财务数据和关键指标变化 - 第四季度净亏损4600万美元，合每股亏损0.93美元，税前亏损5900万美元，基本股数为5020万股，有效税率为21.8% [13] - 总营收较2019年第四季度下降21%，但较上一季度增长29%；合同收入较2019年第四季度下降16%，较第三季度增长30%；分摊收入同比仍下降47%，但较上一季度增长18%；2020年全年营收较2019年下降28% [13] - 本季度递延收入1200万美元，低于第三季度的3000万美元和第二季度的6900万美元 [13] - 第四季度末现金为8.26亿美元，高于上一季度的8.22亿美元；第四季度资本支出2.58亿美元，2020年全年资本支出4.38亿美元；预计2021年资本支出约6.5 - 7亿美元 [14][15] - 2020年末债务为32亿美元，较2019年末的30亿美元略有增加；预计明年偿还4亿美元飞机债务本金 [15] - 截至2020年12月31日，现金头寸8.26亿美元，CARES法案贷款未提取额度6.65亿美元，循环信贷额度4000万美元；预计上半年以每天约25万美元或每月700万美元的速度消耗现金，年中可能实现收支平衡 [16][17] - 预计第一季度报告GAAP利润，第二季度可能低于盈亏平衡；分摊收入仍疲软，维护费用上升，递延收入预计持续到2021年后期可能开始转回；生产应略有上升，新的PSP 2计划带来1.93亿美元赠款收入，信用损失准备金离散增加预计不再发生，折旧呈下降趋势 [18][19] 各条业务线数据和关键指标变化 航空运营业务 - 与美国航空合作方面，截至目前有65架CRJ700，2021年底将增至90架；2022年将有20架新E175投入服务，使美国航空机队总数达到110架 [21] - 与达美航空合作方面，第四季度接收4架新E175，使达美航空的E175机队总数达到71架；计划在2021年上半年接收最后一架达美航空融资的CRJ900；已归还19架达美航空拥有的CRJ200，剩余36架为公司自有且无融资义务、已完全折旧 [21] - 与联合航空合作方面，2020年初签署70架CRJ200的延期协议，全年接收25架二手E175，目前联合航空的E175机队总数达到90架 [22] - 第四季度完成的块小时数较去年同期下降约27%；预计2021年第一季度块小时数较2020年第四季度增长约5%；E175机队第四季度块小时数较去年同期下降7%，CRJ200机队下降50%；预计到2022年年中，合作伙伴的E175机队合同数量将从2019年12月31日的156架增至213架 [22][23] 分摊业务 - 第四季度分摊块小时数减少约24%，收入较2019年第四季度下降47%，约6300万美元；预计第一季度分摊块小时数增长约3%，分摊收入将季节性下降 [23] 租赁业务 - 第四季度完成21架二手CRJ700的收购及租赁协议；宣布签署13架新CRJ700的购买协议，截至目前已完成4架收购，预计2021年完成其余收购；收购后将拥有或控制169架CRJ700 [24] 维护业务 - 维护费用较2019年第四季度增加5000万美元，增长36%；预计第一季度维护费用较去年同期略有上升 [25] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司的关键优先事项为保障人员和乘客健康、维持强大的现金和流动性、保持强大和灵活并与合作伙伴合作；公司保持强大的资产负债表，避免了机组人员和机械师的休假 [9] - 持续投资机队和维护计划，以提高机队可靠性；与主要合作伙伴就第二轮合同让步进行合作，可能包括临时放弃合同最低要求和临时降价 [11][22] - 公司认为CRJ700是优秀资产，购买这些飞机有助于与主要合作伙伴保持差异化竞争 [24] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业仍处于危机之中，距离2019年的需求水平仍有很长的路要走，且行业将永远改变；预计复苏过程将不稳定，公司将保持灵活性以应对 [7][8] - 对复苏的态势感到乐观，随着需求的恢复，机队将在恢复旅行中发挥关键作用；公司将专注于照顾好员工和客户，保持流动性并为复苏做计划，以成为更强大的企业 [11] 其他重要信息 - 公司获得国会通过2021年拨款法案延长的工资支持计划的2.33亿美元资金，已收到一半，预计本月收到其余部分；其中4000万美元为低息、10年期无摊销贷款，1.93亿美元为工资赠款，预计主要在2021年第一季度确认为收入 [8][16] - 公司连续第二年获得Glassdoor员工选择奖，今年跻身前50%，是名单上唯一的地区性航空公司 [9] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 25架存储飞机恢复使用后的维护节奏 - 维护费用较2019年第四季度到第四季度增加5000万美元，预计第一季度保持一致；2021年剩余时间将继续将飞机从长期存储中取出，Q2、Q3和Q4的维护水平可能与Q4相当 [29] 问题2: 合作伙伴春假期间（3月底）的客流量是否有改善迹象 - 预测存在挑战，公司更多参考合作伙伴的报告；目前3月的航班水平符合预期，没有明显变化；预订周期比过去更短，公司为3月可能的强劲需求做好准备，但没有采取特别行动 [30] 问题3: 何时能恢复到合同最低要求，以及历史水平参考 - 大部分机队目前接近或达到合同最低要求，少数合同略低于要求，预计第一季度大部分机队将达到合同最低要求 [32] 问题4: 分摊业务方面，目前与联合航空和达美航空合作的飞行飞机数量、趋势及业务前景 - 第四季度分摊块小时数下降约24%，收入下降约47%；预计第一季度块小时数增长2 - 3%，收入季节性下降；分摊业务机队规模较小，不到50架飞机，在达美和联合航空之间平均分配；未来将继续评估机会，确保业务有利可图 [36] - 分摊业务建模与合作伙伴的收益率密切相关，目前收益率很低，即使业务量回升，收益率恢复也需要时间 [37] 问题5: 关于将飞机客舱改装为载货的报道是否属实及背后原因 - 公司在疫情期间会尝试寻找可行的商业模式，但成功率约为5%；虽然向美国联邦航空管理局提交了小范围的扩展申请，但目前没有将飞机用于货运的计划，只是希望保持机队的灵活性 [39][40] 问题6: 从达美航空协议中退出的CRJ200飞机的计划及持有成本 - 55架达美航空协议下的飞机中，19架已归还达美，剩余36架目前处于临时存储状态，没有在分摊业务中飞行的计划；如果需求和收益率回升，有将部分飞机重新投入使用的灵活性 [43] 问题7: 随着需求反弹，公司是否有信心从合作伙伴处获得更多份额，以及合作伙伴提及的成本节约是否意味着公司获得份额需要提供折扣 - 公司认为自身能为合作伙伴提供价值，包括强大的资产负债表、行业内优秀的专业人员和出色的业绩表现；目前正在与合作伙伴进行相关对话，等待恢复计划的推进 [45][46] 问题8: 第二轮让步协议的工作方式，临时降价是否有回报 - 让步可能包括临时放弃最低利用率、临时降价，降价通常没有回报；公司正在与合作伙伴合作寻找创造性解决方案，希望第一季度完成大部分工作 [48] 问题9: 收到的1.93亿美元PSP赠款是否会部分转给主要合作伙伴 - 预计PSP 2的2.33亿美元资金中，1.93亿美元将以赠款形式发放，大部分将在第一季度计入损益表；同时预计第一季度还会有第二轮合作伙伴让步 [51] 问题10: 2021年末净债务情况 - 目前难以精确预测，但未来几年绝对债务水平预计将下降；每年约有4亿美元的债务本金减少，同时未来两年将接收20架E175，将通过类似的长期全额摊销抵押贷款式债务融资 [52][53] 问题11: 公司的净运营亏损（NOL）情况及未来几年是否需要缴纳现金税 - 难以确定，取决于行业的复苏节奏；目前预计至少未来几年不会成为现金纳税人 [55] 问题12: 要实现现金流收支平衡，相对于疫情前需要达到的块小时产量 - 目前无法预测下半年的收入或块小时数，不确定性较大；根据目前的复苏曲线，2021年上半年预计仍会有适度的现金消耗，下半年是否能转为正向取决于复苏情况；公司对自身的流动性和业务模式有信心 [59] 问题13: 航空旅行需求是否永远改变，对公司商业模式的影响及应对措施 - 公司认为行业需要比以往更快地发展和适应；预计飞机上的客流量将保持较高水平，公司将更加谨慎并适应疫情的可能性；看好国内旅行需求的恢复，拥有合适的机队和专业人员；对疫苗的有效性仍有担忧，会关注感染率和各州的防控目标；公司的优势在于灵活性和适应能力，能够应对未来的各种变化 [60][61] 问题14: 额外让步是在现有让步基础上还是替换即将到期的让步 - 2020年第二和第三季度向主要合作伙伴提供的让步大部分已到期；目前正在与合作伙伴重新审查让步，包括临时降价、放弃合同最低要求等 [63] 问题15: 递延收入与让步无关，只是合作伙伴飞行低于最低要求，根据现有协议是否可以接受 - 递延收入与让步无关，与收入结构和固定报销与可变飞行的匹配有关；过去三个季度一直在递延收入，未来递延收入的金额和转回时间取决于行业需求的恢复情况；预计2021年继续递延收入，后期可能开始转回 [65] 问题16: 休闲旅行和商务旅行需求对公司的影响 - 目前任何类型的客流量对公司都有益，但公司并非不关心需求类型，希望有助于合作伙伴的需求；休闲旅行和商务旅行对公司的战术影响不大，但可能会影响分摊业务的收益率，这是一个长期问题；作为地区性航空公司，目前的飞行情况好于去年，体现了公司的运营信誉和执行能力 [68][69] 问题17: 合同续签时是否会与疫情前不同，以及公司对业务管理的看法是否有变化 - 公司正在与主要合作伙伴积极合作，合作伙伴喜欢公司拥有飞机，这是公司的竞争优势，预计未来将继续发挥这一优势 [73] - 疫情后合同可能会有所不同，但这不一定是坏事，公司希望通过创新为合作伙伴增加价值，使业务模式能够适应不同情况，同时照顾好员工和股东 [74] 问题18: 第一季度现金消耗展望是否包括PSP 2和让步的影响 - 现金消耗展望包括所有因素，包括让步和政府资金 [75]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度净收入为3400万美元，每股收益0.66美元，摊薄股份数为5060万股，有效税率为27% [13][17] - 总营收较2019年第三季度下降40%，但较上一季度增长31%；合同收入较2019年第三季度下降35%，较第二季度增长28%；比例收入同比仍下降58%，但较上一季度增长69% [18] - 第三季度末现金为8.22亿美元，高于上一季度的7.62亿美元；资本支出为1000万美元，预计今年资本支出从去年的6.36亿美元降至约4.3亿美元 [19] - 第三季度末债务为31亿美元，较去年年底的30亿美元略有增加；预计明年偿还4亿美元飞机债务融资 [19][20] - 截至9月30日，现金头寸为8.22亿美元，CARES法案贷款未提取额度为5.13亿美元，循环信贷额度为400万美元；第三季度收到1.44亿美元工资支持计划资金，其中1.01亿美元为赠款，4300万美元为低息贷款 [21] - 预计今年年底前平均每日现金消耗约为25万美元，若经济影响恶化且复苏慢于预期，公司还有额外的流动性工具可调用 [23] 各条业务线数据和关键指标变化 飞行业务 - 第三季度完成的轮挡小时数较去年同期下降约40%，预计第四季度轮挡小时数较去年第四季度下降约30% - 35% [31] - E175机队第四季度轮挡小时数预计较去年第四季度下降约10%，CRJ200机队预计下降约50% [32] 比例业务 - 第三季度比例轮挡小时数减少约38%，收入下降58%（约8500万美元）；预计第四季度比例轮挡小时数较去年减少约25%，收入减少约7500万美元 [33] 租赁业务 - 宣布收购21架二手CRJ700并租赁给另一家地区运营商，交易预计在第四季度完成；完成后将有34架CRJ700租给第三方 [35] - 发动机租赁业务开始有需求，第三季度签署了12台发动机的短期租赁协议 [35] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司优先考虑员工和乘客的健康与福祉、保持强大的现金和流动性、与合作伙伴保持紧密合作并保持灵活性 [9] - 宣布高级领导层变动，以更好地适应目前的运营并确保对合作伙伴的敏捷响应 [9][10] - 与美国航空达成协议，20架二手CRJ700将于明年投入使用，公司将继续投资机队和维护计划，以提高机队可靠性并创造飞行机会 [12] - 公司认为其双级机队在复苏中发挥重要作用，能够为合作伙伴提供服务将是与竞争对手的关键区别 [12] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业在疫情八个月后发生了巨大变化，公司团队努力应对挑战，专注于员工和乘客的健康与安全，并灵活响应合作伙伴的网络和时间表变化 [7] - 尽管行业都受到疫情经济影响，但公司对自身应对危机的能力感到乐观，预计未来几个月仍将动荡，但对目前的复苏态势感到满意 [15] - 预计至少未来两到三个季度将报告GAAP亏损，受比例收入疲软、维护费用增加、递延收入、PSP收入减少以及季节性因素等不利因素影响，但也有生产趋势上升、合作伙伴让步结束、信用损失准备金增加不再发生、折旧下降和递延收入可能逆转等有利因素 [24][25][26] - 希望在第四季度抵消近一半将消失的1.9亿美元PSP收入；假设到2021年第一季度航班时刻表无重大改善，预计2021年第一季度业绩与2020年第四季度相似；预计第四季度每日2.5万美元的适度现金消耗将在明年年中转为中性或正向 [27] 其他重要信息 - 公司已成功恢复持续资格培训，采取了COVID检测、社交距离、清洁和佩戴口罩等严格措施 [8] - 所有当前合作伙伴合同的让步在9月或10月到期，最大的让步是推迟约9000万美元与某些飞机所有权成本相关的合作伙伴付款，预计递延所有权金额将在剩余的CPA合同期限内偿还 [30] - 预计到年底将减少约70架CRJ200飞机，其中19架已归还达美航空，10架正在归还第三方租赁商，预计年底将有40架多余的CRJ200飞机，公司将考虑出售或拆解部分飞机，并在飞行需求恢复时评估额外的飞行机会 [34] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: CRJ700机队与各合作伙伴的数量及年底预期情况 - 目前与美国航空有61架，9架待交付，新宣布的20架也将交付，到2021年底将有90架在役；与联合航空有19架长期合同；与达美航空有5架长期合同；交付美国航空20架后将无多余CRJ700飞机 [39] 问题2: 联合航空转租合作伙伴是否与之前不同及是否能接收飞机 - 飞机不同，但转租给同一联合快递地区合作伙伴；这些飞机已在该系统中飞行并完成改装 [41][42] 问题3: 假设轮挡小时数减少20%且CRJ200飞机退出，CPA收入情况 - 达美合同中55架飞机退出，其中19架为达美所有，租赁收入极少，对合同收入影响不大，且这些飞机年底将完全折旧，无融资义务 [45] 问题4: 为适应低轮挡小时环境采取的成本结构调整措施 - 公司正在努力确保尽可能多的流动性和灵活性以满足合作伙伴需求，已采取一些行动，但目前不打算进一步深入 [46] 问题5: 20%轮挡小时数减少的含义 - 难以推测，因为有很多不确定因素，20%的减少是基于目前对CRJ200飞机的了解；公司对未来四个月持谨慎态度，重要的是为3月和夏季可能出现的需求做好准备 [47][48][49] 问题6: 递延收入是否意味着到明年或2022年初才能恢复到疫情前的轮挡小时生产水平，停止递延收入的标准以及是否与让步有关 - 所有递延收入将在各合同到期时全部确认为收入，目前难以猜测何时开始逆转，预计至少未来几个季度仍会有适度递延收入，之后可能根据恢复情况逆转；预计到明年无法完全恢复到疫情前的轮挡小时生产水平 [53][54][55] 问题7: 新宣布的美国航空和联合航空交易的原因 - 部分问题更适合合作伙伴回答；公司认为自身产品在经济上有优势，小型飞机在恢复中具有利地位，公司的工作是与合作伙伴密切合作，成为他们的首选合作伙伴 [58][59] 问题8: 如何考虑CARES法案担保贷款的提取水平 - 公司感激政府提供的贷款，已提取最低要求金额，还有6.65亿美元未提取，这是一种低成本的流动性选择；公司将等到2021年3月底，根据恢复情况和形势再做决定 [61] 问题9: 美国航空在第四季度计划运力下降50%的情况下增加飞机的原因 - 公司与美国航空就该协议已合作数月，CRJ700非常适合美国航空的小型RJ范围，经济上对其有利；公司无法评论替代对象，建议向美国航空咨询 [65] 问题10: 自疫情开始以来，区域行业中永久退出的RJ飞机数量 - 公司不了解相关信息，也不太关注，主要专注于为合作伙伴提供服务，关键是与合作伙伴合作而非与竞争对手对抗 [66] 问题11: 现有合同中的保证最低值情况，以及是否与递延收入有关 - 每个合同情况不同，部分合同达到保证最低值，部分略低于；递延收入与合同最低值不同，是为了使固定费率部分与剩余合同期限内的轮挡小时数相匹配 [68] 问题12: 21架CRJ700飞机的收购时间和大致资本支出 - 预计第四季度资本支出约2.5亿美元，21架新飞机约占1亿多美元，4架E175约1亿美元，还有一些其他备件 [71] 问题13: 156架和213架E175飞机对应的时间 - 156架是2019年底的数量，213架是2022年年中的预期数量 [72][74] 问题14: 递延收入是否涉及所有四个主要合作伙伴以及与轮挡小时数的关系 - 递延收入适用于所有四个合作伙伴，适用于CPA的固定费率部分，需根据轮挡小时生产部分进行会计处理 [75] 问题15: 比例飞行20%永久减少的原因，以及是否有更多比例飞行机会 - 公司有40多架多余的CRJ200飞机，目前会保持耐心；会密切关注需求和恢复情况，与主要合作伙伴合作；这些飞机融资义务已完成且完全折旧，财务风险小；20%的减少是目前的情况，会继续密切监测 [77][79] 问题16: 本季度是否有过渡成本，以及折旧与机队变化的关系 - 折旧在过去几个季度较高，部分原因是一些200飞机预计年底退出服务，为匹配折旧计划；同比折旧上升，但从第二季度开始下降，预计未来一段时间将继续下降 [87] 问题17: 在市场下降的情况下公司仍在增长，未来是否有有吸引力的交易，以及疫情后是否会更盈利 - 目前市场下降幅度仍大于公司增长幅度，公司与合作伙伴关系良好，有机会帮助他们；近期未看到有吸引力的交易，公司希望继续通过运营实体和租赁公司进行有机和战略发展；对于疫情后是否更盈利，目前难以预测，还有很多不确定因素，公司会努力做好基础工作，帮助合作伙伴恢复 [89][91][92] 问题18: 区域航空公司业务主要关注商务市场，目前商务需求未回升，合作伙伴是否将公司安排在不同类型市场，以及恢复前景和20%比例飞行不恢复是否基于商务前景 - 公司机队有地理上的调度变化，主要是由于合作伙伴的整合和效率提升；目前看到的更多是调度变化而非市场变化，旅行数据预计一年后会有很大不同；行业中一些趋势对区域模式有利，公司对机队和为合作伙伴提供价值持乐观态度 [96][97] 问题19: 公司对未来几个月航班时刻表的可见性 - 疫情前公司能提前六到九个月了解航班时刻表，现在为给合作伙伴更多灵活性，可见性更近；目前对11月有很好的可见性，12月的清晰度也在增加 [101]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度净亏损2600万美元，合每股亏损0.51美元，Q2股数为5010万股，有效税率为23% [19] - 因飞行时数受疫情影响，递延6900万美元收入，未来将根据剩余合同的预计航班时刻表确认 [19][20] - 本季度末现金为7.62亿美元，高于上季度的5.78亿美元；资本支出为9300万美元，预计今年资本支出从去年的6.36亿美元降至3 - 4亿美元 [21] - 本季度末债务为29.7亿美元，较去年底的30亿美元略有下降 [21] - 预计到年底平均每月现金消耗为1600万美元，约每天50万美元，低于上季度估计的每月3000万美元 [25] 各条业务线数据和关键指标变化 核心航空业务 - 第二季度完成的飞行时数较去年同期下降66%，预计第三季度飞行时数较去年同期下降40% - 45% [34] - E175机队第三季度飞行时数预计较去年同期下降约10%，CRJ200机队预计下降约65% [34] 比例分摊业务 - 第二季度比例分摊飞行时数减少约54%，收入下降73%，约9800万美元 [37] - 预计第三季度比例分摊飞行时数较去年减少约30%，收入较2019年减少约9500万美元 [37] 租赁业务 - 29架CRJ700中有13架租给第三方，预计不会交付剩余6架，正与多方合作在公司运营这16架飞机 [40] - 去年Q4有15台发动机短期租赁，承诺2021年再租40台，目前大部分发动机已归还，正与承租人协商剩余40台的承诺 [40] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司重点优先事项为保障人员和乘客健康、维持现金和流动性、与合作伙伴保持灵活合作以应对危机并为复苏做准备 [8] - 与主要航空公司合作伙伴及卫生和行业官员密切合作，实施清洁消毒、减少接触点和佩戴口罩等措施，部分措施将长期实施 [10] - 与合作伙伴密切合作，提供临时费率减免和合同最低要求豁免等支持，相关临时条款将于9月和10月到期 [15] - 预计需求完全恢复尚需时日，可能在年底前精简航空公司规模，包括减少管理和行政职位，但会与劳工团体合作避免机组人员休假 [12] - 危机加速了机队结构改善，预计到2022年年中，与合作伙伴签订合同的E175飞机将从2019年12月31日的156架增加到213架 [14][34] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 航空业正面临历史上最大的需求下滑，公司虽面临挑战，但员工迅速应对，公司有信心应对危机 [7] - 未来几个月将充满挑战，但随着需求回升，公司机队将在恢复旅行中发挥关键作用 [16] - 公司过去五年一直在降低业务模式风险，若经济影响更严重、复苏更慢，公司有额外的流动性工具可用 [26] 其他重要信息 - 公司收到《关怀法案》下的工资支持资金，第二季度收到3.07亿美元，第三季度将收到1.31亿美元，其中1.01亿美元为10年期贷款，利率前五年为1%，其余3.37亿美元为赠款 [9][22] - 因CRJ200机队老化和即将退役，缩短其预计使用寿命，导致第二季度折旧费用增加约4200万美元，预计2020年下半年比2019年下半年增加约3000万美元 [39] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 对合作伙伴的让步是否会重新协商并延长 - 公司会继续与合作伙伴创造性地寻找长期解决方案，根据秋季情况灵活应对，以满足合作伙伴需求 [45] 问题2: 29架CRJ700的安置计划是自行运营还是转租 - 公司预计不会将剩余16架交付给承租人，正考虑在公司运营这些飞机并与主要合作伙伴合作寻找需求 [48] 问题3: 是否考虑进入货运业务 - 公司曾探索过，但目前不打算进入高风险、低利润率的货运业务，仍将专注于满足合作伙伴需求 [50] 问题4: 第三方租赁飞机退回，公司是否获得赔偿 - 公司获得了一定补偿，但不会透露具体和解细节 [54] 问题5: 年底退役或出售40架CRJ飞机是否会加速折旧及产生减值费用 - 大部分飞机折旧已加速，年底将全部折旧完毕，目前预计不会对CRJ200机队计提减值费用 [57] 问题6: 未来成本降低机会及运营成本与飞行时数差距是否会缩小 - 目前难以确定，公司业务受多种因素影响，将与员工和合作伙伴保持沟通，继续寻求精简成本的方法 [60][61] 问题7: 为何考虑申请《关怀法案》的第二笔贷款 - 公司核心流动性状况良好，但为应对复苏可能更慢更长的情况，保留贷款作为备用方案，公司有强大的资产负债表和未抵押资产 [65][66] 问题8: 合作伙伴提前多久通知更改飞行时数预测，公司能否无重大损失调整 - 公司需适应合作伙伴需求，虽希望有更多提前通知，但会灵活应对，目前已学会接受航班时刻表的不确定性和变化 [69][70] 问题9: 财务报表中特殊项目有哪些 - 包括递延收入、PSP赠款的现金与确认时间差异、折旧增加、维护费用增加等 [75][76] 问题10: 是否考虑《关怀法案》的无担保贷款和主流贷款计划 - 公司正在进行财政部贷款计划的文件工作，预计很快完成，将继续评估参与的时间和金额 [81] 问题11: 是否有代表美联航接收并运营的飞机 - 目前没有此类情况，公司原则是购买新飞机仅在自己运营时才会融资 [83] 问题12: 未来几个季度机队合同情况及实际实现的可能性 - 预计年底机队规模约450架飞机，主要变化是Delta 50座飞机退出，增加American 700系列和Delta 175系列飞机 [87] 问题13: 公司机队规模是否会与危机前大致相同 - 疫情期间接收了合作伙伴融资的E175飞机，抵消了CRJ200飞机的减少，预计到2022年年中E175飞机数量将增加，最终机队规模约450架 [88][89] 问题14: 合作伙伴内部飞行与外包飞行的情况及公司可开拓市场 - 目前难以判断，公司将控制可控制的因素，凭借资本、灵活性和执行能力，与员工和合作伙伴合作，有望在国内需求恢复时变得更强 [91][92] 问题15: 递延收入与现金收取情况 - 本季度递延确认6900万美元收入，该收入已全额收到现金，但根据会计准则因生产中断需递延确认 [98] 问题16: 使成本达到盈利水平所需时间 - 若知道飞行水平，最早10月1日可调整成本，但目前需与合作伙伴合作了解情况后再做调整 [100][101] 问题17: 需多少飞行损失才无法偿还债务及资产负债表情况 - 债务主要与ERJ 175机队相关，该机型是合作伙伴最常用的，即使减少Bombardier机队也不会影响偿还债务，且公司债务主要用于飞机融资，结构良好 [107][108][110] 问题18: 现金消耗减少的驱动因素及年末展望 - 现金消耗减少部分是由于项目资金收取时间，以及自愿休假计划的成功实施 [115][116]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度净收入3000万美元，摊薄后每股收益0.59美元，摊薄后股份数量为5060万股，有效税率为23.3% [24] - 第一季度末现金为5.78亿美元，较上季度的5.2亿美元有所增加；资本支出为7700万美元，包括5500万美元的备用发动机和2200万美元的其他可移动设备及二手飞机 [24] - 预计今年资本支出从去年的6.36亿美元降至3 - 4亿美元，包括年底前购置6架新E175飞机 [25] - 第一季度末债务为29亿美元，较去年年底的30亿美元有所下降 [25] - 3月31日现金头寸为5.78亿美元，循环信贷额度可用6500万美元；4月收到《关怀法案》下的2.19亿美元工资支持资金，另外2.19亿美元将在今年夏天分三次支付 [26] - 第一季度税前收入约为3900万美元，比预期低约4500万美元，其中2500万美元主要来自3月需求骤降导致的较低按比例计费收入，1500万美元来自即将到期且预计不会续签的合同加速折旧，500万美元来自第一季度采用新的信贷损失标准及其他项目 [35] 各条业务线数据和关键指标变化 按比例计费业务 - 原计划将几个按比例计费市场过渡到合同业务，4月进行按比例计费业务缩减，但预计第二季度按比例计费飞行小时数将减少约60%，同时仍需遵守《关怀法案》的规定提供服务 [46] - 3月按比例计费收入比预期低约2500万美元，预计2020年第二季度按比例计费收入将比2019年减少约1亿美元 [47] 租赁业务 - 已向第三方租赁交付16架CRJ700飞机，承租人要求暂停交付另外13架飞机，承租人面临重大财务问题，公司正在评估租赁协议下的所有选项 [48] - 已同意从第三方购买7架二手CRJ700飞机，第一季度末已完成5架飞机的交易，预计今年第三季度完成另外2架飞机的交易 [49] 各个市场数据和关键指标变化 - 原本预计今年这个时候每天飞行约2500个航班，目前每天的航班数量在800 - 900个之间，预计5月和6月的航班数量仍将维持在类似水平 [13][14] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司应对疫情的重点集中在三个关键领域：保障员工和乘客的个人健康与福祉；维持度过危机所需的现金和流动性；确保在疫情得到控制后具备灵活性并做好恢复准备 [8] - 与合作伙伴合作，提供创造性解决方案和支持，包括暂时免除合同最低条款、临时降低费率以及将与主要信贷提供商协商的某些飞机所有权付款延期的好处转嫁给合作伙伴 [15] - 与员工密切合作，采取措施管理成本，如提供自愿休假、提前退休机会以及其他减少和灵活的工作安排；推迟部分原计划的重大维护工作，减少按比例计费的飞行范围，暂停培训并启动所有职位的招聘冻结 [16][17] - 鉴于当前环境和旅行需求的急剧下降，预计短期内需要精简和调整航空公司规模，到年底公司可能会变小，但公司有信心在需求恢复时，机队仍将在恢复旅行中发挥关键作用 [19][20] - 公司过去几年一直致力于消除机队尾部风险、运营风险和合同风险，降低整体风险有助于为长期可持续发展奠定坚实基础 [20] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2020年第一季度是公司历史上前所未有的时期，新冠疫情的健康和经济危机的速度和广度无法预见 [7] - 行业内没有人能免受新冠危机的经济影响，但公司似乎处于相对有利的位置来度过这场风暴，如果经济影响比预期更严重且复苏更慢，公司还有额外的流动性工具可用 [32] - 预计需求完全恢复还需要一段时间，公司将继续与员工和合作伙伴合作，确保在危机后成为更强大的企业 [18][22] 其他重要信息 - 公司拥有超过10亿美元的无抵押资产，主要是发动机和飞机，这些未质押的抵押品为公司提供了额外的流动性选择，包括根据《关怀法案》贷款计划申请4.97亿美元的高级担保定期融资 [27] - 公司已正式向美国财政部申请《关怀法案》贷款计划，但可在2020年9月30日前决定参与程度 [27] - 公司机队中35%的飞机已无融资负担，若包括合作伙伴拥有并由公司运营的飞机，这一比例将达到45%；机队尾部风险极小，约为1亿美元，下一个尾部风险集中期要到2023年 [33][34] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 疫情过后公司机队规模的预期 - 公司预计整体机队规模会变小，到年底可能会缩小约10%，但目前行业仍在寻找更多需求数据，公司也在与合作伙伴进行沟通，具体情况还需进一步观察 [54][56] 问题2: 如何在为合作伙伴提供灵活性的同时避免承担过多风险 - 公司目前拥有相对较强的流动性，还有其他流动性选择，因为进入危机时拥有10亿美元的未质押抵押品可在需要时动用；公司会在与合作伙伴合作时保持协作和帮助，同时确保自身有足够的流动性 [57] 问题3: 现金燃烧情况的假设 - 预计到年底飞行情况会有适度改善，未来八个月平均每天现金燃烧约100万美元，基于此预测公司有足够的流动性，但如果情况比预期更糟，还有其他流动性选项可用 [60] 问题4: 如何处理CRJ700飞机的租赁和债务支付问题 - 公司在与承租人和美国航空合作时会考虑融资义务，这些都包含在每天100万美元的现金燃烧数字中，公司正在寻找创造性的解决方案 [66] 问题5: 机队规模调整时如何处理固定成本 - 公司有大量无抵押资产，不同机队情况不同，公司正在与合作伙伴合作，探讨各机队在恢复过程中的作用；对于公司的其他固定成本，未来几个月将做出艰难决策，以适应行业变化，使公司在危机后成为更精简、更优秀的运营商 [67][70] 问题6: 容量购买协议中保证最低条款的比例以及运营低于最低条款的情况 - 绝大多数容量购买协议都有合同最低条款，公司在第二和第三季度暂时免除了这些最低条款；目前飞行量减少了约60% - 65%，这导致了收入的变化 [74] 问题7: 飞机所有权费用的支付和报销情况 - 公司与某些债权人协商获得了部分所有权费用的延期支付，并将这些延期的好处转嫁给了主要合作伙伴 [76] 问题8: 工资支持资金的使用和合作伙伴的请求情况 - 《关怀法案》的资金明确用于工资支付，公司会严格使用这笔资金；同时，公司在第二和第三季度为合作伙伴提供费率降低，以帮助他们解决问题 [77] 问题9: 从需求驱动的角度如何看待区域航空模式的长期发展 - 航空旅行仍然是最安全的交通方式，即使考虑到新冠疫情的风险；公司正在与合作伙伴和其他航空公司合作，努力解决航空系统中的问题，以恢复需求；小型飞机在小镇飞行、短程航班和较低的旅行成本方面具有优势，但具体的恢复过程还需要更多数据支持 [79][83] 问题10: 6月和9月季度飞行量和收入的预期 - 6月季度按比例计费业务的飞行小时数预计下降60% - 65%；9月季度目前还很难预测，但预计飞行量仍会受到抑制；虽然飞行量下降，但由于公司提供了一些费率降低等措施，实际收入下降幅度不会与飞行量下降幅度相同 [88][89][90] 问题11: 3月季度按比例计费业务的收入和飞行小时数下降情况 - 3月按比例计费业务收入比预期低约2500万美元；飞行小时数与之前时期基本一致，因为市场变化迅速，公司来不及调整 [92][93] 问题12: 飞机所有权费用延期支付的后续影响 - 延期支付是利息和本金的延期，部分费用将在合同剩余期限内重新摊销；合作伙伴同意在费用大幅增加时承担全部费用 [96][98] 问题13: 4月底的现金和流动性状况 - 第一季度末现金为5.78亿美元，4月收到了《关怀法案》下工资支持资金的一半；4月底公司的流动性状况良好，现金燃烧数字是从5月1日开始计算的，预计未来八个月现金燃烧约2.35亿美元，平均每天约100万美元 [99][100] 问题14: EAS市场的情况以及按比例计费业务受影响的原因 - 美国运输部允许航空公司取消部分EAS市场的航班频率并仍可获得补贴；公司从5月1日开始取消了一些EAS市场的部分航班，目前这些市场的需求非常小，公司怀疑这些市场是否仍能盈利 [104][105][106] 问题15: 租赁业务是否有延期支付情况 - 公司已暂停向承租人交付部分飞机，目前正在与承租人密切合作，解决其面临的挑战，但暂不讨论是否给予延期支付的具体情况 [114] 问题16: 2020年和2021年合同到期的飞机情况以及未来展望 - 2020年和2021年只有与达美航空合同到期的55架飞机；公司正在探索这些飞机的各种替代方案，包括与现有合作伙伴续约，但目前尚未达成任何协议；公司还有51架飞机已订购，正在与合作伙伴协商交付和投入使用的时间 [116][118][119] 问题17: 疫情结束后对范围条款的看法 - 公司一直按照合作伙伴不会有新的范围条款来规划业务，未来也将继续这样做；虽然希望市场和合作伙伴能看到有利的变化，但目前更专注于短期内的执行和应对，因为这将对未来的发展产生更大的影响 [121][123] 问题18: 公司为合作伙伴提供的救济措施的特点以及是否会变为永久性 - 公司根据每个合作伙伴的具体需求提供帮助，每个合同都不同，合作伙伴不会更倾向于某一种救济方式；目前还无法确定这些临时救济措施是否会变为永久性，公司会根据需求、恢复情况等因素进行评估，并与合作伙伴和员工进行沟通，以实现长期成为强大、有流动性的航空公司的目标 [126][128][131] 问题19: 与同行相比公司飞行情况以及是否会再次进行并购 - 国内和地区航空业飞行水平的主要决定因素是地理位置，不同地区的飞行情况因疫情影响而有所不同；公司更注重与合作伙伴的关系，而不是与竞争对手的比较；公司不会再采用过去收购其他飞机的模式，但会以其他方式与合作伙伴合作，提供有价值的服务 [140][142][145]

财务数据和关键指标变化 - 2019年第四季度净收入7300万美元，高于去年同期的6700万美元；每股收益1.43美元，较2018年第四季度的1.28美元增长12% [17] - 2019年第四季度税前收入9800万美元，高于2018年第四季度的9100万美元 [18] - 2019年第四季度摊薄后股份数量为5080万股，较去年同期减少3.4%（180万股） [18] - 2019年第四季度实际税率为25.8%，略低于2018年第四季度的26%，预计2020财年税率约为25% [18] - 截至2019年12月31日，本季度末现金为5.2亿美元，低于上一季度的5.72亿美元 [19] - 2018年资本支出为11亿美元，主要用于购置39架新E175飞机；2019年全年资本支出为6.36亿美元，包括10架新E175飞机；预计2020年资本支出在6.5亿 - 7亿美元之间 [20] - 本季度末债务为30亿美元，较上一季度略有增加；预计到2020年底债务水平约为30亿美元，到2021年底约为28亿美元 [21] - 2020年预计额外产生1500万美元的维护成本和700万美元的过渡成本，预计全年收益与2019年持平或略有上升 [24] - 2020年自由现金流可能约为2.5亿美元，与2019年相似；2021年自由现金流可能会高于2020年 [25] 各条业务线数据和关键指标变化 飞行业务 - 与美国航空签订新飞行合同，将拥有并运营20架新E175飞机，预计2020年底交付10架，2021年上半年交付另外10架 [10][28] - 与达美航空的协议中，2020年上半年将接收6架用于运营的E175飞机 [10] - 2020年第二季度将接收最后一架达美航空拥有的CRJ900飞机，至此该机型交付结束，共13架 [30] - 2019年第四季度接收了5架达美航空的新E175飞机；2020年上半年计划接收4架新E175飞机和6架二手E175飞机；2020年下半年计划接收12架新E175飞机；2021年计划接收最后10架为美国航空准备的E175飞机，到2021年年中，E175机队总数将达到188架 [30][31] - 与美国航空的合作中，将在今年内为其系统增加10架额外的CRJ700飞机，使该机型机队总数达到70架 [31][32] 租赁业务 - 本季度根据此前与国内第三方的协议交付了6架额外的CRJ700飞机，累计交付10架，共29架，预计其余飞机将在今年年中交付完毕 [35] - 已向加拿大航空交付了所有5架根据六年租赁协议租赁的CRJ900飞机 [36] - 已同意从第三方购买7架二手CRJ700飞机，年底前已完成其中2架的交易，预计通过为其他合作伙伴运营和租赁给第三方的方式利用这些飞机 [36] 发动机租赁业务 - 第四季度投资3900万美元用于备用发动机和二手机身，这些发动机将用于为租赁给达美航空的40台CF34 - 3发动机提供资金，预计租赁期限为五年，交付时间从今年年底开始至2021年年中 [37] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 2020年是机队过渡的新阶段，增加新E175飞机数量，同时对CRJ机队进行额外维护投资，以提高其可靠性和性能，应对市场需求和竞争 [12][13] - 继续与主要合作伙伴保持密切合作，根据合作伙伴需求调整业务模式，提供有价值的服务，以巩固合作关系 [80][82] - 注重运营绩效和服务质量，将其作为与竞争对手差异化的因素，吸引和留住合作伙伴 [81][83] - 利用灵活的机队和平台，寻找有利可图的机会，包括租赁业务和发动机租赁业务，以增强业务模式并降低风险 [38] - 持续关注市场机会，通过合理的资本配置和投资，为股东创造价值，同时保持资产负债表的流动性和灵活性 [27][103] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2019年是强劲的一年，全年每股收益较2018年增长18%，员工表现出色，调整后完成率达到99.9% [9] - 2020年由于对CRJ机队的投资，预计收益与2019年持平，但这将为2021年和2022年的新增长轨迹奠定基础 [14] - 市场对CRJ飞行的需求仍然强劲，对CRJ机队的投资虽然会在短期内增加成本，但预计长期会带来有吸引力的回报，并有助于与主要合作伙伴进行进一步的合同延期 [12][33] - 飞行员招聘和招募情况良好，目前约一半的招聘来自现有学员管道，高于五年前的约10% [15] - 今天宣布的合同胜利和去年业务模式的重塑降低了整体企业风险，有助于实现收益增长和现金流生成的健康平衡 [16] 其他重要信息 - 2020年上半年预计产生约700万美元的机队过渡费用，包括飞机停飞时间、飞行员培训、将二手飞机纳入认证以及将飞机转移给不同合作伙伴等费用 [34] - 公司的按比例分摊业务网络100%为国内业务，与中国的国际连接极少 [46] - 公司的合同大多有最低飞行小时数要求，实际飞行小时数比合同最低要求至少高出10% - 15% [68] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：合同期限情况，有多少合同会持续到21 - 22年 - E175飞机均有长期协议，新宣布的与美国航空的协议为10年，其他协议还有7 - 9年到期；CRJ机队大部分合同已延期，但仍有部分CRJ200合同将在今年年底、2021年和2022年到期，公司正在与主要合作伙伴就这些飞机的需求进行沟通 [42][43] 问题2：按比例分摊业务是否有国际业务暴露，以及与国际新闻相关的影响 - 按比例分摊业务网络100%为国内业务，与中国的国际连接极少，基本无相关影响 [46] 问题3：第四季度原始完成率同比下降的原因及对收益的影响 - 完成率同比略有下降是由于天气和空中交通管制等问题；虽然未完成飞行会有一些摩擦，但公司的激励措施基于调整后的完成率，大部分影响可通过合同和劳工群体缓解，仍有一些小影响 [47] 问题4：机场客户服务和其他收入的细分情况，以及是否会进行细分披露 - 机场客户服务和其他收入的大部分是由于业务模式的变化和演变导致的组合变化；公司会考虑额外的细分披露，但目前对现有结构满意 [51] 问题5：交付给美国航空的E175飞机是否均为76座三舱飞机 - 是的，这些飞机均为76座，三舱布局与行业其他飞机一致 [52] 问题6：2019年按比例分摊业务占比及与2018年相比的盈利能力表现 - 按比例分摊业务约占公司业务的13%，与以往情况一致；公司的重点一直是并将继续是合同业务，预计按比例分摊业务在未来几年将保持在类似范围 [55] 问题7：额外投资的驱动因素以及去年年底未考虑到的原因 - 额外的1500万美元投资是因为发现了一些增量机会，在短期内进行这些投资有助于公司在未来实现更好的增长和盈利能力；2020年第一和第二季度进行投资，下半年开始看到回报，为2021年和2022年的增长奠定基础 [58][59] 问题8：2021年收益增长的杠杆点，是否能收回4500万美元投资，以及其他增长因素 - 对CRJ机队维护的投资主要是上半年的一次性事件，下半年将开始看到回报，预计2020年下半年收益将比2019年下半年和2020年上半年有良好增长；与美国航空的新飞机大部分在2020年下半年引入，2021年将产生全年影响，推动收益增长 [62][64] 问题9：与主要航空公司合作伙伴的合同是否保证最低飞行小时数，实际销售的平均飞行小时数与最低要求的对比情况 - 大多数合同有最低飞行小时数要求，公司实际飞行小时数比合同最低要求至少高出10% - 15%，为公司和合作伙伴增加了很多价值 [68] 问题10：在剥离ExpressJet后，劳动力成本的增长情况 - 公司仍有集体谈判协议，劳动力成本增长与行业情况一致；公司致力于招聘和照顾好员工，认为这对业务模式的成功至关重要，这种模式为所有利益相关者带来了良好回报 [69][70] 问题11：未来几年是否有其他可能影响合同利润率的成本通胀因素 - 对CRJ机队维护的投资是因为当前性能比以往任何时候都更重要，虽然可能会有一些与可靠性相关的成本增加，但从长远来看，机队的整体价值和回报将为股东和员工带来巨大收益，这些成本不会侵蚀整体回报 [73][74] 问题12：公司如何应对与低成本独立运营商和全资子公司的竞争 - 公司的战略是与合作伙伴保持密切联系，根据他们的需求制定业务模式；注重性能、价值和灵活性，为合作伙伴提供可靠的服务，成为其区域飞行业务的坚实组成部分；与全资子公司合作，共同为合作伙伴的Express或Connect产品提供价值 [80][82] 问题13：CRJ飞机需求旺盛的驱动因素 - 主要是由于范围限制，对50座飞机的飞行造成了很大压力；公司认为对CRJ200机队的投资将继续增加其长期可持续性能；如果范围或需求发生变化，公司有能力利用专业人员、广泛的机队和充足的资本进行调整 [86][87] 问题14：是否有闲置飞机，按比例分摊业务的利用率是否因Max停飞而增加 - 过去几年一直在进行飞机过渡，仍有一些飞机处于过渡阶段，第一和第二季度仍会面临一些过渡问题，但公司绝大部分机队已投入使用；按比例分摊业务服务的是较小市场，Max不服务这些市场，因此利用率未因Max停飞而增加 [91][93] 问题15：4500万美元维护投资在第一季度和第二季度的分配情况 - 与去年第一季度相比，第一和第二季度收益会略有下降，下半年将实现增长，超过上半年和去年下半年；具体时间安排暂无确切信息，但主要是上半年的投资，有助于机队尽快获得回报 [94] 问题16：维护投资是针对整个机队还是部分飞机，涉及多少架 - 主要针对机队的较旧部分，即CRJ200和CRJ700机队；大部分飞机将在夏季前完成相关维护计划 [95][97] 问题17：与美国航空合同的融资方式是否与以往相同 - 是的，融资方式为15%现金、85%债务融资 [98] 问题18：资产负债表上约5.2亿美元现金的近期使用机会 - 现金的使用包括多个方面，如继续降低杠杆率、对机队进行增值投资、通过股票回购和股息向股东返还资本等；公司倾向于将资本用于对机队的增值投资 [102][103] 问题19：租赁市场情况，特别是发动机和机身的租赁管道，以及年底8架CRJ700和4架CRJ900飞机释放后的机会 - 租赁业务对公司来说是一个机会，随着飞机的可用，公司与多个合作伙伴合作，实现了机队更新；目前发动机租赁需求很高，公司将重点发展该业务，并利用与OEM合作伙伴的关系继续扩大业务 [107][108] 问题20：在当前市场环境下，公司规模变大是否有优势 - 公司会评估机队规模和类型，但更注重与现有四个合作伙伴的合作机会；公司认为有机增长有优势，会继续与合作伙伴进行良好沟通，满足他们的需求；公司在决策时会考虑人员招聘、培训和安全等因素，保持战略和纪律性 [112][117] 问题21：目前与美国航空的CRJ700飞机数量及年底的预计数量 - 目前实际运营的飞机数量略少，部分飞机正在从一个合作伙伴转移到另一个合作伙伴，存在一些过渡费用和工作；到年底，将有70架CRJ700飞机投入运营 [119]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度净收入为9100万美元，去年同期为8300万美元 [14] - 第三季度每股收益为1.79美元，较2018年第三季度的1.57美元增长14% [14] - 第三季度税前收入为1.19亿美元，高于2018年第三季度的1.1亿美元 [14] - 稀释后股份数量为5110万股，较去年第三季度减少3.5%（180万股） [14] - 第三季度有效税率为23%，略低于2018年第三季度的24%，预计2019年第四季度和2020财年税率约为25% [14] - 截至9月30日，现金为5.72亿美元，高于上季度的5.5亿美元 [15] - 本季度债务为30亿美元，略低于上季度的31亿美元，预计到2019年底债务水平将降至30亿美元以下，到2022年底可能降至20亿美元以下 [15][17] - 2018年资本支出为11亿美元，2019年预计为6.7亿美元，若无额外新飞机订单，2020年资本支出预计在3 - 4亿美元之间 [16] - 2020年自由现金流可能比2019年翻一番 [16][19] - 2020财年每股收益预计较2019年实现中到高个位数增长 [19] 各条业务线数据和关键指标变化 飞行业务 - 第三季度交付一架新CRJ900给达美航空，预计明年再接收一架，新CRJ900交付总数将达13架 [23] - 预计第四季度接收5架新E175给达美航空，2020年上半年接收6架新E175，到2020年年中接收6架二手E175，到明年年底E175机队总数将达168架 [23] - 与美国航空的合同将增加10架CRJ700，预计2020年投入使用，使长期合同下的CRJ700机队总数达到70架 [24] 租赁业务 - 本季度向国内第三方交付4架额外的CRJ700，使交付数量达到29架中的5架，预计其余飞机将在明年年中交付 [25] - 已向加拿大航空交付4架租赁的CRJ900中的4架，预计剩余飞机将在今年年底交付 [26] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 继续推进7月和8月宣布的三个合同，包括2020年初10架二手CRJ700与美国航空的飞行合同、第四季度7架新E175给达美航空以及2020年初6架二手E175的合同 [9] - 2020年上半年计划投资CRJ机队，以提高旧机队的运营性能和可靠性，预计2020年继续实现盈利增长，2021年和2022年表现更强 [11][12] - 继续利用市场地位实现运营范围内资产的价值，将充足的飞行员资源转化为市场机会，快速响应合作伙伴需求 [12] - 持续通过股息和股票回购向股东返还资本，同时寻找有机增长机会，如合同飞行、比例飞行或租赁 [21][22] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第三季度延续了2019年上半年的强劲表现，员工表现出色，调整后完成率达99.9%，并持续改善准点率 [7] - 市场对机队较旧机型的需求比预期更强劲，公司将投资CRJ机队以满足需求 [11] - 近期合同的签订和业务模式的重塑降低了整体企业风险，有助于实现盈利增长和现金流的健康平衡 [13] - 飞行员招聘比去年同期增长超20%，约一半的当前招聘来自现有人才库，较五年前的10%有所提高 [13] 其他重要信息 - 第三季度回购了2500万美元的股票，董事会2月批准的2.5亿美元计划中还剩1.7亿美元授权额度 [18] - 第三季度投资3900万美元购买备用发动机，用于支持2020年机队，并将租赁40台CF34 - 3发动机给达美航空，预计租赁期为五年，交付将于明年年底至2021年年中开始 [28] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 今年和明年飞机的所有权情况 - 2019年第四季度接收的5架新E175和2020年上半年接收的6架新E175归公司所有，6架二手E175由达美航空融资，公司运营但不拥有 [34] 问题2: 2020年上半年收益增长预期及3000万美元投资的性质和影响 - 3000万美元是费用部分，将计入损益表，受此及其他季节性因素影响，2020年上半年每股收益预计与2019年上半年持平或略高，下半年增长将加快 [37] 问题3: 2021年和2022年收益增长是否会优于2020年 - 2020年的投资将为2021年和2022年奠定良好基础，有望实现更好的收益增长 [38] 问题4: 租赁的700系列飞机改装成CRJ550的数量及未来运营可能性 - 目前有29架飞机承诺租赁给第三方改装成CRJ550运营，公司机队还有其他CRJ700，正与合作伙伴探讨最佳使用方式 [41] 问题5: 为何不运营首批改装的CRJ550 - 目前公司业务繁忙，租赁这些飞机对企业整体有利，公司通过租赁和运营飞机的商业模式，能为合作伙伴和股东创造价值 [42][43] 问题6: 3000万美元投资的适用机队、目的及对飞机寿命的影响 - 3000万美元用于小型支线客机队，包括CRJ700和CRJ200，将进行可靠性改进和内饰调整以提升客户体验，CRJ200预计还能运营7 - 8年 [50][51] 问题7: 租赁业务的驱动因素和未来两到三年的展望 - 租赁业务源于融资方式的转变和业务模式的转型，公司作为庞巴迪和巴西航空工业产品的大型运营商，拥有良好的资本和市场信誉，租赁业务能为股东带来回报并满足合作伙伴需求 [54][55] 问题8: 现在开展租赁业务的原因 - 五年前公司改变了飞机融资方式，通过出售ExpressJet获得了可用于租赁的资产，且租赁业务能更好地满足合作伙伴的资本结构需求，为其提供价值 [56][57] 问题9: 是否计划明年将部分CRJ700改装成550 - 公司没有这样的计划 [60] 问题10: 是否有权将MRJ90订单换成MRJ100及对该机型的看法 - 由于三菱和庞巴迪的情况，公司与相关方就整个平台进行了大量沟通，一切皆可协商，即使当前方案不可行，未来也会有类似或更好的选择 [63][64] 问题11: 飞行员可用性与流失率的比较 - 公司招聘情况良好，已安排到明年春末的培训课程，人员流失情况可控，公司对飞行员队伍的现状感到满意 [66] 问题12: 3000万美元投资是针对现有合同剩余年限较长的飞机还是为潜在合同延期做准备 - 投资是两者的结合，无论飞机是长期合同还是短期合同，鉴于主要合作伙伴的需求，公司认为机队将长期运营，因此进行投资 [71] 问题13: 公司是否会在未与主要合作伙伴讨论的情况下进行内饰改装 - 公司与主要合作伙伴在飞机内饰方面密切合作，不会在未获得其认可的情况下进行改装 [72] 问题14: 本季度利润率增长的主要驱动因素及减少无利可图飞行的进展 - 利润率增长是多种因素的综合结果，包括飞机组合优化、飞机经济性能改善、消除无利可图的飞行等，未来公司将继续在现有范围内创新，争取市场份额和租赁机会 [74][75] 问题15: 对未来几年额外增长的看法及近期可争取的机会 - 公司对未来持乐观态度，与合作伙伴保持密切沟通，积极参与其战略规划，只要继续保持良好的交付和沟通，有望实现增长 [79][80] 问题16: 目前未抵押飞机的数量及未来目标 - 约三分之一的机队无融资、租赁或债务负担，公司资产负债表上有相当一部分未抵押资产 [82] 问题17: 接近100%的航班完成率是否成本高昂 - 虽然成本高昂，但这是一项能带来巨大回报的投资，公司文化追求完美运营，可靠的运营对机组人员和各方都有益 [84] 问题18: 比例飞行业务能否与大型支线客机共存及长期发展趋势 - 比例飞行业务约占公司飞行量的10%，市场上有很多服务不足的小社区，该业务需求强劲，公司将保持合同飞行和比例飞行的平衡，未来需求有望得到满足 [91][92] 问题19: 假设明年无新合同，自由现金流增加后的主要用途 - 预计2020年资本支出将减半，EBITDA持续增长将带来强大的自由现金流增长，公司将保持资产负债表的灵活性，应对可能的新飞机订单、市场份额增加、机队延期和租赁机会 [95][96]

财务数据和关键指标变化 - 2019年第二季度净收入8800万美元，合每股1.71美元，2018年同期为7600万美元，合每股1.43美元 [11] - 2019年第二季度税前收入1.15亿美元，较2018年同期的9800万美元增长17% [11] - 2019年第二季度摊薄后股份数量为5150万股，较去年同期减少140万股 [11] - 2019年第二季度有效税率略低于24%，预计下半年税率约为25% [11] - 截至6月30日，本季度末现金为5.5亿美元，高于上季度的5.44亿美元 [12] - 本季度债务为31亿美元，较上季度略有下降 [13] - 2018年资本支出为11亿美元，2019年预计略超5亿美元 [14] - 2019年第二季度根据董事会2月批准的2.5亿美元计划回购了3500万美元股票，该计划还剩1.95亿美元授权额度 [16] 各条业务线数据和关键指标变化 飞行业务 - 与美国航空达成新的长期协议，将增加10架CRJ700飞机，预计2020年投入使用，加上之前的协议，与美国航空的CRJ700机队总数达70架 [19] - 第二季度接收4架用于达美航空的新E175飞机，2020年计划再接收4架，到明年年底E175机队总数将达155架 [20] - 第二季度接收3架CRJ900飞机，预计第三季度接收1架，2020年接收剩余8架，这些飞机由达美航空拥有和融资 [20] 租赁业务 - 本季度交付与国内第三方此前协议的29架CRJ700飞机中的第一架，预计明年年中交付完剩余飞机 [21] - 已交付与加拿大航空6年租赁协议的5架CRJ900飞机中的第一架，预计2019年第三季度交付完剩余4架 [21] - 16架租给ExpressJet的CRJ200飞机将于第二季度返回西空航空，预计大部分飞机将由西空航空运营，且大部分飞机的租赁付款将持续到年底 [21] - 第二季度与达美航空达成租赁40台CF34 - 3发动机的协议，预计租赁期限为5年，预计从明年年底到2021年年中开始交付 [22] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 继续利用市场地位优化运营范围内资产的价值，将充足的飞行员资源转化为市场机会，快速响应合作伙伴需求 [10] - 执行今年早些时候宣布的计划，包括与美国航空的飞机续约和新增合同，以及开展发动机租赁业务等，为未来增长奠定基础 [7] - 未来资本部署可能包括合同飞行、比例飞行或租赁等有机增长机会，同时也会通过股票回购和股息向股东返还资本 [18] - 公司凭借可靠高效的服务、与合作伙伴的良好关系以及灵活的机队和平台，在行业中具有竞争力，能够在合作伙伴的现有范围限制内挖掘增长机会并获得市场份额 [8][9] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2019年上半年表现强劲，第二季度受6月恶劣天气影响部分枢纽，但员工仍实现了99.85%的调整后航班完成率 [6] - 预计2019年全年收益将在2018年每股5.30美元的基础上实现低两位数增长，第三季度与第二季度情况相似，第四季度会有正常的季节性下降 [17] - 未来几年有望实现强劲的现金流，能够维持强大的流动性，降低资产负债表杠杆，并灵活应对市场机会 [15] - 对三菱收购CRJ项目表示期待，认为这为公司现有机队发展带来新机会 [29][30] 其他重要信息 - 飞行员招聘情况良好，目前招聘量比去年同期高出20%以上，超过50%的新飞行员来自内部培养渠道，较5年前的10%有所提升 [10] - 公司首席执行官Russell Childs被提名为下一届咨询委员会主席，他认为这对公司和地区航空业的技术发展具有重要意义 [33][34] 问答环节所有提问和回答 问题: 未来1 - 2年除增量合同或续约外，最有吸引力的盈利增长机会是什么 - 增长驱动因素主要有三类：一是在合作伙伴现有范围限制内创造性地开展业务；二是随着时间推移获得市场份额；三是租赁业务机会，包括运营范围内可租赁的资产 [26] 问题: 公司处于现金流转折点，现金使用的优先级如何排序 - 未明确排序，但公司有多项举措，包括随着时间推移降低资产负债表杠杆，为未来投资周期做好准备；致力于向股东返还资本；保持灵活性以应对未来市场机会 [27] 问题: 三菱收购CRJ项目并关闭生产线，对未来飞机采购和现有机队有何影响 - 公司对现有机队的新机会感到兴奋，虽对生产线关闭感到失望，但相信三菱有能力投资和改进业务模式，公司期待与三菱合作，在其框架内发展机队 [29][30] 问题: 这对E175成本或CRJ飞机的账面价值有何影响 - 市场可能会朝此方向发展，但公司对与现有制造商的承诺感到放心，目前不将此作为主要担忧 [31] 问题: 被提名为咨询委员会主席为何重要，对地区航空业的下一代倡议有何具体意义 - 从公司角度，西空航空在技术方面是一家不断发展的公司，拥有优秀的IT、飞行运营和维护部门；从行业角度，国家航空系统在技术方面有很多需要改进的地方，新飞机也需要解决相关问题，现有机队也需要投资升级，如设备配备等，该职位有助于推动地区航空业的技术发展 [34][35][36] 问题: 如何看待2020年资本支出相对于2019年5.25亿美元水平的趋势 - 这取决于未来的新订单情况，若无新订单，预计2020年资本支出可能下降，同时希望EBITDA上升，创造良好的现金流环境 [38] 问题: 本季度多家航空公司因恶劣天气取消率高，为何西空航空不再受此影响，是否与合同结构有关，是否因干线航班取消而有短期需求提升 - 过去几年合同在处理天气取消方面有变化，这有帮助；本季度6月受恶劣天气影响，总航班完成率受影响，但有其他机会性因素抵消了恶劣天气的影响 [40] 问题: 是否因MAX飞机停飞而有临时或短期需求 - 否，公司的飞行航线与MAX飞机不同，受影响不大 [42] 问题: 2019年的业绩指引是否更新 - 未更新，仍预计2019年收益在2018年每股5.30美元的基础上实现两位数增长 [46] 问题: 由于MAX问题，一些航空公司人员过剩，是否有飞行员为保持飞行时长而申请加入公司 - 否，公司的招聘模式未受MAX问题影响，目前至少50%的新飞行员来自内部培养渠道，主要是从学校培养并积累1500小时飞行经验的飞行员 [47] 问题: 公司有机增长和获取市场份额的价值主张是什么，有何信心获取市场份额，机会是集中还是分散在未来几年 - 公司让合作伙伴有信心的原因：一是有资源（人力、专业和资本）履行承诺；二是愿意与合作伙伴进行长期战略规划，具有创造性；公司与四大合作伙伴的关系和战略联系是关键，且公司有47年的历史，合作伙伴相信公司能成为他们的首选供应商；公司目前专注于夏季航班的强劲表现，之后会进行机队管理和资本运作 [50][51][53] 问题: 根据明年的机队计划和已确定的资本支出，预计明年的航班小时数增长情况如何，维护资本支出和最低资本支出是多少 - 2019 - 2020年资本支出水平取决于未来情况，若其他条件不变，预计2020年资本支出可能下降；目前不包括购买新飞机的基础资本支出约为每季度5000万美元，比去年略高，主要是因为发动机市场的机会；通常会在年底发布下一年的全年预测，可能会在本季度更新到2019年底的情况，并在下个季度提供更多2020年的信息 [56][57]

财务数据和关键指标变化 - 2019年第一季度净收入为8800万美元，每股收益1.69美元；调整后净收入为6900万美元，每股收益1.33美元，而2018年第一季度净收入为5400万美元，每股收益1.03美元 [15] - 第一季度调整后净收入排除了2500万美元的税前收益，其中包括出售ExpressJet的4700万美元税前收益，以及2200万美元的特殊项目税前费用 [16] - 第一季度有效税率为23%，公司预计2019年全年税率约为24% - 25% [16] - 本季度末现金为5.44亿美元，低于上季度的6.89亿美元；债务为31亿美元，低于上季度的32亿美元，预计到年底净现金将减少约3亿美元 [17][18] - 2019年预计资本支出为2018年的一半，2018年为11亿美元，2019年第一季度资本支出为2.52亿美元，预计2019年底债务将降至约29亿美元 [22][23][24] 各条业务线数据和关键指标变化 - 包机业务方面，第一季度与美国航空达成38架CRJ700飞机的多年期续约协议，并新增两架二手CRJ700飞机的长期协议；与达美航空的合作中，已接收首架新E175飞机，预计今年再接收4架，2020年接收4架，同时还接收了8架新CRJ900飞机，预计今年和明年交付剩余12架；还与达美航空续约32架飞机，与美联航续约60架CRJ200飞机 [28][29][31] - 租赁业务方面，宣布与国内第三方运营商达成租赁29架CRJ700飞机的10年期协议，预计今年年中开始执行；5架CRJ900飞机将按协议租给加拿大航空；已将16架CRJ200飞机租给ExpressJet；与Regional One成立合资企业，预计本季度开始通过其开展包括14台发动机转让在内的交易 [12][33][34] - 比例分摊业务方面，占飞行业务的10% - 12%，燃油成本同比下降100万美元，业务较为稳定，价格环境也很稳定 [65][66][67] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司继续推进风险降低机队转型计划，以更高效的布局运营单一航空公司，通过出售ExpressJet和提前买断飞机租赁等举措降低企业整体风险 [7] - 利用市场地位优化运营范围内资产的价值，将充足的飞行员资源转化为市场机会，快速响应合作伙伴需求 [13] - 持续关注可持续发展机会，在合同飞行、比例分摊飞行或租赁等方面寻求有机增长机会，同时考虑提前摆脱其他不灵活和昂贵的租赁或债务结构 [27] - 继续通过股票回购和股息向股东返还资本，努力实现盈利增长和现金流之间的健康平衡 [27] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 第一季度运营面临恶劣天气和政府停摆的挑战，但公司专注于运营规划，确保成为可靠的航空公司，为合作伙伴和乘客提供优质服务 [9][10] - 飞行员招聘情况良好，招聘量比去年同期增长超过20%，人员流失情况符合预期，公司对满足合作伙伴和乘客需求充满信心 [13][42][43] - 公司对2019年和2020年的盈利增长持乐观态度，预计2019年每股收益将实现低两位数增长，且不再受“5字头”限制 [11][26] 其他重要信息 - 本季度采用新的租赁会计准则，3月31日的资产负债表包括3.42亿美元的长期使用权租赁资产和3.48亿美元的经营租赁负债，其中7300万美元为流动负债 [19] - 2018年底公司资产负债表上有2.16亿美元的预付租赁资产，3月31日降至3500万美元，并包含在长期使用权资产中 [20][21] 问答环节所有提问和回答 问题1: 请谈谈各类合同的期限以及何时会出现较多合同到期情况 - 与美国航空的38架飞机续约协议是多年期的，29架飞机的租赁协议期限为10年，所有E175飞机的原始到期期限在9 - 12年之间；签订这些协议后，直到2023 - 2024年才会有重大的尾部风险 [38][39] 问题2: 近期飞行员情况如何，对飞行员数量和供应情况有何看法 - 今年第一季度的招聘是公司历史上最好的，归因于公司优秀的文化、专业的航空人员和培训部门，以及飞行员良好的职业发展机会；人员流失情况符合预期，公司对满足合作伙伴和乘客需求充满信心 [42][43] 问题3: 买断CRJ飞机昂贵杠杆租赁的增量机会是否能带来类似回报，有多少架飞机可能参与此类交易 - 原本有两个此类机会，本季度完成了一个，另一个较为复杂，涉及更多交易对手，预计今年无法完成 [48] 问题4: 出售ExpressJet后是否有额外的成本节约或收入机会 - 出售ExpressJet时，有大量CRJ700相关资产未出售，公司打算将这些资产用于飞机和发动机的租赁业务，目前市场情况良好 [50][51] 问题5: 对干租业务的长期看法如何，是否会考虑购买新的支线飞机用于干租 - 若有符合公司战略规划的机会，无论是国内还是国际租赁，公司都持开放态度，目前处于积极探索阶段，会持续更新进展 [53] 问题6: 干租业务的利润率与现有业务是否相似 - 飞行业务是公司的核心业务，但鉴于资产的结构和战略重点，公司愿意评估飞行和非飞行业务的可行性，目前利用闲置资产进行租赁是一种很好的战略选择 [54] 问题7: 虽然公司未运营或签约CRJ550飞机，但认为其是否有长期潜力，是否有人就替换CRJ700飞机与公司接触 - CRJ550飞机很有吸引力，公司与合作伙伴密切关注；公司是全球最大的CRJ700飞机所有者，该平台具有很大灵活性；目前公司有其他同样有吸引力的CRJ700飞机相关机会，但不排除未来参与CRJ550飞机业务的可能性 [56] 问题8: 租赁给第三方的CRJ700飞机的合作方是否有兴趣租赁更多飞机，还是只是一次性交易 - 该合作方已满足了大部分需求，公司会继续与其合作，可能涉及更多飞机或帮助其解决现有机队问题，同时也会与其他有租赁意向的合作方合作 [60] 问题9: 2019年盈利增长预期不再受“5字头”限制，这一改善是由于3月季度的出色表现，还是全年的其他举措 - 2019年的增长一方面来自去年引入E175飞机的时间安排，另一方面来自上季度杠杆租赁买断的经济效益、租赁和合同续约等；29架飞机的10年期租赁协议主要影响2020年，但今年晚些时候会开始体现效益，是第一季度良好表现和未来机会共同作用的结果 [62] 问题10: 请谈谈比例分摊业务在第一季度的情况以及对全年规模的预期 - 比例分摊业务占飞行业务的10% - 12%，是国内业务，较为可预测；燃油成本同比下降100万美元，业务和价格环境都很稳定 [65][66][67]

业绩总结 - 2018年SkyWest的总收入为32.22亿美元，较2017年的31.22亿美元增长3.2%[36] - 2018年SkyWest的报告净收入为2.8亿美元，较2017年的4.29亿美元下降34.5%[36] - 2018年SkyWest的调整后每股收益为5.30美元，较2017年的3.43美元增长54.5%[36] - 2018年SkyWest的预税收入为3.66亿美元，较2017年的2.88亿美元增长27%[38] 用户数据与运营能力 - 截至2018年12月31日，SkyWest的运营机队包括149架CRJ200、19架CRJ700、65架E175和0架E145，总计470架飞机[54] - SkyWest每天的航班总数为2150个，其中合同航班为1860个，按比例分配航班为290个[58] 财务状况 - SkyWest的股东权益为17.54亿美元，资产总额为54.74亿美元[46] - 截至2018年12月31日，SkyWest的总资产为63.13亿美元，其中现金和可交易证券为6.89亿美元[48] - 截至2018年12月31日，SkyWest的总负债和股东权益均为63.13亿美元，长期债务为28.10亿美元[48] - 2018年SkyWest的总债务为32亿美元，其中146架E175飞机的债务为29亿美元，其他遗留飞机的债务为3亿美元[51] - SkyWest的杠杆比率为0.62，显示出相对较低的财务风险[47] 未来展望与扩张计划 - SkyWest计划在2019年至2021年间新增12架E175飞机和15架CRJ900飞机[9] - SkyWest计划在未来三年内增加27架新飞机，以提升运营能力和市场竞争力[13] - SkyWest在2018年进行了44架新E175/CRJ900飞机的交付，显著提升了运营能力[38] 股东回报与其他信息 - SkyWest在2019年增加了每股股息至0.12美元，显示出对股东的回报承诺[13] - SkyWest在2019年被评为《财富》杂志最受尊敬的公司之一[64] - 调整后的净收入为4308万美元，稀释每股收益为0.81美元[65] - 2018年SkyWest的GAAP净收入为4289万美元，稀释每股收益为8.08美元[65] - SkyWest的非GAAP净收入为1340万美元，稀释每股收益为2.73美元[65]

财务数据和关键指标变化 - 2018年第四季度净收入为6700万美元，合每股1.28美元，而2017年第四季度调整后净收入为4300万美元，合每股0.81美元；2018年全年净收入为2.8亿美元，合每股5.30美元，2017年调整后净收入为1.82亿美元，合每股3.43美元 [17] - 2018年第四季度税前收入为9100万美元，较2017年第四季度增长33%；2018年第四季度收入为8.03亿美元，较2017年第四季度的7.61亿美元增加4200万美元 [18] - 第四季度每加仑总燃料成本平均为2.66美元，高于2017年第四季度的2.25美元；利润表中飞机燃料项目税前比一年前高700万美元 [19] - 第四季度有效税率为26%，全年为23.5%，预计2019年整体税率约为24% - 25% [19] - 截至2018年12月31日，现金为6.89亿美元，较上季度的7.05亿美元略有下降；2018年第四季度发行了1.59亿美元的新长期债务，为8架新E175飞机提供资金 [20] - 截至2018年12月31日，总债务为32亿美元，高于上季度的31亿美元；2019年正常非飞机购置资本支出应继续保持在每季度2500万 - 3500万美元的范围内 [21] - 预计到2019年底，债务将降至30亿美元以下；预计2019年和2020年每年将偿还约3亿 - 4亿美元的债务 [23][24] - 2017年底，公司未来租赁总义务超过7亿美元，在出售ExpressJet和进行杠杆租赁回购后，目前未来租赁义务估计降至约4亿美元 [26] - 第四季度根据2017年董事会授权的三年1亿美元回购计划回购了2900万美元的股票，该计划还剩2500万美元授权额度，预计将全部使用 [26] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2018年第四季度，SkyWest航空公司在超过20万次航班中实现了99.9%的调整后航班完成率，全年运营的离港航班数量创历史新高 [11] - 2018年接收了39架E175飞机，其中30架与达美航空签订了9年合同，另外9架与阿拉斯加航空签订了12年合同；年底E175机队总数达到146架，其中65架与美联航签约，49架与达美航空签约，32架与阿拉斯加航空签约 [35] - 预计2019年和2020年将为达美航空接收9架E175飞机，到2020年底，与达美航空签订长期合同的E175飞机将达到58架；计划2021年为阿拉斯加航空接收3架E175飞机，使阿拉斯加机队总数达到35架 [36] - 2018年为达美航空接收了5架新CRJ900飞机；2019年和2020年将接收15架新CRJ900飞机，均与达美航空签订长期飞行协议 [36][37] - 上季度与美联航达成协议，将60架CRJ飞机的合同延长3年；与达美航空的合同中，80%的合同飞行将持续到2020年以后 [37][38] - 已将16架CRJ200飞机租赁给新ExpressJet，租期最长5年；与加拿大航空签订了6年租赁协议，租赁5架CRJ900飞机，这些飞机将于今年第二、三季度开始向加拿大航空过渡 [41] - 已将属于30架原ExpressJet拥有的CRJ700飞机中的17台发动机出租，其中13台与达美航空签订了长期租赁协议 [40] 各个市场数据和关键指标变化 文档未提及相关内容 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司致力于降低风险、增强机队灵活性和保持强劲现金流，专注于履行承诺和严格执行战略 [7] - 出售ExpressJet给ManaAir，成功降低了业务模式的重大风险，专注于SkyWest航空公司这一运营实体，有助于更好地实现目标并为合作伙伴提供优质服务 [8][9] - 继续减少昂贵且不灵活的杠杆租赁在机队中的使用，本月对52架飞机进行提前租赁回购，以降低资产负债表杠杆和尾部风险 [9][10] - 利用现有资产平台开展租赁业务，包括非飞行和租赁机会，以创造创新机遇和实现盈利增长 [14][15] - 与员工工作群体达成多年协议，降低飞行员招聘和留用风险，目前飞行员招聘比去年同期增长超过20% [16] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2018年第四季度完成了强劲的一年，公司在关键目标上取得了持续进展，对未来发展充满信心 [7] - 认为2019年和2020年仍有盈利增长的良好机会，包括通过小型增量飞行协议和强大的资产负债表创造的创新机遇 [14] - 预计2019年每股收益将在2018年每股5.30美元的基础上实现低两位数增长，但仍预计2019年每股收益以5开头 [28] - 随着新飞机支出从2018年的1.6亿美元降至2019年的约2000万美元，现金生成将大幅增加；若无新投资机会，2019年底现金将回到7亿美元以上 [29][30] 其他重要信息 - 公司成为首家推出全电子维护日志的航空公司，被《财富》杂志评为2019年最受尊敬的公司之一，也是该著名榜单上唯一的地区性航空公司 [12] - 凭借运营信誉，公司与达美航空签订了51架飞机的多年合同延期协议，并获得9架额外E175飞机的新合同，将从巴西航空工业公司购买这些飞机，并在未来18个月内从达美航空业务中移除9架CRJ900飞机 [13] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 年末飞机数量比之前预计多21架的原因是什么 - 年末增加的飞机主要是ExpressJet截至年末为美联航运营的CRJ200飞机 [46] 问题2: 有70台发动机已出租，到2019年年中是否只剩下约13架CRJ700飞机需要处理 - 是的，公司有30架这样的飞机，大部分目前根据与美国航空的协议飞行，发动机已出租，确实还剩12 - 13架飞机需要寻找出路 [47] 问题3: 租赁业务是只利用现有机队，还是会考虑购买飞机用于租赁 - 目前主要目标是利用现有资产组合中的资产开展租赁业务；若有机会在现有平台内购买额外资产，公司会考虑评估并通过租赁或飞行等方式进行部署 [49][50] 问题4: 发动机和飞机租赁业务在利润表中如何体现 - 此类活动将全部反映在公司的租赁业务板块 [55] 问题5: 与达美航空的合同延期或续签，其经济效益是否与之前平均水平相似 - 与达美航空的合同延期或续签情况与之前基本一致，当然会根据额外的飞行员成本进行调整 [56] 问题6: 出售ExpressJet业务后，运营单一实体带来的成本节约是否推动了更好的业绩，能否说明这一利润表效益 - 运营单一航空公司有很多机会，包括提高效率、增强专注度和降低风险等；相关交易的影响已基本包含在2019年的业绩指引中 [58][60] 问题7: 能否提供2019年不包括ExpressJet的预计收入 - 1月21日公司提交的8 - K文件中有相关拆分信息；ExpressJet在2018财年贡献了5.64亿美元的收入，业务部门亏损1600万美元 [63] 问题8: 与加拿大航空的合作是仅提供飞机还是外包飞行服务，总机会有多大 - 仅提供飞机和发动机，不负责飞行；公司与四大主要合作伙伴有充足的飞行业务 [64] 问题9: 从每架飞机的角度，能否说明提前回购租赁飞机的利润表和会计影响及好处 - 用于提前回购租赁飞机的资金有不错的两位数投资回报率，预计每年将为每股收益贡献约0.25美元 [66] 问题10: 飞行员招聘情况良好，留用情况如何 - 2019年飞行员留用情况预计与去年基本持平，公司密切监控飞行员招聘和留用情况，认为自身处于良好状态，能够满足合作伙伴的需求 [69][70] 问题11: 购买飞机脱离租赁协议，机队是否会有减记情况 - 不会有此类情况 [71] 问题12: 关于“顽固租赁协议”的具体说明 - 指的是昂贵且不灵活的租赁协议，公司已完成其中一部分，另一部分虽预计明年不会完成，但仍是长期机会，公司会继续努力 [72][73] 问题13: 合作伙伴是否会询问公司在碳抵消和可持续发展方面的情况 - 公司与合作伙伴在飞行程序、燃油节省和环境责任等方面有很多交流，合作伙伴非常关注并积极参与相关对话 [75] 问题14: 新租赁业务是接近盈亏平衡还是有可观利润 - 从总体上看，租赁业务不是为了盈亏平衡，而是利用现有资产的盈利机会 [78] 问题15: 从之前的高个位数增长指引到现在的低两位数增长指引，主要变化因素是什么 - 杠杆租赁回购可能占达美航空相关机会以及Wade提到的租赁和商业业务机会的一半以上 [80] 问题16: E175飞机是否仍是机队中最盈利的 - 公司不讨论机队层面的盈利能力，但目前所有飞机都在盈利 [82] 问题17: 之前的业绩指引中，飞行员合同、出售ExpressJet和租赁回购等因素的考虑情况如何 - 原指引已考虑到额外的飞行员合同成本，业绩增长主要来自杠杆租赁回购的收益和一些增量租赁机会 [86] 问题18: 飞行员流失率是否有增加，接收达美航空飞机的速度是否会放缓 - 公司不希望有飞行员流失，但由于主要合作伙伴大量招聘，流失率预计与2018年基本持平或略有上升；公司会密切监控并根据情况与合作伙伴进行沟通 [88][89] 问题19: 杠杆租赁回购是否带来更多机会，租赁会计准则变更对公司有何影响 - 公司下季度将采用新的租赁会计准则；之前有一些杠杆租赁结构存在机会，已完成其中一部分，另一部分类似规模的机会希望在未来几年合同到期时完成 [91][92]