财务表现 - 整体收入同比增长30%，主要因售后市场活动增加和交付量提升，2022年Q3交付316套船用设备，高于2021年Q3的248套[2] - 防御与太空业务收入同比增长17%，运营利润率达11%；售后市场收入同比增长38%，运营利润率达24%[22] - 三年来首次实现正运营收入450万美元，三年来最高部门运营利润率达6.5%[22] 各业务板块 - 商业板块收入增长32%，运营利润率从-9.3%提升至4.3%，受737、777和A320交付量增加等因素影响[12][13] - 防御与太空板块收入增长17%，受P - 8、西科斯基等项目产量增加影响，运营利润率受机密项目利润等因素影响[16][18] - 售后市场板块收入增长38%，运营利润率从13.6%提升至24.3%，因备件销售和维修活动增加[20][21] 现金流与债务 - 2022年Q3支付3100万美元用于偿还2019年波音737预付款，2021年Q3受益于一次性项目，收到2.28亿美元退税和3800万美元AMJP项目赠款[7] - 年初至今重大现金项目包括支付3.19亿美元可偿还投资协议款项、9300万美元737预付款还款等[10] 面临挑战 - 客户计划不稳定、供应链中断导致零部件短缺、劳动力短缺和流失率高、通货膨胀水平高[22] 未来行动 - 启动成本优化工作，探索再融资选项，完成美国养老金计划终止流程，预计2023年返还1.2 - 1.5亿美元现金[24] 非GAAP指标 - 调整后摊薄每股收益排除与运营绩效无关项目，自由现金流定义为GAAP经营活动现金流量减去资本支出[28][29]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收13亿美元，同比增长30%，主要因737项目产量增加和售后市场收入增长，部分被747项目产量下降抵消 [25] - 交付量方面，2022年第三季度窄体机项目交付量较2021年增长40%，达226架；宽体机项目交付量增长11%；总体交付量从去年同期的248架增至316架 [26] - 每股收益为负1.22美元，2021年第三季度为负1.09美元；调整后每股收益为负0.15美元，去年同期为负1.13美元 [27] - 运营利润率略为正，2021年第三季度为负16%，主要因737项目产量提高、远期损失降低和过剩产能成本减少 [28] - 本季度远期损失4900万美元，不利累计追赶调整为500万美元；2021年第三季度远期损失7000万美元，不利累计追赶调整为300万美元 [29] - 2022年第三季度其他费用4200万美元，2021年同期其他收入9500万美元，主要因养老金计划终止活动的特殊会计影响 [31] - 本季度运营活动使用现金3600万美元，包括2019年收到的波音737预付款季度现金还款3100万美元；自由现金流使用量为7300万美元，高于去年同期 [34] - 预计第四季度自由现金流在盈亏平衡至负7500万美元之间，全年自由现金流使用量在负4.5亿至负5.25亿美元之间 [36] - 季度末现金6.71亿美元，债务38亿美元，预计降低债务时间比原预期长 [37] 各条业务线数据和关键指标变化 商业业务 - 2022年第三季度收入同比增长32%，主要因737、777和A320项目产量增加，部分被747产量下降抵消 [40] - 运营利润率增至4%，2021年同期为负9%，因737产量增加、估计变化减少和过剩产能成本降低 [41] 国防与航天业务 - 收入较2021年第三季度增长17%，因P - 8和CH - 53K产量增加及开发项目活动增多 [42] - 运营利润率增至近12%，2021年同期为6%，因机密项目利润增加和远期损失降低，部分被Sikorsky CH - 53K项目成本增加抵消 [43] 售后市场业务 - 收入同比增长38%，主要因备件销售增加及维护、维修和整体活动增多 [45] - 运营利润率增至24%，2021年为14%，因备件销售和MRO活动利润率提高 [46] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 公司计划在2022年实现737交付300架的目标，目前以每月31架的速度生产，预计2023年大部分时间维持该速度 [15][16] - 启动成本优化计划，聚焦运营、供应链和基础设施间接费用三个主要领域降低结构性成本，使公司在737每月生产31架时实现盈利和正现金流 [16][17] - 探索再融资选项，以应对不确定的经济环境，不计划发行股权 [55] - 完成美国养老金计划终止流程，预计2023年返还1.2亿至1.5亿美元现金 [56] - 公司努力向国防与航天和售后市场多元化发展，国防与航天业务本季度收入增长17%，售后市场业务增长38% [17][18][20] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 全球航空交通需求正朝着疫情前水平恢复，但疫情的持续影响使复苏复杂化，航空航天复苏的供应端仍处于脆弱状态 [8] - 公司日常运营面临挑战，包括近期生产速率计划波动、供应链问题、熟练劳动力短缺和持续通胀 [9] - 尽管面临挑战，但公司财务指标正在逐步改善，收入、利润率和运营现金流在过去两年持续改善，预计未来将继续恢复 [48] - 预计2023年自由现金流为正，将在2月的下一次财报电话会议上分享更多细节 [49] 其他重要信息 - 公司为应对劳动力短缺，召回工人、招聘承包商、举办招聘会、延长培训计划、提高起薪并提供签约奖金 [12][13] - 9月公司获得为KC - 135加油机提供新型水平安定面的合同 [19] - 公司近期与马来西亚航空公司签署谅解备忘录，为短舱和飞行控制面建立维修服务 [20] 问答环节所有提问和回答 问题1: Q4自由现金流的影响因素及对2023年的考虑 - 现金流关键在于所有项目交付，特别是737 MAX；2023年计划维持每月31架的生产速度，稳定工厂、供应链和控制营运资金是关键 [61][62] 问题2: 2023年自由现金流为正是否包含养老金返还，再融资选项的范围 - 预计2023年即使没有养老金返还1.2亿至1.5亿美元，自由现金流也为正；再融资正在全面探索，未聚焦特定到期日 [65][69] 问题3: Q3生产速率假设变化原因及2025 - 2026年公司计划 - 737 MAX因从客户波音处获得更清晰展望，且公司想消耗库存，所以跟随波音计划；A320和A220是因空客决策将部分交付推迟；对于2025 - 2026年，将结合波音目标进行规划 [75][78][82] 问题4: Q4交付100架737的挑战、现金流指引依据及未达目标的影响 - 虽高于近期交付量，但通过人员招聘、流程改进和部分短缺情况稳定等措施，有信心实现目标；现金流指引范围考虑了交付不确定性，未达目标会影响现金流时间，但不影响最终收款 [87][90][91] 问题5: 2023年成本降低计划的实施方式及避免过度削减的方法 - 从SG&A、供应链、运营、R&D和资本支出等方面优化成本；确保不影响交付能力，根据生产水平调整成本，同时关注未来生产速率提升 [98][100][101] 问题6: 若波音提高生产速率，公司所需的准备时间 - 通常希望有6个月的提前通知，考虑当前环境，与波音协商6 - 8个月的准备时间，确保生产系统稳定和盈利能力 [108][111] 问题7: 现金流量恶化原因及2023年情况 - 主要因生产和交付计划变化，如737交付目标从350架降至300架，A320部分交付推迟；2023年预计维持每月31架生产，吸取经验谨慎规划，稳定生产后现金流将改善 [115][116][119] 问题8: 生产速率指导变化是否正常及2023年维持正自由现金流的因素 - 与波音日常沟通生产计划，生产环境动态变化导致速率调整；通过运营、间接费用和供应链优化等措施，在每月31架生产速度下实现更盈利和正现金流 [139][140][143] 问题9: 2022 - 2023年自由现金流变化原因及再融资是否考虑股权融资 - 不考虑股权融资；自由现金流改善因2022年初提高生产速率的低效成本不再重复、737交付增加、其他项目收入增长和库存管理改善 [155][156][158] 问题10: 公司是否存在类似波音的质量问题及对交付的影响 - 偶尔会有零件质量问题，通常是供应商问题，非系统性问题，预计不会持续到第四季度，会与波音解决 [168][169][170] 问题11: 2023年每月31架生产速度下的过剩产能成本及2025年商业目标情况 - 预计过剩产能成本将显著改善，略低于1亿美元；将结合波音2025 - 2026年目标调整规划，与之前情景一致 [178][179][175] 问题12: 国防业务对现金流的支持及之前7% - 9%现金流目标情况 - 国防业务预计到2025年达10亿美元，利润率12% - 14%，有良好现金流；7% - 9%目标需考虑当前宏观环境，先稳定生产和实现正现金流 [186][188][189] 问题13: 波音保护自身资产负债表对公司的影响 - 公司需做好长期维持较低生产速率的准备，通过成本优化计划确保在每月31架生产速度下盈利和正现金流 [193][194][195] 问题14: MAX库存单位的变化及成本优化量化情况 - 随着复苏，将落后波音每月5架左右消耗过剩库存，计划保持约20架永久缓冲；成本优化量化将在2月财报电话会议公布 [202][204][212] 问题15: 成本优化对长期利润率的影响 - 旨在降低结构性成本，有助于提高长期利润率，但因宏观环境压力，不一定能超过16.5%目标 [214][215] 问题16: 威奇托的员工人数及达到更高生产速率的人员需求 - 威奇托目前约11000人，今年召回470人，新招聘1900人，全球新招聘超3200人；人员流失率从9%升至12%，正在稳定人员配置 [221][222][224] 问题17: 2018年威奇托的员工人数 - 公司将准确数据提供给提问者，2018年人数高于目前的11000人 [227][230][232]

近期事件 - 与英国商业、能源和产业战略部达成可偿还投资协议[2] - 参加2019年以来首个大型航展范堡罗航展[2] - 被波音选中支持B - 52商用发动机更换计划[2] - 获塞拉太空公司流星货运模块项目[2] - 成为空客战略合作伙伴，支持英国生产H175M直升机[2] 财务数据 - 收入增长26%，整体交付量从2021年Q2的235套增至318套，其中2022年Q2交付737飞机71套（2021年Q2为35套）、A320飞机147套（2021年Q2为96套）[4] - 2022年Q2调整后摊薄每股亏损1.21美元，2021年同期为0.31美元[29] - 2022年Q2自由现金流为 - 7900万美元，2021年同期为 - 5300万美元[31] 各业务板块表现 - 商业板块收入增长28%，运营利润率从2021年Q2的5.6%降至2022年Q2的4.4%[14][15] - 国防与航天板块收入增长3%，运营利润率从2021年Q2的8.7%升至2022年Q2的9.4%[17][18] - 售后市场板块收入增长42%，运营利润率从26.1%降至14.7%[21]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度营收13亿美元，较去年同期增长26%，主要因737产量增加和售后市场收入增长，部分被787项目产量下降抵消 [21] - 2022年第二季度窄体机项目交付量较2021年增长60%，达到234架；宽体机项目交付量下降19%，为35架；总体交付量从去年同期的235架增至318架 [22][23] - 每股收益为负1.17美元，去年同期为负1.30美元；调整后每股收益为负1.21美元，去年同期为负0.31美元 [24][25] - 运营利润率为负8%，去年同期为10%，反映出产量增加，但被不利的估计变化和俄罗斯制裁相关损失部分抵消 [27] - 本季度净远期损失为6400万美元，不利的累计追赶调整为800万美元；去年同期远期损失为5200万美元，有利的累计追赶调整为1000万美元 [28] - 第二季度其他收入为3500万美元，比去年同期高400万美元 [32] - 本季度自由现金流使用量为6200万美元，预计2022年全年自由现金流使用量在2.5亿 - 3亿美元之间 [33][35] - 季度末现金余额为7.7亿美元，债务为38亿美元 [37] 各条业务线数据和关键指标变化 商业业务 - 2022年第二季度收入较2021年增长28%，主要因737、777和A220项目产量增加，部分被787和747项目产量下降抵消 [38] - 运营利润率提高至负4%，去年同期为负6% [39] - 本季度该业务板块合并过剩产能和重组成本为4300万美元，去年同期为5000万美元；净远期损失为5900万美元，不利的累计追赶调整为800万美元 [40] 国防与航天业务 - 收入较2021年第二季度增长3%，因PA生产和开发项目活动增加，但受机密项目时间安排变化和开发与生产阶段转换影响 [42][43] - 运营利润率与去年同期持平，本季度记录过剩产能成本200万美元，远期损失400万美元，去年同期分别为200万美元和100万美元 [43] 售后市场业务 - 收入较2021年同期增长42%，主要因备件销售增加以及维护、维修和整体活动增多 [44] - 运营利润率降至15%，去年同期为26%，因俄罗斯制裁相关业务活动损失400万美元 [44] 各个市场数据和关键指标变化 - 国内航空交通已恢复至接近2019年水平，7月4日假期周末航空交通甚至超过2019年水平 [7] - 飞机积压订单情况良好，公司积压订单为340亿美元，其中85%为窄体飞机 [8] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 国防与航天增长战略使公司进入新市场，扩大与原始设备制造商和 primes 的关系，近期在国防领域有三个重大项目中标 [15][16] - 售后市场业务有望受益于新机会，如与波音全球服务公司的MAX项目交易和与中国GAMECO的合作 [17] - 公司继续利用研发和技术投资，协助开发更节能的飞机 [19] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业面临供应链、人员配备和通胀挑战，但长期来看，航空交通和全球航空业前景依然强劲 [6][7] - 公司目前专注于管理供应链挑战和通胀等短期压力，随着737 MAX产量稳定，预计今年剩余时间将稳步改善 [48] - 多元化努力进展顺利，国防与航天团队本季度获得额外工作，售后市场业务预计随着飞机利用率恢复继续增长 [49] 其他重要信息 - 公司7月发布第二份年度可持续发展报告，分享可持续发展目标进展，包括 Wichita 和 Tulsa 工厂过渡到100%风能发电，以及在马来西亚工厂屋顶安装大型太阳能电池板阵列 [17][18] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 787项目与美国联邦航空管理局（FAA）合作的进展以及对交付重启和新工作的影响 - 公司已与波音密切合作，提交了波音要求的所有工程分析，目前没有未完成的工程分析工作，正等待波音完成与FAA的剩余工作以恢复交付 [56][57][58] 问题2: 未来两个季度现金方面是否还有其他一次性收支 - 除了之前提到的2019年波音预付款的偿还（未来两个季度还剩约6200万美元），没有其他重大一次性现金项目 [60] 问题3: 基于2022年现金流起点，如何看待2023年产生现金流的可能性及关键因素，以及若年底需保持8.5亿美元现金余额且2023年上半年有3亿美元债务到期，公司的应对策略 - 2022年现金流调整部分是营运资金时间问题，未来会弥补回来；预计用资产负债表上的现金偿还2023年到期债务，无需再融资；2023年产生现金流的关键因素包括737 MAX产量、787交付量恢复、营运资金管理和资本支出管理，预计2023年现金流为正 [69][71][74] 问题4: 公司招聘新员工的情况、新员工培训学习曲线以及对MAX产量达到42架时16.5%利润率目标的影响 - 公司已基本用完召回名单，开始从市场招聘新员工，在 Wichita 招聘情况良好，其他地区人员配备稳定；新员工培训约需90天，目前培训进展正常；达到42架产量时，利润率目标仍为16.5% [81][84][86] 问题5: 季度末737 MAX有66架库存的原因，以及后续实际产量、波音计划交付量情况 - 库存减少19架部分是因为将部分缓冲单元重新定位到西雅图地区，并非完全因生产落后于波音；剩余时间实际产量为每月31架，预计今年生产约300架MAX，已交付约131架，还剩约170架 [90][92][93] 问题6: 如何理解上半年现金情况以及对下半年和2023年的影响 - 下半年推动现金表现的五个因素为737产量稳定在每月31架、787交付量增加、营运资金消耗、审慎管理资本支出和供应商破产损失的回收；787虽单架亏损，但因生产系统中在制品数量减少，会带来营运资金收益 [100][101][113] 问题7: 净债务从上个季度的26亿美元增至本季度末的30亿美元，且2022年全年自由现金流预期较低，公司如何监控债务契约以及避免违约的措施 - 公司目前的债务结构没有传统银行关系，债券和定期贷款B没有定量的现金余额或杠杆方面的契约要求，短期内不存在契约问题；公司关注现金和债务偿还，待现金流转正后会偿还债务 [119][120][121] 问题8: 国防业务连续两个季度的远期损失是否与同一项目相关，合同规模及潜在风险 - 约100万美元与V - 280项目有关，因政府合同授予延迟；另外部分与767项目有关，因商业生产系统暂停导致成本分摊；目前国防项目没有系统性挑战，预计今年收入增长约15% [124][125][126] 问题9: MAX缓冲库存如何从66架降至20架，以及对2023年自由现金流达到市场共识（2 - 2.25亿美元）的看法 - 要降低缓冲库存需在生产速率上落后于波音，目前双方速率相同，库存不再减少；未来波音提高速率时，公司会继续落后以消耗库存；2023年自由现金流取决于各项目产量，特别是MAX产量，目前难以给出具体预测 [130][132][135] 问题10: 从现金流量比较来看，应付账款增加对营运资金的影响，以及后续应付账款和库存的变化 - 应收账款增长抵消了应付账款增加对营运资金的好处；随着产量提高，应付账款可能保持或略有上升，应收账款也会增加；下半年生产稳定后，库存会减少，有助于改善现金流 [140][142][146] 问题11: 本季度过剩产能成本有所上升，全年和明年的预期情况 - 预计全年过剩产能成本较2021年下降30% - 40%，约为1.4 - 1.5亿美元；明年预计再下降40% - 50%，但具体取决于产量 [147][149][150] 问题12: 公司预计在2023年维持31架/月产量的时长，以及波音需达到什么速率公司才能同步提高产量 - 波音未确定2023年产量变化，公司将跟随其步伐；过剩成本基于52架/月的MAX产量，维持31架/月会产生额外过剩成本，但明年会低于今年；公司计划在波音提高产量时每月落后约5架，直至消耗完过剩缓冲库存 [158][159][160] 问题13: 远期损失在787和A220项目间的分配情况，以及各项目何时能实现正回报 - 787项目远期损失约3100万美元，A220项目为2500万美元，A220的损失主要因供应商破产；A220项目预计2025年产量达到14架时结束远期损失并实现盈利；787项目预计在2025 - 2026年实现收支平衡或正现金流 [169][173][176] 问题14: 考虑到供应链现状，波音提高MAX产量时是否需要提前更长时间通知供应商 - 正常情况下产量调整提前约六个月通知，但当前情况需灵活适应；波音会与供应链讨论产量情景，公司会据此做好准备 [182][183]

近期事件 - 与英国商业、能源和产业战略部达成可偿还投资协议[2] - 参加2019年以来首个大型航展范堡罗航展[2] - 被波音选中支持B - 52商用发动机更换计划[2] - 获塞拉太空公司流星货运模块项目[2] - 成为空客战略合作伙伴，支持英国产H175M直升机项目[2] 财务数据 - 收入增长26%，整体交付量从2021年Q2的235套增至318套，其中2022年Q2交付737飞机71套（2021年Q2为35套）、A320飞机147套（2021年Q2为96套）[4] - 2022年Q2调整后摊薄每股亏损1.21美元，2021年同期为0.31美元[29] - 2022年Q2自由现金流为 - 7900万美元，2021年同期为 - 5300万美元[31] 各业务板块表现 - 商业板块收入增长28%，运营利润率从2021年Q2的5.6%降至2022年Q2的4.4%[14][15] - 国防与航天板块收入增长3%，运营利润率从2021年Q2的8.7%升至2022年Q2的9.4%[17][18] - 售后市场板块收入增长42%，运营利润率从26.1%降至14.7%[21]

Table of Contents UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington D.C. 20549 Form 10-Q (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended June 30, 2022 Or ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission File Number 001-33160 Spirit AeroSystems Holdings, Inc. (Exact name of registrant as specified in its charter) (State or other j ...

近期事件 - 与英国政府达成可偿还投资协议和解，为贝尔法斯特超2000名工会员工完成新薪酬协议，与空客开展工程合作，获波音多项合作项目，与GAMECO合作在中国设维修中心，与空客签署CityAirbus NextGen机翼开发协议[4] 营收情况 - 因737、A220和A320生产交付增加、售后活动增多，整体交付量从2021年第一季度的262套增至321套，737交付量从2021年第一季度的29套增至60套[6][7] 每股收益 - 2022年第一季度GAAP摊薄每股亏损0.51美元，调整后摊薄每股亏损0.03美元；2021年第一季度GAAP摊薄每股亏损1.65美元，调整后摊薄每股亏损1.22美元[36] 自由现金流 - 2022年第一季度自由现金流为负2.98亿美元，2021年第一季度为负1.98亿美元，受生产速率提高致营运资金增加、季度付款及季节性因素影响[11][39] 现金与债务余额 - 2022年第一季度现金余额11.52亿美元，2021年末为14.79亿美元；2022年第一季度债务余额37.92亿美元，2021年末为37.83亿美元[14] 各业务板块 - 商业板块营收增长35%，运营利润率从2021年第一季度的负11.9%提升至负0.4%[17][18] - 国防与太空板块营收增长3%，运营利润率从2021年第一季度的7.8%提升至12.6%[20][21] - 售后市场板块营收增长52%，运营利润率从2021年第一季度的21.1%提升至23.1%[26][25] 前瞻性信息 - 公司前瞻性陈述含诸多风险和不确定性，实际结果可能与预期有重大差异，受疫情、产品需求、客户依赖等多种因素影响[28] 非GAAP指标披露 - 公司使用非GAAP指标为投资者提供业务表现视角，不替代GAAP指标，不同公司计算方式可能不同[30]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度营收12亿美元，同比增长30%，主要因737、A220和A320项目产量增加以及售后市场收入增长，部分被787项目产量下降抵消 [36] - 交付量方面，2022年第一季度窄体机项目交付量为233架，较2021年同期的171架增长36%；宽体机项目交付量降至38架，较2021年第一季度的48架下降21%，主要受787项目影响；总体交付量增至321架，而去年同期为262架 [37][38] - 每股收益为 - 0.51美元，2021年第一季度为 - 1.65美元；调整后每股收益为0.03美元，2021年同期为 - 1.22美元 [39] - 运营利润率从2021年第一季度的 - 14%改善至 - 4% [40] - 2022年第一季度远期亏损为2400万美元，主要因787项目进一步减产和返工成本以及A350项目质量成本增加和减产；不利的累计追赶调整总计2600万美元，主要因737项目供应链、原材料和其他成本估计增加 [41] - 第一季度自由现金流使用量为2.98亿美元，较2021年同期增加1亿美元，主要因生产活动增加导致营运资金增加以及与2019年波音73预付款相关的季度现金还款3100万美元 [44] - 预计2022年全年自由现金流使用量在1.75亿 - 2.25亿美元之间，包括1.23亿美元的波音预付款还款，预计资本支出在1.5亿 - 1.75亿美元之间 [47] - 第一季度末现金为12亿美元，债务约为38亿美元；4月向英国商业、能源和产业战略部支付2.91亿美元以偿还可偿还投资协议，该交易将反映在2022年第二季度财务报表中 [48] 各条业务线数据和关键指标变化 商业业务 - 2022年第一季度商业收入同比增长35%，主要因737、A220、A320产量增加，部分被787产量下降抵消 [49] - 该季度运营利润率升至盈亏平衡，2021年同期为 - 12%，主要因737产量增加、过剩产能成本降低、估计变化减少以及与AMJP计划相关的收入2800万美元 [50] 国防与航天业务 - 收入较2021年第一季度增长3%，因PA生产和开发项目活动增加 [51] - 该季度运营利润率为13%，2021年同期为8%，主要因执行良好、估计有利变化和过剩产能成本降低 [51] 售后市场业务 - 收入较2021年同期增长52%，主要因备件销售增加以及维护、维修和整体活动增加 [53] - 该季度运营利润率提高至23%，2021年第一季度为21%，主要因2022年第一季度产品组合有利 [53] 各个市场数据和关键指标变化 未提及相关内容 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于三大关键优先事项：实现收入多元化、在3年内去杠杆化10亿美元、将利润率提升至16.5%的目标 [16] - 贝尔法斯特工厂是收入多元化的关键贡献者，收购后空客工作包显著增加，加强了公司作为空客顶级外部供应商的地位，同时也成为庞巴迪的顶级供应商 [17] - 与英国商业、能源和产业战略部达成协议，提前退出与A220项目相关的启动投资 [18] - 与贝尔法斯特的两个工会伙伴协商达成新的薪酬协议，涵盖贝尔法斯特2000多名员工，有效期至2023年12月 [19] - 737 MAX项目目前月产量为31架，预计2022年生产315架；787项目预计2022年交付约20架；空客项目总体符合预期，空客对A320和A321需求乐观，计划实现公开宣布的产量目标 [20][21] - 已开始为空客A350新货机进行工程工作，该货机计划于2025年投入使用 [22] - 国防与航天业务第一季度增长稳健，预计下半年随着现有项目成熟增长将加速；售后市场业务第一季度表现强劲，收入增长52%，利润率达23% [22][24] - 商业团队专注于增长，本季度与空客签署协议，负责开发和制造City Airbus NextGen原型机的机翼，并积极探索支持新兴eVTOL市场的其他选择 [30] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管面临新冠疫情、俄乌冲突、通胀和供应链中断等挑战，公司的复苏仍在继续，工厂继续向客户交付产品，但部分项目进度有所下调 [9][10] - 俄乌冲突增加了复苏的不确定性，公司在商业和售后市场对ERCOT MC - 21的销售受到一定影响；在供应链方面，约90%的钛材通过波音和空客采购联盟购买，两者均有足够库存满足近期需求，公司也已采购约12 - 18个月的钛材需求，并与采购联盟和供应链团队共同开发钛材替代来源 [11][12] - 冲突加速了通胀，物流和公用事业成本增加对运营造成压力，但公司通过长期协议和客户合同中的条款来缓解通胀影响 [13][14] - 随着产量提高，部分供应商出现压力，公司采取行动确保零部件供应，以维持健康的生产系统 [15] - 尽管面临挑战，公司仍专注于执行，预计随着窄体机产量稳定和A320产量增加，财务业绩将继续改善 [57][59] 其他重要信息 - 公司在4月与贝尔法斯特的两个工会伙伴协商达成新的薪酬协议，涵盖贝尔法斯特2000多名员工，有效期至2023年12月，这是商业部门未来的重要因素 [19] - 波音全球服务公司选择公司作为737 MAX发动机短舱和飞行控制面维修的合作伙伴；公司与广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）建立新的合作伙伴关系，GAMECO将成为公司在中国的授权维修中心 [25][26] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：固定价格合同或保护措施可能跟不上通胀的合同中的通胀风险，以及明年到期的IM合同对未来成本和实现16.5%利润率的影响 - 公司表示，波音合同中通常先由公司承担一定阈值内的通胀成本，超过阈值后双方分摊；空客和波音负责原材料成本，通过采购联盟采购有助于缓解通胀；公司还与许多供应商签订了长期协议，如与MAX定价合同期限一致至2033年，形成自然对冲 [63][64][65] - IM合同将于2023年6月到期，公司已与工会伙伴进行讨论，并在长期预测和16.5%利润率目标中考虑了该合同因素；实现16.5%利润率需抵消劳动力、原材料、物流和公用事业等方面的通胀压力 [66][67] 问题2：737的盈利能力，包括当前会计合同的批量大小、剩余数量，以及成本压力的持久性 - 公司当前4月开始的737会计合同约为200套，预计大部分合同将在今年年底前完成；近期通胀可能对2022年737利润率造成压力，但从21架/月提高到31架/月的产量增长将有助于增加收入和收益，吸收间接成本并显著降低过剩产能成本 [75][76][78] - 公司大部分成本已锁定在与供应商的长期合同和客户合同中，今年成本压力总体得到缓解，仅在现货市场购买商品、公用事业和物流方面存在一定通胀压力 [80][81] 问题3：自由现金流指引变化和增量成本的关键因素 - 客户生产计划变更，特别是787项目交付减少，以及年初预计737项目可能再次提产但现在预计维持31架/月的产量，是最初的不利因素 [86] - 供应链中断，公司需帮助陷入困境的供应商；为确保钛材库存而进行的采购；1月奥密克戎变异株导致的压力；物流和公用事业通胀等因素，将带来额外5000万 - 1亿美元的不利影响 [87][88] 问题4：MAX产量和缓冲库存消耗的预期 - 今年预计MAX产量为315架，维持31架/月的产量；此前预计第四季度提产，但现在预计不会发生 [96] - 目前缓冲库存约为85架，预计在与波音产量相同时会保持一段时间，可能要到明年才能降至20架，具体取决于波音何时提高产量 [97] 问题5：2023年MAX产量提升的制约因素及成本压力谈判 - 公司表示目前不清楚波音2023年的产量计划；在供应方面，预计不会出现供应限制，公司拥有强大的制造能力，可在供应商出现问题时自行生产零部件 [103][104] 问题6：实现16.5%利润率对其他项目的假设 - 公司以MAX每月42架的产量作为长期稳定的替代指标，但也假设其他项目大致按照OEM公布的产量计划进行，如787交付恢复后将提产，777项目部分延迟将被近期货机业务抵消，空客A320、A350和A220项目也按其公布的计划进行 [111][112][113] 问题7：MAX产量从31架/月提升的信号提前期 - 通常为6个月，但过去几年情况特殊，增减产的提前期较短，公司需保持灵活性，根据市场和客户需求做出反应 [115] 问题8：剔除超额成本和AMJP后的商业业务基础利润率未来变化，以及本季度17%税率较高和递延税资产估值的情况 - 公司预计737项目产量从21架/月提高到31架/月，将使该项目的利润率和盈利能力在增量基础上提高25% - 30% [119] - 新的税收规则要求根据全年盈利预期计算有效税率，因此季度税率可能与实际税前收入存在较大差异；随着全年盈利恢复，排除税收估值储备后的正常化税率将更合理 [123][124] 问题9：737负累计追赶成本的计算方式，以及MAX产量变化和自由现金流指引降低的原因 - 不利的累计追赶成本与第一季度末结束的会计合同有关，是为支持31架/月的产量而产生的供应链中断成本、双重采购成本和库存成本等，预计随着产量提高和供应链问题缓解，后续会计合同中此类成本将减少 [128][129] - MAX产量提高到31架/月是计划内的，波音希望确保供应链稳定并已发出信号，公司与波音保持相同产量以维持供应链健康；自由现金流指引降低是因为原预计第四季度提产但现在不会发生，导致737项目收入和收益减少，现金流降低，但长期来看稳定在31架/月将有助于公司和供应商稳定生产系统 [131][132][133] 问题10：737生产速率动态，以及超过31架/月后超额成本的情况 - 公司原预计第四季度提产并消耗库存，但现在预计不会提产，库存消耗将变慢 [140][142] - 预计2022年超额成本将比2021年降低40% - 50%，但在产量恢复到52架/月之前，超额成本仍将存在，2023年若提产，超额成本将继续下降 [145][146][147] 问题11：A320和A350的产量计划，预付英国特许权使用费的会计处理和利息节省，以及737第二季度利润率提升情况 - A320目前产量约为55架，计划到2023年年中提高到65架，全年预计交付超过600架；A350预计全年交付约50架，平均每月4 - 5架 [152] - 预付的2.91亿美元英国特许权使用费大部分将在自由现金流报表的融资部分体现，预计每年现金利息支出将节省超过2000万美元 [153][154] - 5月开始以31架/月的产量交付，4月仍为21架/月，第二季度无法完全体现31架/月产量的增量效益，仍会有一些前期成本；预计第三季度收入和收益将显著改善，现金流也将受益 [156][157] 问题12：国防市场业务的预期，以及贝尔法斯特在公务机市场的表现 - 国防市场活动增加，国防预算提高，公司投标和提案活动增多，有大量项目处于开发阶段，随着这些项目进入生产阶段，将推动国防业务持续增长，公司看好国防和航天市场前景，尤其在下一代飞机、导弹、高超音速和太空等领域 [161][163][164] - 贝尔法斯特在公务机业务方面表现稳定，机会管道增加，工程服务业务也有所起色，还有几个新的公务机项目待宣布 [167][168][169] 问题13：MAX产量计划变化的原因，中国恢复MAX交付的情况，以及相关挑战 - 公司根据与波音的沟通和市场情况制定产量计划，目前预计全年维持31架/月的产量，此前预计第四季度提产但现在预计不会发生，公司需保持灵活性以应对变化 [178][179] - 公司不清楚波音如何管理生产计划和与航空公司客户的协调，也不了解中国恢复MAX交付的原因和时间，这是一个复杂的情况 [185][187] 问题14：超额产能成本从第四季度到第一季度增加500万美元的原因，以及2023年超额成本的预期 - 第一季度超额产能成本增加500万美元，一是为提产做准备产生的成本，二是MC21项目的小调整 [195] - 预计2022年超额成本将因产量提高而减半至1.1亿 - 1.2亿美元，若进一步提产，超额成本将继续下降；宽体机项目低产量会对利润率造成压力，但目前没有单独的超额成本计算，相关成本已包含在利润率中 [192][193][196]

Table of Contents UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington D.C. 20549 Form 10-Q (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended March 31, 2022 Or ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission File Number 001-33160 Spirit AeroSystems Holdings, Inc. (Exact name of registrant as specified in its charter) (State or other ...

Washington D.C. 20549 Form 10-K (Mark One) Table of Contents ☒ ANNUAL REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the fiscal year ended December 31, 2021 UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Or ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission File Number 001-33160 Spirit AeroSystems Holdings, Inc. (Exact name of registrant as specified in its charter) Delaware 20-2436320 ( ...