财务数据和关键指标变化 - 第三季度GAAP净收入为1000万美元，摊薄后每股收益为0.19美元；调整后净收入为7400万美元，摊薄后每股收益为1.45美元 [16] - 第三季度GAAP税前收入为1400万美元，调整后为9900万美元，调整后收入排除了CRJ900机队8500万美元的非现金减值费用 [17] - 第三季度稀释股份数为5070万股，有效税率为31.9% [17] - 第三季度总营收7.45亿美元，较2020年第三季度增长63%，较上一季度增长13%，较2019年第三季度仅下降2% [18] - 第三季度合同收入较2020年第三季度增长54%，较第二季度增长12%；按比例计算收入为1.28亿美元，同比增长111%，较上一季度增长24% [18] - 租赁及其他收入同比增长107%，环比增长7%；截至第三季度末，累计递延收入为1.18亿美元，将在未来期间确认 [19] - 第三季度确认1.15亿美元的PSP赠款收入，第一季度和第二季度分别为1.93亿美元和1.14亿美元，预计第四季度若无PSP3追加金额则无额外赠款收入 [20] - 第三季度末现金为9.13亿美元，较上一季度的9.56亿美元有所下降；资本支出为1.62亿美元，预计2021年总资本支出约为6 - 6.2亿美元，2020年为4.38亿美元 [21] - 第三季度末债务为30亿美元，低于2020年末的32亿美元，资产负债表上的政府债务为2.01亿美元的PSP 10年期无担保、无摊销、低息贷款 [21] - 预计第四季度收益大致盈亏平衡或略为负，2022年有望恢复到2019年的生产水平，2022年维护费用预计低于2021年但高于2019年，2023年将看到45架新E175飞机的全年影响 [23][24][25] 各条业务线数据和关键指标变化 合同业务 - 与达美航空达成协议，2022年年中至2023年初将增加16架新E175飞机，取代16架旧的CRJ900飞机，交付后与达美航空的E175飞机总数将达87架 [26] - 2021年前九个月为美国航空投入17架CRJ700飞机，到2023年年中将再增加19架，使美国航空的CRJ700机队总数达到101架；2022年将有20架新E175飞机投入服务，到2023年年中美国航空机队总数将达121架 [27] - 与阿拉斯加航空达成协议，2022年将投入8架E175飞机，2023年上半年投入1架，使与阿拉斯加航空的E175飞机总数达到41架，并延长了现有32架E175飞机的合同至本十年末 [28] 按比例计算业务 - 第三季度按比例计算业务略有盈利，收入较2019年第三季度下降12%（约1800万美元），预计第四季度按比例计算收入将较第三季度下降25%，2022年该业务将继续减少 [30] 租赁业务 - 目前有39架CRJ700和900飞机与第三方签订长期租赁协议，发动机租赁业务需求正在恢复，预计明年将有几台发动机签订长期租赁协议 [31] - 2022年将有16架CRJ900飞机从达美航空合同中退出，预计将放入租赁实体寻求租赁机会 [31] 各个市场数据和关键指标变化 - 第三季度完成的块小时数较2019年同期下降不到2%，根据主要合作伙伴的第四季度时间表，预计块小时数将较第三季度下降约5%，2022年块小时数预计略高于2019年 [29] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于照顾员工、灵活满足合作伙伴需求、提供优质产品、降低风险和保持流动性 [6] - 持续为长期发展做准备和投资，包括提高现有机队的可靠性，在比例模型中嵌入灵活性以适应需求和合作伙伴的需要 [9] - 通过增加双舱飞机、提高机队灵活性和降低风险，向机队过渡取得有意义的进展 [8] - 致力于与主要合作伙伴合作，提供创造性解决方案，以实现全面需求复苏 [34] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第三季度是繁忙的飞行季节，尽管行业复苏有些波折，但机队对行业复苏至关重要，产品需求强劲 [6] - 2022年看起来是疫情过渡年，产品需求仍然强劲，有信心机队将在旅游恢复中继续发挥关键作用 [14] - 行业面临劳动力短缺、供应链短缺、原材料价格上涨和燃料价格上涨等问题，但随着业务旅行和国际旅行的恢复，收入模式可能会有上行压力 [58] 其他重要信息 - 上周四发生IT服务器中断事件，影响了运营，公司正在进行广泛分析以防止未来再次发生，该事件可能使第四季度损失1500 - 2000万美元 [11][24] - 公司实施多项计划以减少COVID - 19的影响并鼓励员工接种疫苗，拥有地区行业中最高的疫苗接种率，正在评估疫苗接种行政命令的影响 [12] - 公司保持强大的招聘渠道和策略，飞行员培训班已排到2022年 [13] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：飞行员流失率情况以及是否有机会帮助合作伙伴解决内部区域航空的人员配置问题 - 秋季飞行员流失率如预期上升，招聘和培训速度超过了流失率的增长，公司专注于自身业务，照顾好飞行员并努力留住他们 [38][39] 问题2：按比例计算业务中飞机的重新分配方式以及2022年该业务的预期 - 按比例计算业务需求下降，飞机和飞行员被重新分配到合同模式以支持合同机队飞行更多块小时，业务需求恢复时可灵活调整；2022年按比例计算业务预期较为温和 [41][43] 问题3：服务器中断事件是否有保险覆盖、发生时间、能否减少运营影响以及从中吸取的教训 - 服务器中断与几周前的网络攻击有关，但并非由恶意软件直接导致，而是修复系统时清除隔离软件残余造成的；公司从此次事件中吸取了很多教训，将部署新流程和策略以防止再次发生 [47][49][50] 问题4：合作伙伴特许权是否还会有后续调整 - 与PSP1和PSP2相关的特许权在后期有调整，目前未听说PSP3有类似情况，但不排除有额外调整的可能性 [52] 问题5：目前飞行员流失率与六个月前相比的情况以及是否受合作伙伴相关公告的影响 - 目前飞行员流失率较六个月前有两位数的增长，但招聘和培训速度超过了流失率的增长，合作伙伴的相关公告对公司飞行员招聘没有明显影响 [56] 问题6：运营可靠性提高导致成本增加，是否会得到补偿 - 从更广泛的经济角度看，随着行业复苏和成本上升，收入模式可能会有上行压力，公司有望在续约和重新谈判时得到补偿 [58] 问题7：高燃油环境对剩余50座飞机机队的影响、合同到期时间以及相关对话情况 - 目前50座飞机需求良好，合作伙伴对更多50座飞机有兴趣；燃油成本对按比例计算业务是一个不利因素，但公司有灵活分配块小时的能力；50座飞机合同期限到2024年和2025年 [62] 问题8：RFP环境以及75座飞机的市场情况 - 公司与主要合作伙伴密切合作，根据他们的需求审查机队计划，积极寻求增加76座飞机的机会 [63] 问题9：如果机队没有新增飞机，2022年10月1日公司资产负债表是否有能力向股东返还现金 - 2021年资本支出约6 - 6.2亿美元，2022年预计约8亿美元；公司将在《CARES法案》限制到期时仔细评估流动性和资产负债表状况，目前仍专注于保持流动性 [65] 问题10：供应链问题对维护的影响目前的情况 - 目前有超过30条重型维护生产线在与第三方供应商合作，供应商的恢复速度比预期慢，但公司通过内部检查和与供应商合作等方式有效应对了挑战 [69] 问题11：圣乔治市的发展是否改变了当地的旅行模式以及对按比例计算业务的影响 - 圣乔治市的发展是许多美国中西部小城市发展的一个例子，人们从大城市向小城市迁移，对公司产品有需求，公司在按比例计算业务和与合作伙伴的合同业务之间实现了良好的优化 [71][72] 问题12：如何对递延收入进行建模 - 目前累计递延收入约1.18亿美元，大部分将在未来几年内确认，但具体模式难以预测，取决于行业复苏的模式和节奏 [76]

Table of Contents SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 Form 10-Q ☒ QUARTERLY REPORT UNDER SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended June 30, 2021 OR ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission file number 0-14719 SKYWEST, INC. Incorporated under the laws of Utah 87-0292166 (I.R.S. Employer ID No.) 444 South River Road St. George, Utah 84790 (435) 63 ...

财务数据和关键指标变化 - 第二季度税前收入8100万美元，净利润6200万美元，税前结果包含1.14亿美元工资支持计划赠款，较上一季度增长17% [8] - 季度收入较上一季度增长23%，较去年同期增长88%，较2019年同期仅下降12% [9] - 第二季度净收入6200万美元，摊薄后每股收益1.22美元，摊薄后股份数量为5070万股，有效税率为23.8% [16] - 第二季度总营收6.57亿美元，较2020年第二季度增长88%，较上一季度增长23%，合同收入较2020年第二季度增长76%，较第一季度增长20% [17] - 按比例计算的收入在第二季度为1.03亿美元，同比增长185%，较上一季度增长50%，租赁和其他收入同比增长76%，环比增长3% [19] - 截至第二季度末，累计递延收入为1.38亿美元，预计2021年下半年开始将部分递延收入转回为收入 [20][21] - 第二季度末现金为9.56亿美元，较上一季度的8.36亿美元有所增加，资本支出为1600万美元，2021年资本支出预计约为6 - 6.5亿美元，2020年为4.38亿美元 [22] - 第二季度末债务为30亿美元，低于2020年底的32亿美元，净债务较2017年第四季度以来有所降低 [22] - 2021年上半年现金消耗目标为每天约25万美元或每月700万美元，实际表现优于目标 [25] - 预计2021年下半年从运营和EBITDA中产生有意义的现金，若经济复苏慢于预期，公司有额外的流动性工具 [27] - 预计2021年偿还超过4亿美元的现有飞机融资本金债务，未来几年降低绝对债务余额和杠杆率 [28] - 预计第三季度GAAP结果与第二季度相似，第四季度无净PSP收益，可能远低于第三季度，但仍有每股收益和正现金流 [29] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第二季度完成的区块小时数较2019年同期下降约13%，预计第三季度区块小时数较上一季度增加约13%，第四季度较2019年第四季度低约3% [36] - 第二季度E175区块小时数较2019年第二季度增长12%，CRJ200区块小时数下降44% [37] - 第二季度按比例计算的收入较2019年第二季度下降24%或约3300万美元，预计较2021年第二季度增长20% [37] 各个市场数据和关键指标变化 文档未提及相关内容 公司战略和发展方向和行业竞争 - 宣布增加12架飞机的协议，包括11架CRJ700和1架E175，反映公司在引领复苏方面的工作以及双级机队的重要性 [6] - 第二季度投入6架CRJ700投入使用，与各合作伙伴延长了50多架飞机的协议，以降低风险 [7] - 持续进行机队转型，增加双级飞机，提高机队灵活性并降低风险 [7] - 为长期发展进行重大投资，包括维护和提高机队可靠性 [10] - 努力为合作伙伴和客户提供最佳产品，应对行业运营增加带来的燃料供应、MRO供应商延迟和基础设施挑战等问题 [11] - 专注于运营绩效，确保适应不断变化的环境，满足合作伙伴的需求 [12] - 重视员工关怀，未进行飞行员、乘务员、机械师或调度员的休假，恢复招聘和培训计划 [13] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管仍低于2019年水平，但对复苏态势持乐观态度，相信机队将在旅游恢复中发挥关键作用 [14] - 密切关注COVID - 19数据，预计产品需求将继续增加，预计到2022年初达到疫情前水平 [9] - 维护成本预计今年达到平稳，明年开始下降 [10] - 运营面临燃料供应、MRO供应商延迟和基础设施等挑战，但公司努力适应并应对 [11] 其他重要信息 - 公司签署购买协议收购13架二手CRJ700，截至目前已完成8架的交易，预计2021年完成其余交易 [39] - 所有CRJ700将处于长期飞行协议或长期租赁给第三方，公司将拥有或控制169架CRJ700 [39] - 目前有超过30条第三方重型维护生产线，预计今年年底前维持该水平，明年开始下降 [40][41] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 对CRJ700的展望以及公司在该领域的计划 - 公司在CRJ机队有大量投资，正努力从战略角度考虑长期支持该机队的方法，若区域市场需求强劲，会与各方探讨重新配置机队的方式 [43][44] 问题2: 飞行员的流失率情况以及未来一两年确保人员配备水平的措施 - 自去年秋天以来流失率稳步上升，但起点较低，公司依靠良好的文化和强大的人才管道，预计未来会根据情况规划，但目前重点是识别优秀候选人 [45][46][48] 问题3: 按比例计算的业务何时能实现盈利 - 目前该业务在第二季度未盈利，但随着收入回升，由于成本已基本包含在模型中，额外收入将带来有吸引力的利润率，还需要几个季度和良好的预订情况 [51][52] 问题4: 按比例计算的业务中有多少架飞机 - 目前略高于60架 [53] 问题5: 递延收入的转回情况以及如何看待 - 递延收入将在下半年开始转回，记录时为单一净数字，预计会开始看到1.38亿美元累计递延收入的转回 [55] 问题6: 合同延期后尾部风险的变化情况 - 上季度约有1亿美元尾部风险，本季度有所改善，仍有少量尾部风险，但公司乐观认为能与合作伙伴解决 [56][57] 问题7: 关于明年帮助填补运力短缺的对话情况 - 与四个合作伙伴的对话非常积极，但近期外部挑战影响了公司的业务能力，预计2022年能解决部分问题，提供更可靠的产品 [60][61][62] 问题8: 第二季度业绩好于预期的原因以及未来特许权和PSP的匹配情况 - 不详细讨论合作伙伴特许权情况，第二季度和第三季度的GAAP结果相似，第四季度部分干扰因素将消除，情况会更清晰 [65][66] 问题9: 是否考虑用现金支付飞机交付以加速去杠杆化 - 公司会以对股东友好的方式部署现金，考虑所有机会 [67][68] 问题10: 剔除PSP、特许权和递延收入等因素后，业务的核心运营收益情况 - 剔除相关干扰因素后，公司本季度仍盈利，预计第四季度也将盈利且有正现金流，随着维护费用和按比例计算的业务恢复正常，公司在2022年将处于有利地位 [70][71][72] 问题11: 如果一切顺利，2022年的区块小时增长情况 - 公司有21架CRJ700和一些E175的订单，但不提供具体指导，会根据需求恢复情况更新，市场仍不稳定 [73] 问题12: 递延收入从递延转为确认的驱动因素和节奏 - 递延收入将在各合同结束时全部转回，转回时间取决于合同和飞行的区块小时数，原递延是因为实际飞行量低于预期，随着飞行量恢复将开始转回，预计在未来两到三年内完成 [74] 问题13: 如何考虑在2022年下半年或2023年向股东返还资本 - 根据与政府的PSP协议，短期内限制股票回购和分红，但会谨慎进行资本配置，未来所有选项都有可能 [77][78][79] 问题14: 飞行员和机械师培训项目的申请人质量以及招聘计划 - 飞行员培训项目的班级已排到2022年3月，申请人众多且质量良好，公司有严格的培训计划和评估流程，机械师方面也有优秀候选人，可能会扩大内部业务范围 [80][81][82] 问题15: 关于特定业务的参与情况 - 公司正在评估核心业务和非核心业务的机会，但目前首要任务是关注员工、合作伙伴和乘客，未来会考虑其他概念 [85][86][87] 问题16: 维护市场情况、内部维护计划以及第三方供应商的挑战 - 目前有超过30条重型维护生产线，公司希望将部分工作带回内部以降低风险，第三方供应商正在努力提高水平，预计下半年会有进展 [91][92] 问题17: 第四季度盈利情况和2022年维护费用下降幅度 - 第四季度盈利会较第二、三季度下降，但预计每股收益和现金流为正，2022年维护费用将开始下降并找到新的正常水平，但不会降至2019年水平，介于2019年和2021年之间，主要是由于合同结构变化 [94][95][97] 问题18: 递延收入转回是否会更前置 - 递延收入的转回基于剩余合同的飞行量和区块小时数，时间取决于飞行量恢复情况，预计大部分将在未来两到三年内转回 [100][101] 问题19: 新的正常维护费用水平情况 - 不会降至2019年水平，介于2019年和2021年之间，原因是合同结构变化导致发动机维护费用模式不同 [102][103]

Table of Contents SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 Form 10-Q ☒ QUARTERLY REPORT UNDER SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended March 31, 2021 OR ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission file number 0-14719 SKYWEST, INC. Incorporated under the laws of Utah 87-0292166 (I.R.S. Employer ID No.) 444 South River Road St. George, Utah 84790 (435) 6 ...

财务数据和关键指标变化 - 第一季度净收入为3600万美元，摊薄后每股收益为0.71美元，税前收入为5000万美元，摊薄后股份数量为5070万股，有效税率为28.2% [17][23] - 第一季度总营收为5.35亿美元，较2020年第一季度下降27%，较上一季度下降9%，其中合同收入同比下降27%，环比下降11%，按比例计算的收入同比下降32%，环比下降4%，租赁及其他收入同比增长14%，环比增长18% [24][25][26] - 截至第一季度末，累计递延收入为1.32亿美元，本季度递延收入为2100万美元，2020年为1.11亿美元 [26][27] - 第一季度末现金为8.36亿美元，较上一季度的8.26亿美元有所增加，资本支出为5600万美元，预计2021年资本支出约为6.5 - 7亿美元，2020年为4.38亿美元 [28][29] - 第一季度末债务为31亿美元，低于2020年末的32亿美元 [29] - 第一季度PSP2赠款收入为1.93亿美元，上一季度仅为300万美元 [32] - 公司预计2021年上半年在自愿偿还CARES法案担保贷款前略有现金盈余，取决于复苏速度，下半年可能实现现金盈余 [35] 各条业务线数据和关键指标变化 按比例计算业务 - 第一季度按比例计算的飞行小时数减少6%，收入下降32%（约3200万美元），预计第二季度飞行小时数将增长约14%，收入将增长30% [51] 租赁业务 - 上一季度签署购买13架二手CRJ700飞机的协议，截至目前已完成5架的交易，预计2021年完成其余交易，交易完成后将拥有或控制169架CRJ700飞机 [52][53] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司继续推进从危机中复苏的战略，致力于成为更好、更强的公司，为合作伙伴提供支持，以引领行业复苏 [9][10] - 公司接收新飞机并进行维护投资，以提高机队可靠性，为繁忙的夏季做准备，同时招聘机械师、空乘人员和飞行员，推进多元化战略 [11][12][13] - 公司与主要合作伙伴进行多轮合同让步谈判，包括临时降价，预计第二、三季度进行第三轮让步谈判 [47] - 公司预计2021年第四季度产量将与2019年第四季度相似，2022年业务将继续增长 [19][49][88] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 随着美国疫苗接种增加，人们渴望恢复正常生活，包括旅行，公司产品需求显著增加，运营表现同比改善 [15][16] - 尽管仍低于2019年水平，但公司对复苏态势持乐观态度，相信机队将在国家恢复旅行中发挥关键作用 [20][21] - 公司面临按比例计算业务未盈利、维护费用增加和递延收入等逆风因素，但也有产量上升、PSP3计划带来赠款收入和递延收入可能逆转等顺风因素 [41][42][43] 其他重要信息 - 公司获得Glass Door员工选择奖和福布斯2021年美国最佳雇主名单，是唯一上榜的地区性航空公司 [14] - 公司运营表现改善，航班完成率经天气调整后为99.97%，近81%的航班按时起飞 [16] - 公司与美国财政部达成约2.5亿美元的PSP3计划融资协议，其中4500万美元为低息、无摊销的10年期贷款，2.05亿美元为工资赠款，预计主要在2021年第二、三季度确认为收入 [33] - 公司第一季度偿还了24架二手飞机的全部债务，超过50%的现役机队无融资义务，尾部风险约为1亿美元，下一个尾部风险点在2022年末 [39] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：临时降价的时间安排以及幅度与递延收入的关系 - 回答：临时降价分三个阶段，第一阶段为2020年第二、三季度，第二阶段为2021年第一季度，第三阶段预计在2021年第二、三季度；公司不会透露降价幅度，但表示幅度较大，目的是帮助合作伙伴恢复业务 [60][63] 问题2：18架美国飞机的交付和投入使用时间不匹配的问题 - 回答：公司已与原始设备制造商或合作伙伴协商，由其承担飞机交付后至投入使用期间的成本 [69][70][71] 问题3：飞行员招聘和供应情况 - 回答：公司与300所学校合作，招聘工作开启后收到了大量响应，短期内公司不会面临飞行员短缺问题，但长期来看，行业飞行员供应可能会变紧 [75][77][78] 问题4：第四季度飞行小时数持平的情况下，机队变化及利用率情况，以及2022年的营收增长预期 - 回答：与2019年第四季度相比，2021年第四季度机队结构将发生较大变化，E175飞机占比增加，CRJ200飞机占比减少；排除让步因素后，收入应与2019年相当；目前公司暂不准备提供2022年的营收增长指引，但业务将继续增长 [84][85][88] 问题5：临时让步与PSP赠款资金的关系 - 回答：两者方向上大致相同，但部分让步可能会持续存在 [89][90] 问题6：除E175机队外，其他机队类型年底的数量情况 - 回答：CRJ700机队将有增长，年底与美国航空合作的机队将达到90架；CRJ200机队数量稳定，CRJ900机队也较为稳定 [93][94] 问题7：第一季度业绩好于预期的原因 - 回答：主要是生产环比增长，CPA业务需求强劲，按比例计算业务第一季度仍未盈利，但随着业务量回升，夏季及以后将受益 [98][99] 问题8：恢复正常运营后，公司的利润率情况 - 回答：短期内，维护费用等因素会对利润率产生影响；长期来看，需求增长和递延收入逆转等因素将对利润率产生积极影响 [103][105][106] 问题9：公司是否与合作伙伴就未来的区域飞行进行对话 - 回答：公司一直在与合作伙伴和制造商就长期飞机订单和满足环境要求的方式进行对话，但目前的重点仍是帮助合作伙伴从疫情中恢复 [109][110][111] 问题10：公司未来用于增长的飞机类型 - 回答：公司正在评估多种机会，但在确定合适方案之前不会进行详细讨论或宣布 [113][114][115] 问题11：按比例计算业务在第一季度是否曾经盈利 - 回答：第一季度通常是淡季，历史上该业务在第一季度盈利较少 [118] 问题12：费用同比下降的原因及是否会随着飞行量恢复而回升 - 回答：大部分着陆费由合作伙伴直接承担，未反映在公司财务报表中，其他费用主要与业务量相关，下降是由于业务量减少 [119] 问题13：维护挑战是由于劳动力市场紧张还是第三方供应商表现不佳 - 回答：主要是由于业务量回升，第三方供应商需要增加劳动力并进行培训，目前他们正在恢复中，公司凭借自身机队规模和内部维护能力能够应对挑战 [122][123][124]

Table of Contents UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington, D.C. 20549 FORM 10-K ☒ ANNUAL REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the fiscal year ended December 31, 2020 OR ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission File No. 0-14719 SKYWEST, INC. Incorporated under the Laws of Utah 87-0292166 (IRS Employer ID No.) 444 South River Road St. George, Utah 8479 ...

财务数据和关键指标变化 - 第四季度净亏损4600万美元，合每股亏损0.93美元，税前亏损5900万美元，基本股数为5020万股，有效税率为21.8% [13] - 总营收较2019年第四季度下降21%，但较上一季度增长29%；合同收入较2019年第四季度下降16%，较第三季度增长30%；分摊收入同比仍下降47%，但较上一季度增长18%；2020年全年营收较2019年下降28% [13] - 本季度递延收入1200万美元，低于第三季度的3000万美元和第二季度的6900万美元 [13] - 第四季度末现金为8.26亿美元，高于上一季度的8.22亿美元；第四季度资本支出2.58亿美元，2020年全年资本支出4.38亿美元；预计2021年资本支出约6.5 - 7亿美元 [14][15] - 2020年末债务为32亿美元，较2019年末的30亿美元略有增加；预计明年偿还4亿美元飞机债务本金 [15] - 截至2020年12月31日，现金头寸8.26亿美元，CARES法案贷款未提取额度6.65亿美元，循环信贷额度4000万美元；预计上半年以每天约25万美元或每月700万美元的速度消耗现金，年中可能实现收支平衡 [16][17] - 预计第一季度报告GAAP利润，第二季度可能低于盈亏平衡；分摊收入仍疲软，维护费用上升，递延收入预计持续到2021年后期可能开始转回；生产应略有上升，新的PSP 2计划带来1.93亿美元赠款收入，信用损失准备金离散增加预计不再发生，折旧呈下降趋势 [18][19] 各条业务线数据和关键指标变化 航空运营业务 - 与美国航空合作方面，截至目前有65架CRJ700，2021年底将增至90架；2022年将有20架新E175投入服务，使美国航空机队总数达到110架 [21] - 与达美航空合作方面，第四季度接收4架新E175，使达美航空的E175机队总数达到71架；计划在2021年上半年接收最后一架达美航空融资的CRJ900；已归还19架达美航空拥有的CRJ200，剩余36架为公司自有且无融资义务、已完全折旧 [21] - 与联合航空合作方面，2020年初签署70架CRJ200的延期协议，全年接收25架二手E175，目前联合航空的E175机队总数达到90架 [22] - 第四季度完成的块小时数较去年同期下降约27%；预计2021年第一季度块小时数较2020年第四季度增长约5%；E175机队第四季度块小时数较去年同期下降7%，CRJ200机队下降50%；预计到2022年年中，合作伙伴的E175机队合同数量将从2019年12月31日的156架增至213架 [22][23] 分摊业务 - 第四季度分摊块小时数减少约24%，收入较2019年第四季度下降47%，约6300万美元；预计第一季度分摊块小时数增长约3%，分摊收入将季节性下降 [23] 租赁业务 - 第四季度完成21架二手CRJ700的收购及租赁协议；宣布签署13架新CRJ700的购买协议，截至目前已完成4架收购，预计2021年完成其余收购；收购后将拥有或控制169架CRJ700 [24] 维护业务 - 维护费用较2019年第四季度增加5000万美元，增长36%；预计第一季度维护费用较去年同期略有上升 [25] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司的关键优先事项为保障人员和乘客健康、维持强大的现金和流动性、保持强大和灵活并与合作伙伴合作；公司保持强大的资产负债表，避免了机组人员和机械师的休假 [9] - 持续投资机队和维护计划，以提高机队可靠性；与主要合作伙伴就第二轮合同让步进行合作，可能包括临时放弃合同最低要求和临时降价 [11][22] - 公司认为CRJ700是优秀资产，购买这些飞机有助于与主要合作伙伴保持差异化竞争 [24] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业仍处于危机之中，距离2019年的需求水平仍有很长的路要走，且行业将永远改变；预计复苏过程将不稳定，公司将保持灵活性以应对 [7][8] - 对复苏的态势感到乐观，随着需求的恢复，机队将在恢复旅行中发挥关键作用；公司将专注于照顾好员工和客户，保持流动性并为复苏做计划，以成为更强大的企业 [11] 其他重要信息 - 公司获得国会通过2021年拨款法案延长的工资支持计划的2.33亿美元资金，已收到一半，预计本月收到其余部分；其中4000万美元为低息、10年期无摊销贷款，1.93亿美元为工资赠款，预计主要在2021年第一季度确认为收入 [8][16] - 公司连续第二年获得Glassdoor员工选择奖，今年跻身前50%，是名单上唯一的地区性航空公司 [9] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 25架存储飞机恢复使用后的维护节奏 - 维护费用较2019年第四季度到第四季度增加5000万美元，预计第一季度保持一致；2021年剩余时间将继续将飞机从长期存储中取出，Q2、Q3和Q4的维护水平可能与Q4相当 [29] 问题2: 合作伙伴春假期间（3月底）的客流量是否有改善迹象 - 预测存在挑战，公司更多参考合作伙伴的报告；目前3月的航班水平符合预期，没有明显变化；预订周期比过去更短，公司为3月可能的强劲需求做好准备，但没有采取特别行动 [30] 问题3: 何时能恢复到合同最低要求，以及历史水平参考 - 大部分机队目前接近或达到合同最低要求，少数合同略低于要求，预计第一季度大部分机队将达到合同最低要求 [32] 问题4: 分摊业务方面，目前与联合航空和达美航空合作的飞行飞机数量、趋势及业务前景 - 第四季度分摊块小时数下降约24%，收入下降约47%；预计第一季度块小时数增长2 - 3%，收入季节性下降；分摊业务机队规模较小，不到50架飞机，在达美和联合航空之间平均分配；未来将继续评估机会，确保业务有利可图 [36] - 分摊业务建模与合作伙伴的收益率密切相关，目前收益率很低，即使业务量回升，收益率恢复也需要时间 [37] 问题5: 关于将飞机客舱改装为载货的报道是否属实及背后原因 - 公司在疫情期间会尝试寻找可行的商业模式，但成功率约为5%；虽然向美国联邦航空管理局提交了小范围的扩展申请，但目前没有将飞机用于货运的计划，只是希望保持机队的灵活性 [39][40] 问题6: 从达美航空协议中退出的CRJ200飞机的计划及持有成本 - 55架达美航空协议下的飞机中，19架已归还达美，剩余36架目前处于临时存储状态，没有在分摊业务中飞行的计划；如果需求和收益率回升，有将部分飞机重新投入使用的灵活性 [43] 问题7: 随着需求反弹，公司是否有信心从合作伙伴处获得更多份额，以及合作伙伴提及的成本节约是否意味着公司获得份额需要提供折扣 - 公司认为自身能为合作伙伴提供价值，包括强大的资产负债表、行业内优秀的专业人员和出色的业绩表现；目前正在与合作伙伴进行相关对话，等待恢复计划的推进 [45][46] 问题8: 第二轮让步协议的工作方式，临时降价是否有回报 - 让步可能包括临时放弃最低利用率、临时降价，降价通常没有回报；公司正在与合作伙伴合作寻找创造性解决方案，希望第一季度完成大部分工作 [48] 问题9: 收到的1.93亿美元PSP赠款是否会部分转给主要合作伙伴 - 预计PSP 2的2.33亿美元资金中，1.93亿美元将以赠款形式发放，大部分将在第一季度计入损益表；同时预计第一季度还会有第二轮合作伙伴让步 [51] 问题10: 2021年末净债务情况 - 目前难以精确预测，但未来几年绝对债务水平预计将下降；每年约有4亿美元的债务本金减少，同时未来两年将接收20架E175，将通过类似的长期全额摊销抵押贷款式债务融资 [52][53] 问题11: 公司的净运营亏损（NOL）情况及未来几年是否需要缴纳现金税 - 难以确定，取决于行业的复苏节奏；目前预计至少未来几年不会成为现金纳税人 [55] 问题12: 要实现现金流收支平衡，相对于疫情前需要达到的块小时产量 - 目前无法预测下半年的收入或块小时数，不确定性较大；根据目前的复苏曲线，2021年上半年预计仍会有适度的现金消耗，下半年是否能转为正向取决于复苏情况；公司对自身的流动性和业务模式有信心 [59] 问题13: 航空旅行需求是否永远改变，对公司商业模式的影响及应对措施 - 公司认为行业需要比以往更快地发展和适应；预计飞机上的客流量将保持较高水平，公司将更加谨慎并适应疫情的可能性；看好国内旅行需求的恢复，拥有合适的机队和专业人员；对疫苗的有效性仍有担忧，会关注感染率和各州的防控目标；公司的优势在于灵活性和适应能力，能够应对未来的各种变化 [60][61] 问题14: 额外让步是在现有让步基础上还是替换即将到期的让步 - 2020年第二和第三季度向主要合作伙伴提供的让步大部分已到期；目前正在与合作伙伴重新审查让步，包括临时降价、放弃合同最低要求等 [63] 问题15: 递延收入与让步无关，只是合作伙伴飞行低于最低要求，根据现有协议是否可以接受 - 递延收入与让步无关，与收入结构和固定报销与可变飞行的匹配有关；过去三个季度一直在递延收入，未来递延收入的金额和转回时间取决于行业需求的恢复情况；预计2021年继续递延收入，后期可能开始转回 [65] 问题16: 休闲旅行和商务旅行需求对公司的影响 - 目前任何类型的客流量对公司都有益，但公司并非不关心需求类型，希望有助于合作伙伴的需求；休闲旅行和商务旅行对公司的战术影响不大，但可能会影响分摊业务的收益率，这是一个长期问题；作为地区性航空公司，目前的飞行情况好于去年，体现了公司的运营信誉和执行能力 [68][69] 问题17: 合同续签时是否会与疫情前不同，以及公司对业务管理的看法是否有变化 - 公司正在与主要合作伙伴积极合作，合作伙伴喜欢公司拥有飞机，这是公司的竞争优势，预计未来将继续发挥这一优势 [73] - 疫情后合同可能会有所不同，但这不一定是坏事，公司希望通过创新为合作伙伴增加价值，使业务模式能够适应不同情况，同时照顾好员工和股东 [74] 问题18: 第一季度现金消耗展望是否包括PSP 2和让步的影响 - 现金消耗展望包括所有因素，包括让步和政府资金 [75]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度净收入为3400万美元，每股收益0.66美元，摊薄股份数为5060万股，有效税率为27% [13][17] - 总营收较2019年第三季度下降40%，但较上一季度增长31%；合同收入较2019年第三季度下降35%，较第二季度增长28%；比例收入同比仍下降58%，但较上一季度增长69% [18] - 第三季度末现金为8.22亿美元，高于上一季度的7.62亿美元；资本支出为1000万美元，预计今年资本支出从去年的6.36亿美元降至约4.3亿美元 [19] - 第三季度末债务为31亿美元，较去年年底的30亿美元略有增加；预计明年偿还4亿美元飞机债务融资 [19][20] - 截至9月30日，现金头寸为8.22亿美元，CARES法案贷款未提取额度为5.13亿美元，循环信贷额度为400万美元；第三季度收到1.44亿美元工资支持计划资金，其中1.01亿美元为赠款，4300万美元为低息贷款 [21] - 预计今年年底前平均每日现金消耗约为25万美元，若经济影响恶化且复苏慢于预期，公司还有额外的流动性工具可调用 [23] 各条业务线数据和关键指标变化 飞行业务 - 第三季度完成的轮挡小时数较去年同期下降约40%，预计第四季度轮挡小时数较去年第四季度下降约30% - 35% [31] - E175机队第四季度轮挡小时数预计较去年第四季度下降约10%，CRJ200机队预计下降约50% [32] 比例业务 - 第三季度比例轮挡小时数减少约38%，收入下降58%（约8500万美元）；预计第四季度比例轮挡小时数较去年减少约25%，收入减少约7500万美元 [33] 租赁业务 - 宣布收购21架二手CRJ700并租赁给另一家地区运营商，交易预计在第四季度完成；完成后将有34架CRJ700租给第三方 [35] - 发动机租赁业务开始有需求，第三季度签署了12台发动机的短期租赁协议 [35] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司优先考虑员工和乘客的健康与福祉、保持强大的现金和流动性、与合作伙伴保持紧密合作并保持灵活性 [9] - 宣布高级领导层变动，以更好地适应目前的运营并确保对合作伙伴的敏捷响应 [9][10] - 与美国航空达成协议，20架二手CRJ700将于明年投入使用，公司将继续投资机队和维护计划，以提高机队可靠性并创造飞行机会 [12] - 公司认为其双级机队在复苏中发挥重要作用，能够为合作伙伴提供服务将是与竞争对手的关键区别 [12] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业在疫情八个月后发生了巨大变化，公司团队努力应对挑战，专注于员工和乘客的健康与安全，并灵活响应合作伙伴的网络和时间表变化 [7] - 尽管行业都受到疫情经济影响，但公司对自身应对危机的能力感到乐观，预计未来几个月仍将动荡，但对目前的复苏态势感到满意 [15] - 预计至少未来两到三个季度将报告GAAP亏损，受比例收入疲软、维护费用增加、递延收入、PSP收入减少以及季节性因素等不利因素影响，但也有生产趋势上升、合作伙伴让步结束、信用损失准备金增加不再发生、折旧下降和递延收入可能逆转等有利因素 [24][25][26] - 希望在第四季度抵消近一半将消失的1.9亿美元PSP收入；假设到2021年第一季度航班时刻表无重大改善，预计2021年第一季度业绩与2020年第四季度相似；预计第四季度每日2.5万美元的适度现金消耗将在明年年中转为中性或正向 [27] 其他重要信息 - 公司已成功恢复持续资格培训，采取了COVID检测、社交距离、清洁和佩戴口罩等严格措施 [8] - 所有当前合作伙伴合同的让步在9月或10月到期，最大的让步是推迟约9000万美元与某些飞机所有权成本相关的合作伙伴付款，预计递延所有权金额将在剩余的CPA合同期限内偿还 [30] - 预计到年底将减少约70架CRJ200飞机，其中19架已归还达美航空，10架正在归还第三方租赁商，预计年底将有40架多余的CRJ200飞机，公司将考虑出售或拆解部分飞机，并在飞行需求恢复时评估额外的飞行机会 [34] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: CRJ700机队与各合作伙伴的数量及年底预期情况 - 目前与美国航空有61架，9架待交付，新宣布的20架也将交付，到2021年底将有90架在役；与联合航空有19架长期合同；与达美航空有5架长期合同；交付美国航空20架后将无多余CRJ700飞机 [39] 问题2: 联合航空转租合作伙伴是否与之前不同及是否能接收飞机 - 飞机不同，但转租给同一联合快递地区合作伙伴；这些飞机已在该系统中飞行并完成改装 [41][42] 问题3: 假设轮挡小时数减少20%且CRJ200飞机退出，CPA收入情况 - 达美合同中55架飞机退出，其中19架为达美所有，租赁收入极少，对合同收入影响不大，且这些飞机年底将完全折旧，无融资义务 [45] 问题4: 为适应低轮挡小时环境采取的成本结构调整措施 - 公司正在努力确保尽可能多的流动性和灵活性以满足合作伙伴需求，已采取一些行动，但目前不打算进一步深入 [46] 问题5: 20%轮挡小时数减少的含义 - 难以推测，因为有很多不确定因素，20%的减少是基于目前对CRJ200飞机的了解；公司对未来四个月持谨慎态度，重要的是为3月和夏季可能出现的需求做好准备 [47][48][49] 问题6: 递延收入是否意味着到明年或2022年初才能恢复到疫情前的轮挡小时生产水平，停止递延收入的标准以及是否与让步有关 - 所有递延收入将在各合同到期时全部确认为收入，目前难以猜测何时开始逆转，预计至少未来几个季度仍会有适度递延收入，之后可能根据恢复情况逆转；预计到明年无法完全恢复到疫情前的轮挡小时生产水平 [53][54][55] 问题7: 新宣布的美国航空和联合航空交易的原因 - 部分问题更适合合作伙伴回答；公司认为自身产品在经济上有优势，小型飞机在恢复中具有利地位，公司的工作是与合作伙伴密切合作，成为他们的首选合作伙伴 [58][59] 问题8: 如何考虑CARES法案担保贷款的提取水平 - 公司感激政府提供的贷款，已提取最低要求金额，还有6.65亿美元未提取，这是一种低成本的流动性选择；公司将等到2021年3月底，根据恢复情况和形势再做决定 [61] 问题9: 美国航空在第四季度计划运力下降50%的情况下增加飞机的原因 - 公司与美国航空就该协议已合作数月，CRJ700非常适合美国航空的小型RJ范围，经济上对其有利；公司无法评论替代对象，建议向美国航空咨询 [65] 问题10: 自疫情开始以来，区域行业中永久退出的RJ飞机数量 - 公司不了解相关信息，也不太关注，主要专注于为合作伙伴提供服务，关键是与合作伙伴合作而非与竞争对手对抗 [66] 问题11: 现有合同中的保证最低值情况，以及是否与递延收入有关 - 每个合同情况不同，部分合同达到保证最低值，部分略低于；递延收入与合同最低值不同，是为了使固定费率部分与剩余合同期限内的轮挡小时数相匹配 [68] 问题12: 21架CRJ700飞机的收购时间和大致资本支出 - 预计第四季度资本支出约2.5亿美元，21架新飞机约占1亿多美元，4架E175约1亿美元，还有一些其他备件 [71] 问题13: 156架和213架E175飞机对应的时间 - 156架是2019年底的数量，213架是2022年年中的预期数量 [72][74] 问题14: 递延收入是否涉及所有四个主要合作伙伴以及与轮挡小时数的关系 - 递延收入适用于所有四个合作伙伴，适用于CPA的固定费率部分，需根据轮挡小时生产部分进行会计处理 [75] 问题15: 比例飞行20%永久减少的原因，以及是否有更多比例飞行机会 - 公司有40多架多余的CRJ200飞机，目前会保持耐心；会密切关注需求和恢复情况，与主要合作伙伴合作；这些飞机融资义务已完成且完全折旧，财务风险小；20%的减少是目前的情况，会继续密切监测 [77][79] 问题16: 本季度是否有过渡成本，以及折旧与机队变化的关系 - 折旧在过去几个季度较高，部分原因是一些200飞机预计年底退出服务，为匹配折旧计划；同比折旧上升，但从第二季度开始下降，预计未来一段时间将继续下降 [87] 问题17: 在市场下降的情况下公司仍在增长，未来是否有有吸引力的交易，以及疫情后是否会更盈利 - 目前市场下降幅度仍大于公司增长幅度，公司与合作伙伴关系良好，有机会帮助他们；近期未看到有吸引力的交易，公司希望继续通过运营实体和租赁公司进行有机和战略发展；对于疫情后是否更盈利，目前难以预测，还有很多不确定因素，公司会努力做好基础工作，帮助合作伙伴恢复 [89][91][92] 问题18: 区域航空公司业务主要关注商务市场，目前商务需求未回升，合作伙伴是否将公司安排在不同类型市场，以及恢复前景和20%比例飞行不恢复是否基于商务前景 - 公司机队有地理上的调度变化，主要是由于合作伙伴的整合和效率提升；目前看到的更多是调度变化而非市场变化，旅行数据预计一年后会有很大不同；行业中一些趋势对区域模式有利，公司对机队和为合作伙伴提供价值持乐观态度 [96][97] 问题19: 公司对未来几个月航班时刻表的可见性 - 疫情前公司能提前六到九个月了解航班时刻表，现在为给合作伙伴更多灵活性，可见性更近；目前对11月有很好的可见性，12月的清晰度也在增加 [101]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度净亏损2600万美元，合每股亏损0.51美元，Q2股数为5010万股，有效税率为23% [19] - 因飞行时数受疫情影响，递延6900万美元收入，未来将根据剩余合同的预计航班时刻表确认 [19][20] - 本季度末现金为7.62亿美元，高于上季度的5.78亿美元；资本支出为9300万美元，预计今年资本支出从去年的6.36亿美元降至3 - 4亿美元 [21] - 本季度末债务为29.7亿美元，较去年底的30亿美元略有下降 [21] - 预计到年底平均每月现金消耗为1600万美元，约每天50万美元，低于上季度估计的每月3000万美元 [25] 各条业务线数据和关键指标变化 核心航空业务 - 第二季度完成的飞行时数较去年同期下降66%，预计第三季度飞行时数较去年同期下降40% - 45% [34] - E175机队第三季度飞行时数预计较去年同期下降约10%，CRJ200机队预计下降约65% [34] 比例分摊业务 - 第二季度比例分摊飞行时数减少约54%，收入下降73%，约9800万美元 [37] - 预计第三季度比例分摊飞行时数较去年减少约30%，收入较2019年减少约9500万美元 [37] 租赁业务 - 29架CRJ700中有13架租给第三方，预计不会交付剩余6架，正与多方合作在公司运营这16架飞机 [40] - 去年Q4有15台发动机短期租赁，承诺2021年再租40台，目前大部分发动机已归还，正与承租人协商剩余40台的承诺 [40] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司重点优先事项为保障人员和乘客健康、维持现金和流动性、与合作伙伴保持灵活合作以应对危机并为复苏做准备 [8] - 与主要航空公司合作伙伴及卫生和行业官员密切合作，实施清洁消毒、减少接触点和佩戴口罩等措施，部分措施将长期实施 [10] - 与合作伙伴密切合作，提供临时费率减免和合同最低要求豁免等支持，相关临时条款将于9月和10月到期 [15] - 预计需求完全恢复尚需时日，可能在年底前精简航空公司规模，包括减少管理和行政职位，但会与劳工团体合作避免机组人员休假 [12] - 危机加速了机队结构改善，预计到2022年年中，与合作伙伴签订合同的E175飞机将从2019年12月31日的156架增加到213架 [14][34] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 航空业正面临历史上最大的需求下滑，公司虽面临挑战，但员工迅速应对，公司有信心应对危机 [7] - 未来几个月将充满挑战，但随着需求回升，公司机队将在恢复旅行中发挥关键作用 [16] - 公司过去五年一直在降低业务模式风险，若经济影响更严重、复苏更慢，公司有额外的流动性工具可用 [26] 其他重要信息 - 公司收到《关怀法案》下的工资支持资金，第二季度收到3.07亿美元，第三季度将收到1.31亿美元，其中1.01亿美元为10年期贷款，利率前五年为1%，其余3.37亿美元为赠款 [9][22] - 因CRJ200机队老化和即将退役，缩短其预计使用寿命，导致第二季度折旧费用增加约4200万美元，预计2020年下半年比2019年下半年增加约3000万美元 [39] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 对合作伙伴的让步是否会重新协商并延长 - 公司会继续与合作伙伴创造性地寻找长期解决方案，根据秋季情况灵活应对，以满足合作伙伴需求 [45] 问题2: 29架CRJ700的安置计划是自行运营还是转租 - 公司预计不会将剩余16架交付给承租人，正考虑在公司运营这些飞机并与主要合作伙伴合作寻找需求 [48] 问题3: 是否考虑进入货运业务 - 公司曾探索过，但目前不打算进入高风险、低利润率的货运业务，仍将专注于满足合作伙伴需求 [50] 问题4: 第三方租赁飞机退回，公司是否获得赔偿 - 公司获得了一定补偿，但不会透露具体和解细节 [54] 问题5: 年底退役或出售40架CRJ飞机是否会加速折旧及产生减值费用 - 大部分飞机折旧已加速，年底将全部折旧完毕，目前预计不会对CRJ200机队计提减值费用 [57] 问题6: 未来成本降低机会及运营成本与飞行时数差距是否会缩小 - 目前难以确定，公司业务受多种因素影响，将与员工和合作伙伴保持沟通，继续寻求精简成本的方法 [60][61] 问题7: 为何考虑申请《关怀法案》的第二笔贷款 - 公司核心流动性状况良好，但为应对复苏可能更慢更长的情况，保留贷款作为备用方案，公司有强大的资产负债表和未抵押资产 [65][66] 问题8: 合作伙伴提前多久通知更改飞行时数预测，公司能否无重大损失调整 - 公司需适应合作伙伴需求，虽希望有更多提前通知，但会灵活应对，目前已学会接受航班时刻表的不确定性和变化 [69][70] 问题9: 财务报表中特殊项目有哪些 - 包括递延收入、PSP赠款的现金与确认时间差异、折旧增加、维护费用增加等 [75][76] 问题10: 是否考虑《关怀法案》的无担保贷款和主流贷款计划 - 公司正在进行财政部贷款计划的文件工作，预计很快完成，将继续评估参与的时间和金额 [81] 问题11: 是否有代表美联航接收并运营的飞机 - 目前没有此类情况，公司原则是购买新飞机仅在自己运营时才会融资 [83] 问题12: 未来几个季度机队合同情况及实际实现的可能性 - 预计年底机队规模约450架飞机，主要变化是Delta 50座飞机退出，增加American 700系列和Delta 175系列飞机 [87] 问题13: 公司机队规模是否会与危机前大致相同 - 疫情期间接收了合作伙伴融资的E175飞机，抵消了CRJ200飞机的减少，预计到2022年年中E175飞机数量将增加，最终机队规模约450架 [88][89] 问题14: 合作伙伴内部飞行与外包飞行的情况及公司可开拓市场 - 目前难以判断，公司将控制可控制的因素，凭借资本、灵活性和执行能力，与员工和合作伙伴合作，有望在国内需求恢复时变得更强 [91][92] 问题15: 递延收入与现金收取情况 - 本季度递延确认6900万美元收入，该收入已全额收到现金，但根据会计准则因生产中断需递延确认 [98] 问题16: 使成本达到盈利水平所需时间 - 若知道飞行水平，最早10月1日可调整成本，但目前需与合作伙伴合作了解情况后再做调整 [100][101] 问题17: 需多少飞行损失才无法偿还债务及资产负债表情况 - 债务主要与ERJ 175机队相关，该机型是合作伙伴最常用的，即使减少Bombardier机队也不会影响偿还债务，且公司债务主要用于飞机融资，结构良好 [107][108][110] 问题18: 现金消耗减少的驱动因素及年末展望 - 现金消耗减少部分是由于项目资金收取时间，以及自愿休假计划的成功实施 [115][116]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度净收入3000万美元，摊薄后每股收益0.59美元，摊薄后股份数量为5060万股，有效税率为23.3% [24] - 第一季度末现金为5.78亿美元，较上季度的5.2亿美元有所增加；资本支出为7700万美元，包括5500万美元的备用发动机和2200万美元的其他可移动设备及二手飞机 [24] - 预计今年资本支出从去年的6.36亿美元降至3 - 4亿美元，包括年底前购置6架新E175飞机 [25] - 第一季度末债务为29亿美元，较去年年底的30亿美元有所下降 [25] - 3月31日现金头寸为5.78亿美元，循环信贷额度可用6500万美元；4月收到《关怀法案》下的2.19亿美元工资支持资金，另外2.19亿美元将在今年夏天分三次支付 [26] - 第一季度税前收入约为3900万美元，比预期低约4500万美元，其中2500万美元主要来自3月需求骤降导致的较低按比例计费收入，1500万美元来自即将到期且预计不会续签的合同加速折旧，500万美元来自第一季度采用新的信贷损失标准及其他项目 [35] 各条业务线数据和关键指标变化 按比例计费业务 - 原计划将几个按比例计费市场过渡到合同业务，4月进行按比例计费业务缩减，但预计第二季度按比例计费飞行小时数将减少约60%，同时仍需遵守《关怀法案》的规定提供服务 [46] - 3月按比例计费收入比预期低约2500万美元，预计2020年第二季度按比例计费收入将比2019年减少约1亿美元 [47] 租赁业务 - 已向第三方租赁交付16架CRJ700飞机，承租人要求暂停交付另外13架飞机，承租人面临重大财务问题，公司正在评估租赁协议下的所有选项 [48] - 已同意从第三方购买7架二手CRJ700飞机，第一季度末已完成5架飞机的交易，预计今年第三季度完成另外2架飞机的交易 [49] 各个市场数据和关键指标变化 - 原本预计今年这个时候每天飞行约2500个航班，目前每天的航班数量在800 - 900个之间，预计5月和6月的航班数量仍将维持在类似水平 [13][14] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司应对疫情的重点集中在三个关键领域：保障员工和乘客的个人健康与福祉；维持度过危机所需的现金和流动性；确保在疫情得到控制后具备灵活性并做好恢复准备 [8] - 与合作伙伴合作，提供创造性解决方案和支持，包括暂时免除合同最低条款、临时降低费率以及将与主要信贷提供商协商的某些飞机所有权付款延期的好处转嫁给合作伙伴 [15] - 与员工密切合作，采取措施管理成本，如提供自愿休假、提前退休机会以及其他减少和灵活的工作安排；推迟部分原计划的重大维护工作，减少按比例计费的飞行范围，暂停培训并启动所有职位的招聘冻结 [16][17] - 鉴于当前环境和旅行需求的急剧下降，预计短期内需要精简和调整航空公司规模，到年底公司可能会变小，但公司有信心在需求恢复时，机队仍将在恢复旅行中发挥关键作用 [19][20] - 公司过去几年一直致力于消除机队尾部风险、运营风险和合同风险，降低整体风险有助于为长期可持续发展奠定坚实基础 [20] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2020年第一季度是公司历史上前所未有的时期，新冠疫情的健康和经济危机的速度和广度无法预见 [7] - 行业内没有人能免受新冠危机的经济影响，但公司似乎处于相对有利的位置来度过这场风暴，如果经济影响比预期更严重且复苏更慢，公司还有额外的流动性工具可用 [32] - 预计需求完全恢复还需要一段时间，公司将继续与员工和合作伙伴合作，确保在危机后成为更强大的企业 [18][22] 其他重要信息 - 公司拥有超过10亿美元的无抵押资产，主要是发动机和飞机，这些未质押的抵押品为公司提供了额外的流动性选择，包括根据《关怀法案》贷款计划申请4.97亿美元的高级担保定期融资 [27] - 公司已正式向美国财政部申请《关怀法案》贷款计划，但可在2020年9月30日前决定参与程度 [27] - 公司机队中35%的飞机已无融资负担，若包括合作伙伴拥有并由公司运营的飞机，这一比例将达到45%；机队尾部风险极小，约为1亿美元，下一个尾部风险集中期要到2023年 [33][34] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 疫情过后公司机队规模的预期 - 公司预计整体机队规模会变小，到年底可能会缩小约10%，但目前行业仍在寻找更多需求数据，公司也在与合作伙伴进行沟通，具体情况还需进一步观察 [54][56] 问题2: 如何在为合作伙伴提供灵活性的同时避免承担过多风险 - 公司目前拥有相对较强的流动性，还有其他流动性选择，因为进入危机时拥有10亿美元的未质押抵押品可在需要时动用；公司会在与合作伙伴合作时保持协作和帮助，同时确保自身有足够的流动性 [57] 问题3: 现金燃烧情况的假设 - 预计到年底飞行情况会有适度改善，未来八个月平均每天现金燃烧约100万美元，基于此预测公司有足够的流动性，但如果情况比预期更糟，还有其他流动性选项可用 [60] 问题4: 如何处理CRJ700飞机的租赁和债务支付问题 - 公司在与承租人和美国航空合作时会考虑融资义务，这些都包含在每天100万美元的现金燃烧数字中，公司正在寻找创造性的解决方案 [66] 问题5: 机队规模调整时如何处理固定成本 - 公司有大量无抵押资产，不同机队情况不同，公司正在与合作伙伴合作，探讨各机队在恢复过程中的作用；对于公司的其他固定成本，未来几个月将做出艰难决策，以适应行业变化，使公司在危机后成为更精简、更优秀的运营商 [67][70] 问题6: 容量购买协议中保证最低条款的比例以及运营低于最低条款的情况 - 绝大多数容量购买协议都有合同最低条款，公司在第二和第三季度暂时免除了这些最低条款；目前飞行量减少了约60% - 65%，这导致了收入的变化 [74] 问题7: 飞机所有权费用的支付和报销情况 - 公司与某些债权人协商获得了部分所有权费用的延期支付，并将这些延期的好处转嫁给了主要合作伙伴 [76] 问题8: 工资支持资金的使用和合作伙伴的请求情况 - 《关怀法案》的资金明确用于工资支付，公司会严格使用这笔资金；同时，公司在第二和第三季度为合作伙伴提供费率降低，以帮助他们解决问题 [77] 问题9: 从需求驱动的角度如何看待区域航空模式的长期发展 - 航空旅行仍然是最安全的交通方式，即使考虑到新冠疫情的风险；公司正在与合作伙伴和其他航空公司合作，努力解决航空系统中的问题，以恢复需求；小型飞机在小镇飞行、短程航班和较低的旅行成本方面具有优势，但具体的恢复过程还需要更多数据支持 [79][83] 问题10: 6月和9月季度飞行量和收入的预期 - 6月季度按比例计费业务的飞行小时数预计下降60% - 65%；9月季度目前还很难预测，但预计飞行量仍会受到抑制；虽然飞行量下降，但由于公司提供了一些费率降低等措施，实际收入下降幅度不会与飞行量下降幅度相同 [88][89][90] 问题11: 3月季度按比例计费业务的收入和飞行小时数下降情况 - 3月按比例计费业务收入比预期低约2500万美元；飞行小时数与之前时期基本一致，因为市场变化迅速，公司来不及调整 [92][93] 问题12: 飞机所有权费用延期支付的后续影响 - 延期支付是利息和本金的延期，部分费用将在合同剩余期限内重新摊销；合作伙伴同意在费用大幅增加时承担全部费用 [96][98] 问题13: 4月底的现金和流动性状况 - 第一季度末现金为5.78亿美元，4月收到了《关怀法案》下工资支持资金的一半；4月底公司的流动性状况良好，现金燃烧数字是从5月1日开始计算的，预计未来八个月现金燃烧约2.35亿美元，平均每天约100万美元 [99][100] 问题14: EAS市场的情况以及按比例计费业务受影响的原因 - 美国运输部允许航空公司取消部分EAS市场的航班频率并仍可获得补贴；公司从5月1日开始取消了一些EAS市场的部分航班，目前这些市场的需求非常小，公司怀疑这些市场是否仍能盈利 [104][105][106] 问题15: 租赁业务是否有延期支付情况 - 公司已暂停向承租人交付部分飞机，目前正在与承租人密切合作，解决其面临的挑战，但暂不讨论是否给予延期支付的具体情况 [114] 问题16: 2020年和2021年合同到期的飞机情况以及未来展望 - 2020年和2021年只有与达美航空合同到期的55架飞机；公司正在探索这些飞机的各种替代方案，包括与现有合作伙伴续约，但目前尚未达成任何协议；公司还有51架飞机已订购，正在与合作伙伴协商交付和投入使用的时间 [116][118][119] 问题17: 疫情结束后对范围条款的看法 - 公司一直按照合作伙伴不会有新的范围条款来规划业务，未来也将继续这样做；虽然希望市场和合作伙伴能看到有利的变化，但目前更专注于短期内的执行和应对，因为这将对未来的发展产生更大的影响 [121][123] 问题18: 公司为合作伙伴提供的救济措施的特点以及是否会变为永久性 - 公司根据每个合作伙伴的具体需求提供帮助，每个合同都不同，合作伙伴不会更倾向于某一种救济方式；目前还无法确定这些临时救济措施是否会变为永久性，公司会根据需求、恢复情况等因素进行评估，并与合作伙伴和员工进行沟通，以实现长期成为强大、有流动性的航空公司的目标 [126][128][131] 问题19: 与同行相比公司飞行情况以及是否会再次进行并购 - 国内和地区航空业飞行水平的主要决定因素是地理位置，不同地区的飞行情况因疫情影响而有所不同；公司更注重与合作伙伴的关系，而不是与竞争对手的比较；公司不会再采用过去收购其他飞机的模式，但会以其他方式与合作伙伴合作，提供有价值的服务 [140][142][145]