财务数据和关键指标变化 - 公司Q2总运营收入（扣除航次费用后）为8000万美元，调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）为2800万美元，净亏损2660万美元（每股0.13美元），调整后净亏损2320万美元（每股0.12美元），调整后净亏损较第一季度减少3200万美元 [9] - 公司Q2资产负债表总额增加6400万美元，截至6月30日，公司现金及现金等价物为2.57亿美元，包括高级无担保贷款未提取金额、有价证券和最低现金要求 [10] - 公司预计2021年剩余时间内，VLCC每日风险现金成本约为21800美元，苏伊士型油轮约为7500美元，LR2油轮约为15400美元，船队平均约为18000美元，新融资承诺使部分VLCC每日现金盈亏平衡点降低约1400美元 [11] 各条业务线数据和关键指标变化 - Q2公司VLCC船队日均收益15000美元，苏伊士型油轮船队日均收益11000美元，LR2/Aframax船队日均收益10600美元；Q3已预订70%的VLCC船日，日均收益14000美元；64%的苏伊士型油轮船日，日均收益9800美元；63%的LR2/Aframax船日，日均收益11800美元 [6] - Q2公司VLCC运营成本为每日7600美元，苏伊士型油轮为每日8500美元，LR2为每日9000美元；Q2干坞了3艘苏伊士型油轮和4艘LR2油轮，预计Q3干坞1艘VLCC和2艘LR2油轮，Q4无干坞计划 [12] 各个市场数据和关键指标变化 - Q2全球石油消费量日均9670万桶，较Q1增加210万桶；产量日均9490万桶，全球继续从库存中提取约180万桶石油，相当于减少30 - 35艘VLCC的需求 [13] - Q2 OPEC+供应量增加超100万桶/日，美国和巴西增加90万桶/日，北美和大欧洲需求大幅上升，亚洲需求增长较缓 [14][15] - 2021年第二季度新造船订单减少，VLCC和苏伊士型油轮交付窗口推迟到2024年，油轮整体订单量较年初下降10%，1万载重吨以上油轮订单量占现有船队的8%，处于20年低位 [15][16] - 2021年上半年油轮运输量增加，但面临船队供应增加和库存减少的问题，7 - 8月运输量回到2019年Q4水平，经合组织商业库存降至2019年水平 [18] - EIA预计9月每日增加100万桶石油储备，10月每日从库存中提取50万桶，这将产生150万桶的运输需求，相当于45 - 48艘VLCC的需求 [19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司是一个由VLCC、苏伊士型油轮和LR2组成的航运平台，此前VLCC业务相对较弱，Q2收购了8艘VLCC以加强该业务 [4][7] - 公司努力为海员安排疫苗，对海员的健康保持警惕 [5] - 公司业务模式、高效运营、现代化船队和专业租船团队使其表现优于关键基准 [5] - 公司将继续关注船队构成，倾向于更现代化的船只，可能会出售一些旧资产 [42] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 本季度市场面临的挑战包括全球各地新冠疫情的持续爆发，疫苗接种在西方进展较好，但其他地区不太乐观 [5] - 油轮市场尚未出现明显复苏迹象，但公司认为市场可能会迅速转变，OPEC+计划每月增加40万桶/日的供应量，到年底将增加200万桶/日，需要60 - 65艘VLCC [22] - 公司认为如果有效吨位在过去几年没有增长，市场可能比预期更接近平衡 [21] - 公司已获得有吸引力的融资，准备在市场复苏时获利 [22] 其他重要信息 - Q2公司通过转售收购了6艘在建的新一代ECO型VLCC，并收购了2艘2019年建造的现代化ECO型VLCC [7] - 8月公司获得了总额为2.47亿美元的三笔高级有担保定期贷款融资承诺，将部分为2艘2019年建造的VLCC和3艘新造船合同提供资金，融资比例为市场价值的65%，利率为伦敦银行同业拆借利率加170个基点，还款期限为20年 [8] 问答环节所有提问和回答 问题1: 公司第三季度船队表现优于同行的原因是什么 - 公司表示，与同行相比，船队构成和船龄是影响因素之一，但不是全部原因；公司作为船东会尽力保护资产，让客户理解这一点；现代化船队在经济和运营上提供了更多机会，有助于提高利用率和回报 [27] 问题2: 公司对冬季市场和第四季度复苏的展望如何 - 公司称，货运市场波动大，难以准确预测，但公司提前锁定订单，能较早看到需求；目前9月中东和西非的订单情况良好，苏伊士型油轮费率有所上升，10月初美国海湾的订单也较繁忙，情况比两周前有所改善 [29] 问题3: 公司在二手船市场是否看到机会 - 公司认为，二手船市场中，中年船且无洗涤器的船只价格相对疲软；老船因有不明需求支撑价格，而现代船因符合监管和效率要求更受欢迎；现代船或新造船价格与资产价格和钢材价格相关，只要这些价格稳定，公司对现代船队不太担忧 [31] 问题4: 公司为6艘VLCC新造船安排了1.3亿美元融资，是否会为其余4艘寻求类似比例的融资 - 公司首席财务官表示会为其余4艘寻求类似比例的融资 [34][35] 问题5: 6艘新造船的融资安排及Hemen贷款的使用和偿还问题 - 公司首席财务官称，Hemen贷款目前作为过渡融资，未来会考虑长期融资方案 [36] 问题6: 未来12 - 18个月是否有大额还款或摊销计划 - 公司首席财务官表示，直到2023年都没有大额还款或摊销计划 [38] 问题7: 公司是否会继续通过收购扩大船队，还是会出售旧资产 - 公司表示会保持所有选择，会关注船队构成，倾向于更现代化的船只，出售旧资产可能是未来战略的一部分 [42] 问题8: 公司季度至今的费率是否包括近期签订的定期租船合同，产品市场费率上升是否意味着复苏开始 - 公司表示未签订定期租船合同，LR2市场在亚洲表现强劲，但市场情况仍不确定；公司已清理一艘LR2油轮，使20艘LR2中有7艘运输脏货，13艘可运输清洁货物 [44][45] 问题9: 清理LR2油轮的过程、时间和准备运输清洁产品的情况 - 公司称，此次是通过清洗油舱并安排后续航次实现清理，通常需要最后三批货物为清洁货物才能作为清洁船运输；如果清洁和脏货市场价差在75 - 100万美元，公司会考虑清理；此次清洗后约25 - 30天可运输汽油 [47][49]

业绩总结 - 第二季度净亏损为2660万美元，每股摊薄亏损为0.13美元[6] - 调整后净亏损为2320万美元，每股摊薄亏损为0.12美元[6] - 第二季度总运营收入为79955千美元，较第一季度的107113千美元下降约25.5%[7] - EBITDA为25422千美元，较第一季度的80370千美元下降约68.4%[7] - 第二季度净收入归属于公司为-2700万美元，第一季度为2900万美元，显示出显著的亏损[36] - 第二季度每股基本收益调整后为-0.12美元，第一季度为0.04美元，反映出盈利能力的下降[36] - 第二季度EBITDA调整后为2800万美元，较第一季度的5900万美元下降约52.5%[36] 现金流与负债 - 现金及现金等价物为142百万美元，较第一季度的154百万美元下降约7.8%[9] - 短期债务和长期债务的当前部分为326百万美元，较第一季度的172百万美元增加约89.5%[9] - 第二季度的利息支出为1500万美元，与第一季度持平[36] - 第二季度的折旧费用为3600万美元，保持不变[36] 用户数据与市场动态 - 全球石油消费在第二季度平均为9670万桶/日，较第一季度增加210万桶/日[15] - 整体油轮订单簿年初至今缩减约10%[19] - OPEC+计划在年底前每月增加40万桶/日的供应[32] 费用与损失 - 第二季度的航行费用为900万美元，导致总营业收入净额为800万美元[36] - 第二季度的衍生品损失为500万美元，第一季度为0[36] - 第二季度的未实现市场证券损失为100万美元，第一季度为300万美元[36] - 第二季度的关联公司损失为100万美元，第一季度为0[36] 其他信息 - VLCC的日均现金盈亏平衡水平降低约1400美元[11]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第一季度总运营收入扣除航次费用后为1.07亿美元，调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）为5900万美元，净收入为2890万美元，即每股0.15美元，调整后净收入为880万美元，即每股0.04美元 [6][7] - 调整后净收入较上一季度增加2100万美元，主要由于船舶运营费用减少1100万美元（其中干坞成本降低640万美元）、期租等价收益增加680万美元以及其他成本减少1120万美元 [7] - 第一季度资产负债表总额增加1000万美元，主要与接收LR2油轮Front Fusion、正常债务偿还和折旧有关 [8] - 截至2021年3月31日，公司现金及现金等价物为3.8亿美元，包括高级无担保贷款额度下未提取金额、有价证券和最低现金要求 [8] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2021年第一季度，VLCC船队日均收入1.9万美元，苏伊士型油轮船队日均收入1.52万美元，LR2/Aframax船队日均收入1.2万美元 [4] - 第一季度已预订70%的VLCC运营天数，日均收入1.81万美元；63%的苏伊士型油轮运营天数，日均收入1.36万美元；59%的LR2/Aframax运营天数，日均收入1.42万美元 [4] - 公司预计2021年剩余时间VLCC风险现金成本盈亏平衡率约为每天2.15万美元，苏伊士型油轮为每天1.77万美元，LR2油轮为每天1.59万美元，船队平均资产约为每天1.81万美元 [9] - 第一季度，VLCC运营费用为每天7300美元，苏伊士型油轮为每天7100美元，LR2油轮为每天7200美元，仅干坞一艘苏伊士型油轮，预计第二季度干坞两艘苏伊士型油轮和四艘LR2油轮 [9] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年1 - 3月，石油总消费量增加430万桶/日，达到9650万桶/日，而供应量下降50万桶/日，主要受沙特阿拉伯自愿减产影响，季度末降至9350万桶/日 [11] - 油轮需求基本保持不变，本季度利比亚石油产量恢复，季度末美国寒潮导致市场波动，油轮费率在季度末回升 [11] - 各资产类别油轮拆解延迟，拆解价格年初至今上涨30%，目前VLCC拆解价格约为每长吨550美元或2300万美元，但老旧油轮仍受未披露买家需求支撑 [13] - 年初至今油轮整体订单量约减少4%，VLCC有28份新订单，但同时有25艘船交付，订单量基本持平，VLCC订单量约占现有船队的9%，油轮整体订单量约占现有船队的7% [13] - 过去6个月集装箱船新订单超过170份，LPG和LNG订单也较为活跃，同时钢铁价格大幅下跌，油轮市场基本面显示未来几年运力将收紧，温室气体排放监管收紧支持投资现代燃油效率船舶 [14] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司坚持以现货市场为主的战略，不期望市场立即复苏，租船部门专注于短期租船，利用现代燃油效率船队的灵活性，确保收入并可能获取潜在上行空间 [4] - 3月和4月分别接收两艘LR2油轮，使LR2油轮数量达到20艘，随后确认通过转售收购六艘配备ECO洗涤器的高规格VLCC，其中五艘将于2022年交付，一艘将于2023年初交付 [5] - 公司认为全球宏观指标指向市场强劲复苏，全球GDP预计今年增长6%，油价上涨、运力收紧和钢铁价格上升，预计到2021年底全球石油供应将增加600万桶/日，公司凭借现代现货市场暴露的燃油效率船队，有望从油轮市场预期复苏中受益 [17] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2021年第一季度公司财务状况良好，无重大交易，公司高度关注海员健康，技术和运营团队有效应对新冠疫情挑战，海员疫苗接种工作进展顺利 [3] - 油轮市场目前仍面临挑战，但需求逐渐恢复，OPEC+增产、亚洲（特别是中国）炼油厂结束维护以及欧美解除封锁将推动石油需求增长，库存已恢复到疫情前水平 [15] - 2021年汽油需求预计增长180万桶/日，喷气燃料需求预计恢复130万桶/日，柴油需求将增加120万桶/日，燃料油需求保持稳定，其他石油用途需求增加70万桶/日 [16] 其他重要信息 - 公司通过远期合约参与Golden Ocean的配股，购买了价值约40万美元的股份，因为合约处于盈利状态 [51] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司在当前周期是否更激进地收购资产，燃料推进技术对新造船和二手船收购决策的影响 - 公司一直积极寻找机会，但需合适时机，过去几个月对市场的看法更加坚定，认为市场正朝着正确方向发展 [21] - 在权衡购买现货市场航行的船舶还是未来交付的船舶时，需考虑当前现货市场情况，且符合公司投资标准的待售船舶数量有限，VLCC资产市场年初至今相对平淡 [21][22] 问题2: 公司为新造船支付首付款时从Hemen额度提取5000万美元的考虑，以及未来融资和资本回报计划 - 公司在使用该额度方面具有灵活性，计划在2021年下半年至少为第一艘船建立债务融资，具体情况取决于机会 [24] - 关于股权融资和额度偿还，公司将根据股价和融资时机灵活决定是否使用ATM（股权增发） [24] 问题3: 如何看待原油和成品油轮市场，以及费率改善的时机，是否利用市场疲软期将部分LR2油轮从运输脏油改为运输清洁油 - 市场处于复苏阶段，库存消耗接近尾声，同时炼油厂处于检修期，成品油市场若要真正启动，需要更多喷气燃料需求恢复，且炼油厂结束检修，但难以确定原油需求增加推动VLCC市场再传导至LR2市场，还是反之 [29][30] - 公司已清洁一艘船舶，但清洁操作有成本，预计将逐步将船舶作为LR2使用 [30] 问题4: 未来船舶运营费用（OpEx）和管理费用（G&A）的合理运行率 - 第二季度干坞成本将高于第一季度，运营费用会增加，且各季度因干坞船舶数量不同而有较大差异，第三季度计划干坞三艘船，成本约为第二季度的一半 [32] - 第一季度的管理费用不是常态，未来合理运行率可能比当前报告中的费用高几百万美元，约为830 - 850万美元 [32][34] 问题5: 公司是否认为有机会进一步订购或购买船舶，新造船与转售船的选择 - 公司将尽量不增加订单量，目前VLCC订单情况难以评估，2023年第四季度交付的VLCC订单很难找到且价格可能超过1亿美元，公司可能更倾向于收购转售船或现代ECO船舶 [37] 问题6: 老旧油轮拆解情况，是否预计夏季拆解量增加 - 年初至今有8艘VLCC和3艘苏伊士型油轮拆解，由于新冠疫情影响，拆解厂接收能力受限，目前拆解钢价格下应会有更多拆解行动，但市场上老旧二手油轮仍受未披露买家需求竞争，这些买家可能参与运输受制裁原油 [39] 问题7: 伊朗制裁解除对市场的影响 - 伊朗制裁解除可能对遵守法规的传统油轮市场是一个巨大推动，可能出现类似“Costco时刻”，大量石油需要合规船舶运输 [41] 问题8: 干坞计划是否在第四季度前完成，还是会为市场复苏保留部分船舶在第四季度干坞 - 公司不会在第四季度进行干坞，干坞计划仅在第二和第三季度进行 [43] 问题9: 船舶运营费用从第四季度大幅下降约20%的原因，以及苏伊士型油轮每日运营费用从约9700美元降至7100美元的原因 - 运营费用因船舶干坞情况在各季度有所不同，之前苏伊士型油轮运营费用高是因为该季度有干坞，而本季度干坞成本小，对运营费用影响不大 [46] - 公司将实际干坞成本计入当期费用，而非像许多同行那样资本化，导致运营费用波动 [47] 问题10: 六艘VLCC转售船的交付节奏 - 交付节奏较为平稳，第一艘船将于2022年初交付，最后一艘将于2023年初交付，目前交付时间有一定灵活性 [49] 问题11: 购买Golden Ocean股份的决策细节 - 公司通过远期合约参与Golden Ocean的配股，购买股份是因为合约处于盈利状态，购买金额不大 [51]

业绩总结 - 2021年第一季度净收入为2890万美元，每股摊薄收益为0.15美元[6] - 调整后净收入为880万美元，每股摊薄收益为0.04美元[6] - 2021年第一季度总营业收入为107,113千美元，较2020年第四季度的100,633千美元增长了约5.5%[7] - 2021年第一季度EBITDA为80,370千美元，较2020年第四季度的43,432千美元增长了约84.9%[7] - 第一季度总营业收入为194百万美元，较2020年第四季度的175百万美元增长10.86%[36] - 第一季度净收入为29百万美元，相较于2020年第四季度的-9百万美元实现扭亏为盈[36] - 调整后的EBITDA为59百万美元，较2020年第四季度的31百万美元增长90.32%[36] - 第一季度的调整后净收入为9百万美元，较2020年第四季度的-20百万美元显著改善[36] 用户数据 - 2021年第一季度的每日现金盈亏平衡水平为低于市场水平，提供了显著的运营杠杆[11] - 第一季度的航行费用为87百万美元，较2020年第四季度的74百万美元增加17.57%[36] - 第一季度的加权平均普通股数量（基本）为197,962千股，较2020年第四季度的197,692千股略有增加[36] - 第一季度的利息支出为15百万美元，与2020年第四季度持平[36] - 第一季度的折旧费用为36百万美元，较2020年第四季度持平[36] 市场展望 - 全球石油消费在2021年第一季度增长了4.3百万桶/天，达到96.5百万桶/天[14] - 预计到2021年底，全球石油供应将增长约6百万桶/天[27] 新产品与技术 - 2021年第一季度，VLCC新建船舶Front Fusion和Front Future于3月和4月交付[6] 成本控制 - 2021年第一季度船舶运营费用为39,427千美元，较2020年第四季度的50,456千美元下降了约21.8%[7] - 第一季度的未实现市场证券损失为0百万美元，保持稳定[36]

财务数据关键指标变化 - 2020 - 2024年总运营收入分别为1221187千美元、957322千美元、742266千美元、646326千美元、754306千美元[20][25] - 2020 - 2024年净利润分别为413006千美元、139986千美元、 - 8398千美元、 - 264322千美元、117514千美元[20] - 2020 - 2024年每股基本收益分别为2.11美元、0.81美元、 - 0.05美元、 - 1.56美元、0.75美元[20] - 2020 - 2024年每股股息分别为1.60美元、0.10美元、无、0.30美元、1.05美元[20] - 2020 - 2024年末现金及现金等价物分别为174721千美元、174223千美元、66484千美元、104145千美元、202402千美元[22] - 2020 - 2024年末总资产分别为3918221千美元、3697818千美元、3077841千美元、3133728千美元、2966317千美元[22] - 2020 - 2024年权益资产比率分别为41.1%、40.8%、37.8%、37.9%、50.6%[22] - 2020 - 2024年债务权益比率分别为1.4、1.4、1.6、1.6、0.9[22] - 2020 - 2024年市盈率分别为2.9、15.9、 - 110.6、 - 2.9、9.5[22] - 2020 - 2024年定期租船等价收入分别为840658千美元、527446千美元、339196千美元、365059千美元、566701千美元[22][25] 油轮行业影响因素 - 公司业务可能受新冠疫情、港口限制、法规合规成本等因素影响，导致净现金流和净收入减少[29] - 油轮行业历史上周期性和波动性强，公司收入、盈利和现金流可能受行业下滑影响[30][31] - 影响油轮运力需求的因素包括石油供需、经济政治状况、政策、运输模式等[32] - 影响油轮运力供应的因素包括订单、交付、船厂能力、融资、报废率等[33] - 原油运输量减少或贸易模式改变会对公司财务表现产生重大不利影响[36] - 油轮运力过剩可能导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降[38] - 欧元不稳定或欧洲国家债务问题可能影响公司收入、盈利能力和财务状况[39][40] - 消费者需求从石油转向其他能源或原油贸易模式改变会对公司业务产生不利影响[40][43] - 公司缺乏多元化，油轮行业不利发展对财务状况和经营成果影响更大[41] - 技术创新和客户对质量效率的要求可能降低公司租船收入和船舶价值[44][45] 公司特殊事件财务情况 - 2019年Front Altair事件公司维修及相关服务总成本为230万美元，已通过保险政策全部收回，还获得370万美元租金损失保险赔偿[56] 宏观经济与政治影响 - 2020年中国GDP增长率预计约为2.3%，低于2019年的6.0%[61] - 全球经济恶化或波动会阻碍公司运营，影响公司业绩、财务状况和股价[57] - 公司融资依赖资本市场，若经济恶化或贷款人拒绝提供债务融资，公司可能无法获得足够资金[58] - 英国脱欧对全球经济、金融市场和公司业务可能产生负面影响，带来不确定性[65] - 2020年1月美国在巴格达发动空袭致美伊敌对升级，或影响航运业及公司收益[72] - 自2020年初新冠疫情爆发，全球经济活动显著减少，金融市场极度波动，影响公司运营和现金流[75] - 2020年公司因新冠疫情船员轮换受限，导致运营中断、成本增加和收入减少[77][80] - 2020年第四季度油轮费率降低，受新冠疫情及其他因素影响[78] 公司运营风险 - 公司信息系统面临安全漏洞风险，可能导致违反隐私等法律、承担赔偿责任及面临监管行动[49] - 公司运营和业务管理可能被攻击，信息系统威胁不断演变且复杂，难以及时察觉[50] - 公司可能需投入大量资本和资源应对安全漏洞，网络攻击会带来高额费用和不良后果[51] - 投资者等对公司ESG政策的关注增加，可能带来额外成本和风险，影响公司业务和融资[52] - 公司可能因ESG因素被投资者和贷款人排除在投资组合之外，影响业务增长和财务状况[54] 公司合规风险与成本 - 公司需遵守船级社安全等要求，否则船只无法运营，影响业务和财务状况[87][88] - 公司运营受众多法律法规约束，合规成本高，可能影响业务和财务状况[89] - 违反法律法规可能导致行政、民事和刑事处罚，影响公司声誉和运营[90] - 环境要求可能增加公司责任和成本，影响船只转售价值和使用寿命[90] - 公司需满足保险和财务责任要求，但保险可能不足以覆盖所有环境风险[91] - 国际海事组织规定全球船舶使用的船用燃料硫含量上限从3.5%降至0.5%[92] - 截至2020年12月31日，公司有19艘船舶需升级以符合压载水排放规定，合规成本估计为110万美元[96] - 截至2020年12月31日，公司已产生1900万美元用于船上压载水处理系统的供应和安装[97] - 截至2020年12月31日，公司已承诺为另外4艘船舶购买压载水处理系统设备，估计安装成本为560万美元[97] 公司船舶运营情况 - 截至2020年12月31日，公司拥有、租赁或租入的64艘船舶中，有56艘在现货市场或短期或可变费率定期租船市场运营[102] - 历史上油轮市场因多种因素影响而波动，现货市场可能因船舶和货物的供需情况大幅波动[102] - 若未来现货市场费率下降，公司可能无法盈利运营船舶、履行债务或支付股息[102] - 燃料价格变化可能对公司利润产生不利影响，其价格和供应受地缘政治等多种因素影响[107] - 船舶市场价值可能因多种因素大幅波动，公司出售船舶可能产生损失或减值费用[111] - 油轮运营面临独特风险，如石油泄漏、火灾、海洋灾害等，可能导致公司收入损失和声誉受损[108] - 截至2020年12月31日，公司拥有、租赁或租入的64艘船舶中有8艘签订了期限超过6个月的固定费率定期租船合同[115] 公司船舶建造与收购情况 - 截至2020年12月31日，公司有4艘新造船的合同，1艘LR2油轮于2021年3月交付，1艘预计2021年4月交付，2艘预计2021年9月交付[120] - 公司可能无法找到合适的船舶进行收购，影响船队扩张[121] - 2019年8月公司以16035856股每股8美元的普通股和5.382亿美元现金收购10艘2019年建造的苏伊士型油轮[171] - 2019年5月公司以6540万美元购买苏伊士型油轮，2020年5月接收[169] - 2019年6月公司以9250万美元购买VLCC转售船，2020年6月接收[170] - 2018年1月公司接收3艘新船，2019年1月和4月各接收1艘VLCC新船[164][168] 公司债务与财务指标要求 - 截至2020年12月31日，公司有21.36亿美元的未偿债务，部分债务融资工具要求公司或子公司维持特定财务指标[129] 公司股息支付情况 - 2020年第一和第二季度，公司分别支付了每股0.70美元和0.50美元的现金股息，第三和第四季度未宣布派息[136] 公司商誉情况 - 截至2020年12月31日，公司资产负债表上有1.125亿美元的商誉，商誉减值损失会对经营业绩和财务状况产生负面影响[139] 公司船舶运营成本与风险 - 二手船的采购和运营可能增加运营成本和船舶闲置，影响公司收益[116] - 船舶建造项目存在延误风险，可能增加公司费用，减少净收入和现金流[119] - 公司可能无法招募到合适的员工和船员，限制公司增长并影响财务表现[122] - LIBOR的波动和潜在改革可能增加公司可变利率债务成本，影响盈利能力、收益和现金流[126] - 截至2020年12月31日，公司油轮船队平均船龄约为5年，船龄增加或导致运营成本上升[140] 公司股权结构情况 - 截至2020年12月31日，Hemen Holding Ltd间接持有公司约40.0%的流通普通股，可能对公司产生重大影响并与其他股东存在利益冲突[142] - 截至2021年3月18日，Hemen Holding Limited及其某些关联方持有公司79,145,703股普通股，占比40.0%[143] 公司人员情况 - 截至2020年12月31日，公司在百慕大、英国、新加坡和挪威的办公室共雇佣约84人[146] 公司税务风险 - 外国公司若至少75%的应税年总收入为“被动收入”，或至少50%的资产平均价值用于产生“被动收入”，将被视为“被动外国投资公司”（PFIC）[152] - 公司认为目前及未来不会成为PFIC，但无法保证美国国税局或法院会接受其立场，存在被认定为PFIC的风险[153] - 若公司被认定为PFIC，美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果[154] - 根据税法，拥有或租赁船舶的公司，其50%的与美国相关的航运总收入可能需缴纳4%的美国联邦所得税，除非符合第883条的免税条件[155] - 公司认为2020年符合第883条的法定免税条件，但未来可能不符合，若不符合，可能需对美国来源的航运收入缴纳2%的有效美国联邦所得税[156][157] 公司股价情况 - 公司普通股价格历史上波动较大，其市场价格和交易量可能因多种事件和因素而大幅波动[158] 公司租约终止情况 - 2018年2月公司终止与SFL的长期租约，支付约890万美元补偿，减少融资租赁义务约2060万美元，当年记录终止损失580万美元[165] - 2018年7月公司终止与SFL的三份长期租约，支付约1012.5万美元补偿，减少融资租赁义务约9210万美元，当年记录终止收益720万美元[166] - 2018年10月公司终止与SFL的长期租约，支付340万美元补偿，该票据年利率7.5%，2023年全额偿还[167] - 2020年2月公司收到SFL约320万美元补偿，记录终止收益740万美元，结算未偿余额约2000万美元[173] 公司船队规模情况 - 截至2020年12月31日，公司船队有68艘船，总运力约1250万载重吨[175] 公司股权出售情况 - 2020年10月公司出售SeaTeam Management 71.38%股权，获1070万美元，记录收益690万美元[179] 公司客户收入占比情况 - 2018年有一个客户的收入占公司合并收入的10%以上，金额为8110万美元，2019年和2020年无单一客户占比达10%以上[186] 船舶环保法规要求 - 2020年1月1日起，全球船用燃油硫氧化物排放上限从3.50%降至0.5% m/m[194] - 2015年1月1日起，排放控制区内船舶使用燃油硫含量不得超过0.1% m/m[195] - 2016年1月1日及以后安装船用柴油发动机并建造的船舶，在北美和美国加勒比海排放控制区需符合Tier III氮氧化物标准；2021年1月1日及以后建造的船舶在北海和波罗的海排放控制区需符合该标准[197] - 2018年3月1日起，5000总吨以上船舶需向IMO数据库收集并报告年度燃油消耗数据，2019年1月1日开始首次数据收集[198] - 到2025年，所有新造船将比2014年建造的船舶节能30%；部分船型EEDI“阶段3”要求生效日期从2025年1月1日提前至2022年4月1日[199] - 若MEPC 76批准，2023年1月1日起船舶需符合能源效率现有船舶指数（EEXI）要求[200] - 2024年7月1日起，北极水域船舶禁止使用和携带重质燃油（HFO）作为燃料[201] - 2016年7月1日起，建造合同在该日期或之后签订的150米及以上油轮和散货船需符合目标型船舶建造标准[204] - 2018年1月1日起，运输危险货物的船舶需符合更新后的国际海运危险货物规则（IMDG Code）；2020年1月1日起，该规则再次更新[205] - 船东和管理者需在2021年前纳入网络风险管理系统[208] - 《压载水管理公约》于2004年通过，2017年9月8日生效[209] - 400总吨以上船舶通常需遵守“D - 1标准”，现有船舶根据国际防止油污证书（IOPP）更新日期，需在2019年9月8日或之后遵守“D - 2标准”，所有船舶需在2024年9月8日前达到“D - 2标准”[210] - 2020年11月，MEPC 75通过《压载水管理公约》修正案，预计2022年6月1日生效[210] - 《国际油污损害民事责任公约》（CLC）经1976、1984、1992、2000年修订，2000年修订后提高了赔偿责任限额[212] - 《国际燃油污染损害民事责任公约》要求1000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保[213] - 《国际控制船舶有害防污底系统公约》于2001年通过，2008年9月17日生效，禁止使用有机锡化合物涂层[214] - 2020年11月，MEPC 75批准《防污公约》修正案，2023年1月1日起禁止含环丙津的防污系统[216] 公司船舶认证情况 - 未遵守ISM规则或其他IMO法规，船东或光船承租人可能面临责任增加、保险范围减少、港口准入受限等问题[216] - 截至

财务数据和关键指标变化 - 第四季度总运营收入减去超额费用为1.01亿美元，调整后息税折旧及摊销前利润（EBITDA）为3100万美元 [4] - 第四季度净亏损920万美元，每股亏损0.05美元；调整后净亏损2000万美元，每股亏损0.10美元 [4] - 2020年全年净收入4.13亿美元，每股2.09美元；调整后净收入4.21亿美元，每股2.13美元，为2008年以来最强年度业绩 [5] - 2020年第四季度调整后净收入较第三季度减少7600万美元，主要因期租等价收入减少7500万美元 [5] - 2020年12月31日，公司现金及现金等价物为4.13亿美元，包括高级无担保贷款安排下未提取金额、有价证券和最低现金要求 [6] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第四季度超大型油轮（VLCC）按低卸货基准计算，日均收入17200美元；苏伊士型油轮日均收入9800美元；LR2型油轮日均收入12500美元 [4] - 第三季度约78%的可用VLCC天数日均收入22600美元，68%的可用苏伊士型油轮天数日均收入17800美元，65%的LR2/Aframax型油轮天数日均收入12200美元 [4] - 预计2021年VLCC平均现金成本盈亏平衡率约为每天21600美元，苏伊士型油轮为每天17800美元，LR2型油轮为每天15600美元，船队平均约为每天18200美元 [8] - 2020年第四季度VLCC运营成本（OpEx）为每天7800美元，苏伊士型油轮为每天9700美元，LR2型油轮为每天8300美元，受部分油轮干坞影响 [8] 各个市场数据和关键指标变化 - 2020年第二季度，石油库存以创纪录速度增长，达到每天260万桶；到年底，中国石油消费量达到历史新高，为1660万桶 [10][11] - 欧洲炼油产能永久关闭约50万桶/日，美国约70万桶/日，亚洲关闭70.5万桶/日，但新增140万桶/日 [15] - 高盛估计2月份美国石油产量损失接近70万桶/日 [17] - 预计2021年全球石油产量将增加530万桶，OPEC+预计从第二季度开始放宽减产措施 [18] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司拥有现代化且与OPEC相关的船队，认为自身在油轮市场复苏中处于有利地位 [18] - 公司有18艘现代LR2型油轮，还有4艘在建，随着产品贸易变化，LR2型油轮具有规模经济优势 [14] - 行业中老旧油轮面临贸易限制和监管挑战，订单活动不活跃，与船队年龄结构不匹配 [12][13] - 亚洲特别是中东和中国的现代炼油厂竞争力强，可能影响未来贸易流向，增加运输里程 [15] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2020年是动荡的一年，新冠疫情对业务产生多方面影响，但船员安全，公司未遭受严重人员损失 [3] - 油轮市场具有挑战性，但2020年整体业务表现稳健，第四季度市场较第三季度疲软，为10年来首次 [3] - 全球油轮市场在2020年下半年大幅调整，2021年大宗商品市场预计强劲复苏，全球GDP预计增长5.5%，石油需求正在恢复，但复苏速度未知 [18] - 沙特阿拉伯计划在2021年4月扭转自愿减产100万桶/日的措施，石油供应预计增加，浮动储存对油轮市场的影响不再显著 [16][17] 其他重要信息 - 2020年11月，公司签订两项总额为3.615亿美元的终端设施协议，为2021年第二季度到期的现有设施再融资；还签订了1.337亿美元的贷款协议，为在建的4艘LR2型油轮部分融资 [7] - 2021年2月，公司将最高达2.75亿美元的高级无担保循环信贷安排期限延长12个月至2022年5月，截至2022年12月31日，6000万美元已记录为长期债务，2.16亿美元未提取 [7] - 完成再融资和融资后，公司在2023年前无重大债务到期，新造船计划资金充足 [7] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 未来六个月公司是否会在市场乐观回升前收购船舶，还是等待市场明显复苏后再行动 - 公司表示一直在关注机会，财务状况良好，有能力在看到机会时采取行动，但目前不做具体评论 [21][22] 问题2: 在市场预期好转的情况下，为何过去12个月拆船量未显著增加，未来拆船是否会加速 - 公司认为过去拆船量不足是个谜，预计今年拆船会加速，监管变化等因素将对市场产生重要影响，但对一些极端的拆船预测持谨慎态度 [23][24] 问题3: 公司是否有意愿通过签订新租约增加运营杠杆，以及关注的租约期限 - 公司目前对现状满意，船队大部分暴露于现货市场，增加运营杠杆可能在几个月后，目前正在关注但无法确认 [27][29] 问题4: 公司是否在关注特定的推进技术，是否准备投资 - 公司正在关注各种推进技术，但尚未准备好投资，因为碳排放税的具体情况未知，市场需明确愿意为新技术支付的价格 [30][32] 问题5: 如果未来季度盈利恢复，股息政策是否有公式可循，什么情况下会重新引入股息 - 公司表示致力于向股东返还股息，但需先有积极的业绩，并考虑市场情况 [35][36] 问题6: 未来几个月公司对哪种资产类别（VLCC、苏伊士型、LR2）最为看好 - 公司不确定哪个细分市场会首先复苏，认为VLCC市场可能在复苏初期受益，因为炼油厂开工率增加和中东石油运输量增长将首先利好VLCC [37][38] 问题7: 当前市场疲软但前景乐观的情况下，资产价值如何受到影响，股价上涨是否超过资产价值增长 - 公司认为股价反映了市场对未来复苏的预期，跳过了当前的不确定性，资产价值至少处于底部，部分交易支撑了资产价值 [39][40]

业绩总结 - 2020年第四季度净亏损为920万美元，每股摊薄亏损0.05美元[7] - 2020年全年净收入为4.129亿美元，每股摊薄收益2.09美元，为自2008年以来最强的年度业绩[7] - 2020年第四季度总运营收入为100,633千美元，较2020年第三季度的177,815千美元下降43.4%[8] - 2020年第四季度EBITDA为38,976千美元，较2020年第三季度的106,888千美元下降63.5%[8] - 2020年第四季度的总营业收入为1.75亿美元，较第三季度的2.47亿美元下降了29.1%[38] - 2020年第四季度的净收入为-900万美元，较第三季度的5700万美元下降了115.8%[38] - 2020年全年净收入为4130万美元，较2019年的1400万美元增长194.3%[38] - 2020年第四季度调整后净亏损为20,224千美元，每股摊薄调整后亏损0.10美元[9] - 2020年第四季度的EBITDA调整后为310万美元，较第三季度的1080万美元下降了71.3%[38] 资产与负债 - 2020年12月31日总资产为3,918百万美元，较2020年9月30日的3,984百万美元下降1.7%[10] - 2020年12月31日现金及现金等价物为190百万美元，较2019年12月31日的177百万美元增长7.3%[10] - 2020年12月31日长期债务为1,969百万美元，较2019年12月31日的1,254百万美元增长57.0%[10] 市场趋势与展望 - 2020年第四季度全球石油需求恢复至每日95.4百万桶，较2020年第二季度的低点增加近10百万桶[15] - 2021年全球GDP预计增长5.5%[31] - 沙特阿拉伯在2021年4月表示将逆转其自愿减产100万桶/日的决定[26] - 根据EIA，预计2021年全球石油生产将增加约530万桶/日[31] - 2021年4月，预计石油供应将增加约300万桶/日[26] - OPEC+预计将在2021年第二季度开始放松减产[31] 运营与策略 - 公司在现代化、以现货为主的船队中处于有利位置，以应对油轮市场的复苏[31] - 2020年第四季度的船舶运营费用为50,456千美元，较2019年第四季度的157,007千美元增长了32.1%[8]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度总运营收入（扣除航次费用后）为1.78亿美元，调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）为1.08亿美元 [7] - 第三季度净收入为5700万美元，摊薄后每股收益0.29美元；调整后净收入为5640万美元，摊薄后每股收益同样为0.29美元，较上一季度减少约1.6亿美元 [5][7] - 船舶运营费用增加1390万美元，主要因干坞成本增加430万美元、维修保养费用增加210万美元以及因新冠疫情产生480万美元额外船员成本 [8] - 2020年完成总额约9.2亿美元贷款安排，其中7.25亿美元用于为四笔现有贷款再融资，1.96亿美元用于为新船融资；11月又签订三笔新定期贷款安排，总额4.85亿美元 [8][9] - 第三季度末短期债务和长期债务当期部分减少3.11亿美元，长期债务增加2.83亿美元；支付股息9700万美元，实现调整后净收入5640万美元；截至12月30日，公司现金及现金等价物为4.23亿美元 [12] - 预计2020年第四季度超大型油轮（VLCC）平均现金成本盈亏平衡率约为每天2.19万美元，苏伊士型油轮约为每天2.04万美元，LR2型油轮约为每天1.57万美元，船队平均约为每天1.95万美元 [13] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第三季度VLCC每航次日均收益4.92万美元，苏伊士型油轮2.51万美元，LR2/Aframax型油轮1.28万美元 [5] - 第四季度约74%的可用VLCC天数以每天2.26万美元预订，61%的可用苏伊士型油轮天数以每天1.26万美元预订，65%的LR2/Aframax型油轮天数以每天1.38万美元预订 [6] - 公司有8艘LR2型油轮用于原油贸易，10艘用于清洁产品运输，其中1艘为定期租船 [33] - 仍有5艘2019年建造的苏伊士型油轮以每天2.84万美元的价格定期租回给Trafigura，并签订利润分成协议 [71] 各个市场数据和关键指标变化 - 全球石油需求在5月触底，6月开始复苏，需求超过供应，石油市场从库存积累转向库存消耗；OPEC+略微增加产量，但减产幅度仍远低于1月水平，库存消耗周期持续 [16] - 油轮市场持续有新船进入，部分船只直接从船厂投入产品储存，对原油现货市场影响有限；有关于亚洲大量订购油轮的传闻，但尚未得到证实 [18][19] - 各资产类别中达到或超过20年船龄的油轮数量创纪录，老旧油轮回收活动低迷，因当前老旧油轮用于储存等活动的价格与回收价格存在较大差距 [20][21] - 浮动储存石油量从峰值超过1亿桶降至6000万桶，降幅40%，可能已减少42% - 50% [49] - 利比亚石油出口量已增至每天120万桶，对地中海地区苏伊士型油轮市场有显著支撑作用 [50] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司长期战略由董事会确定，业务运营专业，已适应管理层过渡 [4] - 公司业务模式倾向于外包服务，出售SeaTeam是因出现合适机会，符合公司战略；Clean Marine是公司的被动投资 [37][38] - 公司舰队向VLCC、苏伊士型油轮和LR2/Aframax三个核心细分市场多元化发展，进入LR2市场是因全球炼油产能分布变化，产品供需不平衡 [67][68] - 公司密切关注推进技术发展，但目前尚未得出结论 [19] - 公司在环境、社会和治理（ESG）方面有良好基础，通过与其他上市公司共享技术管理，实现规模经济，有能力适应更严格的ESG框架 [22][23] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 本季度市场波动较大，今年以来情况特殊，全球新冠疫情影响了整个行业，未来仍存在不确定性 [4] - 油轮市场平衡的关键在于增加石油供应，目前油轮依赖石油市场恢复正常贸易模式；石油价格表现强劲，需求可能比市场普遍预期更坚挺 [24] - 尽管地区封锁措施持续，但石油需求仍在恢复，原油价格走势显示市场情绪变化，预计未来运费市场波动性将增加 [26] 其他重要信息 - 公司决定本季度不支付股息，以保留现金，待市场稳定且达到合适水平时再考虑恢复 [6][29] - 公司约三分之二的船队已安装洗涤器，因洗涤器利润空间缩小，安装进度放缓，未来可能重新启动该计划 [86] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 为何过去一年股息支付波动大，什么情况下会重新引入股息？ - 股息支付不仅取决于正净收入，市场波动性大，公司对未来盈利的可见性有限，Q4前景不佳，且全球疫情带来不确定性，因此决定保留现金；待市场稳定且达到合适水平时会考虑恢复支付股息 [28][29] 问题2: 第四季度VLCC和苏伊士型油轮费率下降，LR2费率上升的原因，以及有多少LR2型油轮用于原油贸易？ - 8艘LR2型油轮用于原油贸易，10艘用于清洁产品运输，其中1艘为定期租船；Q4 LR2型油轮预计收益更多受清洁产品运输市场影响 [33] 问题3: 未来6 - 12个月原油和产品运输市场哪个更具吸引力？ - 过去七个季度原油运输表现较好，仅最近一个半季度清洁产品油轮表现显著优于原油油轮；目前难以判断，需等待贸易流恢复正常 [35] 问题4: 出售SeaTeam的原因，是否会剥离其他合资企业如Clean Marine的股份？ - 出售SeaTeam是因出现合适机会，符合公司外包服务的战略；OSM将继续以类似方式运营SeaTeam并管理公司船只；Clean Marine是公司的被动投资，目前没有出售计划 [37][38] 问题5: 第四季度苏伊士型油轮费率低于LR2型油轮的原因？ - Q3是个非典型季度，正常市场中苏伊士型油轮表现应略低于VLCC，其他船型依次递减；但本季度苏伊士型油轮表现远低于VLCC，因OPEC减产使长航程运输优先，VLCC因规模经济优势更明显；LR2型油轮因能储存清洁产品，表现优于其他船型（除VLCC外） [40][41] 问题6: 第四季度苏伊士型油轮干坞数量？ - 第四季度有4艘苏伊士型油轮和1艘LR2型油轮进行干坞 [42] 问题7: 新贷款安排是否对股息支付或支付比例有限制？ - 新贷款安排对股息支付或支付比例没有限制 [44][45] 问题8: 如何看待2021年公司在行业中的角色，是否会进行资产收购、租入或增加杠杆？ - 公司有积极进取的传统，且有强大股东支持；但目前不确定性较大，未来几个季度可能会出现机会，公司的风格不会改变 [46][47] 问题9: 浮动储存石油的减少比例，以及利比亚石油出口对苏伊士型油轮市场的影响？ - 浮动储存石油量从峰值超过1亿桶降至6000万桶，降幅40%，可能已减少42% - 50%；利比亚石油出口量增至每天120万桶，对地中海地区苏伊士型油轮市场有显著支撑作用 [49][50] 问题10: 公司股价溢价的驱动因素是什么？ - 驱动因素包括公司是优先股、流动性高、现金盈亏平衡水平低、杠杆率相对较高、历史上对股东回报较好，以及与大股东共同投资等 [54] 问题11: 未来6 - 12个月是否有并购机会？ - 市场一直存在整合的可能性，但取决于价格和机会；公司会持续关注市场机会，但目前市场表现不佳，暂未积极寻找 [56] 问题12: 是否计划偿还Hemen设施剩余的6000万美元贷款，新贷款安排后的加权平均利息费用和债务摊销计划如何？ - 计划在2021年5月按照协议偿还Hemen设施剩余的6000万美元贷款；2021年基于现有贷款安排的普通分期付款约为每年1.6亿美元，各季度平均，随着接收4艘LR2型油轮和提取16艘苏伊士型油轮新贷款，分期付款会略有增加；第三季度末平均成本约为2.3%，第四季度略低 [59][61] 问题13: 第三季度运营费用大幅增加，第四季度和2021年的合理运营费率是多少？ - 第四季度有一次性船员成本150万美元，较第三季度的480万美元有所减少；第四季度干坞成本可能略高于第三季度；2021年除新冠疫情发展外，预计不会有异常情况 [63][64] 问题14: 公司进入LR2/Aframax市场的原因是什么？ - 全球炼油产能在中东和亚洲快速增长，北美和欧洲部分地区炼油产能下降，产品供需不平衡；印度计划提高炼油产能，中国可能成为石油产品重要出口国；尽管清洁市场表现未达预期，部分LR2型油轮参与原油贸易，但这些船只可重新回到清洁市场 [67][68][69] 问题15: 与Trafigura的10艘苏伊士型油轮定期租船情况如何？ - 仍有5艘苏伊士型油轮以每天2.84万美元的价格定期租回给Trafigura，并签订利润分成协议，目前是良好的盈利来源 [71] 问题16: 目前拆船厂是否有机会，购买20 - 25年船龄油轮的用途是什么？ - 拆船厂受全球疫情影响曾关闭，目前回收市场活动增加，但苏伊士型油轮交易较少；老旧油轮用于储存等活动的价格与回收价格存在差距；市场上有大量受制裁石油需要储存，可能是老旧油轮的用途之一 [74][75] 问题17: 出售船舶管理部门的原因，是否更具成本效益？ - 公司有内部技术管理部门，但日常船舶运营外包；SeaTeam可视为第三方技术管理公司，出售是因OSM提供了继续以类似方式运营的机会，公司未来将继续购买其服务 [78][79] 问题18: 目前公司债务的平均利率是多少，利率锁定时间多长，LIBOR利率上升对公司有何影响？ - 新贷款安排的利差锁定五年，平均利率为LIBOR加上190个基点，目前三个月LIBOR约为25 - 30个基点；另有6000万美元贷款的利率为6.25%，占比小对平均利率影响不大；公司有5.5亿美元的利率互换安排，对LIBOR利率上升有一定风险敞口 [82][84] 问题19: 公司船队是否都安装了洗涤器？ - 约三分之二的船队已安装洗涤器，因洗涤器利润空间缩小，安装进度放缓，未来可能重新启动该计划 [86] 问题20: 慢速航行对载重和油轮需求有何影响？ - 慢速航行在盈利环境下可降低成本；同时在衡量碳足迹方面，慢速航行可能有助于油轮船队符合国际海事组织（IMO）的目标，但目前尚未深入研究 [88]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度净收入2亿美元，每股超1美元，调整后净收入2.06亿美元，调整后净收入较上季度增加2700万美元，主要因超大型油轮（VLCC）和长程2型油轮（LR2）的等价期租租金（TCE）提高，以及出售一艘VLCC获得1240万美元收益 [4][7] - 宣布每股0.5美元股息，上一季度为0.7美元，本季度偿还6000万美元Hemen贷款是股息减少的主要原因 [4] - 第二季度总运营收入（扣除航次费用）3.01亿美元，调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）2.59亿美元 [6] - 季度末公司现金及现金等价物4.62亿美元，包括高级无抵押信贷安排下未提取金额、多种证券和最低现金要求 [9] - 长期债务的当期部分包括2.14亿美元（4.665亿美元信贷安排于2021年4月到期）和8030万美元（1.092亿美元信贷安排于2021年6月到期），预计都将进行再融资 [9] - 季度末剩余新造船资本支出需求1.611亿美元，涉及四艘LR2油轮，已获得中国进出口银行和中国出口信用保险公司最高1.337亿美元的融资承诺 [10] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第二季度VLCC日收益75800美元，第三季度已锁定76%的航程，日租金约61000美元；苏伊士型油轮（Suezmax）日收益51100美元，第三季度已锁定77%的航程，日租金29500美元；LR2日收益略低于37000美元，第三季度已锁定三分之二的航程，日租金14500美元 [5] - 预计2020年剩余时间内，VLCC平均现金成本盈亏平衡点为每日22600美元，Suezmax为每日18900美元，LR2为每日15700美元，船队平均约为每日19100美元 [11] 各个市场数据和关键指标变化 - 2020年前六个月原油需求急剧调整，新冠疫情导致需求冲击巨大且突然，全球商业库存迅速飙升至创纪录水平，原油市场进入期货溢价状态，推动油轮短期租赁需求，使油轮费率异常强劲 [13] - 货运市场此后降至较低水平，虽经济重新开放有复苏迹象，但需求复苏并非线性，新冠疫情影响程度和持续时间难以预测 [14] - 全球油轮船队容量增长放缓，订单占总船队的比例降至1997年以来最低水平，截至2020年第二季度末，VLCC船队平均船龄升至2002年9月以来最高水平 [15] - 目前货运市场仍面临压力，自1月以来原油产量下降近10%，货运量减少20% - 25%，但库存正在减少，预计未来几个月欧佩克部分减产可能恢复，北半球进入冬季有望推动货运市场走强 [17] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司拥有年轻的船队和较低的盈亏平衡点，对当前船队规模和船龄满意，若有类似与Trafigura的交易机会可能会考虑，否则将专注于现有业务运营 [18][33] - 公司是潜在的行业整合者，会关注相关机会，但目前对现有业务状况满意 [49] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 市场波动剧烈，过去12个月的波动尤为极端，油轮市场反弹所需条件不多，2020年对公司来说将是不错的一年 [3] - 需求冲击可能已过去，但市场仍会有波动，预计2021年及以后原油运输需求复苏将与船队增长迅速下降相契合，长期市场前景乐观 [17][18] - 市场难以预测，感觉市场正走向更正常状态，随着冬季和第四季度到来情况可能会改善，但目前货运量较低，需密切关注货物数量 [42][43] 其他重要信息 - 本季度交付两艘新船，一艘Suezmax和一艘VLCC，目前仅剩四艘冰级LR2油轮订单，将于明年交付 [5] - 公司拥有Clean Marine约17%的股份，对该公司投资风险较小，不打算再投入资金，未来可能有积极消息 [40] - 公司近期进行了大量利率对冲，目前有5.5亿美元的对冲，另有约1亿美元即将到期，暂无进一步利率对冲计划 [46] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 股息减少原因及未来股息政策 - 本季度股息降至每股0.5美元，原因是4月偿还6000万美元Hemen贷款，若加上该部分相当于每股0.8美元股息；未来股息政策保持正常，本季度只是选择偿还贷款 [19][20] 问题2: Hemen贷款剩余部分还款计划 - 尚未决定，可能选择延长贷款期限或偿还 [21][22] 问题3: 洗涤器安装情况 - 有两艘船正在安装洗涤器，推迟的四艘船将在未来几个季度干船坞时进行水下工作，洗涤器目前存放在印尼生产设施处，待价差改善时再进行安装 [23][24] 问题4: 第三季度剩余未签约航程情况 - 未签约航程收益取决于装货日期是9月底还是10月初；从全年来看，VLCC第一季度表现出色，第二季度略逊，第三季度情况较好 [26][27] 问题5: 短期和长期租约定义 - 六个月左右（正负一个月）的租约视为短期租约，包含在季度收益数据中；超过六个月的租约视为长期租约，不包含在内 [28][29] 问题6: 租给Hemen附属公司的七艘船是否有期权 - 没有期权 [31][32] 问题7: 未来现金使用计划 - 对现有船队规模和船龄满意，若有合适机会可能会考虑，否则将专注现有业务运营 [32][33] 问题8: 现金盈亏平衡点是否受租约覆盖影响 - 披露的现金盈亏平衡点是船队总成本除以各细分市场天数后的毛额，租约覆盖会降低现货船的现金盈亏平衡点，而非提高 [35][36] 问题9: Clean Marine投资计划 - 公司持有约17%股份，投资风险小，不打算再投入资金，未来可能有积极消息 [38][40] 问题10: 近期如何定位船队 - 市场难以预测，感觉市场正走向正常，随着冬季和第四季度到来情况可能改善；船队正尝试在大西洋盆地重新定位Suezmax油轮，在当前费率下优先选择短途航程 [41][42] 问题11: 是否计划扩大或延长利率互换 - 近期已进行大量利率对冲，目前有5.5亿美元对冲，另有约1亿美元即将到期，暂无进一步计划 [45][46] 问题12: 公司是否有机会成为股权整合者 - 公司是潜在整合者，会关注机会，但目前对现有业务满意 [48][49] 问题13: 4月打赌结果 - 打赌结果为晚餐，虽市场情况接近打赌条件，但公司幸运过关 [50][51] 问题14: 废钢价格对船舶退役的影响 - 废钢价格会影响船舶退役决策，过去18个月废钢价值在1100万美元至1800万美元之间波动，目前处于较低水平 [54][55] 问题15: 能否让造船厂提供奖金鼓励拆船 - 可以考虑这种方式，也可以将旧船集中起来以更快恢复市场平衡 [56][57]

财务数据和关键指标变化 - 2020年第一季度净收入1.653亿美元，即每股0.84美元，调整非现金项目后净收入为1.793亿美元，即每股0.91美元，不包括与Trafigura的五份租入租出协议相关的710万美元净现金收入和应计利润分成 [4][5] - 第一季度总运营收入（扣除航次费用）为2.89亿美元，调整某些非现金项目后的息税折旧摊销前利润（EBITDA）为2.34亿美元 [5] - 与2019年第四季度相比，调整后EBITDA增加1700万美元，调整后净收入增加7200万美元 [7] - 截至2020年3月31日，现金及现金等价物增加5400万美元，新造船增加2100万美元，船舶增加2.78亿美元，短期和长期债务增加4.84亿美元，融资租赁的短期和长期债务减少2.98亿美元，权益增加9400万美元 [7][8] - 宣布每股0.70美元的股息，上一次2019年第四季度支付的股息为每股0.40美元 [4] 各条业务线数据和关键指标变化 - VLCC在第一季度日均收入约7.5万美元，第二季度已预订75%，价格为9.25万美元 [4] - Suezmax在第一季度日均收入5.78万美元，第二季度已预订略超60%，价格接近7.2万美元 [4] - LR2在第一季度日均收入略超3万美元，第二季度已完成略超50%，价格约5万美元 [4] 各个市场数据和关键指标变化 - 全球油轮订单处于1997年以来的低水平，预计未来24个月订单将保持在低位，24%的VLCC船队船龄超过15年 [15] - 目前估计约有2亿桶原油处于浮式储存状态，可能接近峰值，预计2020年剩余时间浮式储存将减少，欧洲的Aframax可能率先卸货，VLCC可能锁定更长时间 [17] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司对2020 - 2021年油轮市场持建设性看法，2022年有资源和其他机会时会重点关注，目前订购新船不在计划内 [25] - 关注市场整合机会，但目前重点是利用现代船队努力运营，为股东带来回报 [69] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2020年第一季度业绩是自2008年以来最强劲的，第二季度已获得稳固预订，油轮收益在前所未有的全球形势下表现强劲 [3] - 认为用“受抑制”描述石油需求下降更准确，相信需求下降是暂时的，近期减产对运费水平产生负面影响 [16] - 亚洲在需求复苏方面领先，美国可能比欧洲恢复得更快 [16] - 公司拥有最年轻的船队和历史最低的盈亏平衡点，2020年有望成为公司及其股东的丰收年 [17] 其他重要信息 - 2020年VLCC平均现金成本盈亏平衡点约为每天2.2万美元，Suezmax油轮约为每天1.86万美元，LR2油轮约为每天1.5万美元，船队平均约为每天1.86万美元 [11] - 剩余新造船资本支出要求在3月底为2.82亿美元，涉及一艘Suezmax油轮（5月19日交付）、一艘VLCC（预计6月交付）以及四艘LR2油轮（预计分别在2021年1月、3月、10月和2022年1月交付） [9] - 估计新造船的债务融资能力约为2.39亿美元，5月从瑞士信贷的定期贷款安排中提取4200万美元用于支付Suezmax油轮的交付费用 [9] - 短期和长期债务中，5亿美元的贷款安排约3.1亿美元将于2020年12月到期，6060万美元的贷款安排约4000万美元将于2021年3月到期，正在对5亿美元的贷款安排进行再融资 [9][10] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 第二季度剩余25%的VLCC业务如何预估 - 难以预测，季度末会有压载日拉低收益，当前费率也低于已签约的部分，无法给出精确数字 [19][20] 问题2: 第二季度剩余时间的压载日情况 - 压载日数量因季度而异，本季度VLCC的压载日为319天，高于上一季度 [21][22] 问题3: 韩国船厂情况及公司订船意愿 - 船厂价格下降，近期几乎没有订单，公司对2020 - 2021年油轮市场持建设性看法，2022年有资源和机会时会重点关注，目前订船不在计划内 [23][25] 问题4: 3.1亿美元债务再融资的时间安排及ATM计划 - 对公司获得融资有信心，ATM与债务再融资无关，目前不会考虑在当前股价使用ATM，已进行了一些融资活动，对再融资5亿美元的贷款安排没有担忧，只是希望改善条款 [26][28] 问题5: 公司未来的股息政策 - 股息政策未改变，旨在支付大致相当于或接近超额现金流的股息，董事会会考虑资本支出计划和非现金项目等因素，第二季度股息需等8月董事会决定，公司有良好的股息支付历史，未来有能力表现良好 [32][35] 问题6: LR2产品油轮在原油或脏油贸易中的运营情况及市场波动原因 - 公司共有18艘LR2油轮，11艘从事清洁贸易，7艘从事脏油贸易，LR2市场波动极端，因船队规模小，船舶延误或储存会导致费率大幅波动，目前市场正在企稳，但仍处于健康水平，难以预测未来走势 [36][39] 问题7: Aframax和LR2油轮在原油和清洁贸易中的分配比例 - 11艘LR2从事清洁贸易，7艘Aframax从事原油贸易 [40] 问题8: Hemen贷款安排剩余款项的偿还计划 - 已从1.2亿美元偿还至6000万美元，进一步还款计划尚未确定 [40][41] 问题9: 二手船市场潜在卖家的意愿变化 - 今年二手船市场交易异常少，即使运费市场变化，交易活动仍很少，预计即使船厂价格下降，交易数量也不会多，因为行业融资困难，且很多实力较强的船东看好市场，愿意持有船舶 [41][43] 问题10: 船舶慢航的原因及对洗涤器安装的影响 - 慢航受拥堵、延误、期货溢价和岸上储存空间不足等因素影响，公司决定在干船坞时仅对船舶水下部分进行洗涤器安装准备，投资不到10万美元，若燃油价差恢复，可随时安装使用，这样可减少干船坞时间两周 [44][46] 问题11: 船队平均速度的趋势 - 自采用经济航速以来，船队速度总体下降，合同规定的航行速度变化不大，主要是压载速度根据市场情况调整，市场低迷时减速省油，市场高涨时加速前往装货港，但总体影响不大 [47][48] 问题12: VLCC租约中浮式储存的情况 - Aframax在欧洲的浮式储存峰值约为3500万桶，部分已解除；VLCC签订了6 - 12个月的定期租约，租家可自由安排船舶运营，目前有一艘Suezmax开始储存，一艘即将开始，还有一些船舶因缺乏货源等原因处于被迫储存状态，预计部分VLCC货物会储存到第二和第三季度 [51][52] 问题13: 若期货溢价反转，租家解除浮式储存对租约的影响 - 租家仍有义务按租约支付租金至最早还船日期，之后可能会将船舶投入现货市场运营 [56][57] 问题14: LR2油轮清洁和脏油贸易的未来布局 - 目前难以确定，取决于市场发展，通常有机会以低成本将脏油船转为清洁船时会考虑，预计11/7的分配比例不会有太大变化，可能会有一艘船转换贸易类型 [60][61] 问题15: 公司与Clean Marine和Trafigura的合资企业计划 - 对Clean Marine是小投资且为被动股东，该公司是洗涤器制造商，目前洗涤器销售不佳，公司正在寻找替代方案，暂无近期计划；与Trafigura的燃料合资企业开局良好，为公司和行业船舶提供燃料，公司对其寄予厚望，暂无上市或其他计划 [65][67] 问题16: 公司是否有与其他估值较低公司合并的机会 - 公司会关注此类机会，认为如果有公司可以进行整合，那就是Frontline，但目前重点是利用现代船队努力运营，为股东带来回报 [68][69] 问题17: 中国和印度近期需求回升的原因及可持续性 - 难以确定原因，猜测需求下降幅度可能没有分析师预计的那么大，回升速度较快，亚洲市场恢复迅速，中国汽油销售情况令人鼓舞，但近期石油市场难以预测 [72][73]