近期事件 - 与英国商业、能源和产业战略部达成可偿还投资协议[2] - 参加2019年以来首个大型航展范堡罗航展[2] - 被波音选中支持B - 52商用发动机更换计划[2] - 获塞拉太空公司流星货运模块项目[2] - 成为空客战略合作伙伴，支持英国产H175M直升机项目[2] 财务数据 - 收入增长26%，整体交付量从2021年Q2的235套增至318套，其中2022年Q2交付737飞机71套（2021年Q2为35套）、A320飞机147套（2021年Q2为96套）[4] - 2022年Q2调整后摊薄每股亏损1.21美元，2021年同期为0.31美元[29] - 2022年Q2自由现金流为 - 7900万美元，2021年同期为 - 5300万美元[31] 各业务板块表现 - 商业板块收入增长28%，运营利润率从2021年Q2的5.6%降至2022年Q2的4.4%[14][15] - 国防与航天板块收入增长3%，运营利润率从2021年Q2的8.7%升至2022年Q2的9.4%[17][18] - 售后市场板块收入增长42%，运营利润率从26.1%降至14.7%[21]

Table of Contents UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington D.C. 20549 Form 10-Q (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended June 30, 2022 Or ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission File Number 001-33160 Spirit AeroSystems Holdings, Inc. (Exact name of registrant as specified in its charter) (State or other j ...

近期事件 - 与英国政府达成可偿还投资协议和解，为贝尔法斯特超2000名工会员工完成新薪酬协议，与空客开展工程合作，获波音多项合作项目，与GAMECO合作在中国设维修中心，与空客签署CityAirbus NextGen机翼开发协议[4] 营收情况 - 因737、A220和A320生产交付增加、售后活动增多，整体交付量从2021年第一季度的262套增至321套，737交付量从2021年第一季度的29套增至60套[6][7] 每股收益 - 2022年第一季度GAAP摊薄每股亏损0.51美元，调整后摊薄每股亏损0.03美元；2021年第一季度GAAP摊薄每股亏损1.65美元，调整后摊薄每股亏损1.22美元[36] 自由现金流 - 2022年第一季度自由现金流为负2.98亿美元，2021年第一季度为负1.98亿美元，受生产速率提高致营运资金增加、季度付款及季节性因素影响[11][39] 现金与债务余额 - 2022年第一季度现金余额11.52亿美元，2021年末为14.79亿美元；2022年第一季度债务余额37.92亿美元，2021年末为37.83亿美元[14] 各业务板块 - 商业板块营收增长35%，运营利润率从2021年第一季度的负11.9%提升至负0.4%[17][18] - 国防与太空板块营收增长3%，运营利润率从2021年第一季度的7.8%提升至12.6%[20][21] - 售后市场板块营收增长52%，运营利润率从2021年第一季度的21.1%提升至23.1%[26][25] 前瞻性信息 - 公司前瞻性陈述含诸多风险和不确定性，实际结果可能与预期有重大差异，受疫情、产品需求、客户依赖等多种因素影响[28] 非GAAP指标披露 - 公司使用非GAAP指标为投资者提供业务表现视角，不替代GAAP指标，不同公司计算方式可能不同[30]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度营收12亿美元，同比增长30%，主要因737、A220和A320项目产量增加以及售后市场收入增长，部分被787项目产量下降抵消 [36] - 交付量方面，2022年第一季度窄体机项目交付量为233架，较2021年同期的171架增长36%；宽体机项目交付量降至38架，较2021年第一季度的48架下降21%，主要受787项目影响；总体交付量增至321架，而去年同期为262架 [37][38] - 每股收益为 - 0.51美元，2021年第一季度为 - 1.65美元；调整后每股收益为0.03美元，2021年同期为 - 1.22美元 [39] - 运营利润率从2021年第一季度的 - 14%改善至 - 4% [40] - 2022年第一季度远期亏损为2400万美元，主要因787项目进一步减产和返工成本以及A350项目质量成本增加和减产；不利的累计追赶调整总计2600万美元，主要因737项目供应链、原材料和其他成本估计增加 [41] - 第一季度自由现金流使用量为2.98亿美元，较2021年同期增加1亿美元，主要因生产活动增加导致营运资金增加以及与2019年波音73预付款相关的季度现金还款3100万美元 [44] - 预计2022年全年自由现金流使用量在1.75亿 - 2.25亿美元之间，包括1.23亿美元的波音预付款还款，预计资本支出在1.5亿 - 1.75亿美元之间 [47] - 第一季度末现金为12亿美元，债务约为38亿美元；4月向英国商业、能源和产业战略部支付2.91亿美元以偿还可偿还投资协议，该交易将反映在2022年第二季度财务报表中 [48] 各条业务线数据和关键指标变化 商业业务 - 2022年第一季度商业收入同比增长35%，主要因737、A220、A320产量增加，部分被787产量下降抵消 [49] - 该季度运营利润率升至盈亏平衡，2021年同期为 - 12%，主要因737产量增加、过剩产能成本降低、估计变化减少以及与AMJP计划相关的收入2800万美元 [50] 国防与航天业务 - 收入较2021年第一季度增长3%，因PA生产和开发项目活动增加 [51] - 该季度运营利润率为13%，2021年同期为8%，主要因执行良好、估计有利变化和过剩产能成本降低 [51] 售后市场业务 - 收入较2021年同期增长52%，主要因备件销售增加以及维护、维修和整体活动增加 [53] - 该季度运营利润率提高至23%，2021年第一季度为21%，主要因2022年第一季度产品组合有利 [53] 各个市场数据和关键指标变化 未提及相关内容 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于三大关键优先事项：实现收入多元化、在3年内去杠杆化10亿美元、将利润率提升至16.5%的目标 [16] - 贝尔法斯特工厂是收入多元化的关键贡献者，收购后空客工作包显著增加，加强了公司作为空客顶级外部供应商的地位，同时也成为庞巴迪的顶级供应商 [17] - 与英国商业、能源和产业战略部达成协议，提前退出与A220项目相关的启动投资 [18] - 与贝尔法斯特的两个工会伙伴协商达成新的薪酬协议，涵盖贝尔法斯特2000多名员工，有效期至2023年12月 [19] - 737 MAX项目目前月产量为31架，预计2022年生产315架；787项目预计2022年交付约20架；空客项目总体符合预期，空客对A320和A321需求乐观，计划实现公开宣布的产量目标 [20][21] - 已开始为空客A350新货机进行工程工作，该货机计划于2025年投入使用 [22] - 国防与航天业务第一季度增长稳健，预计下半年随着现有项目成熟增长将加速；售后市场业务第一季度表现强劲，收入增长52%，利润率达23% [22][24] - 商业团队专注于增长，本季度与空客签署协议，负责开发和制造City Airbus NextGen原型机的机翼，并积极探索支持新兴eVTOL市场的其他选择 [30] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管面临新冠疫情、俄乌冲突、通胀和供应链中断等挑战，公司的复苏仍在继续，工厂继续向客户交付产品，但部分项目进度有所下调 [9][10] - 俄乌冲突增加了复苏的不确定性，公司在商业和售后市场对ERCOT MC - 21的销售受到一定影响；在供应链方面，约90%的钛材通过波音和空客采购联盟购买，两者均有足够库存满足近期需求，公司也已采购约12 - 18个月的钛材需求，并与采购联盟和供应链团队共同开发钛材替代来源 [11][12] - 冲突加速了通胀，物流和公用事业成本增加对运营造成压力，但公司通过长期协议和客户合同中的条款来缓解通胀影响 [13][14] - 随着产量提高，部分供应商出现压力，公司采取行动确保零部件供应，以维持健康的生产系统 [15] - 尽管面临挑战，公司仍专注于执行，预计随着窄体机产量稳定和A320产量增加，财务业绩将继续改善 [57][59] 其他重要信息 - 公司在4月与贝尔法斯特的两个工会伙伴协商达成新的薪酬协议，涵盖贝尔法斯特2000多名员工，有效期至2023年12月，这是商业部门未来的重要因素 [19] - 波音全球服务公司选择公司作为737 MAX发动机短舱和飞行控制面维修的合作伙伴；公司与广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）建立新的合作伙伴关系，GAMECO将成为公司在中国的授权维修中心 [25][26] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：固定价格合同或保护措施可能跟不上通胀的合同中的通胀风险，以及明年到期的IM合同对未来成本和实现16.5%利润率的影响 - 公司表示，波音合同中通常先由公司承担一定阈值内的通胀成本，超过阈值后双方分摊；空客和波音负责原材料成本，通过采购联盟采购有助于缓解通胀；公司还与许多供应商签订了长期协议，如与MAX定价合同期限一致至2033年，形成自然对冲 [63][64][65] - IM合同将于2023年6月到期，公司已与工会伙伴进行讨论，并在长期预测和16.5%利润率目标中考虑了该合同因素；实现16.5%利润率需抵消劳动力、原材料、物流和公用事业等方面的通胀压力 [66][67] 问题2：737的盈利能力，包括当前会计合同的批量大小、剩余数量，以及成本压力的持久性 - 公司当前4月开始的737会计合同约为200套，预计大部分合同将在今年年底前完成；近期通胀可能对2022年737利润率造成压力，但从21架/月提高到31架/月的产量增长将有助于增加收入和收益，吸收间接成本并显著降低过剩产能成本 [75][76][78] - 公司大部分成本已锁定在与供应商的长期合同和客户合同中，今年成本压力总体得到缓解，仅在现货市场购买商品、公用事业和物流方面存在一定通胀压力 [80][81] 问题3：自由现金流指引变化和增量成本的关键因素 - 客户生产计划变更，特别是787项目交付减少，以及年初预计737项目可能再次提产但现在预计维持31架/月的产量，是最初的不利因素 [86] - 供应链中断，公司需帮助陷入困境的供应商；为确保钛材库存而进行的采购；1月奥密克戎变异株导致的压力；物流和公用事业通胀等因素，将带来额外5000万 - 1亿美元的不利影响 [87][88] 问题4：MAX产量和缓冲库存消耗的预期 - 今年预计MAX产量为315架，维持31架/月的产量；此前预计第四季度提产，但现在预计不会发生 [96] - 目前缓冲库存约为85架，预计在与波音产量相同时会保持一段时间，可能要到明年才能降至20架，具体取决于波音何时提高产量 [97] 问题5：2023年MAX产量提升的制约因素及成本压力谈判 - 公司表示目前不清楚波音2023年的产量计划；在供应方面，预计不会出现供应限制，公司拥有强大的制造能力，可在供应商出现问题时自行生产零部件 [103][104] 问题6：实现16.5%利润率对其他项目的假设 - 公司以MAX每月42架的产量作为长期稳定的替代指标，但也假设其他项目大致按照OEM公布的产量计划进行，如787交付恢复后将提产，777项目部分延迟将被近期货机业务抵消，空客A320、A350和A220项目也按其公布的计划进行 [111][112][113] 问题7：MAX产量从31架/月提升的信号提前期 - 通常为6个月，但过去几年情况特殊，增减产的提前期较短，公司需保持灵活性，根据市场和客户需求做出反应 [115] 问题8：剔除超额成本和AMJP后的商业业务基础利润率未来变化，以及本季度17%税率较高和递延税资产估值的情况 - 公司预计737项目产量从21架/月提高到31架/月，将使该项目的利润率和盈利能力在增量基础上提高25% - 30% [119] - 新的税收规则要求根据全年盈利预期计算有效税率，因此季度税率可能与实际税前收入存在较大差异；随着全年盈利恢复，排除税收估值储备后的正常化税率将更合理 [123][124] 问题9：737负累计追赶成本的计算方式，以及MAX产量变化和自由现金流指引降低的原因 - 不利的累计追赶成本与第一季度末结束的会计合同有关，是为支持31架/月的产量而产生的供应链中断成本、双重采购成本和库存成本等，预计随着产量提高和供应链问题缓解，后续会计合同中此类成本将减少 [128][129] - MAX产量提高到31架/月是计划内的，波音希望确保供应链稳定并已发出信号，公司与波音保持相同产量以维持供应链健康；自由现金流指引降低是因为原预计第四季度提产但现在不会发生，导致737项目收入和收益减少，现金流降低，但长期来看稳定在31架/月将有助于公司和供应商稳定生产系统 [131][132][133] 问题10：737生产速率动态，以及超过31架/月后超额成本的情况 - 公司原预计第四季度提产并消耗库存，但现在预计不会提产，库存消耗将变慢 [140][142] - 预计2022年超额成本将比2021年降低40% - 50%，但在产量恢复到52架/月之前，超额成本仍将存在，2023年若提产，超额成本将继续下降 [145][146][147] 问题11：A320和A350的产量计划，预付英国特许权使用费的会计处理和利息节省，以及737第二季度利润率提升情况 - A320目前产量约为55架，计划到2023年年中提高到65架，全年预计交付超过600架；A350预计全年交付约50架，平均每月4 - 5架 [152] - 预付的2.91亿美元英国特许权使用费大部分将在自由现金流报表的融资部分体现，预计每年现金利息支出将节省超过2000万美元 [153][154] - 5月开始以31架/月的产量交付，4月仍为21架/月，第二季度无法完全体现31架/月产量的增量效益，仍会有一些前期成本；预计第三季度收入和收益将显著改善，现金流也将受益 [156][157] 问题12：国防市场业务的预期，以及贝尔法斯特在公务机市场的表现 - 国防市场活动增加，国防预算提高，公司投标和提案活动增多，有大量项目处于开发阶段，随着这些项目进入生产阶段，将推动国防业务持续增长，公司看好国防和航天市场前景，尤其在下一代飞机、导弹、高超音速和太空等领域 [161][163][164] - 贝尔法斯特在公务机业务方面表现稳定，机会管道增加，工程服务业务也有所起色，还有几个新的公务机项目待宣布 [167][168][169] 问题13：MAX产量计划变化的原因，中国恢复MAX交付的情况，以及相关挑战 - 公司根据与波音的沟通和市场情况制定产量计划，目前预计全年维持31架/月的产量，此前预计第四季度提产但现在预计不会发生，公司需保持灵活性以应对变化 [178][179] - 公司不清楚波音如何管理生产计划和与航空公司客户的协调，也不了解中国恢复MAX交付的原因和时间，这是一个复杂的情况 [185][187] 问题14：超额产能成本从第四季度到第一季度增加500万美元的原因，以及2023年超额成本的预期 - 第一季度超额产能成本增加500万美元，一是为提产做准备产生的成本，二是MC21项目的小调整 [195] - 预计2022年超额成本将因产量提高而减半至1.1亿 - 1.2亿美元，若进一步提产，超额成本将继续下降；宽体机项目低产量会对利润率造成压力，但目前没有单独的超额成本计算，相关成本已包含在利润率中 [192][193][196]

Table of Contents UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington D.C. 20549 Form 10-Q (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended March 31, 2022 Or ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission File Number 001-33160 Spirit AeroSystems Holdings, Inc. (Exact name of registrant as specified in its charter) (State or other ...

Washington D.C. 20549 Form 10-K (Mark One) Table of Contents ☒ ANNUAL REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the fiscal year ended December 31, 2021 UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Or ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission File Number 001-33160 Spirit AeroSystems Holdings, Inc. (Exact name of registrant as specified in its charter) Delaware 20-2436320 ( ...

公司战略与优先事项 - 2022年优先事项为保障员工安全、多元化、去杠杆、提高利润率、执行提价、向商业40%、国防与航天40%、售后20%的理想收入结构转型并提升质量[5] 财务数据表现 - 2021年营收39.53亿美元，较2020年的34.05亿美元增长16%，主要因737、A220、售后和庞巴迪项目收入增加，整体交付量从920套增至1028套[7][8] - 2021年GAAP每股亏损5.19美元，调整后每股亏损3.46美元；2020年GAAP每股亏损8.38美元，调整后每股亏损5.72美元[10][11] - 2021年自由现金流为 - 2.14亿美元，较2020年的 - 8.64亿美元有所改善，主要因窄体机交付增加、营运资金和重组成本改善及收到所得税退款[15][16] - 2021年末现金18.73亿美元，债务37.92亿美元；2020年末现金38.74亿美元，债务14.79亿美元；2021年一季度预付3亿美元浮动利率票据，四季度完成6亿美元定期贷款，计划到2023年偿还10亿美元债务[18] 各业务板块情况 - 商业板块2021年营收31.28亿美元，较2020年的27.11亿美元增长15%，运营利润率从 - 22.9%提升至 - 7.1%[20][21] - 国防与航天板块2021年营收5.85亿美元，较2020年的4.91亿美元增长19%，运营利润率从9.6%降至7.6%[23][24] - 售后板块2021年营收2.4亿美元，较2020年的2.02亿美元增长19%，运营利润率从18.3%提升至21.0%[26][27] 前瞻性信息与风险提示 - 报告包含前瞻性陈述，实际结果可能因新冠疫情、产品需求、对波音和空客依赖等多种因素与预期有重大差异[28] 非GAAP指标说明 - 公司认为非GAAP指标能为投资者提供公司业务表现重要视角，但不替代GAAP指标，不同公司计算方式可能不同[30] - 调整后摊薄每股（亏损）收益排除与运营表现无直接关联项目，用于业务表现衡量和结果对比；自由现金流定义为GAAP经营活动现金流量减去资本支出，用于评估业务表现和整体流动性[31][32]

财务数据和关键指标变化 - 2021年全年营收40亿美元，较2020年增长16%，主要因737项目产量增加、收购A220和庞巴迪公务机项目带来收入增长以及售后市场业务增长，但被宽体机产量下降部分抵消 [33] - 2021年交付量增至1028套，2020年为920套；737交付量从2020年的71套增至162套，787交付量从2020年的112套降至37套 [34] - 2021年每股收益为 - 5.19美元，2020年为 - 8.38美元；调整后每股收益为 - 3.46美元，2020年为 - 5.72美元 [35] - 2021年营业利润率提高至 - 12%，2020年为 - 24%，反映了过去两年的成本削减措施和产量增加 [36] - 2021年远期亏损总计2.42亿美元，主要因波音和空客宣布787和A350项目产量下降以及787项目的工程分析和返工成本；2020年为3.7亿美元 [38] - 2021年其他收入增加，主要因庞巴迪收购中获得的既定福利计划关闭带来6100万美元的缩减收益和美国工厂的养老金结算分拆损失1100万美元；2020年受自愿退休计划8700万美元费用影响 [39] - 2021年递延所得税资产非现金估值备抵为2.04亿美元，2020年为1.5亿美元 [40] - 2021年自由现金流使用2.14亿美元，2020年为8.64亿美元，符合此前沟通范围，受益于交付量增加、重组成本降低、营运资金积极影响和3亿美元所得税退款，但被2021年支付给贝尔法斯特养老金计划的1.54亿美元部分抵消 [41] - 2021年末现金为15亿美元，债务为38亿美元；公司承诺到2023年底偿还10亿美元债务以恢复投资级评级，2021年2月预付3亿美元浮动利率票据，10月对定期贷款进行再融资，利率从5.25%降至3.75% [42] 各条业务线数据和关键指标变化 商业业务 - 2021年商业收入较2020年增长15%，主要因737、A220和庞巴迪公务机项目产量增加，但被部分项目产量下降（尤其是787项目）部分抵消 [43] - 2021年营业利润率为 - 7%，2020年为 - 23%，改善主要因737产量增加以及2021年远期损失、重组、新冠和过剩产能相关费用低于2020年；2021年该部门记录500万美元不利累计追赶调整和2.27亿美元净远期损失，2020年分别为2900万美元和3.67亿美元 [44] 国防与航天业务 - 2021年国防与航天业务收入较2020年增长19%，主要因P8、KC46加油机和机密项目收入增长 [45] - 2021年营业利润率为8%，2020年为10%，2021年利润率受较高远期损失和非机密项目约900万美元一次性费用影响；该部门2021年记录1400万美元远期损失，2020年为400万美元，主要因2021年对V - 280项目的投资 [45] 售后市场业务 - 2021年售后市场收入较2020年增长19%，主要因2020年末收购的贝尔法斯特和达拉斯站点全年MRO活动纳入，但备件销售较上年有所下降 [46] - 2021年营业利润率提高至21%，2020年为18%，受有利产品组合和较低重组成本推动 [46] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年航空交通开始复苏，预计未来将继续改善；2022年公司业绩将受商业市场复苏驱动，特别是737和A320项目，预计财务指标（包括交付量、收入、利润率和现金流）将有所改善，但预计第一季度交付量、收入、收益和现金流将是全年最低，随后将有显著改善 [47][48] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司2021年继续从MAX停飞和新冠疫情双重危机中恢复，投资于生产力和创新，推进多元化战略，形成商业、国防与航天、售后市场三个新业务部门并调整组织架构 [51] - 2022年及未来，公司专注于提高单通道飞机产量执行，以及实现收入多元化、未来三年增加10亿美元收入、推动部门利润率达到16.5%三个关键优先事项 [32] - 商业业务方面，2022年专注于窄体机生产计划执行以应对产量增加、推进生产力项目以实现16.5%利润率、关注未来增长；公司已对运营和供应链进行评估，准备好满足客户窄体机生产目标 [12][53] - 国防与航天业务方面，公司积极争取新业务，利用宽体机产能承接新项目，计划未来两年将国防业务占地面积从约50万平方英尺扩大到近100万平方英尺，目标是到2025年将该业务收入增长到10亿美元，达到典型国防利润率 [27][28] - 售后市场业务方面，基于庞巴迪资产收购基础，2021年初将应用空气动力学公司纳入投资组合，在达拉斯设立售后市场总部并与台湾EGAT成立合资企业；2021年售后市场收入约2.4亿美元，计划到2025年将业务增长到5亿美元，实现增值利润率 [29] - 公司期望未来收入在三个业务部门实现40:40:20的分配；积极追求2022年实现现金流盈亏平衡，但高度依赖波音最终确定的MAX产量 [30] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2021年是变革性的一年，公司在多元化方面取得重大进展，新业务部门和组织架构调整使公司更加多元化；尽管商业航空交通仍有波动，但国内旅行需求强劲，窄体机产量持续增加，公司85%的积压订单为窄体机 [51][52] - 公司评估了运营和供应链，准备好满足客户窄体机生产目标；将继续评估在2023年底前偿还10亿美元债务的方案，致力于恢复投资级信用评级 [53] - 对创新和生产力项目的投资将有助于提高窄体机产量，实现16.5%利润率目标；2022年随着窄体机产量增加和新业务部门增长，财务结果和现金流将持续改善 [54] 其他重要信息 - 公司完成了从庞巴迪收购资产的整合，提前六个月退出与庞巴迪的信息技术过渡服务协议，关闭贝尔法斯特既定福利养老金计划；收购增加了空客工作包、公务机业务和售后市场业务，推动了国防业务增长 [8][9][10] - 公司设立全球数字物流中心，在普雷斯蒂克设立新的自动化A320扰流板生产线；成立专业团队规划公司和供应链准备情况，制定产量增加计划以应对潜在压力 [16] - 2022年生产计划考虑减少737库存，预计到年底库存水平降至约20套，作为永久缓冲库存；计划与波音沟通的每月31架产量保持一致 [17][18] - 公司团队致力于降低成本和提高利润率，包括审查自制与外购、优化资产利用率等举措；2021年赢得两个新公务机项目，并与新兴eVTOL公司开展合作，评估新商业机会 [19][21] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司潜在利润率趋势及何时开始显著提升 - 公司利润率在2021年有所改善，主要与窄体机产量相关，产量增加可更好地吸收固定成本，降低过剩成本，对商业部门利润率有积极影响；2022年MAX和A320产量将继续提高，将推动利润率改善，当MAX达到每月42架时，有望实现16.5%利润率 [58][59] - 第四季度因787预期产量下降导致额外远期损失和国防领域一次性费用，使数据有些混乱；剔除远期损失和一次性项目后，随着产量提高，过剩成本与产量更匹配，毛利率已开始受益；2022年第一季度是最具挑战性的季度，随后情况将改善，利润率将逐步提升 [60][61][63] - 售后市场利润率超过20%，国防利润率未来将在12% - 14%之间，这些也将对整体利润率做出贡献 [64] 问题2: 公司在787项目恢复和交付方面的进展及交付时间预期 - 新生产方面，已完成工程分析，明确了生产改进措施并开始实施；返工方面，已确定需返工内容，对波音存储的110架飞机的返工已完成约40%，将在获得飞机使用权时完成剩余返工 [67][68] - 关于交付时间，公司等待波音进一步信息，将参考波音上周财报电话会议中首席执行官的评论 [70] 问题3: 过剩产能成本的削减路径及到年底的预期情况 - 多个项目因产量下降产生过剩产能成本，如737、A220、A320和787项目，787产量下降对波音双通道项目有间接影响 [73] - 2020年过剩产能成本为2.8亿美元，2021年因收购庞巴迪增加了A220相关成本，最终约为2.15 - 2.2亿美元；预计2022年产量提升后，过剩成本将降至2021年的一半 [74] 问题4: 为实现16.5%利润率还需进行多少成本削减工作及相关举措是否增值 - 过去一年半实施的成本削减举措是实现16.5%利润率的一部分，随着产量增加将开始显现效益；未来达到每月42架产量时，还会有其他举措，如供应链优化、自制与外购决策、自动化和数字化等，都是实现目标的重要组成部分 [76][77] - 公司设定内部目标高于16.5%，以应对通胀、原材料和劳动力等挑战，确保实现目标 [78][79][80] 问题5: 787项目对2022年现金流的净影响及对2023年的影响 - 由于787项目处于远期亏损状态，2022年产量降低对现金流有益，可抵消部分返工和工程分析成本 [82] - 若能有效管理库存，使生产系统和供应链与当前产量匹配，可能会带来一定现金流顺风；公司将全力支持波音恢复生产 [84] - 2021年完成40%的返工但花费60%的成本，2022年剩余40%的返工成本将被较低产量抵消 [86] 问题6: 商业业务盈利能力及777项目盈利能力和产量提升后的预期 - 公司将在未来几天提交10 - K报告，报告将展示新业务部门三年的业绩，包括商业、国防、航天和售后市场的收入、营业利润率和营业利润，2019年数据可作为正常生产情况下的参考 [88][90] - 售后市场利润率超过20%，国防利润率通常在10% - 14%之间；以2016年为参考，当时737产量稳定在每月42架，公司将以此为标杆推动整体利润率达到16.5% [89][91] - 777项目一直是公司的优质项目，2016 - 2017年每月产量约8架时，高产量有助于提高利润率；未来几年产量预计为2 - 4架，随着产量增加，将对商业利润率做出贡献；777货机和777X预计2023年底开始交付，公司期待波音获得更多订单并顺利交付 [92][93] 问题7: 国防业务利润率的发展路径及2022 - 2023年预期 - 2021年国防业务利润率受一次性项目影响，如与贝尔公司在V280项目上的成本分摊投资800万美元和第四季度非机密项目一次性费用；剔除这些因素后，利润率为12% - 14% [96][97] - 2022 - 2023年，公司有成熟项目（如CH - 53K）、仍在开发的项目（如B21）和机密项目，预计将实现12% - 14%的利润率，国防业务将持续增长并为整体业务做出贡献 [98][99] - 国防业务利润率可分为三类：成熟核心项目、成本加成的新机密项目和高利润率的专业项目，综合来看，国防与航天部门有信心持续实现12% - 14%的利润率 [100][101] 问题8: 787项目远期损失的产量预期、返工成本及与波音索赔情况 - 2021年共记录约1.54亿美元远期损失，第四季度3200万美元远期损失与2021年第四季度和2022年交付量降低有关；远期损失已包含返工成本估计，包括对波音已完成飞机、生产系统中飞机和公司工厂内飞机的返工，以及工程分析、人工和零部件成本 [105][106] - 2021年完成约40% - 45%的返工工作，但花费约60%的成本，剩余40%的成本将在2022年支出；最新生产计划调整使项目周期延长至2025年，增加了固定成本负担，但这些都已包含在远期损失中 [107][109][110] - 公司对787项目未交付飞机的部分工作包进行返工，已完成约40%，费用由公司承担并反映在远期损失中；公司认为自身返工不是波音787交付延迟的唯一原因，且未与波音讨论索赔事宜 [111][112][113] 问题9: 供应链方面，737项目供应链是否有新增延迟、压力区域及财务风险，以及737国内和国际供应商采购比例 - 全球供应链面临压力，如加州港口拥堵，部分亚洲产品运输受影响，运费有所增加，但运费占总成本约2%，影响相对较小；公司采取了一些措施，如从亚洲进行合并空运，跳过拥堵港口 [116][117] - 随着产量增加，公司与整个供应链密切合作，寻找双重采购机会，利用内部制造能力进行内包，并寻找本地供应商作为备份；公司任命新副总裁领导供应商开发，部署团队应对潜在供应中断，737项目面临压力较大，787项目因产量较低，压力相对较小 [118][119][120] - 737项目超过60%的供应来自国内，主要供应商集中在堪萨斯和俄克拉荷马地区 [121] 问题10: 737项目库存数量、当前产量、年底库存预期及与波音产量的关系 - 目前737库存为97架，曾达到140架；计划年底将库存降至20架作为永久缓冲库存，第三季度末至第四季度初库存场地将基本清空 [123] - 当前公司产量为每月21架，波音为每月26架，公司计划落后波音约5架以消耗库存；在库存消耗完之前，公司产量将低于波音，之后将与波音同步 [124] 问题11: 2022年自由现金流是否在向波音支付1.23亿美元后实现盈亏平衡，以及24个超100万美元的开发项目中是否有非航空航天和国防领域项目 - 2022年自由现金流目标是在向波音支付1.23亿美元后实现盈亏平衡 [128] - 24个开发项目均为航空航天和国防领域的国防项目，无相邻市场概念项目 [129][131] 问题12: 国防业务非机密项目费用的具体情况、是否为一次性及未来国防业务正常利润率预期，以及未来垂直起降项目的潜在收益 - 非机密项目费用是因单个单位的返工问题，公司采取了保守估计，预计不会再次发生 [134] - 国防业务目标是到2025年实现10亿美元收入，正常利润率为12% - 14%；包括成熟核心项目、成本加成的机密项目和高利润率的专业项目 [135][136] - 公司参与贝尔团队的V280未来垂直起降项目，该项目决策预计在2022年3月做出，6月公布结果；若获胜，将是一个大型项目，但目前未纳入财务展望 [136][137] 问题13: A220项目产量预期和盈利能力发展，以及庞巴迪收购资产的盈利时间 - A22

公司战略 - 公司战略聚焦多元化，涵盖商业航空、国防和售后市场等领域[3] - 商业航空方面，收购庞巴迪航空结构资产的整合工作已完成96%[6] - 国防领域确定5个重点方向，包括高超音速、下一代飞机等[8] 财务数据 - 2021年第三季度收入为9.8亿美元，高于2020年同期的8.06亿美元[13] - 2021年第三季度GAAP每股亏损1.50美元，调整后每股亏损1.09美元[16][17] - 2021年第三季度自由现金流为1.74亿美元，2020年同期为 - 7200万美元，2021财年自由现金流预计在 - 2亿至 - 3亿美元之间[18] 业务表现 - 2021年第三季度737交付47套，高于2020年同期的15套，整体交付量从206套增至250套[14] - 机身、推进和机翼业务2021年第三季度收入分别为1.71亿、2.48亿和4.21亿美元，运营利润率分别为 - 23%、 - 11%和 - 9%[23][24] 风险提示 - 公司面临诸多风险，包括新冠疫情、产品需求、对波音和空客的依赖等[26] 非GAAP指标说明 - 公司使用非GAAP指标，如调整后摊薄每股收益和自由现金流，为投资者提供业务表现视角[28][29][30]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收9.8亿美元，同比增长22%，主要因737项目产量增加及A220机翼和庞巴迪公务机项目收入增加，部分被宽体机产量下降抵消 [29] - 交付量从2020年同期的206套增至250套，737交付量从15套增至47套，预计今年交付约160套 [30] - 每股收益为 - 1.09美元，2020年同期为 - 1.50美元；调整后每股收益为 - 1.13美元，2020年同期为 - 1.34美元 [31] - 运营利润率从2020年第三季度的 - 22%改善至 - 16%，成本降低和产量增加使成本和费用降低，远期损失费用也低于去年同期 [32] - 第三季度确认7000万美元远期损失费用，2020年同期为1.28亿美元，主要因787项目4600万美元损失及A350项目进度变化 [33] - 第三季度记录2700万美元诉讼准备金费用和3500万美元递延所得税资产非现金估值备抵，其他收入因庞巴迪收购相关养老金计划关闭获得6100万美元收益而增加 [34] - 第三季度自由现金流为1.74亿美元，2020年同期为 - 7200万美元，受益于2.28亿美元所得税退款，10月又收到7000万美元，预计全年所得税退款约3亿美元，还收到航空制造就业保护计划7500万美元奖励中的3800万美元，预计全年自由现金流在 - 2亿至 - 3亿美元之间 [35] - 第三季度末现金为14亿美元，债务为36亿美元，承诺未来3年偿还10亿美元债务，10月完成6亿美元定期贷款银团安排，替换现有4亿美元定期贷款，利率降低175个基点，规模增加约2亿美元，计划用于偿还高息债务 [36] 各条业务线数据和关键指标变化 机身业务 - 第三季度收入同比增长14%，主要因737和庞巴迪公务机项目产量增加，部分被双通道项目产量下降抵消 [38] - 运营利润率为 - 11%，2020年同期为 - 23%，本季度记录200万美元不利累计追赶调整和5000万美元净远期损失，2020年同期为900万美元有利累计追赶调整和9200万美元远期损失 [38] 推进系统业务 - 第三季度收入同比增长45%，主要因737项目收入增加和售后市场销售增长，部分被777和787项目产量下降抵消 [39] - 运营利润率为9%，2020年同期为 - 9%，737产量增加和过剩产能成本降低是盈利能力改善的主要驱动因素，本季度记录200万美元有利累计追赶调整和600万美元远期损失，2020年同期为500万美元不利累计追赶调整和1500万美元远期损失 [40] 机翼业务 - 第三季度收入同比增长44%，主要因737和A220项目产量增加，部分被787项目产量下降抵消 [41] - 运营利润率为 - 7%，2020年同期为 - 14%，737产量增加和过剩产能成本降低使盈利能力和运营利润率提高，部分被A320项目成本增加抵消，本季度记录1500万美元净远期损失，2020年同期为2200万美元 [41] 各个市场数据和关键指标变化 - 国内航空交通在初夏恢复至疫情前约85%，后因德尔塔变种病毒传播放缓，近期随着病例率下降和疫苗接种率上升，有望增加国内客流量，支持窄体机产量 [11] - 737 MAX产量持续增加，已达每月21架，预计2021年交付约160套，第三季度交付47套，预计年底库存降至约100架，2022年第四季度降至约20架并保持该缓冲水平 [12] - A320项目第三季度交付105套，与空客计划年底增至每月45架保持一致，并致力于实现未来几年空客预计的产量增长 [13] - A220项目第三季度交付12套，计划与空客同步，空客计划2022年上半年增至每月6架 [14] - 约85%的积压订单与窄体机相关，国际旅行恢复尚需时间，将继续将宽体机产能重新用于国防和其他商业机会 [14] - 787项目继续与波音协调恢复交付，第三季度该项目确认4600万美元远期损失，与此前沟通的进度变化一致 [15] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 宣布成立商业、国防与太空、售后市场3个新业务部门，2021年第四季度开始按此报告业绩，新业务重点将加速公司多元化，未来目标实现三个部门40 - 40 - 20的收入分配 [7][26] - 收购庞巴迪航空结构资产推动业务转型，增加空客、公务机和售后市场业务，整合工作完成96%，关闭贝尔法斯特确定福利养老金计划获得收益，已与庞巴迪IT系统完全分离，预计未来1 - 2年实现6%的协同效应目标 [10] - 国防与太空业务将专注于下一代旋翼机和固定翼飞机、高超音速、太空、可消耗无人机和下一代导弹5个领域，利用宽体机产能发展国防业务，目标到2025年实现10亿美元国防收入，达到典型国防利润率 [20][24] - 售后市场业务因庞巴迪收购而翻倍，整合波音和空客维修业务，收购应用空气动力学公司增加雷达罩维修业务，与EGAT的合资企业在亚洲建立基地，目标到2025年实现5亿美元售后市场收入，达到增值利润率 [25] - 继续投资创新和提高生产率项目，以提高运营效率，目标随着窄体机产量恢复实现16.5%的利润率 [50] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 过去两年行业面临MAX停飞和疫情双重危机，公司首要关注员工安全，积极鼓励员工接种疫苗或申请豁免，以遵守拜登总统对联邦承包商的疫苗授权，避免运营中断 [44][45] - 国内旅行恢复较快，窄体机产量开始增加，公司与供应链密切合作以满足生产目标，窄体机产量恢复将使公司受益，因85%的积压订单为窄体机 [46] - 国际航空交通和宽体机产量恢复需要更长时间，将继续利用过剩宽体机产能发展国防与太空业务 [47] - 售后市场业务有望到2025年实现5亿美元收入，公司致力于偿还疫情期间承担的债务，恢复投资级信用评级，目标未来3年去杠杆10亿美元 [48] - 随着窄体机产量恢复，公司采取的行动将有助于实现16.5%的利润率目标 [50] 其他重要信息 - 第三季度新全球数字物流中心开业，整合约50万平方英尺仓库空间至15万多平方英尺的集中运营中心，可直接向威奇托工厂地板接收、存储和分发超9.5万个独特零件 [16] - 9月下旬参观苏格兰普雷斯蒂克新空客A320扰流板生产线，采用高度自动化生产系统和先进树脂传递模塑工艺，节省设备成本 [17] - 普雷斯蒂克新航空航天创新中心开业，面积超9万平方英尺，有超20个合作伙伴，将推动空客“明日之翼”等项目的先进研究 [18] - 与威奇托州立大学国家航空研究所合作开设国防原型中心，面积超12.5万平方英尺，涵盖先进复合材料制造、高温测试和无损检测等能力，将推动国防与太空业务增长 [23] - 贝尔法斯特作为英国“忠诚僚机”项目“蚊子计划”的主承包商，该项目价值4200万美元 [24] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 第四季度现金流情况及MAX明年交付量预测 - 第四季度有两项一次性项目影响自由现金流，10月底收到约7100万美元现金所得税退款是利好，但庞巴迪收购相关一次性付款和约1.35亿美元及正常养老金补缴款是逆风，预计逆风约1.5 - 1.55亿美元，仍有信心全年自由现金流达到 - 2亿至 - 3亿美元，第四季度737交付量将增加，但假期会减少交付日期 [54][55] - 若波音明年初达到每月31架，公司交付量按简单计算在275 - 300架左右，可能略高，具体取决于波音第一季度后的情况，明年初会提供更具体的窄体机交付信息 [56][58] 问题2: 787项目是否有过剩产能成本及第四季度现金流驱动因素 - 787项目虽未产生真正的过剩成本，但产量从每月约5架降至更低水平会有间接成本影响，已反映在787远期损失中，且生产放缓对其他波音项目利润率有负面影响 [62] - 787项目因无法交付产品收款，同时生产线有在制品，对第三和第四季度现金流有影响，原预计每季度交付约15架，目前因项目挑战无法达到，在波音决定恢复交付前，工厂生产和交付仍有不确定性，若无法交付产品，第四季度仍会有逆风 [60][61] 问题3: 诉讼费用流向及SG&A成本高的原因和未来利润率展望 - 2700万美元诉讼准备金费用记录在第三季度SG&A中，导致其与第二季度相比异常高，此外，贝尔法斯特业务现在包含在SG&A中，去年第三季度不包含 [66][67] - 随着737和A320项目产量增加，将改善利润率，减少过剩成本，第四季度因假期有挑战，2022年若窄体机产量按波音和空客沟通的那样增长，利润率将继续扩大，预计2023年恢复到疫情前水平，公司目标是在窄体机产量增加后实现16.5%的利润率，MAX达到每月约42架时公司整体将实现该目标，2022年运营现金流将实现盈亏平衡 [68][69] 问题4: MAX项目运营利润率和自由现金流利润率及员工人数情况 - MAX产量达到每月42架时，公司整体将达到16.5%的利润率目标，2022年目标是运营现金流实现盈亏平衡，仍处于产量恢复的过渡时期 [72] - 威奇托目前约有1万名员工，很多专注于MAX生产线，也参与其他波音项目，未按项目细分员工人数，曾在2020年裁员5200人，已召回1200人，目标是随着产量恢复召回所有人，召回员工可缓解疫苗授权可能带来的影响 [73][74] 问题5: 787项目未来12个月的基本假设及公司在检查和维修中的参与情况 - 公司以波音所说的恢复到每月5架为基本假设，需等待波音重启交付并逐步提高产量 [77] - 与波音和其他合作伙伴对787生产过程进行了广泛工程分析，确认按工程规格制造，已确定机身部分需要返工的区域，包括前压力隔板，已开始准备返工并生产所需零件，按计划进行 [78] 问题6: 实现16.5%利润率的改进机会所在 - 改进措施涉及多个设施，如威奇托的全球数字物流中心提高仓储效率，改变工厂布局，将大型子组件转移到其他设施，增加数字化和工作流解决方案，提高生产率和质量；普雷斯蒂克的新先进树脂传递模塑扰流板生产线提高效率；供应链方面，通过与贝尔法斯特合作，利用全球供应链提高竞争力 [80][82] - 需抵消宽体机产量下降的不利影响，如777、787和A350产量未来几年低于以前水平，上述改进措施有助于实现16.5%的利润率目标 [83] 问题7: 威奇托员工疫苗接种情况及意大利分包商问题影响 - 几周前疫苗接种率为54%，目前因沟通和与工会及员工合作，接种率大幅提高，包括申请宗教和医疗豁免的人员，预计在12月8日截止日期前会更高，有召回员工、新招聘和使用合同机构等措施缓解疫苗授权可能带来的影响 [86][87] - 意大利分包商MPS是加工工厂，公司不直接从其采购，部分分包商在该工厂进行加工工作，已对相关零件进行隔离、分析和评估，并与波音一起妥善处理，对公司无持续影响 [89] 问题8: 2022年现金流从之前预计的正变为盈亏平衡的原因及宽体机产量下降的影响 - 与第二季度沟通相比，基本假设无重大变化，从运营执行角度，继续努力实现盈亏平衡并争取更好表现，预计明年下半年第三和第四季度现金流为正，目前未深入提供2022年指导，1月初会披露更具体的收入、资本支出和现金流目标，之前表述可能是术语问题，实际展望无变化 [92][94] - 787和A350处于远期损失状态，产量减少有助于现金流，但产量减少会对间接成本吸收有负面影响，总体而言，交付远期损失单位减少对现金流有利，但生产减少会有一定拖累 [96][97] 问题9: 供应链风险及应对措施 - 对于MAX达到每月31架的产量，公司对供应链准备情况有信心，与供应商密切合作，进行现场访问、调查和审查，基础设施、资本和工具已具备，员工可召回，去年储备的库存可提供缓冲 [100][101] - 未来产量进一步提高的问题是确保供应商能招聘到所需人员，以及提前安排长周期材料采购，公司与供应商合作确保提前安排，对满足波音和空客的产量要求持乐观态度 [101][102] 问题10: 787项目生产数量、库存处理及第四季度现金流影响 - 目前与波音和其他供应商同步暂停787新项目生产，预计年底前按当前计划向波音交付部分产品，明年生产计划与波音恢复到每月5架的计划保持一致 [105] - 第四季度交付787产品可通过清理部分库存缓解现金流压力，但一切与波音和美国联邦航空管理局的工作及向航空公司交付情况密切相关，预计第四季度交付量多于第三季度，若如此将对现金流有一定提升 [106][107] 问题11: A320成本增加原因及787收款问题 - A320项目面临来自亚洲的货运成本和运输成本压力，海运时间延长和集装箱成本大幅上升影响利润率，预计2022年情况会改善 [110] - 向波音交付产品时，波音都会付款，737和787情况相同，787因波音有100架未交付，不希望公司增加生产和库存，导致生产放缓，无法交付产品、清理库存、确认收入和收款，与737情况不同 [109][111] 问题12: 新业务部门对运营和组织架构的影响及是否有重组费用 - 不会产生重组费用，国防与太空部门之前就有，继续向首席执行官汇报；售后市场部门从首席运营官汇报中独立出来，成为独立部门；商业部门由首席运营官领导，整合了空客、波音、公务机、eVTOL和供应链等业务，公司按三个报告部门调整组织架构，各部门有负责人，未来将按此报告收入、盈利能力和现金流 [116][117] 问题13: 2022年正自由现金流中是否考虑供应商帮助 - 2022年未特别考虑为供应商提供帮助，2020年为超600家供应商提供超20亿美元支持，主要是合同延期，与公司和原始设备制造商的合同保持一致，大部分供应商合同为5年，2022年到期合同较少，价格已锁定 [119] 问题14: 国防业务达到10亿美元收入的途径及对波音依赖问题和多元化风险 - 到2025年实现10亿美元国防收入是有机增长，基于现有项目达到计划产量，包括一些未公开的新项目，不包括正在竞争的项目，如V - 280项目，若赢得该项目将是额外增长 [122] - 过去两年公司意识到业务集中使自身更脆弱，未来10年的目标是实现商业、国防与太空、售后市场40 - 40 - 20的收入分配，包括有机和无机增长，成为更多元化的航空航天设计和制造企业 [127][128] - 过去的多元化经验为现在奠定了基础，公司学习了项目管理和合同执行经验，有更多多元化机会，如赢得更多国防项目，收购FMI和应用空气动力学公司带来新人才和专业知识，未来将专注于能带来稳定收益和现金流的项目，与过去不同 [130][134] 问题15: 对MAX产量达到每月31架及更高的看法和MAX明年产量范围及是否了解行业瓶颈 -