 公司通常希望每年借款不超过剩余经济寿命的250万美元，对于一艘有15年剩余寿命的船，借款3750万美元，贷款期限为20年，贷款期限尽量拉长 [57][58] 问题10: 是否会在2021年或2022年出售或报废旧船 - 公司的逆周期战略通常是在市场强劲时出售旧船，但上一轮市场周期中，旧船的收益机会超过了出售价值，因此公司选择保留并赚取收益；公司会关注旧船情况，但没有固定的报废政策，除非船龄达到20年 [62][63] 问题11: 之前提到的船舶事故保险理赔是否已解决，金额是多少 - 保险理赔尚未达成，目前正在两家保险公司之间进行谈判，船舶已恢复运营，责任无争议，但目前不宜预估金额 [67] 问题12: 如何看待当前市场的购买机会，是否有旧船报废情况 - 之前报道的韩国现代10艘船订单已取消；在当前疲软市场和较高报废价格下，预计报废会增加，但部分旧船仍有交易机会，公司希望今年能看到更多旧船退役，但目前情况有限 [69][71]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度EBITDA为9290万美元，净利润为5070万美元，即每股0.32美元；调整后净利润为5300万美元，即每股0.34美元；运营成本为2050万美元，一般及行政费用为410万美元 [8] - 2020年前三季度EBITDA为3.993亿美元，净利润为2.587亿美元，即每股1.72美元；调整后净利润为2.744亿美元，即每股1.82美元 [9] - 第三季度末现金为7510万美元，季度内提前偿还9190万美元债务，1.25亿美元可转换债券转换为股票，有息债务从6月30日的7.19亿美元降至9月30日的4.92亿美元 [10][11] - 所有循环信贷安排下的当前可用额度为1.7亿美元，季度末总流动性为2.45亿美元，基于船舶市值的财务杠杆为30% [12] - 第四十三季度连续支付现金股息，每股0.20美元，将于11月25日支付给11月18日登记在册的股东；截至9月30日，净债务为4.173亿美元，即每艘船平均净债务为1550万美元 [14] 各条业务线数据和关键指标变化 - 27艘船中有16艘签订定期租船合同，占船队的60%，平均日租金略低于4.3万美元；第四季度已锁定79%的总天数，日租金为3.84万美元，相当于7000万美元的等价期租租金收入 [18] - 2021年上半年，35%的油轮天数签订定期租船合同，现货船只需每天产生3400美元即可覆盖公司现金成本；下半年，等价期租租金覆盖率为18%，现货现金盈亏平衡点为每天1.64万美元；全年现货现金盈亏平衡点为每天1.06万美元 [24] 各个市场数据和关键指标变化 - 过去12个月油轮市场极端波动，费率达到历史最高后降至最低 [22] - 新船订单约占运力的7%，约25%的船队船龄超过15年将在适当时候退役 [75] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司采取逆周期战略，在低谷期投资，在市场强劲时投资资产负债表并向股东返还现金；目前公司规模适中，能服务客户并在市场中占据重要地位 [15][17] - 公司倾向于100%拥有所有船舶，不会通过定期租入增加吨位，因为这会增加杠杆并对船队现金盈亏平衡点产生负面影响 [42] - 公司目前不急于扩大或更新船队，因新冠疫情、石油峰值和推进技术存在不确定性，未来将继续向股东返还资本并投资资产负债表 [29] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 预计今年冬季油轮市场表现不佳，疫苗普及后石油消费和库存恢复正常仍需时间；预计明年下半年油轮市场可能接近正常 [25][26] - 公司目前处于有利地位，低现金盈亏平衡点提供下行保护，流动性和低杠杆使其可在需要时采取积极行动 [27][28] 其他重要信息 - 会议重播将在公司网站dhtankers.com上提供至11月17日，收益新闻稿将在公司网站和美国证券交易委员会EDGAR系统上作为6 - K表格的附件提供 [5] - 会议讨论的内容具有前瞻性，实际结果可能与预期存在重大差异，建议阅读公司定期报告了解相关风险 [6][7] - 今年因IMO 2020相关备件和消耗品以及新冠疫情导致船员换班产生额外运营成本 [21] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司在船队更新方面是否会倾向于购买5 - 10年船龄的二手船而非新造船？ - 公司目前不打算更新或扩大船队，因疫情导致全球石油消费下降情况前所未有的，需等待情况明朗后再做决策 [30][31] 问题2: 第四季度约80%的固定费率高于竞争对手，是否反映第三季度签订的现货租约延续至第四季度，使船队在12月中下旬面临现货费率风险？ - 该覆盖率是定期租船收入和现货收入的混合，交易团队在确保短期定期租船方面表现出色，租约费率高于现货市场 [33][34] 问题3: 公司决定转换4.5%债券并提前偿还大量债务的原因是什么？是否有净债务目标？第四季度是否会回购更多股票？ - 公司尽早赎回可转换债券是为避免未来股息调整导致转换价格降低和稀释增加；提前偿还债务是为增强内部财务实力，以便在合适时机进行额外投资；目前无特定净债务目标，预计继续向股东返还60%资金并将其余资金投资于资产负债表；公司有股票回购计划，但更倾向于支付现金股息，仅在特殊情况下进行普通股回购 [37][38][40] 问题4: 公司是否有兴趣通过1 - 2年的定期租入增加吨位以利用当前市场情绪不佳和明年市场相对较好的机会？ - 公司不会定期租入任何吨位，希望100%拥有所有船舶并完全控制运营，租入船舶会增加杠杆并对船队现金盈亏平衡点产生负面影响 [41][42] 问题5: 公司未来的收购是否会与出售旧船同步进行？ - 这并非固定模式，存在一定灵活性，公司不追求成为拥有100艘船的大型公司，以免影响公司和船队的快速调整能力 [44][45] 问题6: 新造船价格降至8000多万美元，是否引起公司兴趣？ - 公司未与船厂进行具体谈判，市场价格虽缓慢下降，但新造船市场活动较少，预计等待一段时间后价格可能更具吸引力 [46] 问题7: 公司在考虑下达新造船订单时，推进技术如何影响决策？是否需要双燃料？ - 推进技术是重要考虑因素，但传统技术能够满足2030年的目标，双燃料可能是短期解决方案且存在技术过时风险，公司认为目前进行大额资本支出投资双燃料并非明智决策；对于生物燃料、氨等其他燃料，目前尚缺乏明确信息 [47][48][50] 问题8: 公司是否计划继续作为主要的超大型油轮（VLCC）公司，还是会考虑涉足苏伊士型和阿芙拉型油轮领域？ - 公司历史上曾涉足阿芙拉型和苏伊士型油轮业务，但目前已成为纯VLCC公司，认为这是原油油轮市场最具吸引力的部分，短期内无进入较小船型市场的计划 [52] 问题9: 公司为何不利用当前股价低迷的机会回购股票，并锁定低利率进行再融资？公司是否有反收购条款？ - 公司几年前已签订利率互换协议，目前虽处于亏损状态，但可有效应对利率上升风险；公司仅在市场基本面与股票市场出现重大脱节时进行股票回购，目前未看到明显脱节，且净资产值（NAV）处于下降趋势，部分同行的股票回购效果不佳；公司没有反收购条款 [53][54][56] 问题10: 公司如何看待原油的持续需求？是否会像专家预测的那样全球逐渐减少对原油的依赖，还是需求会回升至每天1亿桶的水平？ - 目前难以确定2019年是否为原油需求峰值，新冠疫情引发了更多环境、社会和治理（ESG）趋势相关问题，预计未来一年情况会更加明朗 [57] 问题11: 如果行业整体在推进技术方面无所作为，是否仍能吸引公共股权资金？ - 市场中的一些大型利益相关者需要发挥引领作用，例如签订超过三年的双燃料VLCC定期租船合同；独立油轮公司不太可能成为该领域的领导者，也不确定是否存在先发优势；全球约85%的贸易通过船舶运输，行业主要由私人持有，关键在于投资回报是否有吸引力 [59][61][63] 问题12: 利润分成在四艘船上何时开始生效？ - 三艘定期租船带利润分成的基本费率接近公司损益平衡点，约为2万多美元；第四艘船的费率接近每天4万美元，但租约在夏季到期，未来几个月预计不会有利润分成 [66] 问题13: 当前费率较低，是否看到二手船出现低价机会？ - 新加坡有大型燃油贸易商拍卖油轮，价格反映了困境情况，但这些船龄约10年且燃油消耗较高，未引起公司兴趣，主要是私人船东在收购 [67] 问题14: 考虑到船队的船龄和性质，何时需要新船？ - 船队平均船龄略低于世界船队平均水平，目前可满足主要客户需求；公司若决定投资，将注重船队更新和提高效率，但目前不急于行动 [68] 问题15: 从实际角度看，当前船队能否在未来两到三年内维持运营而无需购置新船？ - 目前船队可以在不购置新船的情况下运营更长时间，出售部分旧船可降低平均船龄；公司目前没有因船龄问题而急需更新船队的压力 [69] 问题16: 公司未来是否会避免使用可转换股份进行融资？ - 公司很高兴将可转换股份从资本结构中移除，未来会避免使用 [70][71] 问题17: 公司股价和类似公司股价下跌是否因为对2021年情况和石油在能源业务中未来地位缺乏清晰认识？ - 股市往往会提前反映现实，今年新冠疫情严重影响全球石油消费，导致炼油厂减产，进而降低了运输需求和运费率，也对明年需求提出疑问；油轮行业具有周期性和波动性，市场何时重新平衡取决于石油输出国组织及其盟友（OPEC +）的减产措施和石油需求恢复程度；未来几年油轮船队可能因新船订单低和旧船退役而缩减 [73][74][75] 问题18: 南亚次大陆（巴基斯坦、印度和孟加拉国）是否有足够的拆解能力处理可能需要拆解的旧船？随着拆解法规变得更加严格，拆解能力是否会受到限制，导致旧船留存时间更长？ - 从设施角度看，有足够能力拆解大量商业船队，但新冠疫情影响了拆解活动，包括船舶检验和船员上岸等；从商业角度看，2020年市场较好，船东不愿拆解船舶，通常需要市场持续低迷且船东面临资本支出决策时才会考虑拆解；如果当前市场持续，预计2021年将有大量拆解活动；一旦市场正常化，预计会出现跟风效应，且公司不担心拆解能力问题 [78][79][82] 问题19: 每艘船的债务降至约1500万美元且接近报废价值，是否有必要进一步降低债务？是否会重新考虑60%的股息支付比例并提高该比例？ - 60%是最低股息支付比例，董事会可决定支付更多；较低的债务水平有助于公司在运费市场低于其他公司现金盈亏平衡点时仍能定期支付股息，公司目前没有特定的债务目标，预计短期内继续提前偿还债务 [83][84] 问题20: 在当前利率环境下，公司能否继续像上一季度那样提前偿还债务？ - 第四季度业绩不如第三季度，但收入仍大于预期成本，预计仍将盈利并继续加速偿还债务；明年上半年，现货船只需每天产生3400美元即可覆盖现金成本，公司处于有利地位继续向股东支付有意义的股息并投资资产负债表 [86]

财务数据和关键指标变化 - 本季度EBITDA为1.78亿美元，净利润为1.358亿美元，即每股0.92美元；调整与利率衍生品公允价值的非现金变动0.4百万美元后，净利润为1.363亿美元，即每股0.93美元，创下公司15年历史的新纪录 [6] - 本季度运营成本为1970万美元，即船队日均8000美元，一般及行政费用为500万美元 [6] - 本季度末现金为1.38亿美元，期间提前偿还ABN Amro和Nordea信贷安排下的5900万美元，所有循环信贷安排下的当前可用额度为1.35亿美元，季度末总流动性为2.73亿美元 [7] - 基于账面价值的财务杠杆为39.4%，基于船舶市场价值的财务杠杆为38.6%，净债务为5.82亿美元，即每艘船平均净债务为2150万美元 [7] 各条业务线数据和关键指标变化 - 本季度现货超大型原油运输船（VLCC）日均收入为92100美元，定期租船船舶日均收入为62700美元，船队整体日均收入为83300美元 [10] - 截至目前，已覆盖61%的可用现货天数，平均费率为51400美元/天；包括定期租船船舶在内，船队四分之三的油轮天数已以平均51200美元/天的费率锁定，且四艘有利润分成安排的船舶无利润分成 [11] 各个市场数据和关键指标变化 - 目前VLCC现货市场价格为20000多美元/天，可能在20000出头 [44] - 近期大西洋市场在VLCC装载方面比阿拉伯海湾市场更活跃，南美尤其是巴西的运输需求强劲，美国的运输需求则不太规律 [72] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略是逆周期的，在不同的商业周期采取不同行动，如在2013年末、2014年初和2017年低谷期扩张，在盈利和资产价值上升时停止投资并采取支付股息、回购债券、签订定期租船合同和提前偿还债务等措施 [24][25] - 近期公司执行的战略包括以慷慨的基于公式的季度现金股息回报股东、为多艘船舶锁定有吸引力的固定收益合同、将大量现金流用于提前偿还债务和加强资产负债表，以准备抓住下一轮市场的投资机会 [26] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - COVID - 19病毒给定期更换船员带来重大挑战，港口和国家支持船员更换的较少，船员更换时间长且导致部分停租，但公司已有三分之二的船队在港口进行部分或全部船员更换 [18][19] - 行业高度周期性、资本密集且本质上是现货业务，公司通过TC战略和提前偿还债务，使17艘现货船今年剩余时间日均赚2800美元公司即可实现现金中性，2021年日均赚11400美元可覆盖现金成本，这使公司在较弱市场也有持久力和现金生成能力 [22] - 行业难以进行可靠的费率预测，但公司目前状况良好，能应对较弱费率市场，过去25年中三个最差年份的日均收益约为18000 - 19000美元，即使在这样的市场公司也能产生现金 [86][87] 其他重要信息 - 公司将连续第42次支付季度股息，9月2日向8月26日登记在册的股东支付每股0.48美元，该金额相当于净利润除以完全稀释股份数的60% [13] - 7月17日公司行使了明年8月到期的1.25亿美元可转换债券的赎回权，转换价格为每股5.347美元，下周四是债券持有人将债券转换为普通股的最后机会，若不转换，将在8月21日以票面价值现金赎回 [15] - 公司推迟了一些洗涤器改装，计划使其与自然干坞日不冲突，将在今年晚些时候和明年进行 [38] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: Stallion的两年期定期租船合同是否有利润分成，是否有计划签订更多此类合同，以及签订定期租船合同的价格水平、期限和船队占比考量 - 该定期租船合同无利润分成；公司会在认为价格合理时签订定期租船合同，并非急于锁定现金流，不设定固定的船队覆盖百分比 [30][31] 问题2: 中国港口拥堵情况的原因，公司是否受影响，滞期费与当前现货费率的比较 - 拥堵是因为中国库存已满或油罐问题，炼油厂降低吞吐量后消耗库存需要时间；公司部分船舶有滞期费收入，滞期费因租约而异，近期市场下跌后，多数滞期费率远高于当前现货市场 [33][34] 问题3: 第三季度77天停租中船员更换占比，以及五艘船舶洗涤器改装是否今年进行 - 船员更换包含在计划停租天数中，占比相对较小；洗涤器改装已推迟，将尽量避免与自然干坞日冲突，会在今年晚些时候和明年进行 [37][38] 问题4: 此时转换4.5%债券的决策原因，已转换数量，以及是否回购股份避免稀释 - 因公开市场债券定价无吸引力，7月中旬股价接近转换价格，虽不确定是否转换或现金赎回，但担心等待会增加稀释，所以现在行动；目前判断后续行动为时过早，需等下周结果 [40][41] 问题5: 本季度至今费率强劲但略低于同行的原因，洗涤器改装VLCC上季度和本季度至今的溢价，以及近期VLCC的预订费率 - 未提供具体每日美元数字，可参考不同经纪报告中合规燃料与传统高硫燃料的差价乘以每日消耗量；本季度至今已预订情况已告知，当前现货市场为20000多美元/天 [42][44] 问题6: 900万美元季度预留金额是否适用于今年剩余时间和2021年 - 今年剩余时间按正常分期付款计划，提前偿还的是2021年两大信贷安排的款项，因今年定期租船覆盖更强，现货船今年现金盈亏平衡点为2800美元/天，提前偿还明年款项是更好的现金使用方式 [45] 问题7: 公司买卖资产的反周期策略中，认为的历史好价格和观望价格阈值 - 公司三年多未处于投资模式，不急于投资，认为目前时机尚早；回顾2013年和2017年低谷，五年船龄船舶价格低于6000万美元，新造船价格低于9000万美元，2017年新造船低于8000万美元；船厂业务少可能促使降价，影响二手船机会 [48][49] 问题8: 若可转换债券全部转换，公司对更高股份数量和杠杆率的看法 - 若转换，杠杆率可能低于30%，公司无固定的合适杠杆率百分比，杠杆率与现金盈亏平衡点相关，公司会根据周期调整；当前保守，若能在周期此时将杠杆率降至接近0%会更兴奋，低谷时可加杠杆至50%左右 [51][52] 问题9: 6月更新中提到的Scandinavia错过定期租船的情况及是否能挽回 - 该船因装卸时间受影响，原计划卸货三天，实际花了近两个月，支付了滞期费，但不幸错过租约 [53] 问题10: 公司投资窗口暂停三年后，是否有特定的船队目标 - 目前太早确定，过去有并购、新造船和收购困境资产等活动，未来会综合考虑寻找最佳价值；若收购，倾向于2015年后建造的船舶或转售船，不太可能购买18年船龄船舶赌运费市场立即上涨 [56][57] 问题11: 目前新造船在不确定环境中的情况 - 韩国新造船价格在8000多万美元，中国在8000万美元出头，上次签约现代大船低于8000万美元，2022年上半年交付；公司目前不急于行动，有行动会通知 [58] 问题12: 今年下半年公司如何利用现金流，是进一步提前偿还债务还是建立资金储备 - 公司认为提前偿还债务符合股东利益，可减少利息支出，增加财务灵活性和降低现金盈亏平衡点；短期内会继续提前偿还债务，相信需要投资时信贷可用 [60][61] 问题13: 上次会议提到的涉事船舶是否已修复并恢复服务 - 船舶已修复并完全恢复运营，保险索赔需要时间解决 [65] 问题14: 可转换债券转换股份数量的差异解释 - 若所有债券持有人转换，约为2300多万股；新闻稿中3400万股是假设最大基本变更转换率，实际并非基本变更情况 [66][67] 问题15: 若不转换债券，能否获得股息，转换是否需在除息日前进行 - 不转换无股息，转换需在除息日前进行，转换后可获得每股0.48美元现金股息 [69] 问题16: 公司是否会考虑股票回购计划 - 公司有股票回购计划，董事会会考虑是专注现金股息还是与回购结合 [71] 问题17: 南美和美国到远东的石油运输需求情况，以及吨英里是否仍在增加 - 南美尤其是巴西运输需求强劲，美国不太规律；近期大西洋市场在VLCC装载方面比阿拉伯海湾市场更活跃；距离在增加，但阿拉伯海湾的租船成交量低 [72][73] 问题18: 购买船舶的长期投资项目的经济考量和内部收益率要求 - 公司考虑投资时，会看能提供10%无杠杆投资回报的所需费率，且该费率要明显低于历史平均现货费率；过去投资的所需费率在20000多美元/天到30000多美元/天，长期历史平均约为42000美元/天 [77][78] 问题19: 下周是否会公布可转换债券的转换情况 - 8月21日后会公布债券持有人的转换或赎回决定 [82] 问题20: 6月底到8月10日净债务大幅增加的原因 - 净债务指有息债务加现金，6月底有息债务为7.192亿美元，净债务为5.815亿美元是因现金及现金等价物的差异 [83][84] 问题21: 基于当前费率、报废率和订单量，对今年剩余时间和明年市场费率的看法 - 行业周期性、波动性和季节性强，受多种因素影响，难以进行可靠的费率预测；公司认为目前状况良好，能应对较弱费率市场，过去25年中三个最差年份的日均收益约为18000 - 19000美元，即使在这样的市场公司也能产生现金 [86][87] 问题22: 行业内老旧船舶未进行拆解活动的原因，以及第四季度拆解活动的前景 - 主要因运费市场强劲，老旧船舶船东有机会继续运营并支付干坞费用，且部分船舶参与了石油储存；若市场维持现状且储存活动减少，拆解活动会增加；第四季度拆解活动前景不确定，取决于运费率 [89][93] 问题23: 若情况不变，费率何时会上涨，若费率未上涨，何时会担心未来与往常不同 - 今年情况异常，上半年市场强劲，第三季度因拥堵运费率高于正常水平；若全球拥堵情况缓解，第四季度可能不如往常强劲，目前难以判断第四季度费率情况 [95][96]

可转换优先票据信息 - 2021年到期的可转换优先票据年利率为4.50%，每年2月15日和8月15日支付利息[39] - 2014年9月公司私募约1.5亿美元2019年到期的可转换优先票据，2016 - 2017年分别回购1717.4万和2700万美元[83] - 2018年8月公司私募4470万美元2021年到期的可转换优先票据，约7300万美元2019年到期的可转换优先票据换为约8030万美元2021年到期的可转换优先票据[83] - 2019年10月，2643.4万美元2019年到期的可转换优先票据按6.0216美元/股转换为4389858股普通股，剩余642.6万美元现金偿还[83] - 截至2020年3月19日，2021年到期的可转换优先票据未偿还本金为1.24999亿美元，初始转换价6.2599美元/股，调整后为5.6468美元/股[83] - 若可转换优先票据发生根本性变化，公司须按本金100%加应计未付利息回购[88] - 2014年9月，公司发行1.5亿美元2019年到期的可转换优先票据，年利率4.50%，初始转换价格为每股8.125美元，2019年10月，2643.4万美元本金的票据被转换为438.9858万股普通股，剩余642.6万美元本金以现金偿还[172] - 2018年8月，公司发行约4470万美元2021年到期的新4.5%可转换优先票据，同时与部分2019年到期的可转换优先票据持有人进行交换，交易完成后，2021年到期的可转换优先票据未偿还本金总额为1.25亿美元，年利率4.50%，初始转换价格为每股6.2599美元[173] 船舶租船合同情况 - 截至2019年12月31日，公司27艘运营中的船舶有5艘处于定期租船合同下[42] - 截至2019年12月31日，公司有4艘船舶基于指数的租船合同，其利润分成基于指数计算[43] - 截至2019年12月31日，公司有5艘船舶与4家不同承租人签订租船合同[46] 被动外国投资公司相关规定 - 非美国公司若至少75%的应税年总收入为“被动收入”，或至少50%的平均资产价值为“被动资产”，将被视为“被动外国投资公司”（PFIC）[49] - 若美国国税局认定公司为PFIC，美国个人股东将无法享受20%的合格股息优惠税率[51] 美国联邦所得税相关情况 - 公司50%源于美国境内起运或终运（非起止均在美国）运输的总收入被视为美国来源的运输总收入，需缴纳4%的美国联邦所得税，除非符合税法第883条的免税条件，公司认为2019年符合该法定免税条件，但未来可能失去免税资格[52] - 若公司普通股不再代表有权投票的所有类别股票总投票权的50%以上，或持有公司5%或以上股份的普通股股东在应税年度超过半数天数集体持有公司已发行普通股的50%以上，公司可能无法获得免税资格[52] - 若公司在某一应税年度无权获得免税，将对美国来源的运输总收入缴纳4%的美国联邦所得税，这可能对业务产生负面影响并减少可分配给股东的收益[52] 注册地区经济实质法影响 - 公司及其20家船舶子公司在马绍尔群岛注册，7家船舶子公司在开曼群岛注册，主要行政办公室位于百慕大，这些地区2019年1月1日颁布的经济实质法可能对公司业务、财务状况或经营成果产生不利影响[54] 油轮市场供需及费率影响 - 截至2020年3月19日，超大型油轮（VLCC）的新造船订单量约占现有船队载重吨的7.3%，若油轮运力供应增加而需求未相应增加，租船费率可能下降，船舶价值可能受到不利影响[59] 船舶保险相关情况 - 2008年11月，一艘与公司无关的油轮在印度洋被海盗劫持，当时所载原油价值估计达1亿美元，若公司船舶部署区域被保险公司列为“战争风险”区，保险费可能大幅增加且更难获得保险[60] - 公司目前通过保赔协会和超额保险提供商获得的单船每次污染、泄漏责任保险金额为10亿美元[76] - 公司的损失停租保险一般对每次事故超过60天（每年最多180天）的业务中断提供保障，每次事故前60天停租不报销[76] - 目前公司获得的租金损失保险，可在船体和机械保险发生损失后提供超60天（最长180天）业务中断保障[103] - 目前公司通过保赔协会和超额保险提供商获得的每艘船每次污染、泄漏责任保险金额为10亿美元[103] - 公司为每艘油轮安排了10亿美元的污染责任保险[113] - 2009年2月6日起生效的EPA法规要求79英尺及以上长度的船舶（商业捕鱼和休闲船舶除外）遵守VGP[113] 公司船舶停靠伊朗港口情况 - 2019年公司船队无船只停靠伊朗港口，2018年有2次，占全球港口停靠总数741次的约0.27%，2017年有4次，占707次的约0.56%，2016年有3次，占629次的约0.48%[64] 伊朗核制裁相关时间线 - 2016年1月16日为JCPOA实施日，当日部分美欧伊核相关制裁及部分联合国安理会决议解除[62] - 2014年1月20日起美欧对伊朗石化、贵金属和汽车行业部分制裁暂停6个月，后多次延长至2015年6月30日[62] - 2013年11月24日P5+1与伊朗达成临时协议JPOA，美欧自愿暂停部分制裁6个月[62] - 2012年美国颁布ITRA，加强对伊制裁，违规者可能面临多种制裁，包括被排除在美国资本市场等[62] - 2012年美国总统签署多项行政命令，扩大对伊能源相关制裁[62] - 2011年美国总统发布行政命令13590，扩大ISA现有能源相关制裁[62] - 2010年美国颁布CISADA，扩大伊朗制裁法案范围[62] - 2018年5月8日美国宣布退出JCPOA，相关核制裁分两阶段于8月7日和11月5日恢复生效[62] 英国脱欧影响 - 英国于2020年1月31日退出欧盟，后续有11个月过渡期，脱欧经济后果未知或对公司业务有重大不利影响[69] 公司股权变动情况 - 2017年3月公司发行47724395股普通股用于强制交换D系列初级参与优先股[82] 公司资本支出与资产剥离情况 - 过去三个财年至报告日期，公司主要资本支出为9.07亿美元，用于收购14艘VLCC和10台洗涤器；主要资产剥离为出售6艘VLCC油轮和2艘阿芙拉型油轮，总计1.56亿美元[92] 公司信贷安排及还款情况 - 2019年11月，公司提前偿还Nordea BW VLCC Acquisition Credit Facility下DHT Lake和DHT Raven的未偿款项，共计2230万美元，该信贷安排下的洗涤器融资额度降至4500万美元[94] - 2019年10月，持有人将本金总额2643.4万美元的2019年可转换优先票据转换为公司普通股，公司发行4389858股普通股，剩余本金642.6万美元以现金偿还[94] - 2019年6月，公司与荷兰银行修订ABN AMRO循环信贷安排的还款条款，将季度还款额从180万美元降至130万美元[94] - 2019年，公司在公开市场回购并注销725298股普通股，平均价格为每股4.47美元[94] - 2020年3月，公司董事会批准在2021年3月前回购不超过5000万美元的DHT证券[94] - 丹麦船舶融资信贷安排额度为4940万美元，借款利率为LIBOR + 2.25%，分10期半年还款，每期130万美元，最后一期还款3640万美元[159] - 丹麦船舶融资信贷安排要求担保船舶的无租约市场价值不低于借款的130%[159] - 公司在丹麦船舶融资信贷安排期间，需维持调整后有形净资产3亿美元，且不低于调整后总资产的25%，无抵押合并现金至少为3000万美元或总带息债务的6%中的较高者[159] - 2015年6月公司签订法国农业信贷信贷安排，融资承诺最高达5000万美元，2016年借4870万美元，借款利率为LIBOR + 2.1875%，A部分季度还款100万美元，B部分季度还款70万美元，2023年12月最终还款2970万美元，要求担保船只市值不低于借款的135%，公司需维持调整后有形净资产2亿美元，占调整后总资产至少25%，无抵押现金至少为2000万美元或总带息债务的6% [161] - 2017年4月公司签订北欧联合银行信贷安排，金额3亿美元，2017年二季度借2.04亿美元，2018年二季度借9600万美元，借款利率为LIBOR + 2.40%，季度还款420万美元，2023年二季度最终还款1.193亿美元，要求担保船只市值不低于借款的135%，公司需维持调整后有形净资产3亿美元，占调整后总资产至少25%，无抵押现金至少为3000万美元或总带息债务的6% [162] - 2018年9月公司通过增加现有3亿美元信贷安排获得5000万美元洗涤器融资，借款利率为LIBOR + 2.40%，2019年11月该部分融资减至4500万美元，截至2019年12月31日已提取3150万美元，可用1350万美元，2020年二季度起季度还款225万美元 [164] - 2018年4月公司签订荷兰银行信贷安排，金额4.84亿美元，借款利率为LIBOR + 2.40%，季度还款830万美元，2024年二季度最终还款2.861亿美元，要求担保船只市值不低于借款的135%，公司需维持调整后有形净资产3亿美元，占调整后总资产至少25%，无抵押现金至少为3000万美元或总带息债务的6% [165] - 2016年11月公司签订荷兰银行循环信贷安排，金额5000万美元，用于一般公司用途，借款利率为LIBOR + 2.50%，2018年4月增至5730万美元，2019年6月季度还款从180万美元减至130万美元，截至2019年12月31日无未偿还金额，要求担保船只市值不低于借款的135%，公司需维持调整后有形净资产3亿美元，占调整后总资产至少25%，无抵押现金至少为3000万美元或总带息债务的6% [166] - 2018年4月公司再融资2014年12月签订的3.02亿美元北欧联合银行信贷安排，最初借款利率为LIBOR + 2.50%，2016年7月季度还款变为580万美元，2017年12月后变为500万美元，2019年12月最终还款1.801亿美元，要求担保船只市值不低于借款的135%，公司需维持调整后有形净资产2亿美元，占调整后总资产至少25%，无抵押现金至少为2000万美元或总带息债务的6% [168] - 2018年4月公司再融资2014年6月签订的荷兰银行信贷安排，借款人可借最多1.41亿美元，借款利率为LIBOR + 2.60%，每部分季度还款约200万美元，2021年一季度最终还款3130万美元，2021年三季度最终还款6020万美元，前三年每季度额外还款最多30万美元，要求担保船只市值不低于借款的135%，公司需维持调整后有形净资产3亿美元，占调整后总资产至少25%，无抵押现金至少为3000万美元或总带息债务的6% [168] - 2018年4月公司对Nordea/DNB新造船信贷安排进行再融资，可借款最高8250万美元用于购置两艘超大型油轮，借款利率为LIBOR + 2.50%，分20期每季度还款100万美元，最后一期还款6190万美元[170] - 2018年12月，公司因出售DHT Cathy和DHT Sophie，全额偿还了2015年10月为购置一艘超大型油轮而获得的5000万美元信贷安排[170] 公司股东权利计划情况 - 公司股东权利计划于2018年1月28日到期，未被替换，未来董事会可能会实施新的股东权利计划[90] 公司发展历程 - 2005年4月公司成立，2005年10月DHT Maritime完成首次公开募股，2007年上半年OSG出售其持有的DHT Maritime全部普通股[91] - 2010年2月DHT Holdings成立，2010年3月DHT Maritime成为其全资子公司，2018年11月DHT Maritime解散[91] 公司船队所有权及建造情况 - 截至2019年12月31日，公司船队各船只所有权占比均为100%[100] - 2017年3月，公司与BW集团达成协议收购其VLCC船队，两艘DSME新船每艘总成本约8200万美元[100] - 2017年1月，公司与HHI签订建造两艘VLCC协议，平均每艘合同价格8240万美元[102] - 2017年1月与现代重工签约建造两艘318000载重吨VLCC，分别于2018年7月27日和10月8日交付[127] - 2017年3月与BW集团签约收购其VLCC船队，两艘319000载重吨新造船分别于2018年4月27日和5月25日交付[127] 船舶检验及合规要求 - 商业船只船体和机械由船籍国授权的船级社评估，每年进行年度检验，每两到三年进行中间检验，每四到五年进行特别检验[104] - 公司油轮受政府和私人实体定期和不定期检查，需获得相关许可证、执照和证书[107] - 自2020年1月1日起，所有船舶需使用硫含量0.5% m/m的燃料、液化天然气或安装废气洗涤器以符合全球硫排放限制[108] - 根据国际安全管理规则，船舶运营方需为每艘运营船舶获得安全管理证书，公司所有船舶已获得相关证书并按要求更新[108] - OPA规定，超过3000总吨的双壳油轮责任限额为每总吨2300美元或1994.3万美元，以较高者为准（需定期根据通胀调整）[111] - CERCLA规定，载有危险物质作为货物的船舶责任限额为每总吨300美元或500万美元，以较高者为准；其他船舶为每总吨300美元或50万美元，以较高者为准[111] - CAA规定，2

可转换优先票据情况 - 2018年12月31日，公司2019年到期的4.50%可转换优先票据未偿还本金总额为3286万美元[19] - 2018年12月31日，公司2021年到期的4.50%可转换优先票据未偿还本金总额为1.25亿美元[19] - 2019年到期的可转换优先票据年利率为4.5%，2021年到期的可转换优先票据年利率也为4.5%[53][54] - 2014年9月公司私募发行本金总额约1.5亿美元2019年到期可转换优先票据，2016 - 2017年分别回购1717.4万和2700万美元本金，2018年8月发行4470万美元2021年到期可转换优先票据，同时约7300万美元2019年到期票据换为约8030万美元2021年到期票据，截至2019年3月18日，2019年和2021年到期票据分别剩余3286万和1.25亿美元本金未偿还[123] - 2019年到期可转换优先票据初始转换价为每股8.125美元，初始转换率为每1000美元本金对应123.0769股普通股；2021年到期票据初始转换价为每股6.2599美元，初始转换率为每1000美元本金对应159.7470股普通股，截至2019年3月18日，两者转换价均为每股6.1285美元[123] - 2018年8月公司私募发行约4470万美元2021年到期可转换优先票据，获毛收入约4160万美元，同时约7300万美元2019年到期票据换为约8030万美元2021年到期票据[142] 油轮类型及载重信息 - Aframax型油轮载重约8万至12万载重吨，可运输50万至80万桶原油[20] - Suezmax型油轮载重约13万至17万载重吨，可运输约100万桶原油[21] - VLCC型油轮载重约20万至32万载重吨，可运输200万桶或更多原油[22] 船舶干坞检查要求 - 船舶干坞检查一般每30至60个月进行一次[21] - 特殊检验要求船舶每五年至少进行一次干坞检查[21] 2018 - 2022年财务关键指标变化 - 2018 - 2022年航运收入分别为3.76亿美元、3.55亿美元、3.56亿美元、3.65亿美元和1.51亿美元[31] - 2018 - 2022年运营利润分别为1629.7万美元、4330.3万美元、4051.4万美元、1.35亿美元和2740.8万美元[31] - 2018 - 2022年每股基本盈利/亏损分别为 - 0.33美元、0.05美元、0.10美元、1.13美元和0.18美元[31] - 2018 - 2022年末船只和定期租船合同价值分别为16.66亿美元、14.44亿美元、11.78亿美元、9.87亿美元和9.88亿美元[31] - 2018 - 2022年末总资产分别为18.64亿美元、17.30亿美元、14.04亿美元、14.24亿美元和13.78亿美元[31] - 2018 - 2022年末总流动负债分别为1236.99万美元、830.26万美元、743.1万美元、528.35万美元和679.06万美元[31] - 2018 - 2022年末总非流动负债分别为8.78亿美元、7.22亿美元、6.44亿美元、6.33亿美元和6.35亿美元[31] - 2018 - 2022年每股股息分别为0.08美元、0.20美元、0.71美元、0.53美元和0.08美元[31] - 2018 - 2022年经营活动提供的净现金分别为5398.5万美元、1.02亿美元、1.94亿美元、1.82亿美元和3062.1万美元[31] - 2018 - 2022年末拥有油轮数量分别为27艘、26艘、21艘、18艘和18艘[31] 2018年末船只运营合同情况 - 截至2018年12月31日，27艘运营中的船只里有5艘处于定期租船合同下[56] - 截至2018年12月31日，有4艘船只基于指数型租船合同运营，其利润分成基于指数计算[59] 税务相关情况 - 若美国国税局认定公司为被动外国投资公司（PFIC），美国个人股东将无法享受20%的合格股息优惠税率[70] - 根据美国税法，公司50%的美国来源的总运输收入需缴纳4%的联邦所得税，除非符合豁免条件[72] - 若公司普通股不再代表超过50%的总投票权或总价值，或持有5%及以上股份的股东在超过半年的时间里集体持有50%以上的普通股，公司可能无法享受美国联邦所得税豁免[73] - 若公司无法享受美国联邦所得税豁免，将按4%的税率对美国来源的总运输收入纳税[74] - 公司运营方式旨在避免被认定为挪威居民或在挪威有常设机构，但因两名董事居住在挪威且与挪威子公司有管理协议，挪威税务当局可能认定公司需缴纳挪威公司税[75] 公司面临的风险 - 网络攻击可能导致公司IT系统重大中断和商业信息丢失，造成收入损失和额外成本[76][77] - 未能维持有效的财务报告内部控制可能导致财务报表重大错报，影响公司普通股市场价格[79] - 油轮行业高度周期性，船价和租金波动大，影响公司财务状况和经营成果[81][82][83] - 恐怖袭击、海盗行为、国际制裁等因素可能对公司业务产生不利影响[88][89][91][92] - 公司面临违反反腐败法律风险，违规可能导致巨额罚款、制裁等后果[97] - 政治决策和地缘政治风险可能影响公司船只贸易模式和业务运营，如埃及、伊朗和中东政治动荡或致霍尔木兹海峡堵塞或苏伊士运河关闭[98][99] - 欧洲经济不利状况和政治不确定性，如英国脱欧、欧洲债务危机，可能对公司业务产生重大不利影响[100][102] - 油轮价值波动大，出售时可能低于账面价值，导致亏损并减少收益和盈余，影响股息支付能力[103] - 公司运营的国际油轮市场竞争激烈，竞争对手资源更丰富可能使公司收入降低[107] - 遵守环保法律法规成本高，可能影响船只转售价值、使用寿命等，还可能导致重大责任和处罚[109][110][111] - 航运业存在固有运营风险，可能影响承租人付款能力[112] - 公司保险可能不足以弥补船只伤亡或其他灾难性事件损失，且保费增加可能无法获得足够保险[114][115] - 海事索赔人可能扣押公司油轮，中断现金流并需支付大量资金解除扣押[116] 公司船队港口停靠情况 - 2018年公司船队在全球港口停靠741次，其中停靠伊朗港口2次，占比约0.27%[94] - 2017年公司船队在全球港口停靠707次，其中停靠伊朗港口4次，占比约0.56%[94] - 2016年公司船队在全球港口停靠629次，其中停靠伊朗港口3次，占比约0.48%[94] - 2012年1月之后，2016 - 2018年公司船队在租船人指示下才停靠伊朗港口[94] - 2011 - 2018年公司船队未停靠叙利亚、苏丹、古巴或克里米亚地区港口[94] 公司股票发行及回购情况 - 2017年3月公司发行47724395股普通股，这些股票可转售，可能导致股价下跌[122] - 2018年公司在公开市场回购122.844万股普通股，平均价格为每股4.07美元[144] 截至2019年3月18日公司油轮情况 - 截至2019年3月18日，VLCC、苏伊士型和阿芙拉型油轮新造船订单约占现有世界油轮船队载重吨的11.4%[87] - 截至2019年3月18日，公司拥有27艘超大型原油运输船（VLCC），总载重836.085万载重吨，平均船龄约7.4年，其中4艘期租，23艘现货市场运营[136] 公司资本支出与资产剥离情况 - 过去三个财年至报告日期，公司主要资本支出为12.64亿美元，用于购置20艘VLCC和两个洗涤器；主要资产剥离收入为1.79亿美元，出售1艘苏伊士型油轮、6艘VLCC和2艘阿芙拉型油轮[137] - 2018年10月公司协议出售两艘阿芙拉型油轮，总价2430万美元，12月交付，870万美元净收益用于偿还债务，记录账面收益10万美元[138] 公司融资情况 - 2018年9月公司为洗涤器改造项目获得5000万美元融资，通过增加现有3亿美元Nordea BW VLCC Acquisition Credit Facility实现[140] - 2018年4月公司以4.84亿美元高级担保2018 ABN Amro Credit Facility为多项信贷工具再融资，同时将ABN Amro Revolving Credit Facility从4340万美元增至5730万美元[143] 公司技术管理情况 - 2018年公司技术管理提供商为Goodwood、V.Ships France SAS和截至1月28日的BW Fleet Management Pte Ltd，负责船舶技术运营和维护，各船舶子公司支付实际成本和年度管理费[149] 公司船舶所有权情况 - 截至2018年12月31日，公司拥有多艘VLCC，各船所有权占比均为100%[154] - 截至2018年12月31日，公司对DHT Management Pte. Ltd.等众多子公司的所有权比例均为100%[209] 公司船舶建造协议情况 - 2017年3月，公司与BW集团达成收购协议，两艘DSME新船每艘总成本约8200万美元[163] - 2017年1月，公司与HHI签订建造两艘VLCC协议，平均每艘合同价格8240万美元[164] 公司保险情况 - 目前公司获得的租金损失保险，可在船体和机械保险发生损失后提供超过60天（最长180天）的业务中断保障[166] - 目前公司通过保赔协会和超额保险提供商，每艘船每次事故的污染、泄漏责任保险金额为10亿美元[166] - 公司为每艘油轮安排了10亿美元的污染责任保险[189] 船舶检验要求 - 每艘商业船只的船体和机械由船籍国授权的船级社评估，每年进行年度检验，每两到三年进行中间检验，每四到五年进行特别检验[168] 环保法规要求 - 自2020年1月1日起，所有船舶需使用硫含量为0.5% m/m的燃料、使用液化天然气作燃料或安装废气洗涤器以符合全球硫排放限制[174] - 美国OPA规定，超过3000总吨的双壳油轮责任限额为每总吨2200美元或1879.6万美元中的较高者；CERCLA规定，载有危险物质的船舶责任限额为每总吨300美元或500万美元中的较高者，其他船舶为每总吨300美元或50万美元中的较高者[186] - 美国CAA规定，2016年1月1日及以后建造的发动机需将氮氧化物排放量减少80%[194] - 2014年1月1日起，在加州海岸线24英里内航行且需进入加州港口的船舶，必须使用硫含量不超过0.1%（1000 ppm）的船用燃料[195] - 2015年1月1日起，美国和加拿大ECA区域内船舶使用的燃料硫含量不得超过0.1%；2016年1月1日起，适用氮氧化物后处理要求[196] - 2010年1月1日起，欧盟港口内停泊船舶使用的燃料硫含量不得超过0.1%[198] - 2018年1月1日起，欧盟MRV法规要求所有在欧盟港口装卸货物或乘客的5000吨以上船舶监测、报告和核实其二氧化碳排放量[201] - 国际BWM公约2016年9月批准，2017年9月生效，船舶需在2 - 7年内安装压载水处理系统[180] - 美国VGP规定，2016年1月1日后首次定期干坞的船舶需安装经海岸警卫队批准的压载水管理系统[192] 公司船舶管理协议情况 - 公司与技术经理签订的船舶管理协议，任何一方可提前60天书面通知对方取消[151] 公司保险安排情况 - 公司通过保险经纪为船队安排保险，各船舶子公司支付相关船舶的实际保险费用[152] 公司船舶证书情况 - 国际安全管理规则要求船舶运营商为每艘运营船舶获得安全管理证书，公司所有相关船舶已获得该证书并按要求更新[177] - 公司所有船舶均已获得ISPS证书并制定相关计划，但不遵守ISPS规则可能面临责任增加和港口限制[204][205] 公司诉讼及索赔情况 - 截至报告日期，公司无待决诉讼或索赔[206]