财务数据和关键指标变化 - 一季度TCE基础收入9390万美元，EBITDA为7190万美元，净收入3800万美元，每股0.23美元 [53] - 一季度末总流动性3.46亿美元，包括1.17亿美元现金和2.29亿美元循环信贷额度 [71] - 一季度运营成本1840万美元，一般及行政费用460万美元，现货市场船舶日均收入54600美元，定期租船船舶日均收入35000美元，加权平均TCE为49100美元/天 [72] - 一季度IFRS调整为540万美元，即3900美元/天，调整后现货市场船舶TCE为58500美元/天 [73] - 一季度在船队投资1480万美元，其中200万美元用于维护资本支出，1280万美元用于安装废气清洁系统 [74] - 根据新股息政策，将为该季度每股支付0.23美元，返还3750万美元作为季度现金股息 [76] 各条业务线数据和关键指标变化 - 定期租船业务方面，目前有七份合同，三份将在第三季度到期，公司有意重建定期租船业务组合 [77] - 现货市场业务方面，二季度预计620天由定期合同覆盖，平均费率34800美元/天；预计有1390个现货日，约65%已预订，平均费率70300美元/天，目前已预订总天数的75%，加权平均收益为55800美元/天 [60] 各个市场数据和关键指标变化 - 中国市场炼油厂运行量高于前几个月和季度，主要是为满足国内消费增长 [3] - 美国预计今年石油日产量增加50万桶 [6] - 巴西石油消费量稳定增长，目前达到310 - 320万桶/天，向远东市场供应石油 [129] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略是保持稳健的资产负债表，优先进行现金分红、去杠杆，其次考虑股票回购 [17] - 计划利用运费市场的低谷执行废气清洁系统安装项目 [63] - 致力于重建定期租船业务组合，通过合适机会与优质客户合作 [77] - 行业竞争方面，VLCC市场订单接近历史低点，LNG市场订单较多且多为长期合同，吸引部分油轮私人船东进入 [15] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 经营环境方面，OPEC减产、战争、通胀、利率上升、炼油利润率下降和金融动荡等因素影响近期市场预期，但长期来看，石油需求增长、运输距离增加和新供应不足等因素将带来积极影响 [65][83] - 未来前景方面，公司认为处于市场有利阶段的早期，市场将保持波动和季节性，计划坚持现有商业模式和战略 [83][85] 其他重要信息 - 公司采用DHT式融资，贷款期限为六年，还款期限基于船舶20年经济寿命计算 [44][46] - 公司有长期激励计划，涉及董事会和管理层的股票奖励，主要是受限股票单位，有不同的归属标准 [18] - 目前大型油轮拆解率为零，影子市场运营商愿意为油轮支付高于理论拆解价格的溢价，导致拆解市场买卖价差大 [31][34] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: Puma定期租船合同收益分配规则 - 每天40000美元以内的收益归公司，超过部分公司与客户平分，具体计算使用船舶特定经济指标 [87][90] 问题: 中国需求复苏情况及对原油进口的信心来源 - 中国黄金周期间出行增加，社会活动趋于正常；美国对中国的原油出口稳定，欧洲对美国原油需求增加 [93][94][97] 问题: 船舶投资高于预期的原因及未来投资情况 - 一季度投资增加与废气清洁系统安装有关，现金流影响与安装时间不完全同步 [108] 问题: 受损船舶恢复服务时间 - 受损船舶已恢复服务，一季度因恶劣天气受损，维修后已重新投入运营 [109] 问题: Puma合同是否代表行业趋势 - 不是，这是公司与特定客户协商的结果，未来公司将提供更多不同形式的机会，以提高收益可见性 [112][113] 问题: 抑制VLCC新订单的因素及重启订单的条件 - 抑制因素包括价格高、投资回报期长、无法保证固定现金流、LNG市场吸引力大等；重启条件可能包括即时现金流显著、交付时间缩短、替代投资减少等 [123][138][139] 问题: 公司未来业务机会是否仅局限于定期租船，有无资产收购机会 - 目前资产估值无下降迹象，若有吸引力的机会，资产价值需大幅调整 [132][133]

财务相关债务数据 - 截至2022年12月31日，公司基于LIBOR计息且到期日在2023年6月30日之后的有担保信贷安排下的债务为3.655亿美元[51] 客户收入占比情况 - 五家客户在2020年、2021年和2022年分别占公司收入的41%、53%和50%[52] 指数型租约船舶情况 - 截至2022年12月31日，公司没有基于指数计算利润分成的指数型租约船舶[57] 公司股份持有情况 - 公司持有Goodwood Ship Management Pte. Ltd. 53%的股份[58] 公司注册及办公地点 - 公司及20家船舶子公司在马绍尔群岛注册，7家船舶子公司在开曼群岛注册，主要行政办公室位于百慕大[62] 船舶运营市场情况 - 截至报告日期，公司16艘船舶在现货市场运营[69] 新造船订单量数据 - 截至2023年3月16日，VLCC新造船订单量占现有船队载重吨的1.9%[71] 贸易政策及国际关系影响 - 2018年美国对中国商品发起三轮关税，2019年9月又发起一轮，中国均进行了报复性关税反击，2020年1月签署第一阶段贸易协议但紧张关系仍存[73] - 政治决策会影响公司船只贸易模式，埃及、伊朗和中东政治动荡可能导致霍尔木兹海峡堵塞或苏伊士运河关闭[73] 环保法规相关情况 - 2017年美国和国际海事组织（IMO）颁布压载水排放标准，要求现有船舶在2024年9月8日前安装压载水处理系统[81] - 2022年11月碳强度措施生效，要求船舶计算能源效率指数（EEXI）和年度运营碳强度指标（CII）及CII评级[82] - 公司运营受国际、国家和地方环保法律法规影响，合规成本高，违反规定会面临巨额罚款和制裁[79][80] 历史安全事件情况 - 2008年11月，一艘未关联油轮M/V Sirius Star在印度洋被海盗劫持，当时所载原油估值1亿美元[87] - 2008年5月亚丁湾被保险公司临时列为“战争风险”区[87] 全球经济风险影响 - 全球经济下行风险因素包括高通胀、能源成本、财政脆弱、货币紧缩、高债务水平等，会影响公司业务[74] 地区经济及需求影响 - 亚洲成为石油及运输需求最重要地区，中国GDP和工业生产增长放缓或亚太其他国家经济增长不佳会影响航运需求[75] 公司港口停靠情况 - 2018年公司船队在全球港口停靠741次，其中停靠伊朗港口2次，占比0.27%；2017年全球港口停靠707次，停靠伊朗港口4次，占比0.56%；2016年全球港口停靠629次，停靠伊朗港口3次，占比0.48%[91] - 2022、2021和2020年公司船队无船只停靠伊朗港口，2011 - 2022年无船只停靠叙利亚、苏丹、古巴或克里米亚地区港口[91] 公司保险情况 - 目前公司可获得的每艘船每次污染、泄漏责任保险赔偿金额为10亿美元[101] - 公司损失停租保险通常为每次事故超过60天（每年每起事故最多180天）的业务中断提供保障，每起事故前60天停租不获赔偿[101] 伊朗制裁相关情况 - 2018年5月8日美国宣布退出伊核协议，相关核制裁分两阶段于8月7日和11月5日恢复生效[89] - 2019年美国对伊朗钢铁、铝和铜等行业及高级官员实施制裁，2020年对伊朗建筑、采矿等行业及常规武器转移实施制裁[89] - 2016年1月16日伊核协议生效日，美国、欧盟相关核制裁及部分联合国安理会决议解除[89] - 2013年11月24日P5 + 1与伊朗达成临时协议，美欧自2014年1月20日起暂停部分制裁6个月，后多次延期至2015年6月30日[89] 公司制裁风险情况 - 公司运营面临美国、联合国和欧盟制裁风险，可能影响公司股价和投资者决策[88] 公司运营风险情况 - 公司运营面临船只价值波动、市场竞争、运营风险和保险不足等风险，可能影响公司财务状况和盈利能力[95][99][100][101] 船只扣押风险情况 - 上市公司的油轮可能被海事索赔人扣押，中断租船人或公司的现金流，还可能需支付大笔资金解除扣押[102] 油轮征用风险情况 - 政府可能在战争或紧急时期征用公司油轮，补偿金额和支付时间不确定，会影响公司收入和股息分配[103] 公司股价波动风险 - 公司普通股市场价格可能因多种因素波动，无法保证投资者能以高于或等于购买价出售股票[104] 股票出售影响情况 - 未来出售普通股可能导致股价下跌，稀释现有股东权益[105] 反收购条款影响情况 - 公司修订后的章程中的反收购条款可能阻碍控制权变更，限制股东获得溢价[106][107] 公司股息政策情况 - 公司未来可能不支付股息，股息政策可随时变更，受多种因素影响[108][109] 普通股转售影响情况 - 公司有大量普通股可转售，可能造成股票供应过剩，稀释现有股东权益[111] 美国税务认定影响情况 - 若被美国国税局认定为被动外国投资公司（PFIC），美国股东将面临不利的联邦所得税后果，个人股东无法享受20%的优惠税率[116][118] 美国联邦所得税情况 - 公司运营收入可能无法获得美国联邦所得税豁免，50%的美国来源运输总收入需缴纳4%的税，影响公司现金流和股东收益[119][122] 公司税收豁免资格情况 - 若公司普通股不再占总投票权或总价值的50%以上，或持有5%以上股份的股东在超过半年的时间里合计持有50%以上的普通股，公司可能失去税收豁免资格[120] 挪威税务相关情况 - 公司可能在挪威面临税务问题，或对经营业绩产生重大不利影响[123] - 若被视为挪威居民或在挪威有常设机构，部分或全部利润可能需缴纳挪威公司税[123] - 公司通过将主要营业地点设在挪威以外避免被认定为挪威居民和有常设机构[123] - 董事会以下管理职能分布在摩纳哥、挪威和新加坡[123] - 摩纳哥办公室有高级管理层，挪威办公室负责财务等职能，新加坡办公室负责租船等职能[123] - 公司重大决策和董事会会议在主要营业地点进行[123] - 两名董事居住在挪威且与挪威子公司有管理协议，挪威税务当局可能认定公司需缴纳挪威公司税[123] - 若挪威税务当局提出此主张，公司可能产生大量法律费用[123] - 若抗辩失败，公司经营业绩将受到重大不利影响[123] - 若抗辩失败，股东股息可能需缴纳挪威预扣税[123]

公司基本信息 - 公司为DHT HOLDINGS, INC.，主要行政办公室位于百慕大[1] 报告期信息 - 报告期为2023年3月[1] 报告提交格式 - 公司按Form 20 - F提交年度报告[2] 报告发布情况 - 公司于2023年3月23日发布新闻稿，宣布可获取截至2022年12月31日财年的20 - F格式年度报告[3] 新闻稿附件情况 - 新闻稿作为附件99.1附于报告中[3] 报告签署信息 - 报告签署日期为2023年3月23日，签署人是首席财务官Laila C. Halvorsen [6]

DHT Holdings Inc. (NYSE:DHT) Q4 2022 Results Conference Call February 9, 2023 8:00 AM ET Company Participants Laila Halvorsen - CFO Svein Moxnes Harfjeld - President and CEO Conference Call Participants Jon Chappell - Evercore ISI Omar Nokta - Jefferies Chris Tsung - Webber Research & Advisory Anders Karlsen - Kepler Cheuvreux Geoffrey Scott - Scott Asset Management Michael Beall - Davenport Laila Halvorsen Thank you. Good morning and good afternoon, everyone. Welcome, and thank you for joining DHT Holdings ...

财务数据和关键指标变化 - 截至9月30日，公司现金为6570万美元，循环信贷额度下可用资金为2.35亿美元，总流动性达3.01亿美元；基于船舶市值的财务杠杆约为22.6%，船舶净债务为1540万美元，远低于当前废钢价值 [6] - 第三季度EBITDA为3560万美元，净利润为750万美元，每股收益0.04美元；该结果包含680万美元的船舶出售收益和280万美元的利率衍生品公允价值非现金收益 [7] - 第三季度公司实现平均TCE为每天24400美元，定期租船的船舶每天收入35300美元，现货市场的船舶每天收入22000美元 [8] - 第三季度初现金为1.058亿美元，EBITDA为3560万美元；普通债务偿还和现金利息为700万美元，通过股息支付和股票回购向股东分配1530万美元，维护资本支出为230万美元，营运资金变动为2410万美元；船舶出售净收益为2480万美元，偿还长期债务5000万美元，季度末现金为6570万美元 [9] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第四季度定期租船平均费率为每天34800美元，覆盖约510天；截至目前，已以每天61800美元的价格预订了1540个可用现货天中的69% [14] 各个市场数据和关键指标变化 - 俄乌冲突导致石油贸易路线受阻，运输距离增加，油轮船队生产率降低，推动运费率上涨；欧洲进口运输距离可能是从波罗的海地区进口的7 - 11倍，俄罗斯出口到亚洲的运输距离也有相同倍数的增加 [19][20] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续严格执行商业模式和战略，适应周期性市场，凭借强大的资产负债表和充足的流动性，增加现货市场敞口以获取更多利润 [22] - 公司宣布新的股息政策，从2022年第三季度开始，将100%的净利润以季度股息的形式返还给股东 [12] - 公司计划对8艘环保船进行废气清洁系统改造，使安装该系统的船队占比达到100%；目前VLSFO和HSFO之间的价差具有吸引力，改造投资有望在年内收回成本 [16] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司处于有利的商业环境，油价稳定、炼油利润率健康、货运市场强劲，行业普遍盈利，前景乐观 [18] - 由于俄乌冲突，部分贸易将吸引更多船只进入影子船队，尽管废钢价格健康，但这一活动使所有船只避免了拆解；油轮船队有减少的可能性，且未来两三年订单簿较低，造船厂基本满负荷 [21] 其他重要信息 - 8月，公司以3700万美元出售了2008年建造的DHT Edelweiss，产生680万美元的收益，偿还未偿债务1220万美元，该船于第三季度交付，净收益为2480万美元 [10] - 9月，公司提前偿还Nordea信贷额度下的5000万美元，该自愿提前还款可再次借款；同月，公司为DHT Puma或替代船签订了一份为期五年的定期租船合同，日租金为38000美元，租船人有权分别以每天41000美元和45000美元的价格延长两年 [11] - 第三季度，公司以总计880万美元的价格回购了150万股自己的股票，平均价格为每股5.87美元，所有股票回购后注销，目前公司流通股为1.627亿股 [13] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 关于股息政策，在油轮周期中，当周期结束时政策是否会改变 - 2015年制定的最低60%普通收入的股息政策，当时杠杆率在50% - 55%，目前已显著降低；新股息政策是基于资产负债表、成本结构和无新船资本支出计划而制定的，公司希望该政策具有可持续性，不会短期内改变；同时，净利润和现金流存在差异，有足够的现金流来偿还债务和进行提前还款 [24][25] 问题2: 距离俄罗斯石油禁令实施还有几周时间，目前在租船行为、贸易路线等方面是否有变化，未来如何发展 - 目前观察到一些将石油从波罗的海运往远东地区的意向，但这种运输方式效率低、耗时长，降低了船队生产率；目前还处于早期阶段，预计本月底会有实际活动 [26][27] 问题3: Colt和Mustang的一年期合同费率较之前有何变化，对Puma这样的长期合同的兴趣如何，考虑到新的股息政策 - 两份合同基本按原费率延长，属于之前合同的延续，费率低于当前市场；目前公司希望等待费率进一步上涨，预计三年期合同费率接近每天50000美元；公司希望先享受一段时间的现货市场收益，在合适的机会下会考虑长期合同，但仍会保留一定的现货市场敞口 [30][31][32] 问题4: Colt和Stallion在进行废气清洁系统改造时，是否仍能获得全额TCE收益，其他船只的改造计划如何安排，改造时间是多久 - 这两艘船计划在2023年上半年进行首次特别检验，无论是否改造都会停租，改造不会增加额外停租时间；其他船只的改造计划将根据船只位置和商业机会进行动态安排，目前无法提供更多指导 [33][34][35] 问题5: 新股息政策为何改变，而不是将多余资本用于船队更新或增长 - 公司资产负债表结构稳健，杠杆率低，且目前资产价值过高，投资新船需要较长时间才能获得有吸引力的回报；公司去年购买二手船时因价格上涨而停止，转而回购了约6%的公司股票；新股息政策不会妨碍公司在合适机会下进行投资，且公司有债务融资渠道 [38][39][40] 问题6: 100%收益派息政策中，未来派息是否会包含收益，如何考虑现金和非现金部分，以及会计处理中卸货与低卸货的差异对收益的影响 - 过去股东享受了现金收益的好处，不包含非现金损失，新政策明确以净利润为准；之前采用卸货至卸货的收入计算方式，现在根据IFRS 15，从上次卸货至装货期间不计入收入，总航程收入相同，但确认时间不同，在运费上涨市场中会导致收入确认推迟，但长期来看会平滑 [43][45][46] 问题7: 影子船队主要涉及VLCC还是也有Suez或Afras的需求 - 影子船队涉及的船型将是全面的，部分贸易不受制裁，难以判断具体涉及的船型和数量 [50] 问题8: 公司计划签订多少份像Puma这样的五年期租船合同，公司未来是以定期租船为主还是保留现货市场敞口 - 公司希望两者兼顾，具体取决于市场周期和租金水平；目前希望等待费率上涨，预计三年期合同费率在每天50000美元左右；在合适的机会下，有可能锁定大部分船队的长期租约，但目前仍会保留一定的现货市场敞口 [51][52] 问题9: 即将实施的CI法规下，对于签订五年期租约的两艘船，船东和租船人的责任如何划分 - 公司的环保船在EEXI和CII方面多年内无问题，已对整个船队进行计算；到2026年法规限制加强时，公司最老的船只接近退役，不会对公司造成商业损害；船东有责任进行计算、报告和管理，租船人需根据自身需求考虑初始水平 [53] 问题10: 市场前景看好，但未来市场发展的主要风险因素有哪些 - 宏观经济因素如通货膨胀和央行抑制通胀的措施可能影响全球经济增长，若经济陷入严重衰退，将影响石油消费和运输需求；但从行业内部来看，市场结构有很多积极因素 [54] 问题11: 以3700万美元出售船舶，偿还1220万美元债务后净收益2480万美元，680万美元利润是如何计算的 - 利润是净收益与船舶账面价值之间的差额，该船于2017年购置，此次未增值 [56]

财务数据和关键指标变化 - 截至3月31日，公司现金为5860万美元，循环信贷额度下可用资金为4.768亿美元，总流动性为2.35亿美元；财务杠杆约为30%，每艘船净债务为1780万美元，低于当前废钢价格 [5] - 第一季度EBITDA为1440万美元，净亏损1730万美元，其中包括与利率衍生品相关的非现金收益和公允价值790万美元 [6] - 第一季度公司实现平均TCE（等价期租租金）为每天17100美元；2022年第二季度，69%的可用天数已按平均每天24800美元的费率预订，59%的可用现货日期已按平均每天19900美元的费率预订 [7] - 公司将支付本季度每股0.02美元的股息，将于5月26日支付给5月19日登记在册的股东，这是连续第49个季度的现金股息 [10] 各条业务线数据和关键指标变化 无 各个市场数据和关键指标变化 - 市场复苏正在进行，但受中国疫情和地缘政治影响而延迟和受阻；库存较低，OPEC按计划行事但成员国表现不佳，伊朗协议进展缓慢，俄乌冲突减少供应；美国释放战略石油储备，预计沙特和阿联酋主导的OPEC可能在下半年对高油价做出反应 [17][18][19] - 俄乌冲突导致贸易制裁和运输距离增加，较小船舶受影响更明显；VLCC几周前运费上涨表明市场潜在平衡并不像当前费率显示的那么糟糕，VLCC运输近45%的海运原油量和近60%的吨英里 [20][21] - 贸易中断改变了成品油的采购来源，提高了成品油轮的运费；市场上船舶数量过多，但船队老化且新船订单少，VLCC订单量为54艘，占现有船队的6.3% [22] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司已达成出售DHT Hawk和DHT Falcon的协议，预计交付时间在第二季度，售价7800万美元，这将降低船队平均船龄，改善AER和EEOI指标 [12][13] - 公司认为自己在大型油轮同行中拥有最强的资产负债表，无新造船资本支出承诺 [15][16] - 公司在资本配置上，政策是将至少60%的普通净收入用于分配，过去在盈利或现金流稳定时会给予股东超过60%的回报 [29] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 市场复苏虽受干扰，但基本面朝着有利于大型油轮的方向发展，预计运输需求恢复时船队可能收缩，将创造良好的运费环境 [17][24] - 目前很难预测近期运费市场，但认为VLCC最终会受益于贸易变化，且影响会比较显著 [34] 其他重要信息 - 2022年剩余三个季度，公司预计每季度现金G&A为330万美元，非现金G&A为80万美元；折旧预计平均每季度约3150万美元；2023年预计年折旧约1亿美元 [10] - 公司今年剩余时间的现金盈亏平衡水平表现出色，整个船队所需费率为每天15100美元，现货船为每天8500美元 [14] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 出售两艘船的净6500万美元收益用途，以及未来几个季度是否为现金收获期并向股东更激进地返还资本，是否会在周期高峰或过后购买资产 - 公司并非对购买资产不感兴趣，只是对当前一些报价不满意；公司有能力在不依赖额外资本的情况下进行收购；资本分配政策是至少60%的普通净收入用于分配，过去盈利或现金流稳定时会给予股东更多回报 [27][28][29] 问题2: VLCC是否在新贸易路线发展中滞后，以及中国恢复、波罗的海或黑海反向过驳对VLCC市场的影响 - 俄乌冲突前有4 - 5艘VLCC货物运往波罗的海，现在业务困难；冲突后美国海湾有货物运往欧洲，运费良好；贸易中断和运输距离增加有利于业务，VLCC可能是最后受益的船型，但最终会有显著受益 [32][34] 问题3: 今年是否会有更多船舶出售 - 若有有吸引力的出售机会，可能会再出售一到两艘船，但出售特定船龄的船舶存在挑战，并非所有买家都适合公司合作 [36] 问题4: 2010年前建造的非Eco船达到IMO 2023及以后标准所需的增量资本支出 - 这些船发动机较大，需进行一些功率降低，但降低后的最高速度仍高于市场服务速度，对VLCC盈利影响有限，几乎无需资本支出 [38][39] 问题5: 出售船舶价格是否包含洗涤器价值，以及洗涤器在当前市场的价值 - 交易中未具体讨论洗涤器价值，买家想要带洗涤器的船；洗涤器价值受价差波动影响，价差在100 - 250之间，按100价差计算，特定年份船舶的名义价值有150 - 170万美元的增量收益 [42][44] 问题6: 目前VLCC买卖市场情况，以及出售船舶的时机和未来价格走势 - 较旧船舶市场有一定流动性，有常规交易；市场与新造船价格脱节，新造船价格受其他船型影响，并非由油轮需求驱动；10年左右船龄的船舶交易较少，13 - 14年船龄的船舶有一定交易 [47][48][49] 问题7: 额外发行的约67.2万股股票的去向 - 公司有针对董事和管理人员的长期激励计划，这些股票是根据该计划分配并按年度授予，有归属条件 [52] 问题8: 关联公司的股份利润情况 - 第一季度公司拥有新加坡船舶管理公司Goodwood 50%的股份，第二季度已增持至具有经济控制权并拥有两三名董事，未来会计处理将改变，但所有权从50%增至53%对利润影响不大 [53][54] 问题9: 出售船舶所得现金的用途 - 现金先进入公司现金储备，公司正在寻找好的投资机会，也可能提前偿还更多债务，未来一两个季度会更明确 [55][56] 问题10: 20年以上船龄的船舶与废钢市场的情况 - 废钢市场价格仍然很高，但由于制裁创造了一些不合规的商业机会，导致这些旧船未大量进入拆船厂；IMO和相关船旗国难以执行规定淘汰这些船舶 [57][58] 问题11: 旧船何时会因经济原因被拆解 - 随着2023年新法规实施，2026年将是一个关键节点，届时旧船运营将非常困难；公司船队会在合理时间内自然退役，之后将拥有高效船队 [59] 问题12: 今年剩余的干坞计划情况 - 今年只剩一次干坞，可能会推迟原定于1月的一次干坞，具体细节可联系CFO Laila [63] 问题13: 出售船舶的经济寿命是否约为18年 - 公司在融资时，对每艘船剩余商业寿命的借款摊销上限为每年250万美元，新造船20年寿命的最大债务为5000万美元，购买10年船龄的船最大债务为2500万美元，债务因提前还款而降低 [65]

公司基本信息 - 公司为DHT HOLDINGS, INC.，主要行政办公室位于百慕大[1] 报告提交规定 - 公司提交2022年3月的6 - K表格报告[1] - 公司按规定需提交20 - F格式的年度报告[2] 报告发布情况 - 公司于2022年3月25日发布新闻稿，宣布可获取截至2021年12月31日财年的20 - F格式年度报告[3] - 新闻稿作为附件99.1附于报告中[3] 报告签署信息 - 报告签署日期为2022年3月25日，签署人是首席财务官Laila C. Halvorsen [7]

客户收入占比情况 - 2019 - 2021年，五家客户分别占公司收入的58%、41%和53%[48] 船只租船合同情况 - 截至2021年12月31日，公司26艘运营船只中有7艘处于定期租船合同下[47] - 截至2021年12月31日，公司有3艘船只采用基于指数的租船合同，其利润分成基于指数计算[49] - 截至2021年12月31日，公司有7艘船只与5家不同承租人签订租船合同[53] - 截至报告日期，公司20艘船只在现货市场运营[59] - 截至2022年3月17日，公司拥有26艘超大型原油油轮，总载重8043657吨，平均船龄约9.2年，其中6艘期租，20艘在现货市场运营[101] - 公司运营26艘VLCC原油油轮，总载重8043657载重吨，平均船龄约9.2年，6艘期租，20艘现货市场运营[147] 行业数据情况 - 2022年3月17日，超大型油轮（VLCC）新造船订单量约为现有船队载重吨的7.4%[63] 法规政策影响情况 - 2021年3月5日，英国金融行为监管局宣布2023年6月30日后，美元伦敦银行间同业拆借利率（LIBOR）基准设置将停止或失去代表性[46] - 2019年1月1日，马绍尔群岛、开曼群岛和百慕大分别颁布经济实质法[58] - 2018年美国分两阶段于8月7日和11月5日恢复实施伊核相关制裁[68] - 2019年美国对伊朗钢铁、铝和铜等行业及高级官员实施制裁[68] - 2020年美国对伊朗建筑、采矿等行业及常规武器转移实施制裁[68] - 2018年中美贸易紧张，美国三轮关税生效，2019年9月又一轮生效[72] - 2008年全球金融危机后欧洲多国面临主权债务危机[73] - 2016年6月英国公投决定退出欧盟[75] - 2017年美国和国际海事组织制定压载水排放标准，要求现有船舶在2024年9月8日前安装压载水处理系统，增加公司合规成本[79] - 2022年11月1日起，船舶需计算能效指数，若连续三年评级为D或一年评级为E，需制定纠正行动计划，可能产生资本支出[79] - 自2020年1月1日起，所有船舶需使用硫含量为0.5% m/m的燃料、液化天然气或安装废气清洁系统以符合全球硫含量新规[128] - 2016年1月1日起建造的发动机需满足“Tier III”排放限值，要求氮氧化物排放降低80% [128] - 2014年1月1日起，在加州海岸线24英里内航行且计划进入加州港口的船舶，需使用硫含量不超过0.1% m/m的燃料[135] - 2015年1月1日起，美国和加拿大相关ECA内运营船舶使用的燃料硫含量不得超过0.1% m/m [135] - 2016年1月1日起，美国和加拿大相关ECA内运营船舶需满足NOx后处理要求[135] - 2010年1月1日起，欧盟港口停泊船舶使用的燃料硫含量最高为0.1% m/m [136] - 2018年1月1日起，欧盟MRV法规要求5000吨以上在欧盟港口装卸货物或乘客的船舶监测、报告和核实二氧化碳排放[137] - 2022年11月1日起，船舶需计算EEXI，CII评级将在A - E之间评定[137] - 相关法规和框架将于2026年1月1日进行审查[137] - 2004年7月，SOLAS修正案新增海事安全章节及ISPS规则生效[140] 公司运营风险情况 - 公司依赖承租人履行租船合同义务，承租人履约能力受多种不可控因素影响[47] - 公司面临利率波动风险，LIBOR停用过渡可能对公司经营和财务状况产生不利影响[46] - 油轮价值波动大，若出售时价格低于账面价值，公司会产生销售损失，减少收益和盈余，降低支付股息能力[76] - 公司运营的国际油轮市场竞争激烈，资源更丰富的竞争对手可能提供更优价格，导致公司船舶收入降低[77] - 船员、供应商等可能对船舶行使海事留置权，通过扣押船舶强制执行，中断公司或承租人现金流[84] - 政府可能在战争或紧急情况下征用公司船舶，虽有补偿但金额和时间不确定，会影响公司收入和股息分配[86] - 公司普通股市场价格可能因季度和年度业绩波动、行业并购等因素而不稳定[87] - 公司注册地马绍尔群岛公司法不完善，股东保护自身利益可能比美国公司股东更困难[90] - 公司运营面临机械故障、碰撞、财产损失、货物损失或损坏、业务中断等风险[121] - 公司油轮受国际公约和各国法律法规监管，技术管理方负责合规，协议终止后可能难以找到替代方并承担高额合规成本[125] 公司保险情况 - 公司船舶保险包括船体和机械保险、保赔保险、战争险等，污染、泄漏责任保险每艘船每次事故保额为10亿美元[83] - 公司损失停租保险一般对每次事故超过60天（每年最多180天）的业务中断提供保障，每次事故前60天停租不获赔偿[83] - 公司目前获得的租金损失保险可对船体和机械保险下损失后超过60天（最多180天）的业务中断进行承保[113][123] - 公司目前通过保赔协会和超额保险提供商获得的每艘船每次污染、泄漏责任保险金额为10亿美元[123] - 公司为每艘油轮安排了10亿美元的污染责任保险[133] 公司船队港口停靠情况 - 2018年公司船队在全球港口停靠741次，其中停靠伊朗港口2次，占比约0.27%[68] - 2017年公司船队在全球港口停靠707次，其中停靠伊朗港口4次，占比约0.56%[68] - 2016年公司船队在全球港口停靠629次，其中停靠伊朗港口3次，占比约0.48%[68] 公司资本支出与资产剥离情况 - 公司过去三年及报告日主要资本支出为2.11亿美元，用于购置2艘超大型油轮及相关系统；主要资产剥离为出售3艘超大型油轮，总价8700万美元[100] - 2021年1月，公司宣布以1.36亿美元收购2艘2016年建造的超大型油轮[103] - 2021年第二季度，公司出售3艘2004年建造的超大型油轮，总价8875万美元[104] - 2022年预计三艘船只进干船坞，一艘安装压载水处理系统，资本支出估计为880万美元[161] 公司信贷安排情况 - 2021年3月，公司从荷兰银行信贷安排提取6000万美元；6月，偿还6000万美元，另偿还610万美元并提前还款3340万美元[105] - 2021年5月，公司与七家银行签订3.162亿美元信贷安排；6月，偿还旧信贷安排1.759亿美元并提取2.338亿美元[106] - 2014年11月公司与丹麦船舶金融公司签订4940万美元信贷安排，2020年4月以3640万美元进行再融资，2025年11月到期[164] - 丹麦船舶金融信贷安排借款利率为伦敦银行同业拆借利率加2%，分10期每半年还款120万美元，最终还款2430万美元[164] - 丹麦船舶金融信贷安排要求担保船只的无租约市场价值不低于借款的135%，公司合并基础上保持价值调整有形净资产3亿美元等[164] - 2015年6月公司签订法国农业信贷信贷安排，融资承诺最高达5000万美元，2016年借4870万美元，借款利率为伦敦银行同业拆借利率+2.1875%，2016年6月提前还款500万美元，2020年9月还款1270万美元，2017年3月至2023年12月每季度还款70万美元，2023年12月最终还款2970万美元，要求担保船舶无租约市场价值不低于借款的135%，公司合并基础上需维持价值调整有形净资产2亿美元，占价值调整总资产至少25%，无抵押合并现金至少为2000万美元和总带息债务6%中的较高者[165] - 2017年4月公司签订旧北欧联合银行信贷安排，金额3亿美元，2017年第二季度借款2.04亿美元，2018年第二季度借款9600万美元，借款利率为伦敦银行同业拆借利率+2.40%，后续有多次还款和借款操作，2023年第二季度季度还款420万美元，最终还款1.473亿美元[167] - 2018年9月公司通过增加旧北欧联合银行信贷安排获得5000万美元废气清洁系统融资，借款利率为伦敦银行同业拆借利率+2.40%，2019年11月该融资部分减至4500万美元[167] - 2020年5月和11月公司分别提前还款2580万美元，为2021年和2022年所有定期还款[167] - 2021年1月和2月公司分别借款1500万美元和5000万美元用于购买DHT Harrier[167] - 2021年5月公司签订新北欧联合银行信贷安排，金额3.162亿美元，包括1.198亿美元定期贷款和1.964亿美元循环信贷安排，借款利率为伦敦银行同业拆借利率+1.90%，2022年第四季度前每季度还款130万美元，2023年第一季度起每季度还款660万美元，2027年第一季度最终还款1.14亿美元加最后一期590万美元[167] - 2018年4月公司签订荷兰银行信贷安排，金额4.84亿美元，借款利率为伦敦银行同业拆借利率+2.40%，2020年3月和9月分别提前还款5780万美元和4220万美元，2020年6月提前还款3340万美元用于2021年所有定期还款，2021年3月借款6000万美元，6月还款6000万美元、610万美元并提前还款3340万美元用于2022年所有定期还款，后续每季度还款770万美元至2024年第二季度，最终还款1.839亿美元[169] - 2016年11月公司签订荷兰银行循环信贷安排，金额5000万美元，2018年4月增至5730万美元，2019年6月季度还款从180万美元减至130万美元，2020年9月取消该安排[169] 公司票据发行与转换情况 - 2014年9月公司发行1.5亿美元2019年到期可转换优先票据，利率4.50%，初始转换价格8.125美元/股，2019年10月2643.4万美元按6.0216美元/股转换为438.9858万股，剩余642.6万美元现金偿还[171] - 2018年8月公司发行约4470万美元2021年到期可转换优先票据，同时约7300万美元2019年到期票据换为约8030万美元2021年到期票据，总额1.25亿美元，利率4.50%，初始转换价格6.2599美元/股，2019年12月1000美元本金转换为167股，2020年8月剩余1.24999亿美元按5.3470美元/股转换为2337.7397万股[172] 公司财务指标情况 - 2021年航运收入为2.959亿美元，较2020年的6.91亿美元减少3.952亿美元，降幅57.2%；2020年较2019年的5351万美元增加1.56亿美元，增幅29.1%[153] - 2021年航次费用为9240万美元，较2020年的1.406亿美元减少4820万美元；2020年较2019年的1.875亿美元减少4690万美元[153] - 2021年船舶运营费用为7780万美元，较2020年的8220万美元减少440万美元；2020年较2019年的7830万美元增加390万美元[153] - 2021年折旧和摊销费用为1.286亿美元，较2020年的1.242亿美元增加440万美元；2020年较2019年的1.156亿美元增加870万美元[153] - 2020年减值费用总计1260万美元，2019年和2021年均无减值费用或先前减值费用转回[153] - 2021年一般及行政费用为1660万美元，2020年为1790万美元，2019年为1480万美元[154] - 2021年净财务费用为1130万美元，较2020年的4640万美元减少；2020年较2019年的6510万美元减少[155] - 2021年12月31日营运资金为9000万美元，2020年12月31日为7030万美元，2019年12月31日为8800万美元[159] - 2021年12月31日现金及现金等价物为6070万美元，2020年12月31日为6860万美元，2019年12月31日为6740万美元[159] - 2021年经营活动提供的净现金为6060万美元，2020年为52990万美元，2019年为15600万美元[159][161] - 2021年投资活动使用的净现金为8650万美元，2020年为2670万美元，2019年为5340万美元[161] - 2021年融资活动提供的净现金为1800万美元，2020年使用的净现金为50190万美元，2019年提供的净现金为13020万美元[161] - 2021年12月31日未偿还债务总额为5.223亿美元，2020年12月31日为4.5亿美元，2019年12月31日为8.51亿美元[161] 公司会计政策与资产减值情况 - 公司采用IFRS 15和IFRS 16，分别用于收入确认和租赁会计处理[179] - 公司估计船舶平均使用寿命为20年，折旧按船舶原始成本减去残值计算，干坞成本在两次干坞之间直线折旧[180] - 2021年公司评估认为船舶无减值或以前减值转回迹象，2020年部分船舶识别出减值迹象[182] - 确定现金产生单元可收回金额时，管理层在计算使用价值的假设上需运用

财务数据和关键指标变化 - 截至2021年12月31日，公司现金为6070万美元，循环信贷额度下的可用资金为1.787亿美元，总流动性为2.39亿美元 [6] - 第四季度EBITDA为3200万美元，净亏损290万美元，包含来自互助战争风险俱乐部的460万美元股权现金分配和与利率衍生品公允价值相关的450万美元非现金收益 [6] - 第四季度运营成本为1990万美元，2021年平均运营成本为每艘船每天7900美元；第四季度G&A为190万美元，全年为1660万美元，相当于每艘船每天1700美元 [7] - 2021年第四季度公司实现平均TCE为每天21500美元，全年平均TCE为每天22200美元；2022年第一季度，69%的可用天数已按平均每天19900美元的价格预订，59%的可用现货天数已按平均每天12600美元的价格预订 [7] - 2021年全年公司向股东返还4900万美元，包括1700万美元现金股息和3200万美元股票回购 [12] 各条业务线数据和关键指标变化 - 目前有6艘船签订了定期租船合同，其中4艘将在今年到期，上半年覆盖率约为23%，下半年降至约5%，2022年这些定期租船的平均费率为每天34300美元（不包括利润分成） [13] 各个市场数据和关键指标变化 - 油轮市场目前运费低迷，但公司现货船日收益仍高于10000美元 [23] - 市场上老龄船占比较高，近27% - 28%的船队船龄超过15年，11% - 12%的船队船龄超过20年，今年将有35艘船船龄达到20年 [24] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司资本分配政策保持不变，连续48个季度支付季度现金股息，按至少60%的普通净收入计算股息，同时会根据公司现金流和资本潜在用途进行股票回购 [11][21] - 公司不主动寻求额外定期租船合同，但可能根据可接受的费率和条款对现有合同进行延期 [13] - 公司致力于保护下行风险同时不放弃上行潜力，现货船2022年仅需每天产生10900美元收益即可实现现金中性，市场复苏时公司具有较高运营杠杆 [15][16] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管2021年油轮市场处于多年来最差状态，公司仍将亏损控制在1150万美元，预计该表现优于同行 [17] - 公司认为市场上老龄船过多导致运费低迷，但随着老龄船拆解和石油产量增加，油轮市场最终将好转 [24][25] - 退休的联合首席执行官Trygve P. Munthe认为公司目前状况良好，对未来充满信心，相信团队能带领公司度过市场周期 [18] 其他重要信息 - 会议重播将在公司网站dhtankers.com上提供至2月15日，收益新闻稿将在公司网站和SEC EDGAR系统上作为6 - K表格的附件提供 [4] - 公司将在第一季度业绩公布时提供2022年G&A相关指引 [7] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 资本回报是否按50 - 50比例分配，股票回购数量如何确定 - 0.02美元的最低股息并非资本分配政策的一部分，只是多年来的惯例；股票回购采用机会主义方法，根据公司现金流和资本潜在用途决定，难以给出未来具体指导 [20][21] 问题: 需求上升、库存低、OPEC增产情况下，运费仍低迷的原因及何时回升 - 短期内市场上船舶过多，大量老龄船满足受制裁石油运输需求，且船舶拆解或退役极少；随着老龄船拆解开始，市场将好转 [24][25] 问题: 2022年干船坞计划是否有更新 - 目前有一艘船正在干船坞，公司会尽量提前另外两艘船的干船坞时间，但暂无确定日期，原沟通的计划是船级社要求的 [27] 问题: 第一季度已预订的现货费率 - 第一季度已预订的现货费率为每天12006美元 [28] 问题: 2023 - 2024年债务到期的再融资计划 - 历史上公司会提前约一年进行再融资，以避免到期贷款显示为短期债务；鉴于公司的贷款价值比，预计能以更优惠的条件进行再融资 [29] 问题: OPEC部分产油国无法达标对VLCC贸易模式的影响，以及西非情况是否改善 - 西非表现不佳，OPEC体系下其他国家不能轻易增产；页岩油业务钻机数量增加，产量可能上升，对货运市场有利 [31][32] 问题: 二手油轮买卖市场情况 - 老龄船市场较安静，现代船市场交易也很少，存在买卖双方价格分歧；近期10 - 12年船龄的资产有按接近账面价值交易的情况 [34][35] 问题: 市场复苏情况，今年夏季市场是否不同 - 今年冬季市场无正常季节性特征，夏季市场可能更强，取决于未来几个月新增产量和老龄船拆解情况 [38] 问题: 第四季度G&A大幅下降的原因及未来合理水平 - 第四季度G&A下降主要是因为亏损年份奖金大幅削减，导致应计费用转回；未来G&A指引将在5月第一季度财报电话会议上给出 [39] 问题: 未来几年公司战略是否有变化 - 公司战略保持不变 [42] 问题: 运费回升后是否会快速减少债务 - 当现金流允许时，公司除回报股东外，会继续投资改善资产负债表，增强公司在市场周期中的灵活性 [44] 问题: 伊朗制裁解除对油轮市场的影响 - 预计约有50 - 60艘大型油轮参与制裁油贸易，制裁解除后这些油将进入正常货运市场，同时部分船舶将退出，预计每天新增约100万桶石油运输需求，但具体数字不确定 [50][52] 问题: 伊朗油轮船队是否会抵消部分制裁解除的好处 - 伊朗VLCC船队有38艘船，平均船龄17.5年，并非年轻高效的船队，且部分用于储油，难以全部高效投入市场，预计影响有限 [54]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度EBITDA为1400万美元，净亏损2100万美元，其中包括出售DHT Condor的160万美元收益和利率衍生品公允价值的230万美元非现金收益 [6] - 第三季度平均TCE为16300美元/天，2021年前九个月平均TCE为22400美元/天 [7] - 第四季度已预订70%的船队收入，平均费率为20700美元/天，其中25%的船队以约32000美元/天的平均费率签订定期租船合同 [7] - 截至9月30日，公司现金为6450万美元，循环信贷额度下的可用资金为1.805亿美元，总流动性为2.45亿美元 [8] - 基于船舶市场价值，财务杠杆约为30%，季度末每艘船的净债务为1770万美元，远低于当前废钢价值 [8] - 第三季度运营成本为1920万美元，即8000美元/天，年初至今的平均运营成本为7800美元/天，第三季度G&A为440万美元 [6] - 第三季度公司将向股东返还总计1010万美元，包括回购123万股自家股票，平均价格为5.47美元/股，并将支付每股0.02美元的股息 [10][11] - 年初至今，公司已向股东返还4270万美元，其中现金股息1350万美元，股票回购2920万美元 [11] 各条业务线数据和关键指标变化 无 各个市场数据和关键指标变化 - 目前现代船舶在现货市场的日收益约为20000美元甚至更高 [39] - 短期定期租船在长途航线上与现货市场差异不大，同等配备洗涤器的船舶在长途航线上日收益约为20000美元左右，短期定期租船价格略高于此；12或24个月的定期租船，类似船舶的日费率在33000 - 35000美元左右 [31][32] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司利用疲软的现货市场提前安排干船坞，到年底将完成50%的船队干船坞工作，为明年更好的市场做准备，明年仅安排三艘船进行干船坞 [13][16] - 公司不计划在市场复苏前出售更多船舶，但预计在市场复苏后期会考虑剥离一些吨位；今年早些时候收购了三艘五年船龄的配备洗涤器的环保船，但因价格上涨过快，决定暂停收购；不考虑租入船舶，因为租入船舶相当于100%资产融资，会干扰现金盈亏平衡点，且公司无法控制技术管理和检验系统 [25][26][27] - 当费率达到有意义的水平时，公司会尽可能多地签订定期租船合同，但没有固定的百分比目标，且定期租船市场流动性较薄，重要的是拥有参与定期租船的核心客户 [45][46] - 公司认为从工业角度来看规模已足够大，在债务融资和股权市场方面表现良好，不认为规模会改变一切，但对有利于股东的合并机会持开放态度 [51][52] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司仍处于历史疲软的油轮市场，这影响了2021年第三季度的业绩，但认为最糟糕的时期已经过去，市场正在复苏，复苏步伐较为缓慢，推动市场复苏的因素包括全球石油需求在新冠疫情冲击后的恢复、原油库存降至疫情前水平以及OPEC+增加市场供应 [5][21] - 市场复苏可能会受到一些因素的影响，如制裁解除，如果伊朗全面回归市场，将改变市场格局，使老旧船舶退出市场，减少船队规模并增加市场上的石油供应 [36][66] 其他重要信息 - 干船坞相关情况：第三季度记录了85天的停租干船坞时间，预计第四季度还有100 - 125天；由于中国船厂的检疫规定收紧，最近和当前的干船坞时间延长；船舶出坞后在现货市场的首航通常会受到影响，需要提供折扣并可能面临等待时间；前三个季度已为干船坞安装洗涤器和压载水处理生态系统资本化3300万美元 [14][15] - 库存情况：公司消耗品库存增加主要是由于从定期租船合同收回船舶时，需要收购船上剩余的燃油，公司不进行燃油投机或套期保值 [57] - 保险返还：公司将从DNK获得一笔保险返还，金额在550万 - 650万美元之间，预计明年第一季度收到，税收可能在25%左右，这是一次性支付 [61] 问答环节所有提问和回答 问题1: 公司在负收益情况下仍向股东返还超1000万美元的金额是如何确定的？股票回购金额是如何确定的，是否因为当时股价远低于净资产价值？ - 公司没有固定的公式来确定返还金额和股票回购金额，回购股票有一定的交易规则，且公司对价格敏感，认为在当时股价水平下进行回购是有意义的，但预计随着股价与净资产价值接近，不会继续大规模回购 [23] 问题2: 0.02美元的股息是否会持续到公司实现更有意义的盈利？ - 公司有将普通净收入的至少60%返还给股东的资本分配政策，历史上在亏损时也支付0.02美元的股息，若市场如预期复苏，有可能根据公式支付更高的股息 [24] 问题3: 公司出售旧船后，目前船队情况如何？是否有租入船舶或二手船收购的意愿？对当前运营暴露在2022年更好市场的情况是否满意？ - 公司不计划在市场复苏前出售更多船舶，预计在市场复苏后期会考虑剥离一些吨位；今年因价格上涨过快暂停收购船舶；不考虑租入船舶，因为租入船舶相当于100%资产融资，会干扰现金盈亏平衡点，且公司无法控制技术管理和检验系统 [25][26][27] 问题4: 目前市场上6 - 12个月短期定期租船的情况如何，与当前现货市场相比费率水平如何？ - 短期定期租船在长途航线上与现货市场差异不大，同等配备洗涤器的船舶在长途航线上日收益约为20000美元左右，短期定期租船价格略高于此；12或24个月的定期租船，类似船舶的日费率在33000 - 35000美元左右 [31][32] 问题5: 市场复苏为何持续时间比预期长，公司为何有信心市场会在短期内出现有意义的改善，从而维持明年的现货暴露？ - 新冠疫情冲击导致石油消费尚未恢复到疫情前水平，且船队规模有所增长，市场存在不平衡，拆船活动较少，尽管目前拆船有所增加，但仍不足；市场复苏是一个缓慢的过程，没有明显的阻碍因素；若伊朗制裁解除，将改变市场格局 [34][35][36] 问题6: 在OPEC+每月增加40万桶/天产量直至明年9 - 10月的情况下，市场复苏是否会早于产量增加结束时出现，还是要等到明年秋季？ - 市场复苏目前较为缓慢，预计将持续一段时间，但现代船舶在现货市场的日收益已达到约20000美元甚至更高，盈利水平不会太远；市场上一些小因素，如天然气价格上涨导致炼油厂调整原油采购，可能会推动市场向好 [39] 问题7: 随着能源价格上涨和库存下降，接近冬季时，租船方的行为是否有明显变化，是否更倾向于签订定期租船合同或提前在现货市场订船？ - 定期租船方面的兴趣明显增加，这反映了贸易商和终端用户对市场的预期和业务活动的需求；OPEC增加产量后，船舶过剩情况大幅减少，租船方进入市场订船的节奏更加正常 [41][42] 问题8: 公司未来对定期租船的覆盖率是否有偏好水平，如何构建这些合同？ - 当费率达到有意义的水平时，公司会尽可能多地签订定期租船合同，但没有固定的百分比目标，且定期租船市场流动性较薄，重要的是拥有参与定期租船的核心客户 [45][46] 问题9: 明年三艘船的干船坞计划能否提前，公司是如何考虑的？ - 计划是上半年一艘，第三季度两艘，可能会根据市场、船厂产能和设备交付情况等因素提前，但这是暂定计划 [47] 问题10: 公司成本方面是否有变化，日常运营成本是否正常化，是否有与新冠相关的额外费用？ - 公司在运营成本控制方面表现良好，但船员更换仍面临挑战，存在额外的成本和时间；年初至今的运营成本为7800美元/天，包括岸上工作人员的所有间接费用 [48] 问题11: 市场上有关于VLCC领域两家竞争对手潜在合并的消息，公司如何看待规模经济的好处，是否有兴趣参与合并？ - 公司认为从工业角度来看规模已足够大，在债务融资和股权市场方面表现良好，不认为规模会改变一切，合并的消息可能主要由银行推动以赚取费用；但公司对有利于股东的合并机会持开放态度 [51][52] 问题12: 公司在过去一年多将债务从9亿美元以上降至5.25亿美元，若市场好转，盈利能力恢复到2020年初水平，是否会更积极地减少债务，还是满足于正常的摊销率？ - 公司过去提前偿还债务以加强资产负债表是市场回报良好的结果，未来分配资本时，一部分会给股东，另一部分会用于投资或减少债务，公司认为保持强大的资产负债表和更低的每艘船债务水平是有益的 [55] 问题13: 公司消耗品库存增加是因为业务量减少还是预计油价上涨而储备？ - 库存增加主要是由于从定期租船合同收回船舶时，需要收购船上剩余的燃油，公司不进行燃油投机或套期保值 [57] 问题14: 能否细分第四季度现货业务的金额和费率？ - 第四季度现货业务占比59%，费率为13700美元/天 [60] 问题15: 新闻稿中提到的3亿美元DNK保险返还的用途是什么，预计的建筑税大致范围是多少？ - 这是一个互助俱乐部的资本返还，公司将获得550万 - 650万美元，预计明年第一季度收到，税收可能在25%左右，这是一次性支付 [61] 问题16: 干船坞计划每艘船的资本支出约为300万美元，这是否适用于第四季度和2022年的三艘船？ - 建议与投资者关系主管Wilhelm线下跟进，因为明年的船舶船龄不同，设备安装等情况也不同 [62] 问题17: 若解除制裁，市场格局将如何改变？其他油轮公司预计到明年年底VLCC日收益将达到40000美元以上，公司对此有何看法？ - 若制裁解除，伊朗石油将以市场价格交易，使用市场价格的运费，参与制裁贸易的老旧船舶将退出市场，使船队规模减小，市场上的石油供应增加；公司不准备给出具体数字，但对市场方向的看法是真实的，具体情况有待观察 [66][67]