财务数据和关键指标变化 - 2025年全年销售额为18.94亿美元，调整后每股收益为1.76美元，自由现金流为1.57亿美元 [11][12] - 第四季度销售额为4.92亿美元，同比增长3.7% [12] - 第四季度调整后营业利润为6500万美元，占销售额的13.3%，而去年同期为5700万美元，占销售额的12.1% [24] - 第四季度毛利率为24.6%，低于去年同期的25%，主要受销售组合影响 [23] - 2025年全年调整后EBITDA为3.46亿美元，低于2024年的3.82亿美元 [29] - 2025年运营活动提供的净现金流为2.31亿美元，低于2024年的2.9亿美元 [28] - 2025年资本支出为7700万美元，略低于2024年的8100万美元 [29] - 2025年自由现金流为1.57亿美元，低于2024年的2.03亿美元 [29] - 截至2025年底，净债务与过去12个月调整后EBITDA之比略低于2.7倍 [30] - 2026年业绩指引：销售额预计在20亿至21亿美元之间，调整后每股收益在2.10至2.30美元之间，自由现金流超过1.95亿美元 [21] 各条业务线数据和关键指标变化 - **商业航空航天**：第四季度销售额为2.995亿美元，同比增长7.6% [13]；按固定汇率计算，第四季度销售额为3亿美元，同比增长5.8% [22] - **国防、航天及其他**：第四季度销售额为1.918亿美元，同比下降1.9% [13]；按固定汇率计算，第四季度销售额为1.92亿美元，同比下降4.3% [22] - **复合材料业务**：第四季度销售额占总销售额的80%，调整后营业利润率为20.5%，远高于去年同期的15.3% [25] - **工程产品业务**：第四季度销售额占总销售额的20%，调整后营业利润率为11.1%，略高于去年同期的10.7% [26] - 2025年全年，最新一代宽体机销售额约占商业航空航天销售额的三分之一，窄体机销售额约占三分之一，传统商用飞机约占10%，其他商业航空航天（包括公务机和支线飞机）占比略低于25% [27][28] - 2025年全年，国防和航天销售额中约三分之一来自美国以外市场，客户主要位于北约盟国以及印度、巴西和韩国 [28] 各个市场数据和关键指标变化 - **商业航空航天市场**：2025年第四季度订单呈现积极趋势，为2026年更强劲的表现奠定基础 [6]；A320、787和737的销售额在第四季度有所增长，而A350的销售额因持续的去库存而下降 [23]；支线飞机销售增长带动了第四季度其他商业航空航天销售额同比增长16.1% [23] - **国防与航天市场**：需求保持强劲，军用旋翼机项目和发射器销售增长，但整体销售额因剥离奥地利工业业务而下降 [14]；欧洲战斗机项目、欧洲直升机项目以及发射器和卫星的需求强劲，抵消了汽车销售下降和剥离奥地利业务的影响 [23] - **行业生产数据**：商用飞机生产在2018年达到峰值1734架，2025年产量仅为1503架，约为疫情前水平的87% [8]；预计2026年整个行业将完全恢复到疫情前的生产水平，但宽体机生产可能还需要几年才能完全恢复 [8] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司定位为垂直整合的先进轻质碳纤维复合材料制造商，产品组合广泛，能够支持商业和国防客户的需求 [5] - 持续专注于为下一代飞机开发先进材料解决方案，用轻质复合材料替代金属，使飞机结构更轻、更强、更省油 [5] - 致力于运营卓越，通过自动化、人工智能驱动的工作流程和数字化投资于工厂生产力提升，同时保持高水平的安全和质量 [16] - 进行业务合理化，退出风电和冬季休闲设备等工业市场，并关闭比利时工厂以精简运营 [14][15]；提议将英国莱斯特基地重新定位为仅从事商业航空航天开发工作 [15] - 专注于成本控制和运营纪律，2025年底员工人数比2024年底减少了约330人，远低于原计划 [16] - 通过股息和股票回购向股东返还资本，自2024年初以来已返还超过8亿美元 [18]；2025年第三季度启动了3.5亿美元的加速股票回购计划，并于2025年第四季度将季度股息提高6%至每股0.18美元 [9][18] - 加强领导团队，新增了国防、安全、研发、质量和运营等关键职能和业务项目负责人 [19] - 公司拥有空客和波音主要商业项目的独家供应地位和长期合同，当空客和波音达到公开披露的峰值生产速率时，预计每年将从这些合同中产生5亿美元的增量销售额 [9]；此外，国防、航天以及公务和支线喷气机的增长将带来超过2亿美元的额外销售额 [9] - 预计从2026年到2029年，未来四年累计自由现金流将超过10亿美元 [21] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 商业飞机生产速率持续提升的积极迹象正在显现，公司有信心满足不断增长的需求，长期前景看好 [4] - 国际航空运输协会数据显示，商用飞机积压订单超过1.7万架，交付缺口至少5300架，突显了供需失衡，即使积压订单处于历史高位，航空公司仍在订购新飞机，表明对更轻、更省油、维护需求更低的新飞机需求旺盛 [4] - 2025年是充满挑战的一年，原始设备制造商去库存、进度延迟以及持续的供应链限制影响了计划 [5] - 在所有主要项目（A350、A320、787和737）上都看到了积极的催化剂，商业飞机制造速率的持续复苏和提升正在开始 [6]；具体催化剂包括：空客将A350主要生产收归内部、赛峰在摩洛哥新建LEAP发动机总装线、LEAP发动机产量增加、普惠GTF发动机交付量增加、空客新增两条A320总装线、波音扩建南卡罗来纳州工厂以将787产量翻倍并过渡到每月8架、波音737生产速率在FAA取消限制后达到每月42架 [6][7][8] - 2025年经历的去库存似乎已基本结束，但仍是2026年需要关注的事项 [14][15] - 国防和航天市场预计将保持强劲的长期需求，因为地缘政治环境不确定以及新平台的开发，美国和全球盟国的国防预算持续增加 [10] - 公司在美国和欧洲的垂直整合运营为政府提供了对国防平台至关重要的先进碳纤维的安全和主权获取途径 [10] - 2026年销售增长预计为8%，其中商业航空航天自身增长率预计为低至中双位数，国防与航天自身增长率为低至中个位数，但国防、航天及其他整体业务因剥离奥地利业务（2025年销售额略低于3000万美元）和莱斯特业务（2025年销售额约1500万美元）的影响，将持平或略有下降 [31][38][87] - 外汇（美元走弱）将成为2026年的不利因素，2025年第四季度汇率对营业利润率产生了约110个基点的不利影响，而2024年第四季度则有约60个基点的有利影响 [25][31] - 随着销售量的增加，将带来更大的运营杠杆和利润率扩张 [9]；当原始设备制造商在本十年末达到公开披露的商业生产峰值速率时，公司有路径在十年末前使利润率恢复到18% [89] 其他重要信息 - 公司进行了业务剥离和设施关闭：在2025年第三季度末剥离了奥地利工业业务，并关闭了比利时的一家工厂 [14] - 公司正在寻找下一任永久首席财务官，目前由迈克·伦茨担任临时首席财务官 [18] - 董事会成员杰夫·坎贝尔在任职近23年后，将不再在下次年度会议上竞选连任 [34] - 公司对主要项目的生产假设如下：A350约80架（2025年交付57架），A320低至中700架，737 MAX中400架，787为90-100架 [39][40][41]；作为材料供应商，公司的预测通常比原始设备制造商提前4-6个月 [40] - 公司已重新启用一条此前封存的碳纤维生产线，以准备应对A350产量的增加 [44][45] - 公司预计2026年增量利润率在中30%左右，主要驱动力是运营杠杆 [50][68] - 公司优先考虑在2026年降低杠杆率，目标是将净债务与EBITDA之比尽快恢复到1.5-2.0倍的目标范围 [17][30][71]；偿还为加速股票回购计划从循环信贷中借入的3.5亿美元是2026年的首要任务 [71] - 公司预计2026年利息支出在5000万至5500万美元之间，有效税率约为20% [33] - 关于下一代飞机，公司正在与原始设备制造商合作改进生产技术，如自动铺丝、干法铺层、缩短固化时间、改进无损检测和树脂灌注技术等 [120][121]；如果下一代窄体机采用复合材料机翼，碳纤维使用比例可能从15%提高到30%，单机价值从约50万美元提高到100万美元；如果机身也采用复合材料，比例可能达到50%，单机价值达到150万至200万美元 [96][97][98] - 无人机和导弹等新防御领域被公司视为重大增长机遇 [124] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 关于2026年收入增长8%的指引，能否提供更多细节，特别是商业航空航天的增长以及A350项目的潜在假设？[38] - 回答: 8%的增长是商业航空航天与国防、航天及其他业务的综合结果。国防、航天及其他业务因剥离奥地利业务（2025年销售额略低于3000万美元）和莱斯特业务（约800万美元）而受到稀释。商业航空航天自身的增长率预计为低至中双位数。A350是最大的项目，单机价值450-500万美元。公司假设2026年向空客交付80架A350（2025年交付57架）。这个数字基于自下而上的需求预测，联系了35个接收材料的站点，与自上而下的分析结果一致。作为材料供应商，公司的预测通常比原始设备制造商提前4-6个月。对于A320，假设产量在低至中700架，单机价值接近20万至50万美元范围的上限。对于737 MAX，目标为中400架，但仍需关注去库存情况。对于787，假设与波音一致，为90-100架。公司对这些假设持保守态度，但对各主要项目的催化剂充满信心。[38][39][40][41][42] 问题: 关于A350，之前提到采购订单活动支持了对2026年速率的预期，第四季度末至今的客户采购活动或需求拉动情况如何？[44] - 回答: 今年的采购订单非常强劲，与去年形成对比。公司有明确的采购订单可见性，一直持续到未来五个月（至五月）。此外，通过自下而上的需求管理，与空客一起向35个内部和外部工厂征询订单预测，这同样增强了公司对80架产量假设的信心。公司甚至提前重新启用了一条碳纤维生产线，以准备应对可能高于预期的增长。[44][45] 问题: 第四季度复合材料业务利润率高达20.5%，是否存在非经常性收益？另外，去年利润率下降幅度较大，但隐含的增量利润率似乎在30%左右，如何看待上行空间？[49] - 回答: 增量利润率确实在中30%左右。上行空间主要取决于商业生产速率。如果A350、A320、737、787的生产速率提高，增量利润率将上升。公司的核心是运营杠杆。随着生产恢复到疫情前水平（目前整体恢复87%，宽体机恢复更少），将产生大量运营杠杆，从而改善利润率和增量利润率。关于第四季度复合材料业务20.5%的调整后营业利润率，这是调整后的数字，没有需要特别指出的非经常性项目。[50][51][52][53] 问题: 关于增量利润率，能否详细说明固定成本与可变成本的情况，以及人员配置和利用率如何与收入增长匹配？[59] - 回答: 公司在企业层面严格控制成本，如降低管理费用、专业费用、差旅费和员工人数。工厂的某些直接人工是可变成本，但公司实施了招聘冻结，并利用自然减员减少了人员。2025年底员工人数比2024年底减少了约330人，远低于原计划。2026年初将保持较低的人员水平，只有在看到生产速率上升的证据时才会开始招聘。A350需求上升促使公司提前重启了一条碳纤维生产线，但其他招聘可能要到年中才开始。[59][60] 问题: A350的产量增长是否会与空客同步，还是遵循通常4-6个月的领先期？[61] - 回答: 公司略微领先于空客，但基本保持同步。去年存在大量去库存，但到第四季度特别是12月，发货量已接近其交付速率并趋于正常化。预计2026年将继续保持同步，公司会略微领先，但已通过重启碳纤维生产线为上行做好准备，不希望因交付问题被点名。[61][62][63] 问题: 基于收入展望，增量利润率似乎在30%左右，低于第四季度水平。考虑到需求拉动和现有资产人员，是否应该更高？指引中包含了哪些假设？[67] - 回答: 如果取中点，增量利润率在低30%左右。公司认为可能会更好一些，所以说是中30%。这主要是因为运营杠杆。过去六年（特别是疫情以来）产能利用率严重不足，无法分摊为增产而投入的资产的全部固定成本和折旧。随着产量上升，能够吸收这些折旧，将带来运营杠杆，推动利润率比收入增长更快，从而产生正的增量利润率。因此，指引中的中值可能在低30%左右，但公司对2026年中30%的增量利润率感到满意。[68][69] 问题: 刚完成大规模加速股票回购，2026年债务偿还是首要任务。这是否意味着2026年不会有进一步的股票回购？[70] - 回答: 回顾去年进行加速股票回购时，公司进行了6亿美元的股票回购授权。此前有1.34亿美元授权，加上6亿，减去已使用的3.5亿，目前还剩3.84亿美元。首要目标是使杠杆率回到目标范围，预计年底前将低于2倍。之后，公司当然会考虑继续股票回购。[71] 问题: 业绩指引是否包含了如果波音和空客A350和787产量超过目标，重新启用额外碳纤维生产线的潜在更高成本？奥地利和莱斯特设施关闭对营业利润的同比有利影响是多少？2025年实施的ERP系统在2026年是否不会重复产生费用？[76] - 回答: 计划中已包含了启用新产能所需的所有成本，因此不预期有额外增量成本。关闭这些设施主要是重新招聘人员，成本已纳入计划和展望。关于关闭奥地利和莱斯特设施对营业利润的影响，这些影响都已纳入考量。ERP系统在2025年产生了一些费用，2026年实施过程中还会有一些额外费用，已纳入数字中。公司大约完成了一半的实施，预计大部分在2026年完成，可能延续到2027年初，但整体而言对财务影响不重大，已计入销售及行政管理费用。总体重点是持续严格的成本管理以推动利润率。[77][78][79][80][81] - 补充回答（关于设施盈利情况）：奥地利和莱斯特设施在2025年的盈利影响微不足道，接近盈亏平衡或略有亏损。关闭这些非核心业务是精简投资组合、聚焦主业、提高生产力的一部分。加上关闭比利时工厂和出售哈特福德设施，这些举措都有助于降低成本和提高效率，但2026年只会体现部分影响，全年影响将在下一年完全显现。[82] 问题: 2026年收入指引中，商业航空和国防航天的拆分是怎样的？价格成本情况如何，特别是丙烯腈等原材料价格可能下降的影响？[86] - 回答: 2026年商业航空航天自身增长预计为低至中双位数。国防与航天自身增长预计为低至中个位数。但国防、航天及其他整体业务因剥离奥地利设施（2025年销售额略低于3000万美元）和莱斯特设施（约800-900万美元）的影响，将持平或略有下降。关于价格成本，丙烯腈是制造碳纤维的基础原料，价格波动较大，目前价格较低。但公司对丙烯进行对冲，以平滑年度间的价格影响，因此不预期因此产生波动。关于利润率，随着生产速率上升，以及波音和空客达到目标峰值生产速率，将产生每年5亿美元的增量收入，加上国防、公务机和支线机带来的数亿美元增长，结合运营杠杆和生产力计划，公司有路径在本十年末前使利润率恢复到18%。[87][88][89] 问题: 第四季度复合材料业务利润率20.5%远高于过去几年甚至疫情前的水平，是否存在非正常因素？[92] - 回答: 该利润率没有特别的一次性项目。季度末严格的成本控制对此有贡献。此外，由于2025年业绩未达目标，激励薪酬未按目标支付，这在第四季度（全年调整时）对利润率产生了积极影响。同时，去年首席执行官交接产生的重复费用在今年没有发生。销售及行政管理费用在差旅、专业费用、员工人数等方面也持续严格控制。[93][94][95] 问题: 空客新任商业负责人提到新飞机可能不采用复合材料机身，但会有复合材料机翼。如果映射到A320，单机价值量会如何变化？[96] - 回答: 目前A320和737 MAX的碳纤维复合材料使用比例约为15%，单机价值在20万至50万美元之间，A320接近上限，约50万美元。如果在下一代窄体机上采用复合材料机翼，使用比例可能从15%翻倍至30%，单机价值相应增至约100万美元。如果机身也采用复合材料，比例可能达到50%，单机价值可能达到150万至200万美元。机翼肯定会采用碳纤维复合材料，因其能改善升阻比、增加航程、降低油耗。关于机身仍在讨论中，公司支持采用，这关乎降低成本、缩短时间和减少所需资本，目前有许多试点项目在进行。[96][97][98] 问题: 关于Seemann Composites这家公司，它似乎与Hexcel业务契合，公司是否曾考虑收购？[103][104] - 回答: 公司不熟悉Seemann Composites。如果其主要服务于船舶市场，则不属于公司的核心市场，因此未曾考虑收购。[105][106] 问题: 公司的收入假设似乎对

财务数据和关键指标变化 - 2025年第四季度销售额为4.92亿美元，同比增长3.7% [11] - 2025年全年销售额为18.94亿美元，调整后每股收益为1.76美元，自由现金流为1.57亿美元 [11] - 2025年第四季度毛利率为24.6%，低于2024年同期的25%，主要受销售组合影响 [23] - 2025年第四季度营业费用（包括销售、一般及行政费用和研发费用）占销售额的11.4%，低于2024年同期的13% [24] - 2025年第四季度调整后营业利润为6500万美元，占销售额的13.3%，高于2024年同期的5700万美元（占销售额12.1%） [24] - 2025年第四季度外汇汇率对营业利润率造成约110个基点的不利影响，而2024年同期则有约60个基点的有利影响 [25] - 2025年调整后息税折旧摊销前利润为3.46亿美元，低于2024年的3.82亿美元 [28] - 2025年经营活动产生的净现金流为2.31亿美元，低于2024年的2.90亿美元 [27] - 2025年自由现金流为1.57亿美元，低于2024年的2.03亿美元 [28] - 2025年资本支出（应计制）为7700万美元，低于2024年同期的8100万美元 [28] - 截至2025年底，净债务与过去十二个月调整后息税折旧摊销前利润之比（杠杆率）略低于2.7倍 [29] - 2025年有效税率较低，主要与比利时工厂关闭相关的重组费用带来的税收优惠有关，贡献了约4%的税率降低 [26] - 2026年业绩指引：销售额预计在20亿至21亿美元之间，调整后每股收益预计在2.10至2.30美元之间，自由现金流预计超过1.95亿美元 [20] 各条业务线数据和关键指标变化 - 复合材料业务部门：2025年第四季度销售额占总销售额的80%，调整后营业利润率为20.5%，高于2024年同期的15.3% [25] - 工程产品业务部门：2025年第四季度销售额占总销售额的20%，调整后营业利润率为11.1%，略高于2024年同期的10.7% [26] - 2025年全年，最新一代宽体机销售额约占商业航空航天总销售额的三分之一，窄体机销售额也约占三分之一，传统商用飞机约占10%，其他商业航空航天（包括公务机和支线飞机）占比略低于25% [27] 各个市场数据和关键指标变化 - 商业航空航天市场：2025年第四季度销售额为2.995亿美元，同比增长7.6% [12] - 商业航空航天市场增长主要得益于A320的强劲增长，以及787、737销量的增加和支线飞机销量的增长 [12] - A350销售额因季度内持续的去库存而下降，部分抵消了商业板块的整体增长 [12] - 国防、航天及其他市场：2025年第四季度销售额为1.918亿美元，同比下降1.9% [12] - 国防和航天销售额因军用旋翼机项目和运载火箭的强劲需求而增长，但整体销售额因剥离奥地利工业业务而下降 [13] - 2025年全年国防和航天销售额中，约三分之一来自美国以外的市场，主要客户位于北约盟国，也包括印度、巴西和韩国的客户 [27] - 2025年第四季度商业航空航天销售额为3.00亿美元，占总销售额的61%，同比增长5.8% [22] - 2025年第四季度国防、航天及其他销售额为1.92亿美元，占总销售额的39%，按固定汇率计算同比下降4.3% [22] - 按有机基础计算，国防、航天及其他销售额同比基本持平，欧洲战斗机项目、欧洲直升机项目以及运载火箭和卫星需求强劲，抵消了汽车销售额下降和剥离奥地利工业业务的影响 [23] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司作为垂直整合的先进轻质碳纤维复合材料制造商，产品组合广泛，能够很好地支持商业和国防客户的需求 [4] - 公司持续专注于为下一代飞机开发先进材料解决方案，以轻质复合材料替代金属，使飞机结构更轻、更强、更省油 [4] - 公司致力于卓越运营，随着商用飞机生产率持续复苏和全球国防平台资金增加，公司处于有利地位 [4] - 公司专注于业务合理化，退出风电和冬季娱乐等工业市场，并继续在2026年精简运营 [15] - 公司宣布了一项提案，计划将英国莱斯特基地重新定位为仅从事商业航空航天开发相关工作 [15] - 公司继续通过自动化、人工智能驱动的工作流程和数字化投资于工厂的生产力提升，同时保持高水平的安全和质量 [16] - 公司专注于密切管理员工人数，2025年底员工人数比2024年底减少了约330人，远低于2025年原计划 [16] - 公司于2025年第三季度启动了3.5亿美元的加速股票回购计划，反映了对公司长期增长的信心 [17] - 公司宣布季度股息增加6%至每股0.18美元，反映了对公司长期增长和强劲现金生成能力的积极展望 [18] - 自2024年初以来，公司已通过股息和股票回购向股东返还超过8亿美元 [18] - 公司加强了领导团队，增加了国防、安全、研发、质量、运营等领域的新职能和业务项目负责人 [19] - 公司预计，当空客和波音达到公开披露的峰值生产率时，现有的独家供货合同每年将产生5亿美元的增量销售额 [9] - 此外，国防和航天以及公务和支线喷气机的增长将带来超过2亿美元的额外销售额 [9] - 随着销量增长，将推动更大的运营杠杆和利润率扩张 [9] - 公司预计在2026年至2029年的未来四年内，累计产生超过10亿美元的自由现金流 [20] - 公司预计2026年商业航空航天业务将实现低至中双位数增长，国防业务将实现低至中个位数增长 [87] - 公司预计随着生产率的提高和运营杠杆作用，到本年代末利润率将恢复至18% [90] - 公司正在与原始设备制造商合作，研究改进生产技术，如自动纤维铺放、干法铺层、缩短固化时间、改进无损检测和树脂灌注技术，以降低下一代飞机的成本和时间 [121][122] - 公司认为无人机和导弹等新国防领域是重大机遇，并正在加强国防团队以应对这些市场 [125] - 公司当前首要战略重点是确保能够满足商用飞机生产率提升的需求，其次是推动国防业务的增长 [130][131] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 随着商用飞机生产率持续上升的积极迹象出现，公司对满足日益增长的需求充满信心 [3] - 国际航空运输协会数据显示，商用飞机当前积压订单已超过1.7万架，交付缺口至少5300架，突显了供需失衡 [3] - 即使积压订单处于历史高位，航空公司仍在订购新飞机，这凸显了对更轻质、更省油、维护需求更少的新飞机的巨大需求 [3] - 这种情况对制造商有利，生产率可能在较长时间内保持高位 [4] - 2025年是充满挑战的一年，原始设备制造商的去库存、进度延迟以及持续的供应链限制影响了计划 [4] - 尽管面临挑战，但公司在年底呈现积极态势，商业订单持续上升，为2026年更强劲的表现奠定了基础 [5] - 在所有主要项目（A350、A320、787、737）上，都看到了积极催化剂，表明商用飞机生产率的持续复苏和提升正在开始 [5] - 原始设备制造商达到峰值生产率的障碍正在减少，2025年经历的去库存似乎已基本结束 [8] - 2025年飞机产量为1503架，仅为疫情前水平的87%，预计2026年行业将完全恢复至疫情前生产水平，但宽体机生产可能还需要几年才能完全恢复 [8] - 国防和航天市场预计将保持强劲的长期需求，因为不确定的地缘政治环境和新平台的开发导致美国及全球盟国的国防预算持续增加 [10] - 2025年是纪律严明执行的一年，公司应对了进度变化和去库存的影响，年底趋势令人鼓舞，包括商业订单增加和第四季度利润率上升 [19] - 商业复苏正在获得动力，原始设备制造商正在采取措施提高所有关键项目的生产率 [19] - 国防和航天市场依然强劲，预算增加，旋翼机、固定翼和航天应用对先进复合材料解决方案的需求旺盛 [20] - 2026年业绩的主要驱动力将是销量增长带来的运营杠杆提升，以及纪律严明的执行和成本控制 [21] - 公司对生产率提升的指导反映了审慎的假设 [21] - 公司预计2026年外汇汇率将成为一个不利因素，主要由于美元走弱，但已将此纳入计划 [31][114] - 公司预计2026年现金转换率将超过100%，因为资本支出保持低位，库存周转天数预计将继续下降 [32] - 公司预计2026年利息支出将在5000万至5500万美元之间，有效税率预计为20% [33] 其他重要信息 - 公司剥离了奥地利工业业务，该业务在2025年产生了略低于3000万美元的销售额，这部分销售额在2026年不会重复 [31] - 英国莱斯特基地在2025年产生了约1500万美元的销售额，如果该基地在2026年上半年关闭，则2026年将只有部分销售额 [31] - 公司关闭了比利时的一家工厂，并出售了康涅狄格州哈特福德的设施，以精简运营和投资组合 [13][82] - 公司正在寻找下一任永久首席财务官，目前由迈克·伦茨担任临时首席财务官 [18] - 公司对董事会成员杰夫·坎贝尔多年来的贡献表示感谢，他将不再在下次年度会议上竞选连任 [34] - 公司仍有3.84亿美元的股票回购授权可用 [71] - 公司预计在2026年尽快将杠杆率降至1.5-2.0倍的目标范围 [29][71] - 公司预计企业资源规划系统实施的大部分工作将在2026年完成，可能延续到2027年初，相关成本已计入销售及行政费用，对整体数字影响不大 [78][80] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 关于2026年收入增长8%的构成，特别是商业航空航天和A350的潜在假设 [37] - 2026年8%的增长是商业航空航天与国防、航天及其他业务的混合增长，国防、航天及其他业务因剥离奥地利业务（约3000万美元）和莱斯特业务（约800万美元）而受到稀释 [37] - 商业航空航天业务本身预计在2026年实现低至中双位数增长 [37] - 公司目前与原始设备制造商（特别是波音和空客）的商用飞机制造率高度一致 [38] - A350是最大的项目，单机价值在450万至500万美元之间，公司假设2026年将向空客交付80架份材料，高于2025年的57架 [39] - 公司通过自下而上的需求预测（联系35个接收材料的地点）和自上而下的分析，认为80架是一个合理的数字 [39] - 作为材料供应商，公司的预测通常比原始设备制造商提前4-6个月，因此预测结合了2026年和2027年的展望 [40] - 对于A320，单机价值在20万至50万美元之间，更接近上限，公司假设产量在低至中700架范围，由于提前期，公司数字会略高于空客的沟通 [40] - 对于737 MAX，公司目标产量在中400架范围，2025年经历了大量去库存，可能仍有部分持续，公司将密切关注 [41] - 对于787，与波音在其财报电话会议中的说法一致，公司计划假设产量在90-100架 [41] - 公司在每个主要项目上都看到了四个催化剂，这增强了公司对生产率即将开始提升并将在未来几年达到峰值的信心 [42] 问题: A350的采购订单活动在第四季度末及今年以来的情况 [43] - 今年的采购订单非常强劲，与去年形成对比 [44] - 公司对截至五月的五个月内的确定采购订单有良好的可见性 [44] - 自下而上的需求管理分析（向空客所有35个内部工厂和外部第三方工厂征询订单）也增强了公司对80架预测的信心 [44] - 公司甚至提前启用了一条此前封存的碳纤维生产线，以准备应对可能超过预期的增长 [45] 问题: 第四季度复合材料业务部门利润率是否存在非经常性收益，以及增量利润率前景和上行空间 [50] - 增量利润率目前计划中显示为中30%范围，上行空间取决于商用飞机制造率，如果A350、A320、737、787生产率提高，增量利润率将有上行空间 [51] - 公司的关键在于运营杠杆，随着生产率提高，将获得运营杠杆，目前整体生产率仅恢复87%，宽体机恢复更少，当生产恢复至疫情前水平时，将产生大量运营杠杆，从而改善利润率和增量利润率 [52] - 第四季度复合材料业务调整后营业利润率为20.5%，这是调整后的数字，相关表格中的是公认会计准则数字 [53] 问题: 关于增量利润率的更多细节，包括固定与可变成本、人员配置与收入的对齐 [59] - 公司整体控制成本，销售及行政费用低于去年，在专业费用、人员配置、差旅等方面紧缩开支 [59] - 工厂中的一些直接劳动力是可变成本，但公司实施了招聘冻结，并利用自然减员减少人员，因为需求量不足 [60] - 公司年底员工人数比2024年底减少了330人，远低于2025年原计划，并将保持低人员配置水平进入2026年 [61] - 公司只会在看到生产率提升证据时才开始招聘，A350方面已开始看到迹象，因此提前启用了新的碳纤维生产线，但其他方面将等到年中左右才开始增加招聘 [61] 问题: A350的生产率提升时间线，公司是否领先于空客 [62] - 公司略微领先于空客，但基本同步，去年存在大量去库存，但到第四季度特别是12月，情况趋于正常化，发货接近其交付率 [62] - 预计2026年将持续这一趋势，公司将与空客同步提升，但会略微领先，公司正在为上行做准备，因此启用了额外的碳纤维生产线 [62] - 公司希望避免因供应不足而被点名，始终以按时交付和质量著称，并打算保持这一状态 [63] 问题: 基于收入展望，增量利润率指引约为30%，低于第四季度，如何理解指引中的假设 [67] - 如果取中点计算，增量利润率在低30%范围，公司认为可能会更好一些，因此提到中30%范围 [68] - 对公司而言，关键在于运营杠杆，过去六年（特别是疫情以来）产能严重不足，无法分摊为提升生产率而投入的资产的全部固定成本和折旧，随着产量上升，开始能够吸收这些折旧，将带来运营杠杆，推动利润率增长快于收入增长，从而创造正的增量利润率 [68] - 指引中值可能在低至中30%范围，但公司对2026年增量利润率达到中30%范围感到满意 [69] 问题: 完成大规模加速股票回购后，2026年是否会有进一步现金用于股票回购 [70] - 去年进行加速股票回购时，公司进行了6亿美元的股票回购授权，加上之前的1.34亿美元授权，使用了3.5亿美元，目前还剩3.84亿美元 [71] - 首要目标是使杠杆率回归目标范围，预计年底前将降至2倍以下，之后公司肯定会考虑继续股票回购 [71] 问题: 利润率指引是否考虑了重新启用碳纤维生产线的潜在更高成本，以及关闭奥地利和莱斯特设施带来的年度营业利润顺风 [75] - 计划中已纳入启用新产能所需的所有成本，因此不预期有增量成本，重新启用生产线的成本并不高，主要是招聘人员 [76] - 关闭各项资产对营业利润的影响已全部纳入考虑 [76] - 企业资源规划系统在2025年产生了一些成本，2026年实施过程中还会有一些额外成本，已纳入数字，不具重大影响，公司可能大约在2026年完成大部分实施工作，或许延续到2027年初 [78][80] - 奥地利和莱斯特设施在2025年的息税前利润影响不大，接近盈亏平衡或略有亏损，因此剥离这些非核心业务有助于精简投资组合，提高专注度和生产力，关闭比利时工厂和出售哈特福德设施也起到同样作用，公司将在今年看到部分影响，明年将看到全年影响 [82] 问题: 2026年收入指引中商业航空航天与国防、航天市场的拆分，以及价格成本动态和原材料价格对利润率的影响 [86] - 2026年收入指引：商业航空航天预计实现低至中双位数增长，国防业务自身预计实现低至中个位数增长，国防、航天及其他业务整体因奥地利设施（3000万美元）和莱斯特设施（约800-900万美元）的影响将持平或略有下降 [87] - 关于价格成本：丙烯腈是制造碳纤维的基本原料，价格波动较大，目前价格较低，但公司通过对丙烯进行套期保值来平滑价格，因此不预期因此产生波动 [88] - 随着生产率提高，以及波音和空客在所有项目上达到目标峰值生产率，预计每年将产生5亿美元的增量收入，加上国防、支线飞机和公务机带来的数亿美元增长，这些因素与运营杠杆和生产力计划相结合，为公司到本世纪末恢复18%的利润率提供了路径 [89][90] 问题: 第四季度复合材料业务利润率高达20.5%，远高于历史水平，是否存在非正常因素 [93] - 该利润率中没有任何特别独特的非经常性项目 [94] - 季度末严格的成本控制对此有贡献 [94] - 激励性薪酬因2025年业绩未达目标而支付较低，这贡献了利润率，特别是在第四季度，因为全年调整主要在第四季度进行 [94][95] - 此外，去年首席执行官交接产生了重复费用，今年没有重复，这也是一个贡献因素，同时公司在销售及行政费用、差旅、专业费用、人员配置等所有常规杠杆上持续进行成本控制 [96] 问题: 关于空客新飞机可能采用复合材料机翼而非机身，单机价值量变化 [96] - 目前A320和MAX的碳纤维复合材料占比约为15%，单机价值在20万至50万美元之间，A320接近该范围上限，约为50万美元 [97] - 如果在下一代窄体机上采用复合材料机翼，碳纤维占比将从15%提升至30

业绩总结 - 2023财年净收入为10.57亿美元，较2022财年的12.63亿美元下降16.4%[57] - 2023财年EBITDA为27.66亿美元，较2022财年的32.03亿美元下降13.5%[57] - 2023财年调整后的EBITDA为36.24亿美元，较2022财年的30.95亿美元增长16.9%[57] - 2023财年复合材料总销售额为15.44亿美元，较2022财年的13.46亿美元增长14.6%[60] - 2023财年工程产品总销售额为3.17亿美元，较2022财年的3.01亿美元增长5.5%[61] 未来展望 - 预计2026年销售额将在20亿至21亿美元之间，调整后的每股收益为2.10至2.30美元[41] - 预计2026年每股收益将受运营杠杆的推动而增长[41] - 2025年销售额为19亿美元，其中61%来自商业航空，39%来自国防、航天及其他领域[6] - 2025年自由现金流预计超过1.95亿美元，资本支出少于1亿美元[41] 用户数据与市场动态 - 空客和波音的订单积压超过15,000架商业飞机，代表超过100亿美元的未来销售[29] - 2025年国防与航天销售额为7.09亿美元，较2024年增长[31] 新产品与技术研发 - 商业航空领域的复合材料渗透率在新机型中持续增长，预计未来平台的复合材料使用率将超过60%[50] - 复合材料在现代军用和航天平台上的应用不断增加，以提升性能和扩展航程[36] - 2025年，Hexcel在商业航空领域的销售额预计将达到11.94亿美元[19] - Hexcel在航空复合材料市场中处于领先地位，具备高进入壁垒和长期客户关系[7] 其他信息 - 2025财年预计复合材料总销售额为15.95亿美元，较2024财年的16.21亿美元下降1.6%[60] - 2025财年预计工程产品总销售额为38.15亿美元，较2024财年的37.32亿美元增长2.2%[61] - 2023财年因英国养老金计划的买断产生的费用为7050万美元[58]

核心业绩表现 - 2025年第四季度每股收益为0.52美元，超出市场一致预期0.50美元，超出幅度为4.31% [1] - 2025年第四季度营收为4.913亿美元，超出市场一致预期2.70%，上年同期营收为4.738亿美元 [2] - 过去四个季度中，公司有两次超出每股收益预期，三次超出营收预期 [2] 近期股价与市场表现 - 自年初以来，公司股价上涨约10.4%，同期标普500指数上涨1.9% [3] - 股价的短期走势可持续性，很大程度上取决于管理层在业绩电话会上的评论 [3] 未来业绩展望与市场预期 - 当前市场对下一季度的普遍预期为：营收4.874亿美元，每股收益0.43美元 [7] - 当前市场对本财年的普遍预期为：营收20.7亿美元，每股收益2.29美元 [7] - 在本次业绩发布前，公司的盈利预期修正趋势好坏参半，这使其获得了Zacks 3（持有）评级 [6] - 未来几天，市场对接下来几个季度及本财年的预期变化值得关注 [7] 所属行业状况 - 公司属于航空航天-国防设备行业 [2] - 该行业目前在250多个Zacks行业中排名前22% [8] - 研究显示，排名前50%的行业表现优于后50%，幅度超过2比1 [8] 同业公司比较 - 同业公司柯蒂斯-莱特预计将于2月11日发布截至2025年12月的季度业绩 [9] - 市场预计柯蒂斯-莱特下一季度每股收益为3.66美元，同比增长11.9% [9] - 过去30天内，市场对柯蒂斯-莱特该季度的每股收益预期下调了1.7% [9] - 市场预计柯蒂斯-莱特该季度营收为8.902亿美元，较上年同期增长8% [10]

收入和利润（同比环比） - 2025年第四季度净销售额为4.913亿美元，同比增长3.7%；2025年全年净销售额为18.939亿美元，同比下降0.5%[3] - 2025年第四季度净销售额为4.913亿美元，同比增长3.7%[23] - 2025年全年净销售额为18.939亿美元，较2024年的19.03亿美元略有下降[23] - 2025年第四季度合并净销售额为4.913亿美元，同比增长3.7%（按报告基准）[26] - 2025年全年合并净销售额为18.939亿美元，同比微降0.5%（按报告基准）[26] - 2025年第四季度调整后营业利润为6510万美元，占销售额的13.3%；2025年全年调整后营业利润为2.094亿美元，占销售额的11.1%[3] - 2025年第四季度GAAP摊薄每股收益为0.60美元，同比增长757.1%；2025年全年GAAP摊薄每股收益为1.37美元，同比下降13.8%[3] - 2025年第四季度调整后摊薄每股收益为0.52美元，与去年同期持平；2025年全年调整后摊薄每股收益为1.76美元，同比下降13.3%[3] - 2025年第四季度运营收入大幅增长至6140万美元，去年同期为890万美元[23] - 2025年全年净收入为1.094亿美元，较2024年的1.321亿美元下降17.2%[23] - 2025年第四季度综合营业利润率大幅提升至12.5%，去年同期为1.9%[28] - 2025年第四季度复合材料部门营业利润率为20.5%，去年同期为5.2%[28] - 2025年全年GAAP营业利润为1.716亿美元，非GAAP调整后营业利润为2.094亿美元[30] - 2025年全年GAAP摊薄后每股收益为1.37美元，非GAAP调整后为1.76美元[30] 成本和费用（同比环比） - 2025年第四季度毛利率为24.6%，较去年同期的25.0%略有下降；全年毛利率为23.0%，低于2024年的24.7%[23] 各条业务线表现 - 2025年第四季度商业航空航天销售额为2.995亿美元，同比增长7.6%；2025年全年商业航空航天销售额为11.469亿美元，同比下降4.0%[7][11] - 2025年第四季度国防、航天及其他销售额为1.918亿美元，同比下降1.9%；2025年全年国防、航天及其他销售额为7.470亿美元，同比增长5.4%[8][12] - 2025年第四季度商用航空航天市场销售额2.995亿美元，同比增长7.6%（按报告基准）[26] - 2025年全年商用航空航天市场销售额11.469亿美元，同比下降4.0%（按报告基准）[26] - 2025年全年国防、航天及其他市场销售额7.470亿美元，同比增长5.4%（按报告基准）[26] 管理层讨论和指引 - 公司2026年业绩指引：销售额为20亿至21亿美元，调整后摊薄每股收益为2.10至2.30美元，自由现金流大于1.95亿美元，资本支出低于1亿美元[2][20] 现金流与资本支出 - 2025年全年自由现金流为1.572亿美元，2025年资本支出为7330万美元（现金基础）[14] - 2025年全年经营活动产生的净现金流为2.305亿美元，较2024年的2.899亿美元下降20.5%[25] - 2025年资本支出为7330万美元，自由现金流为1.572亿美元[25] - 2025年全年经营活动产生净现金流2.305亿美元，自由现金流为1.572亿美元[30] 债务与资本结构 - 2025年长期债务增加至9.93亿美元，2024年底为7.006亿美元[24] - 总债务从2023年的6.995亿美元增至2025年的9.93亿美元，增长约41.9%[35] - 长期债务从2023年的6.994亿美元增至2025年的9.93亿美元，增长约42.0%[35] - 2025年新增了2.95亿美元的无抵押优先循环信贷额度[35] - 2025年新增了3亿美元的5.875%优先票据，将于2035年到期[35] - 2024年到期的4.7%优先票据（3亿美元）在2025年已偿还[35] - 2025年其他债务为2200万美元，较2023年的1700万美元有所增加[35] - 2025年优先票据递延融资成本为4200万美元，较2023年的1600万美元有所增加[35] 现金与流动性 - 2025年现金及现金等价物减少至7100万美元，2024年底为1.254亿美元[24] - 现金及现金等价物从2023年的2.27亿美元降至2025年的7100万美元，减少约68.7%[35] - 净债务（总债务减现金）从2023年的4.725亿美元增至2025年的9.22亿美元，增长约95.1%[35] 股东回报 - 季度股息增加6%至每股0.18美元[4][15] - 公司于2025年10月22日签订了3.5亿美元的加速股票回购协议，截至2025年12月31日，股票回购计划剩余授权额度为3.806亿美元[14] - 2025年通过加速股票回购等方式，股票回购总额达4.543亿美元[25]

核心观点 - 公司预计将于2026年1月28日发布季度财报 市场预期每股收益为0.50美元 营收约为4.818亿美元 [1] - 市场预期公司2025年第四季度营收将增长 但盈利将出现下降 [2][6] - 实际业绩与预期的对比将显著影响股价 超出预期可能推动股价上涨 未达预期则可能导致股价下跌 [2] 财务预期与市场影响 - 华尔街对公司截至2025年12月的季度一致预期为每股收益0.50美元 营收约4.818亿美元 [1] - 市场预期公司当季营收增长但盈利下降 [2][6] - 财报电话会议中管理层的讨论对于判断短期股价变动的可持续性及未来盈利预测至关重要 [5] 估值指标分析 - 公司市盈率高达95.13倍 表明投资者对其未来增长充满信心 愿意为每1美元盈利支付95.13美元 [3][6] - 市销率为3.48倍 意味着投资者为每1美元销售额支付3.48美元 反映了其强劲的市场地位 [3] - 企业价值与销售额的比率为3.84倍 [4] - 企业价值与营运现金流比率为26.89倍 [4] - 收益率为1.05% 代表公司每1美元投资所赚取的盈利百分比 [4] 财务健康状况 - 公司的债务权益比为0.48 表明债务水平相对于权益处于适中程度 财务结构平衡 [5][6] - 流动比率为2.75 表明公司用短期资产覆盖短期负债的能力很强 反映了财务稳定性 [5][6]

公司业务定位与互补性 - FTAI Aviation专注于航空售后市场 而Hexcel的先进复合材料主要用于原始设备制造商市场 投资组合中同时持有两家公司股票 可在飞机制造业强劲时受益于Hexcel 在空客和波音等制造商面临延迟导致航空公司更频繁使用和维护旧飞机时受益于FTAI Aviation [2] - 这种同时覆盖OEM和售后市场的“双重威胁”是通用电气航空近年来表现优异的部分原因 作为领先的发动机制造商 其通过长期服务协议销售发动机 [3] FTAI Aviation 业务模式与增长动力 - FTAI Aviation拥有、租赁和销售航空设备 其主要业务是飞机发动机的维护和修理 特别是用于传统空客A320系列和未来多年仍将被航空公司使用的波音737的CFM国际公司生产的CFM56发动机 [4] - 公司既是通用电气航空的竞争对手 也是其受益者 一旦通用电气航空的长期服务协议到期 公司将服务CFM的新款LEAP发动机 公司既在LTSA期满后与通用电气航空竞争维护和服务业务 也因其未来可为发动机提供服务而支持了通用电气航空的发动机销售 [5] - 公司近期股价飙升主要得益于推出了FTAI Power业务 该业务将CFM56发动机转化为用于数据中心的动力涡轮机 以满足人工智能不断增长的需求 这基于公司优势的创新型业务 [6] Hexcel 的长期价值主张 - Hexcel的先进复合材料是航空航天工业的未来 每一代新飞机都相对更多地使用这些材料 相比铝和钢等传统材料 它们具有强度和重量优势 有助于航空公司提高生产率并实现排放目标 [9] - Hexcel的复合材料对于未来飞机和长期增长变得越来越重要 [8]

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公司表现与回报 - 赫氏公司自上次报告以来实现了27.1%的投资回报率 显著超越了同期标普500指数3.1%的涨幅 [1] - 公司的强劲表现凸显了航空航天与国防领域存在的超额投资机会 [1] 行业研究背景 - 分析基于航空航天工程专业背景 对具有显著增长前景的复杂行业提供分析 [1] - 投资理念由数据驱动的分析所推动 研究服务提供对数据分析监测平台的直接访问 [1]

报告行业投资评级 - 航天军工行业评级为“增持”，且评级维持不变 [6] 报告的核心观点 - 民航将成为我国航空制造业重要增量，参考美国经验，民航制造业是航空制造企业做强做大的重要方向，也是收入和利润的重要来源 [1][2][55] - 国产大飞机C919商运向规模化迈进，其生产交付有望提速，将引领我国民航制造业产业链发展 [1][3][55] - 我国或将成为全球最大单一航空市场，民航飞机后装市场前景广阔，国产化航材有助于航司降低成本并提高保障能力 [1][4][55] 根据相关目录分别进行总结 参考美国：民航制造业是航空制造企业做强做大的重要方向 - **军机制造业务的周期性**：美国军机生产随装备升级换代呈现周期性，目前年产战斗机约250架，以F-35为主力机型，F-35项目收入占洛克希德·马丁公司航空业务收入的65%（2024年）[10][11] - **民航制造业是收入重要来源**：美国航空制造企业来自民航领域的收入与国防业务相当或更多，例如波音公司商用飞机业务在2018年占其营业收入的57%[20][24] - **主机厂案例——波音公司**：波音公司起家于军机制造，后形成军民结合模式，2010-2024年累计生产交付民航客机8223架，年均548架，尽管近年交付量减少，但2025Q1-Q3商用飞机业务收入仍占营业收入的46%[20][23][24] - **主机厂案例——GE航空航天**：GE航空航天约70%的收入来自民航领域，2025Q1-Q3商发及服务业务收入占营收72%，营业利润的92%来自该业务，其商发及服务业务营业利润率（2024年为26.25%）达到国防相关业务（11.19%）的2倍左右[2][27][54] - **分系统供应商案例——霍尼韦尔**：霍尼韦尔航空航天技术业务收入以商业航空为主，2019-2024年商业航空业务收入占该业务收入的59%，2025Q1-Q3占比为60%，业务毛利率维持在35%左右[32][34] - **材料厂商案例——美国赫氏**：赫氏公司是全球碳纤维复合材料头部供应商，商用航空航天业务是其主要收入来源，2019-2024年该业务收入占营业收入的60%，2024年对空客和波音及其分包商的销售收入合计占营业收入的55%[35][40][42] - **全球民航市场需求恢复**：新冠疫情后民航市场需求恢复，波音和空客商用飞机订单交付周期长达11年（按2025年11月末未交付订单和2025年预计交付量测算）[2][45] - **航空发动机高景气**：以GE航空航天、罗尔斯·罗伊斯为代表的商发主机厂新机和服务后市场需求共振，积压订单持续增长，盈利能力提升，例如罗尔斯·罗伊斯民用航空业务营业利润率从2023年的11.57%提升至2025H1的24.93%[2][46][51] 国产大飞机引领我国民航制造业发展 - **C919商运向规模化迈进**：C919订单（含意向订单）超1000架，截至2025年11月累计交付26架，国内三大航（东航、国航、南航）已签订大额购机协议[56] - **C919生产和交付能力有望提升**：中国商飞计划到2029年将C919年产能提升至200架，2025年目标产能为75架/年[3][58] - **机体制造国产化率高**：C919机体部分主要由国内企业生产，整体国产化率50%以上，其中中航西飞承担的机体结构占比超过35%[3][60][61] - **材料国产化支持能力提升**：C919使用的主要材料中，铝合金占比65%，复合材料占比11.5%，钛合金占比9.3%，国内企业如西南铝、西部超导、光威复材等积极推进供应商认证和产品供应[62][63][64] - **航发国产化可期**：C919国产航空发动机型号CJ1000A由中国航发商发研制，已进行试飞，国内相关配套上市公司包括航发动力、航发科技、航发控制等[3][66][68][69] - **机载设备国产替代空间大**：C919的机电和航电系统目前主要由16家合资企业供应，国内企业如中航机载、四川九洲、江航装备等积极参与配套，国产替代空间广阔[3][70][71][74][75] 我国或将成为全球最大航空市场，后装市场前景广阔 - **中国将成为全球最大单一航空市场**：2024年中国拥有民航客机4313架，占全球17.58%，预计到2044年中国市场将拥有1.02万架客机，占全球20.19%，未来20年中国新机交付需求达9736架，占全球22.20%[4][76][77] - **国内航空维修市场规模大**：2024年国内航空维修市场规模达到736亿元，同比增长22%，国内四大航司飞机维护修理费用合计约365亿元[77] - **国产航材有助于降本增效**：目前主流民航飞机所需航材90%来自欧美，采购国产替代件可将航材采购成本降低30%-70%，以东航为例，其国产航材采购金额占比从2019年的9.41%提升至2022年的12.6%[78] - **国内企业积极进入后装市场**：国内航空制造企业积极拓展民航后装市场，国产航材有望从非关键系统向关键系统、高价值零部件拓展，获得PMA和CTSOA认证的产品数量从2017年到2023年显著增长（PMA从224种增至332种，CTSOA从141项增至181项）[4][79] - **后装市场相关上市公司**：拥有民航局PMA或CTSOA认证的上市公司包括中航机载、江航装备、润贝航科、北摩高科等[4][79][80] 建议关注民航制造产业链投资机会 - **投资逻辑**：民航将成为我国航空制造业重要增量，投资机会主要围绕国产大飞机引领的制造业发展和广阔的后装市场[5][83] - **关注机体制造商**：飞机机体制造商有望直接受益于C919生产交付提速，相关上市公司包括中航西飞、中直股份、三角防务、中航重机等[5][83] - **关注材料、航发、机载设备配套商**：材料、航发、机载设备相关配套厂商积极进入产业链，有望受益于国产化率提升和市场份额扩大，相关上市公司包括中航机载、江航装备、烽火电子、四川九洲、航发动力、航发科技、航发控制、航天环宇、万泽股份、中航高科、光威复材、西部超导、金天钛业等[5][83] - **关注后装市场国产航材供应商**：后装市场空间广阔，国产化航材渗透率有望提升，相关上市公司包括江航装备、中航机载、润贝航科、烽火电子、北摩高科等[5][83]