财务数据和关键指标变化 - 二季度收入14亿美元，较2022年二季度增长8%，受垂直尾翼连接配件问题和IAM停工影响 [39] - 二季度每股收益为 - 1.96美元，2022年二季度为 - 1.17美元；调整后每股收益为 - 1.46美元，2022年为 - 1.21美元 [27] - 二季度远期亏损总计1.05亿美元，不利累计追赶调整为2200万美元；2022年二季度远期亏损为6400万美元，不利累计追赶调整为800万美元 [28] - 二季度其他费用为1000万美元，2022年二季度其他收入为3500万美元 [30] - 季度运营利润率降至 - 7%，2022年为 - 4% [34] - 二季度末现金为5.26亿美元，债务为39亿美元 [32] - 预计全年自由现金流在 - 2亿至 - 2.5亿美元之间 [45] 各条业务线数据和关键指标变化 商业业务 - 二季度商业收入较2022年同期增长5%，受垂直尾翼连接配件问题和IAM停工负面影响 [47] - 该业务记录了5900万美元的远期亏损和800万美元的不利累计追赶调整；2022年二季度因制裁俄罗斯业务活动确认净亏损2400万美元 [48] 国防与航天业务 - 收入增长至1.9亿美元，较2022年二季度增长30%，因开发项目活动增加和P - 8产量提高 [35] 售后市场业务 - 收入为9200万美元，较2022年二季度增长15%，主要因备件销售和MRO活动增加 [36] - 运营利润率达26%，但预计未来不会持续保持该水平 [75] 各个市场数据和关键指标变化 - 基于5月数据，全球航空客运量达到2019年水平的96%，国内航空客运量超过2019年水平5%，国际航空客运量达到2019年水平的91% [8] - 公司积压订单从二季度的370亿美元增至410亿美元，包括空客和波音积压订单中的所有商业平台工作包 [9] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司下半年重点是执行各项目的生产率提升，以满足需求的强劲复苏 [52] - 公司正努力应对供应链挑战，派遣员工与供应商合作，提前招聘新员工以确保生产率提升过渡顺利 [12][13] - 公司计划到2025年实现国防与航天业务收入10亿美元，售后市场业务收入5亿美元 [20][21] - 行业面临供应链挑战和通胀压力，公司与OEM客户就成本问题进行沟通 [10][182] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 商业航空需求强劲，公司处于有利平台以利用这一需求 [51] - 供应链挑战仍将持续，但公司已制定计划减轻影响 [12] - 新工会合同符合2023年自由现金流预期，但IAM停工导致737交付减少，且下半年无法弥补 [31] - 公司预计未来将继续面临供应链和工厂稳定方面的挑战，正进行审慎投资和资源配置以应对 [77] 其他重要信息 - 已完成威奇托可用737机身垂直尾翼连接配件的返工，成本在3100万美元的预算内，且提前完成 [1][5] - 与IAM代表的员工达成了为期四年的合同，但首次投票导致停工，现预计今年交付370 - 390架737机身 [3] - 二季度记录了2300万美元的对冲收入费用，以核算波音可能提出的索赔 [24] - IAM谈判和罢工中断影响了威奇托所有项目，二季度相关费用包括2800万美元的估计费用、700万美元的罢工中断费用和更高的过剩产能成本 [25] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 解释自由现金流下调约2亿美元的具体因素 - 威奇托的停工影响了交付，部分交付无法在年内弥补；第一和二季度记录的额外远期亏损费用将在下半年对现金流造成压力 [79][80] 问题: 波音已修复飞机数量及成本情况 - 波音已修复约73% - 74%需要修复的飞机，2300万美元的修复估计与此相符，且仅基于波音处的飞机，不涉及机队中的飞机 [83] 问题: 如何实现2024年正自由现金流 - 主要通过提高生产率，特别是737的生产率；更高的生产率将有助于吸收更多过剩成本；改善库存状况并减少一次性远期亏损费用 [84][85] 问题: 波音的缓冲库存是否足以支持其每月38架的生产目标 - 公司每月循环生产42架飞机；缓冲库存虽有所减少，但仍有50 - 55架在威奇托，还有一些在西雅图，能确保满足波音的生产需求 [87][88] 问题: 与空客合作是否可持续 - 空客是重要客户，公司希望继续发展与空客的关系；A350和A220项目面临挑战，行业内供应商面临材料、物流、劳动力等方面的通胀压力 [90][91] 问题: 考虑诸多变化因素后如何看待利润率 - 目前有更多压力，待稳定后将重新评估未来预测；8000万美元的额外成本是基于当前情况和未来四年合同期的平均水平 [94][95] 问题: 如何看待MAX在2024和2025年的贡献及生产率和库存消耗进展 - 2023年停工影响了MAX交付，2024和2025年将实现生产率提升和稳定交付；积极现金流取决于供应链稳定和内部生产承诺的执行 [99][100][102] 问题: 调和737近期生产率与下半年交付指导的差异 - 目前每月循环生产42架飞机，下半年平均每月交付约35架是因为有非计划工作日，且会进行空跑生产以增加产能缓冲 [109][110] 问题: 如何看待空客项目持续亏损情况 - 行业处于高需求但供应受限的环境，所有供应商都面临成本上升问题，这是OEM需要长期解决的重要问题，公司正与客户进行相关沟通 [113][114] 问题: 垂直尾翼问题对已安装机队的影响及相关利润率和自由现金流转换预期 - 基于目前对机队情况的了解，预计不会对公司产生重大财务影响；之前的利润率和自由现金流转换预期是在当前诸多变化之前做出的，现在有更多压力，待稳定后重新评估 [93][94] 问题: 8000万美元额外成本对应的业务规模及生产规模 - 基于当前情况和未来四年合同期的平均水平，目前成本略低，未来随着生产率提高成本会增加 [95][96] 问题: 787和A350目前的生产率及如何达到更高生产率 - 目前787和A350的生产率约为每月5架；达到更高生产率需要增加人员并考虑建造过程的变化；787的货机开发会带来一定压力 [124][125][147] 问题: 生产率提升对利润率和现金流的压力及是否需要额外资本投资 - 由于这两个项目处于远期亏损，增加人员会带来正常压力，但更高的生产率有助于更好地吸收固定成本；预计不需要额外的资本投资 [150] 问题: 波音和空客预付款会计处理差异的原因 - 波音的1.8亿美元预付款需在2024年第一季度和2025年进行一次性还款，按会计处理视为融资现金流；另一个客户的1亿美元预付款是针对2025年交付的预收款，视为运营现金流 [132][133][151] 问题: 2024和2025年能否减少债务 - 2023年远期亏损项目的现金消耗高于2024年；2024和2025年若有多余现金将用于偿还债务，但2025年4月到期的债务无法全部偿还；公司将考虑所有融资选项来解决2025年债务到期问题 [137][139][140] 问题: 公司部分项目长期负自由现金流，波音和空客的接受程度和紧迫感如何 - 订单增加，生产率提高，但所有供应商都面临成本上升挑战，这是OEM需要解决的系统性问题 [170] 问题: 如何改变公司以使其业务更稳定、更具可预测性 - 公司在过去几年进行了多元化努力，减少对单一业务的依赖；在生产系统方面进行投资，如改善工厂流程、数字化、自动化和机器人技术等，这些将随着生产率提高而产生回报 [175][194][195] 问题: 贝尔法斯特项目的价值及预期回报时间 - 该项目目前处于预期状态，生产率较低导致了一些远期亏损；预计到2025年年中生产率将达到14 - 15架；该项目有助于公司多元化，包括A220项目、售后市场业务和公务机业务的增加 [196][198] 问题: 售后市场业务本季度利润率强劲的一次性因素及可持续性 - 二季度有一些小的一次性因素不会在第三和四季度重复；团队执行良好，正朝着全年收入目标前进，预计将保持20%以上的利润率 [215]

财务数据和关键指标变化 - 一季度营收14亿美元，较2022年第一季度增长22%，主要因737项目产量增加、售后及国防和航天业务收入增长，部分被A220项目产量下降抵消 [44] - 一季度远期亏损总计1.1亿美元，不利累计追赶调整为1200万美元，而2022年第一季度远期亏损为2400万美元，不利累计追赶调整为2600万美元 [45] - 其他费用为1.17亿美元，而上年同期为其他收入3800万美元，主要因去年启动的美国冻结养老金计划终止以及本季度外汇损失增加 [46] - 一季度自由现金流使用量为6900万美元，较2022年同期改善约2.3亿美元，主要因养老金计划终止获得1.8亿美元盈余现金，相关消费税3600万美元将于2023年第二季度支付 [32] - 预计垂直尾翼连接配件问题及737交付量降低风险将对今年自由现金流产生负面影响，一季度远期亏损也会给现金流带来额外压力 [48] - 预计全年自由现金流使用量在1 - 1.5亿美元之间，该范围不包括目前无法合理估计的垂直尾翼连接配件相关额外项目 [75] - 一季度末现金为5.68亿美元，债务为39亿美元，一季度结束后与客户达成现金预支协议，预计从客户处获得约2.8亿美元预支款，其中2.3亿美元将在第二季度收到，5000万美元将在第四季度收到 [76] - 报告每股收益为 - 2.68美元，而2022年第一季度为 - 0.51美元，剔除某些项目后，调整后每股收益为 - 1.69美元，上年同期为0.03美元，营业利润率为 - 7%，上年同期为 - 4% [71] 各条业务线数据和关键指标变化 商业业务 - 一季度商业收入较2022年增长22%，主要因737和777项目产量增加，部分被A220产量下降抵消，营业利润率为 - 4%，而2022年同期为盈亏平衡 [77] - A220项目一季度远期亏损8100万美元，其中4600万美元为与陷入困境供应商相关的非经常性成本，其余3500万美元由生产计划变更和外汇变动导致 [40] - 预计今年交付约580套A320套件，比上季度讨论的数量少约85套 [41] - 787项目预计今年交付40 - 45套套件，A350项目预计交付60套套件，A220预计交付约75 - 80架 [68] 国防与航天业务 - 国防与航天业务一季度收入增长至1.88亿美元，较去年同期增长19%，因开发项目活动增加和PA产量提高，营业利润率降至10%，2022年为13%，主要因当前期间估计的不利变化增加以及2022年第一季度收到的与就业计划相关收入缺失 [52] 售后业务 - 售后业务收入为9500万美元，较2022年第一季度增长22%，主要因备件销售增加，营业利润率降至20%，2022年为23%，主要因2022年第一季度确认的与就业保护计划相关的190万美元收入缺失 [79] 各个市场数据和关键指标变化 - 基于2月数据，全球航空客运量已恢复至2019年2月水平的85%，国内客运量恢复至97%，国际客运量达到78% [25] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司主要关注工厂执行和缓解供应链挑战，以应对多个项目即将到来的产量增加，已在今年晚些时候计划的737产量增加之前招聘和培训新员工，预计全年供应链挑战仍将存在，但明年会逐步改善 [26] - 售后团队正在执行增长战略，与新加坡ST Engineering商业航空业务签署独家合作协议，为中东客户提供飞机发动机短舱和MRO解决方案，还与Diramco、Jordan和印度GMR Aerotechniqe签署协议，成为授权维修中心 [28] - 宣布与Skyworks Aeronautics达成谅解备忘录，在英国和欧洲市场为其国防和商业平台提供支持，将合作开展详细设计活动，以支持其垂直起降、高速和远程飞机 [42] - 作为一级供应商，与客户合作获得短期流动性缓解，以在下半年提高产量 [80] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 航空客运量恢复进展良好，但在提高产量方面，供应链和工厂仍面临挑战，供应链整体健康状况仍具挑战性，短缺和一次性供应商问题仍需解决 [67] - 对未来几年商业航空产量增加推动收入增长以及2025年国防和售后业务收入目标更有信心 [55] - 支持供应链，增加现场支持，提前招聘和培训员工，为未来提高产量和增加自由现金流创造条件 [56] 其他重要信息 - 737垂直尾翼连接配件出现质量问题，已与波音和美国联邦航空管理局确认该问题不构成即时飞行安全问题，已修订生产装配流程，重启生产并恢复向波音交付合格机身 [21] - 已完成4架飞机的维修，预计7月底前完成威奇托市飞机的维修工作，维修和工厂中断的总影响为3100万美元，其中第一季度计入1700万美元，威奇托市的维修费用预计平均每架飞机约1 - 15万美元 [22] - 第二季度737交付将受到短期影响，仍计划今年晚些时候两次提高737项目产量，8月达到每月38架，10月达到每月42架，预计2023年交付390 - 420架737机身 [37] - 与部分客户合作获得2.8亿美元现金预支款，波音同意提供1.8亿美元现金预支款，以弥补第二季度737交付减少的短期现金影响 [38] - 有广泛的根本原因纠正措施流程，并正在实施额外协议，以加强质量体系，防止未来出现类似情况 [39] 问答环节所有的提问和回答 问题: 新的现金流目标是否包括2.8亿美元的预支款 - 不包括，预支款将被视为类似债务，反映在现金流量表的融资部分，不会被视为经营活动现金流，将在2024年和2025年偿还 [60] 问题: 维修工作能否在飞机所在地进行 - 威奇托市的飞机将在当地维修，波音工厂和储存的飞机由波音维修，机队中的飞机处理方式不同，目前美国联邦航空管理局和波音已确定该问题不构成即时飞行安全问题，需确定检查频率，检查发现缺陷后将进行更换，目前处置方式尚未确定 [87] 问题: A220项目非经常性供应链成本情况及对项目产生现金流时间的预期影响 - 大部分远期亏损是由于陷入困境的供应商，公司介入解决问题产生了大量非经常性成本，A220项目远期亏损预计持续到2025年，一次性支付给供应商的费用在2023 - 2025年分摊，但因处于远期亏损项目，需立即全额计入远期亏损 [110][112] 问题: 目前交付给波音的清洁MAX单位的定义 - 既向波音发货，也完成合格单位并放入现货库存，威奇托市的波音库存帮助在工厂恢复期间向波音交付飞机 [115] 问题: A320交付量减少的原因 - 是为了与空客给出的时间表保持一致，去年交付量超过空客，使其建立了缓冲库存，今年不需要那么多飞机，较上季度减少约85架，可能随市场条件变化而改变，公司将保持灵活和敏捷，响应其时间表要求 [118] 问题: A350交付率受限的原因 - 未明确提及具体原因，但表示空客自身交付率也较低，公司存在供应商问题 [123] 问题: 737配件涉及的飞机数量 - 不确定需要返工的飞机数量，需通过现场检查确定是否有缺陷，有缺陷才需返工，波音工厂和储存的飞机中约75%受影响 [139][146] 问题: 现金预支款与未确定成本风险的关系 - 不能将现金预支款视为支持解决该问题成本的资金，主要是因为第二季度少交付30 - 40架飞机导致现金收入减少，同时为确保达到38架的产量，仍按每月31.5架的速度接收零部件，是短期综合因素 [127] 问题: 供应风险情况及是否需将工作带回内部 - 供应链面临巨大压力，许多小供应商难以应对，公司有多种策略，如卸载或转移工作，今年净流量是向内的，将大量工作从供应商处卸载，公司有强大的制造业务，这是战略优势 [130][131][158] 问题: 供应商问题成本能否从供应链或供应商处收回 - 不认为可以收回，问题主要在公司内部 [154] 问题: 为何需要2.8亿美元现金预支款 - 是为了有额外的盈余和缓冲，公司认为运营业务需要3 - 5亿美元现金，预支款使现金超过该阈值，且波音的现金预支款是免息的 [170][171] 问题: 今年剩余时间季度自由现金流的情况 - 上半年从利润率和现金流角度看最具挑战性，若第二季度做好工作，支持客户并恢复工厂，下半年现金流情况有望改善，预计实现正现金流，但高度依赖第二季度的执行情况 [174] 问题: 波音维修成本是否会由公司承担及如何协商 - 波音有可能提出索赔，公司与波音有正常处理此类问题的流程，目前主要关注解决飞行安全问题、确定维修方案、恢复生产系统和确定机队处置方式，其他问题将在未来按正常流程处理 [186] 问题: 787项目生产计划 - 今年计划交付40 - 45架，目前正在提高到每月5架的产量，可能在年底前达到，之后将提高到每月7架，与波音的时间表一致 [214] 问题: 对波音回购威奇托市业务的态度 - 这需由波音回应，公司是上市公司，若有报价会做出回应，不清楚波音相关计划 [215] 问题: 即将进行的劳资协议谈判情况及全年展望中劳动力成本增加的情况 - 谈判于5月1日开始，团队对话积极且有建设性，主要目标是为员工提供有竞争力的合同，目前尚早，未明确全年展望中劳动力成本增加情况 [190] 问题: 第二季度自由现金流使用量是否大于报告的6900万美元或剔除养老金后的2.49亿美元 - 目前不准备披露，需时间处理问题，第二季度后会给出报告 [175] 问题: 波音范围内未交付飞机和现役机队返工的时间和成本 - 机队返工将在很长一段时间内进行，取决于飞机飞行和周期情况，波音的维修时间也不确定，其成本会高于公司，因需拆除更多结构和系统，但本质上是相同类型的返工，成本分配将按正常流程协商 [207][208] 问题: 如何确保国防业务合同盈利 - 国防项目合同通常是成本加成合同，未来进入低速率初始生产阶段会转为固定价格合同，届时公司将有足够经验确保合同盈利，如B - 21和FLRAA合同都是如此 [85] 问题: 如何解决运营问题并实现预期绩效水平 - 上季度进行了组织变革，加强了各项目团队，在空客方面引入外部人才，737生产线与波音密切合作，共享信息和最佳实践，有信心从问题中恢复并实现产量增长 [97][98]

运营问题 - 对Spirit可用单元进行维修，工厂中断和返工预计对全年毛利产生3100万美元负面影响，其中1700万美元已反映在第一季度财报中[1] - 通知波音737机身垂直尾翼连接配件存在质量问题，维修工作预计7月底在威奇托完成，返工成本约500万美元[6] 财务数据 - 2023年第一季度GAAP摊薄每股亏损2.68美元，2022年同期为0.51美元；调整后摊薄每股亏损1.69美元，2022年同期为0.03美元[19][34] - 2023年第一季度GAAP自由现金流为 - 2.98亿美元，调整后为 - 6900万美元；2022年同期GAAP为 - 1.69亿美元，调整后为0.03亿美元[19] 各业务板块表现 - 商业板块运营利润率为 - 4.0%，收入增长19%和22%，受737和777交付量增加、开发项目和P - 8产量提高、备件销售增加等因素影响，同时缺少2022年第一季度AMJP项目收入[10][11][13] - 国防与航天板块运营利润率为12.6%（对比2022年第一季度的10.2%），受缺少2022年第一季度AMJP项目收入影响[26] - 售后市场板块运营利润率为23.1%（对比2022年第一季度的20.3%）[28] 其他信息 - 收到1.8亿美元养老金相关现金福利，预计2023年第二季度支付3600万美元消费税，客户预付款总计2.8亿美元[22] - 公司使用非GAAP指标为投资者提供业务表现视角，但不替代GAAP指标，且不同公司计算方式可能不同[32] - 存在诸多可能影响公司实际结果与前瞻性陈述差异的因素，如地缘政治、经济条件、客户依赖等[37]

财务数据关键指标变化 - 2022年净收入为50.296亿美元，2021年为39.53亿美元，2020年为34.048亿美元[165][224] - 2022年销售成本为49.81亿美元，2021年为40.708亿美元，2020年为38.455亿美元[165] - 2022年毛利润为4860万美元，2021年亏损1.178亿美元，2020年亏损4.407亿美元[165] - 2022年营业亏损为2.812亿美元，2021年为4.592亿美元，2020年为8.128亿美元[165][224] - 2022年净亏损为5.462亿美元，2021年为5.408亿美元，2020年为8.703亿美元[165][224][228] - 2022年总交付量为1297套，2021年为1022套，2020年为920套，其中波音交付量分别为359套、262套、256套，空客为726套、579套、591套，商务/支线飞机为212套、181套、73套[166] - 2022年净收入为502960万美元，较2021年的395300万美元增加107660万美元，增幅27.2%，约82%来自波音和空客[168][170][171] - 2022年交付给波音的数量增加97套至359套，交付给空客的增加147套至726套，商务/支线飞机机翼及部件交付量增加至212套[171] - 2022年毛利润为4860万美元，2021年为亏损11780万美元，利润增加16640万美元[171] - 2022年SG&A费用比2021年低0.7万美元，研发费用低2.9万美元[171] - 2022年重组成本比2021年低8万美元[171] - 2022年经营亏损为28120万美元，较2021年的45920万美元改善17800万美元[171] - 2022年利息费用和融资费用摊销比2021年增加1.5万美元[171] - 2022年其他费用为1410万美元，2021年其他收入为14660万美元，其他收入减少16070万美元[171][172] - 2022年所得税费用为520万美元，2021年为收益1720万美元，2022年有效税率为 - 1.0%，2021年为3.1%[173] - 2022年全年，商业、国防与航天、售后市场部门净收入占比分别约为81%、13%、6%；2021年分别约为79%、15%、6%；2020年分别约为80%、14%、6%[176] - 2022年商业部门净收入40.684亿美元，较上年同期增加9.403亿美元，增幅30.1%；运营利润率为-2%，上年同期为-7%[176] - 2022年国防与航天部门净收入6.498亿美元，较上年同期增加6480万美元，增幅11.1%；运营利润率为11%，上年同期为8%[177] - 2022年售后市场部门净收入3.114亿美元，较上年同期增加7150万美元，增幅29.8%；运营利润率为19%，上年同期为21%[177][178] - 2021年全年净收入39.53亿美元，较上年增加5.482亿美元，增幅16.1%；约80%的净收入来自波音和空客两大客户[179] - 2021年交付给波音的套件数量增至262套，交付给空客的套件数量降至585套；商务/支线喷气式飞机机翼及部件生产交付量增至181套[179] - 2021年毛亏损1.178亿美元，较上年减少3229万美元；运营亏损4.592亿美元，较上年改善3536万美元[179] - 2021年SG&A费用较上年增加4250万美元，研发费用增加1450万美元；重组成本较上年减少6480万美元[179] - 2021年利息费用和融资费用摊销较上年增加4730万美元；其他收入为1.466亿美元，上年为其他费用7780万美元[179] - 2021年所得税收益为1720万美元，上年为2.202亿美元；有效税率为3.1%，2020年为20.3%[180] - 2021年国防与航天部门净收入为5.85亿美元，较上一年增加9370万美元，增幅19.1%，运营利润率为8%，上一年为10%[181] - 2021年售后市场部门净收入为2.399亿美元，较上一年增加3770万美元，增幅18.6%，运营利润率为21%，上一年为18%[181] - 截至2022年12月31日，公司债务余额为38.686亿美元，其中短期债务为5370万美元[182] - 截至2022年12月31日，公司现金及现金等价物为6.586亿美元，较2021年12月31日的14.786亿美元减少8.2亿美元[182] - 2022年经营活动净现金流出3.946亿美元，较上年增加3.314亿美元；投资活动净现金流出1.555亿美元，较上年减少；融资活动净现金流出2.61亿美元，较上年增加9750万美元[194] - 2021年经营活动净现金流出6320万美元，较上年减少6.817亿美元；投资活动净现金流出1.638亿美元，较上年减少；融资活动净现金流出1.635亿美元，较上年变化9.33亿美元[195] - 2022年公司向股东支付股息420万美元，2021年为430万美元，2020年为1540万美元[194][195] - 2022年12月31日止十二个月，公司对非美国客户直接销售净收入为12.151亿美元，占同期总净收入的24%；2021年该数据为11.308亿美元，占比29%；2020年为7.672亿美元，占比23%[201] - 2022年12月31日止十二个月，控股和Spirit对非关联方净销售额为38.275亿美元，Spirit NC为0；控股和Spirit对非担保子公司净销售额为1780万美元，Spirit NC为3100万美元[203] - 截至2022年12月31日，控股和Spirit现金及现金等价物为4.877亿美元，2021年为12.912亿美元；Spirit NC均为0[204] - 2022年12月31日止十二个月，约60%的净收入来自向波音的销售[205] - 2022年营业成本和费用总计53.108亿美元，2021年为44.122亿美元，2020年为42.176亿美元[224] - 2022年每股基本亏损为5.21美元，2021年为5.19美元，2020年为8.38美元[224] - 2022年宣布的普通股每股股息为0.03美元，2021年和2020年为0.04美元[224] - 2022年其他综合损失为1.802亿美元，2021年其他综合收入为1.304亿美元，2020年其他综合损失为0.449亿美元[225] - 2022年综合损失为7.259亿美元，2021年为4.104亿美元，2020年为9.152亿美元[225] - 2022年末总资产666.62亿美元，较2021年末的773.73亿美元下降13.84%[226] - 2022年末总负债690.99亿美元，较2021年末的728.85亿美元下降5.19%[226] - 2022年经营活动净现金使用量3.946亿美元，2021年为6320万美元，2020年为7.449亿美元[228] - 2022年投资活动净现金使用量1.555亿美元，2021年为1.638亿美元，2020年为5.02亿美元[228] - 2022年融资活动净现金使用量2.61亿美元，2021年为1.635亿美元，2020年提供净现金7.695亿美元[228] - 2022年末现金及现金等价物和受限现金为6.784亿美元，较2021年末的14.984亿美元下降54.72%[228] - 2022年利息支付2.225亿美元，2021年为1.984亿美元，2020年为1.466亿美元[229] - 2022年所得税收入为 - 1.52亿美元，2021年为 - 3.144亿美元，2020年为 - 6250万美元[229] - 2022年通过融资租赁获得的财产价值4960万美元，2021年为3210万美元，2020年为2630万美元[229] - 截至2019年12月31日，公司债务余额约为30.343亿美元，现金余额为23.505亿美元；截至2022年12月31日，债务余额约为38.686亿美元，现金余额为6.586亿美元[230] - 2022年公司净远期损失费用25.03亿美元，主要因B787和A350项目成本估计增加；不利累计追赶调整2.77亿美元，主要在B737 MAX和A320项目[260] - 2021年公司净远期损失费用24.15亿美元，主要因B787和A350项目生产率变化；不利累计追赶调整500万美元，主要因B737项目生产估计变化[262] - 2020年公司净远期损失费用37.03亿美元，主要因B787和A350项目生产率变化；不利累计追赶调整3.04亿美元，主要因新冠疫情导致所有加班项目减产[263] - 截至2022年12月31日，应收账款净额48.95亿美元，其中贸易应收款47.79亿美元，其他应收款1970万美元，坏账准备810万美元[265] - 2022年公司通过协议出售289.98亿美元应收账款，记录净损失2340万美元，计入其他（费用）收入[265] - 2022年12月31日合同资产为50220万美元，较2021年的44320万美元增加5900万美元；合同负债为-35640万美元，较2021年的-38700万美元增加3060万美元；净合同资产为14580万美元，较2021年的5620万美元增加8960万美元[267] - 2022年全年总营收为50.296亿美元，较2021年的39.53亿美元增长27.2%；其中按履约义务确认方式，随时间确认的合同收入为36.848亿美元，在某一时点确认的合同收入为13.448亿美元[270] - 2022年主要客户营收中，波音为30.089亿美元，空客为10.982亿美元，其他为9.225亿美元；较2021年分别增长36.4%、16.1%、15.1%[270] - 2022年按产品控制权转移地点，美国地区营收为38.145亿美元，国际营收为12.151亿美元；较2021年分别增长35.2%、7.5%[271] - 2023 - 2026年及以后未履行或部分未履行的履约义务预计确认为收入的金额分别为42.169亿美元、44.674亿美元、9.753亿美元、2.471亿美元[271] - 2022年12月31日存货净额为14.707亿美元，较2021年的13.826亿美元增长6.4%；其中原材料为3.327亿美元，在产品为10.449亿美元，产成品为0.694亿美元，资本化预生产费用为0.237亿美元[271] - 2022年销售成本包含1.573亿美元的产能过剩生产成本和0.096亿美元的异常成本；2021年分别为2.175亿美元和0.12亿美元[273] - 2022年12月31日物业、厂房及设备净额为22.059亿美元，较2021年的23.855亿美元下降7.5%[274] - 2022年全年总净租赁成本为5430万美元，较2021年的4730万美元增长14.8%；其中经营租赁成本为1360万美元，融资租赁资产摊销为3360万美元，融资租赁负债利息为710万美元[277] - 截至2022年12月31日，经营租赁和融资租赁的加权平均剩余租赁期限分别为31.7年和5.3年，加权平均折现率分别为5.8%和5.0%[278] - 2023 - 2027年及以后，经营租赁付款总额为22.1亿美元，融资租赁付款总额为16.58亿美元[279] - 截至2022年12月31日，其他流动资产总计3.83亿美元，其他资产总计9.18亿美元[280] - 2022年商誉总额为63.05亿美元，较2021年增加7100万美元[281] - 2022年无形资产总值为24.55亿美元，净值为21.14亿美元[282] - 2022年和2021年的摊销费用分别为1.44亿美元和1.4亿美元[283] - 2023 - 2027年无形资产预计摊销总额均约为1.52 - 1.53亿美元[284] - 截至2022年12月31日，B787项目未偿还预付款约为20.54亿美元，B737项目预付款已还清[284] - 2022年12月31日，长期预付款项包含来自售后市场客户的1.89亿美元[284] - 2022年12月31日，长期债务账面价值为366.53亿美元，公允价值为353.51亿美元[289] -

财务数据和关键指标变化 - 2022年营收50亿美元，较2021年增长27%，主要因737、A320和A220项目产量增加，以及售后和国防与航天业务收入增长，部分被747和787项目产量下降抵消 [71] - 2022年全年远期亏损总计2.5亿美元，不利累计追赶调整为2800万美元，而2021年远期亏损为2.42亿美元，不利累计追赶调整为500万美元 [94] - 2022年自由现金流使用量为5.16亿美元，与第三季度电话会议传达的范围一致，受生产计划变更、俄乌冲突、远期亏损、劳动力限制、供应链零部件短缺和通胀压力等因素影响 [99][130] - 2022年报告每股收益为 - 5.21美元，2021年为 - 5.19美元；剔除某些项目后，调整后每股收益为 - 2.81美元，2021年为 - 3.46美元；营业利润率为 - 6%，2021年为 - 12% [124] 各条业务线数据和关键指标变化 737项目 - 2022年产量从2021年的162架增至281架，增长73%；2023年计划生产约420架737飞机套件，1月交付33架 [57][58] - 2022年第四季度，因劳动力效率低下和零部件持续短缺，该项目出现运营中断，加剧了进度落后时间和工序外工作 [96] A350项目 - 2022年该项目持续受到供应链干扰，零部件转移和生产爬坡导致项目进度落后，已启动恢复计划 [60] - 2022年第四季度，因劳动力和零部件短缺、制造质量问题以及支持客户交付的额外运费，产生6700万美元的费用 [95] 787项目 - 2022年交付20架飞机，生产采用新的建造工艺以满足项目所有合作伙伴的装配和外观要求，但重新加工存储的787飞机所需时间比预期长 [80][81] - 2022年第四季度，该项目产生3800万美元的远期亏损，主要因重启工厂和提高产量的成本估计增加，以及每架飞机因装配和外观问题产生的新建造要求 [125] 国防与航天业务 - 2022年营收增长至6.5亿美元，较2021年增长11%，主要因开发项目活动增加和P - 8产量提高 [104] - 2022年该业务板块记录远期亏损600万美元，过剩产能成本800万美元，2021年远期亏损为1400万美元，过剩产能成本为1100万美元；营业利润率从2021年的21%降至19%，因一次性库存调整费用和与俄罗斯制裁相关的420万美元损失 [105][106] 售后业务 - 2022年营收为3.11亿美元，较2021年增长30%，主要因备件销售增加以及维护、维修和整体活动增多 [136] 各个市场数据和关键指标变化 - 2022年国内航空旅行持续复苏，美国市场表现最佳，航空交通量比2019年水平低2%；中国取消了一些旅行限制，737 MAX恢复运营 [55] - 2022年窄体机交付量比2021年增长37%，其中737多交付119架，A320多交付124架；宽体机项目交付量比2021年下降6%，主要因787交付量减少17架；总体交付量同比增长27% [93] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 2023年公司的三个主要目标是实现所有项目的生产率提高、降低结构成本、重新激发员工活力 [112][113] - 公司将继续与供应商和内部团队合作，稳定生产，为提高生产率做准备，专注于运营执行和优化成本，以提高盈利能力和现金流 [108] - 国防与航天业务有望在2025年实现10亿美元营收，利润率达到12% - 14%；售后业务目标是到2025年实现5亿美元营收，利润率超过20% [119][121] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 全球航空航天行业需求依然强劲，但2022年应对供应链和其他挑战颇具难度，公司努力在更高生产率水平上实现稳定，并在年底取得积极成果，为2023年奠定坚实基础 [139] - 自疫情最严重时期以来，公司已看到一些改善，但预计复苏过程中仍会有波动；自2018年第一次MAX坠机事故后的4年艰难时期后，市场出现了一些有利于公司的积极趋势 [140] - 波音表示在2035年之前不会开发新飞机，这对公司有利，因为MAX和其他波音项目将持续多年；波音宣布在埃弗雷特开设第四条737 MAX生产线，凸显其提高MAX产量的承诺，这是公司最大且最盈利的项目 [141][142] 其他重要信息 - 公司在第四季度开始招聘额外员工，为2023年预计的更高生产率做准备，这增加了成本，但也是一项投资 [79] - 公司收购了罗德岛的一家小公司，该公司拥有独特的3D复合材料编织技术和设备，可支持高超音速武器开发和其他新产品开发机会 [67] - 公司与波音签署合作协议，为MAX提供飞行控制面、短舱和反推装置的维修服务；与Joramco达成谅解备忘录，探索为中东地区客户提供一系列复合材料和金属航空结构维修服务 [69] 问答环节所有提问和回答 问题: 与之前的预测相比，自由现金流预测发生变化的原因是什么？ - 公司在各方面的成本都有所上升，如运费、公用事业、物流和劳动力成本；金斯顿工厂面临挑战，产生了超过6000万美元的远期亏损，恢复该工厂需要招聘更多人员、加快发货并承担额外成本，其中4000万美元的现金影响未纳入上次总体讨论 [169][171] 问题: 全年现金流量的模式是怎样的？ - 第一季度现金流量通常最差，因为年底停产，年初支付账单但数周内没有客户现金收入，且第一季度有一些不重复的激励相关补偿支出；第二、三、四季度现金流量预计为正 [175][177] 问题: 考虑到远期亏损，787项目在2023年的现金消耗情况如何？ - 787项目目前每架飞机仍在消耗现金，部分原因是几年前波音的预付款，每架飞机约45万美元；新的装配和外观要求导致每架飞机工时增加，进一步拖累了项目；2023年生产翻倍将有助于降低固定成本和单位成本，但与2022年相比，现金流量仍会有一定压力，但亏损会比2022年少 [153][183] 问题: 目前737项目的盈亏平衡点情况如何，以及预计年底的情况？ - 公司表示每月生产31架飞机时可实现盈亏平衡，2023年将持续保持每月31架的产量，并在年底增加一些产量，全年将实现盈亏平衡；公司正在第一季度进行投资以降低成本，为下半年的产量提升做好准备，以实现正向现金流 [158][159] 问题: 工厂不稳定的原因是主要与劳动力和招聘培训有关，还是仍存在供应商干扰和延误问题？ - 供应链情况比去年有所改善，但仍存在挑战，公司需持续关注；劳动力方面，新员工入职和培训是一个因素，且员工流失率较高，员工达到2018 - 2019年的生产效率水平需要时间 [160][188] 问题: 1月交付33架737飞机的速率是否可持续？ - 第一季度现金流量将是最困难的，第二、三、四季度现金流量预计为正；通常第一季度是现金流量最差的时期，因为年底停产，年初支付账单但数周内没有客户现金收入 [175][177] 问题: 第一季度的一次性现金支出有哪些？ - 第一季度现金流量通常较差，主要因为年底停产，年初支付账单但数周内没有客户现金收入，且有一些不重复的激励相关补偿支出；利息方面的主要压力在第二和第四季度 [177][178] 问题: 如何看待737 MAX项目的库存消耗，实际生产率和最终组装量是否可能高于今年计划的420架？ - 公司计划生产420架，其中包括20架2022年未交付的飞机，2023年新生产400架；公司关注的是这420架的生产和交付，并获得相应付款 [197] 问题: 当产量达到42架时，利润率的变化情况如何？ - 随着生产率提高，利润率将改善；目前面临劳动力成本、公用事业、运费、物流和供应链等方面的逆风因素 [222] 问题: 第四季度的库存费用是多少？ - 第四季度处理了一些过剩和过时的库存，费用为200 - 300万美元 [201] 问题: 第一季度的养老金费用预计是多少？ - 公司正在与精算师确定最终影响，预计非现金部分在7000 - 1亿美元之间，此外还需处理一些税收和消费税 [225] 问题: 如何考虑国际机械师和航空航天工作者协会（IAM）协议到期对今年指导的影响？ - 公司已在提供的预测中考虑了IAM协议到期的潜在影响，此前已看到IAM与波音、洛克希德、普惠、联合发射联盟等公司达成的多项协议 [203] 问题: 2023年的产量计划中，两次速率提升对生产的影响如何？ - 第二次速率提升在年底进行，对交付量影响较小，交付的好处主要在2024年体现；计划在8月将产量提升至38架，10月提升至42架 [206][241] 问题: 公司是否有机会重新谈判合同？ - 公司一直在与客户就当前市场环境和面临的压力进行讨论；737合同的定价一直设定到2033年，并与产量挂钩，但公司会就所有项目与客户持续沟通市场情况 [243] 问题: 供应情况是否有所改善？ - 供应情况有所改善，零部件短缺情况虽仍高于正常水平，但不到2022年某些时候的一半 [250] 问题: 737项目的速率提升时间间隔较近，公司是如何考虑的？ - 公司提前投资增加到42架的员工数量，以便全年进行实践，这有助于在8月实现提升到38架的速率，10月提升到42架的速率 [236]

财务数据 - 2021年收到300美元退税，2022年偿还2019年波音737预付款123美元，还收到27美元养老金相关现金福利[3][4] - 2022年支付可偿还投资协议款项319美元[35] - 2022年GAAP摊薄每股亏损为2.32美元（四季度）和5.21美元（全年），调整后摊薄每股亏损为1.46美元（四季度）和2.81美元（全年）[57] 业务表现 - 2022年整体交付量增至1297套，其中737交付281套（2021年为162套），A320交付591套（2021年为467套）[32] - 售后市场收入和交付量同比增长27%，多交付124架A320[8] - 商业部门收入增长30%，主要因备件销售和维修活动增加，运营利润率受一次性库存调整和俄罗斯制裁损失影响[52] 市场趋势 - 美国国内航空交通恢复至2019年水平的98%，中国重新开放且737 MAX恢复运营[40] - 波音近期不会替换737 MAX，国防和售后市场多元化进展良好[18] 2023年重点 - 降低结构性成本以提高盈利能力和现金流[11] - 关注供应链管理、提高生产率、重振员工队伍[19][41]

财务表现 - 整体收入同比增长30%，主要因售后市场活动增加和交付量提升，2022年Q3交付316套船用设备，高于2021年Q3的248套[2] - 防御与太空业务收入同比增长17%，运营利润率达11%；售后市场收入同比增长38%，运营利润率达24%[22] - 三年来首次实现正运营收入450万美元，三年来最高部门运营利润率达6.5%[22] 各业务板块 - 商业板块收入增长32%，运营利润率从-9.3%提升至4.3%，受737、777和A320交付量增加等因素影响[12][13] - 防御与太空板块收入增长17%，受P - 8、西科斯基等项目产量增加影响，运营利润率受机密项目利润等因素影响[16][18] - 售后市场板块收入增长38%，运营利润率从13.6%提升至24.3%，因备件销售和维修活动增加[20][21] 现金流与债务 - 2022年Q3支付3100万美元用于偿还2019年波音737预付款，2021年Q3受益于一次性项目，收到2.28亿美元退税和3800万美元AMJP项目赠款[7] - 年初至今重大现金项目包括支付3.19亿美元可偿还投资协议款项、9300万美元737预付款还款等[10] 面临挑战 - 客户计划不稳定、供应链中断导致零部件短缺、劳动力短缺和流失率高、通货膨胀水平高[22] 未来行动 - 启动成本优化工作，探索再融资选项，完成美国养老金计划终止流程，预计2023年返还1.2 - 1.5亿美元现金[24] 非GAAP指标 - 调整后摊薄每股收益排除与运营绩效无关项目，自由现金流定义为GAAP经营活动现金流量减去资本支出[28][29]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收13亿美元，同比增长30%，主要因737项目产量增加和售后市场收入增长，部分被747项目产量下降抵消 [25] - 交付量方面，2022年第三季度窄体机项目交付量较2021年增长40%，达226架；宽体机项目交付量增长11%；总体交付量从去年同期的248架增至316架 [26] - 每股收益为负1.22美元，2021年第三季度为负1.09美元；调整后每股收益为负0.15美元，去年同期为负1.13美元 [27] - 运营利润率略为正，2021年第三季度为负16%，主要因737项目产量提高、远期损失降低和过剩产能成本减少 [28] - 本季度远期损失4900万美元，不利累计追赶调整为500万美元；2021年第三季度远期损失7000万美元，不利累计追赶调整为300万美元 [29] - 2022年第三季度其他费用4200万美元，2021年同期其他收入9500万美元，主要因养老金计划终止活动的特殊会计影响 [31] - 本季度运营活动使用现金3600万美元，包括2019年收到的波音737预付款季度现金还款3100万美元；自由现金流使用量为7300万美元，高于去年同期 [34] - 预计第四季度自由现金流在盈亏平衡至负7500万美元之间，全年自由现金流使用量在负4.5亿至负5.25亿美元之间 [36] - 季度末现金6.71亿美元，债务38亿美元，预计降低债务时间比原预期长 [37] 各条业务线数据和关键指标变化 商业业务 - 2022年第三季度收入同比增长32%，主要因737、777和A320项目产量增加，部分被747产量下降抵消 [40] - 运营利润率增至4%，2021年同期为负9%，因737产量增加、估计变化减少和过剩产能成本降低 [41] 国防与航天业务 - 收入较2021年第三季度增长17%，因P - 8和CH - 53K产量增加及开发项目活动增多 [42] - 运营利润率增至近12%，2021年同期为6%，因机密项目利润增加和远期损失降低，部分被Sikorsky CH - 53K项目成本增加抵消 [43] 售后市场业务 - 收入同比增长38%，主要因备件销售增加及维护、维修和整体活动增多 [45] - 运营利润率增至24%，2021年为14%，因备件销售和MRO活动利润率提高 [46] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 公司计划在2022年实现737交付300架的目标，目前以每月31架的速度生产，预计2023年大部分时间维持该速度 [15][16] - 启动成本优化计划，聚焦运营、供应链和基础设施间接费用三个主要领域降低结构性成本，使公司在737每月生产31架时实现盈利和正现金流 [16][17] - 探索再融资选项，以应对不确定的经济环境，不计划发行股权 [55] - 完成美国养老金计划终止流程，预计2023年返还1.2亿至1.5亿美元现金 [56] - 公司努力向国防与航天和售后市场多元化发展，国防与航天业务本季度收入增长17%，售后市场业务增长38% [17][18][20] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 全球航空交通需求正朝着疫情前水平恢复，但疫情的持续影响使复苏复杂化，航空航天复苏的供应端仍处于脆弱状态 [8] - 公司日常运营面临挑战，包括近期生产速率计划波动、供应链问题、熟练劳动力短缺和持续通胀 [9] - 尽管面临挑战，但公司财务指标正在逐步改善，收入、利润率和运营现金流在过去两年持续改善，预计未来将继续恢复 [48] - 预计2023年自由现金流为正，将在2月的下一次财报电话会议上分享更多细节 [49] 其他重要信息 - 公司为应对劳动力短缺，召回工人、招聘承包商、举办招聘会、延长培训计划、提高起薪并提供签约奖金 [12][13] - 9月公司获得为KC - 135加油机提供新型水平安定面的合同 [19] - 公司近期与马来西亚航空公司签署谅解备忘录，为短舱和飞行控制面建立维修服务 [20] 问答环节所有提问和回答 问题1: Q4自由现金流的影响因素及对2023年的考虑 - 现金流关键在于所有项目交付，特别是737 MAX；2023年计划维持每月31架的生产速度，稳定工厂、供应链和控制营运资金是关键 [61][62] 问题2: 2023年自由现金流为正是否包含养老金返还，再融资选项的范围 - 预计2023年即使没有养老金返还1.2亿至1.5亿美元，自由现金流也为正；再融资正在全面探索，未聚焦特定到期日 [65][69] 问题3: Q3生产速率假设变化原因及2025 - 2026年公司计划 - 737 MAX因从客户波音处获得更清晰展望，且公司想消耗库存，所以跟随波音计划；A320和A220是因空客决策将部分交付推迟；对于2025 - 2026年，将结合波音目标进行规划 [75][78][82] 问题4: Q4交付100架737的挑战、现金流指引依据及未达目标的影响 - 虽高于近期交付量，但通过人员招聘、流程改进和部分短缺情况稳定等措施，有信心实现目标；现金流指引范围考虑了交付不确定性，未达目标会影响现金流时间，但不影响最终收款 [87][90][91] 问题5: 2023年成本降低计划的实施方式及避免过度削减的方法 - 从SG&A、供应链、运营、R&D和资本支出等方面优化成本；确保不影响交付能力，根据生产水平调整成本，同时关注未来生产速率提升 [98][100][101] 问题6: 若波音提高生产速率，公司所需的准备时间 - 通常希望有6个月的提前通知，考虑当前环境，与波音协商6 - 8个月的准备时间，确保生产系统稳定和盈利能力 [108][111] 问题7: 现金流量恶化原因及2023年情况 - 主要因生产和交付计划变化，如737交付目标从350架降至300架，A320部分交付推迟；2023年预计维持每月31架生产，吸取经验谨慎规划，稳定生产后现金流将改善 [115][116][119] 问题8: 生产速率指导变化是否正常及2023年维持正自由现金流的因素 - 与波音日常沟通生产计划，生产环境动态变化导致速率调整；通过运营、间接费用和供应链优化等措施，在每月31架生产速度下实现更盈利和正现金流 [139][140][143] 问题9: 2022 - 2023年自由现金流变化原因及再融资是否考虑股权融资 - 不考虑股权融资；自由现金流改善因2022年初提高生产速率的低效成本不再重复、737交付增加、其他项目收入增长和库存管理改善 [155][156][158] 问题10: 公司是否存在类似波音的质量问题及对交付的影响 - 偶尔会有零件质量问题，通常是供应商问题，非系统性问题，预计不会持续到第四季度，会与波音解决 [168][169][170] 问题11: 2023年每月31架生产速度下的过剩产能成本及2025年商业目标情况 - 预计过剩产能成本将显著改善，略低于1亿美元；将结合波音2025 - 2026年目标调整规划，与之前情景一致 [178][179][175] 问题12: 国防业务对现金流的支持及之前7% - 9%现金流目标情况 - 国防业务预计到2025年达10亿美元，利润率12% - 14%，有良好现金流；7% - 9%目标需考虑当前宏观环境，先稳定生产和实现正现金流 [186][188][189] 问题13: 波音保护自身资产负债表对公司的影响 - 公司需做好长期维持较低生产速率的准备，通过成本优化计划确保在每月31架生产速度下盈利和正现金流 [193][194][195] 问题14: MAX库存单位的变化及成本优化量化情况 - 随着复苏，将落后波音每月5架左右消耗过剩库存，计划保持约20架永久缓冲；成本优化量化将在2月财报电话会议公布 [202][204][212] 问题15: 成本优化对长期利润率的影响 - 旨在降低结构性成本，有助于提高长期利润率，但因宏观环境压力，不一定能超过16.5%目标 [214][215] 问题16: 威奇托的员工人数及达到更高生产速率的人员需求 - 威奇托目前约11000人，今年召回470人，新招聘1900人，全球新招聘超3200人；人员流失率从9%升至12%，正在稳定人员配置 [221][222][224] 问题17: 2018年威奇托的员工人数 - 公司将准确数据提供给提问者，2018年人数高于目前的11000人 [227][230][232]

近期事件 - 与英国商业、能源和产业战略部达成可偿还投资协议[2] - 参加2019年以来首个大型航展范堡罗航展[2] - 被波音选中支持B - 52商用发动机更换计划[2] - 获塞拉太空公司流星货运模块项目[2] - 成为空客战略合作伙伴，支持英国生产H175M直升机[2] 财务数据 - 收入增长26%，整体交付量从2021年Q2的235套增至318套，其中2022年Q2交付737飞机71套（2021年Q2为35套）、A320飞机147套（2021年Q2为96套）[4] - 2022年Q2调整后摊薄每股亏损1.21美元，2021年同期为0.31美元[29] - 2022年Q2自由现金流为 - 7900万美元，2021年同期为 - 5300万美元[31] 各业务板块表现 - 商业板块收入增长28%，运营利润率从2021年Q2的5.6%降至2022年Q2的4.4%[14][15] - 国防与航天板块收入增长3%，运营利润率从2021年Q2的8.7%升至2022年Q2的9.4%[17][18] - 售后市场板块收入增长42%，运营利润率从26.1%降至14.7%[21]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度营收13亿美元，较去年同期增长26%，主要因737产量增加和售后市场收入增长，部分被787项目产量下降抵消 [21] - 2022年第二季度窄体机项目交付量较2021年增长60%，达到234架；宽体机项目交付量下降19%，为35架；总体交付量从去年同期的235架增至318架 [22][23] - 每股收益为负1.17美元，去年同期为负1.30美元；调整后每股收益为负1.21美元，去年同期为负0.31美元 [24][25] - 运营利润率为负8%，去年同期为10%，反映出产量增加，但被不利的估计变化和俄罗斯制裁相关损失部分抵消 [27] - 本季度净远期损失为6400万美元，不利的累计追赶调整为800万美元；去年同期远期损失为5200万美元，有利的累计追赶调整为1000万美元 [28] - 第二季度其他收入为3500万美元，比去年同期高400万美元 [32] - 本季度自由现金流使用量为6200万美元，预计2022年全年自由现金流使用量在2.5亿 - 3亿美元之间 [33][35] - 季度末现金余额为7.7亿美元，债务为38亿美元 [37] 各条业务线数据和关键指标变化 商业业务 - 2022年第二季度收入较2021年增长28%，主要因737、777和A220项目产量增加，部分被787和747项目产量下降抵消 [38] - 运营利润率提高至负4%，去年同期为负6% [39] - 本季度该业务板块合并过剩产能和重组成本为4300万美元，去年同期为5000万美元；净远期损失为5900万美元，不利的累计追赶调整为800万美元 [40] 国防与航天业务 - 收入较2021年第二季度增长3%，因PA生产和开发项目活动增加，但受机密项目时间安排变化和开发与生产阶段转换影响 [42][43] - 运营利润率与去年同期持平，本季度记录过剩产能成本200万美元，远期损失400万美元，去年同期分别为200万美元和100万美元 [43] 售后市场业务 - 收入较2021年同期增长42%，主要因备件销售增加以及维护、维修和整体活动增多 [44] - 运营利润率降至15%，去年同期为26%，因俄罗斯制裁相关业务活动损失400万美元 [44] 各个市场数据和关键指标变化 - 国内航空交通已恢复至接近2019年水平，7月4日假期周末航空交通甚至超过2019年水平 [7] - 飞机积压订单情况良好，公司积压订单为340亿美元，其中85%为窄体飞机 [8] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 国防与航天增长战略使公司进入新市场，扩大与原始设备制造商和 primes 的关系，近期在国防领域有三个重大项目中标 [15][16] - 售后市场业务有望受益于新机会，如与波音全球服务公司的MAX项目交易和与中国GAMECO的合作 [17] - 公司继续利用研发和技术投资，协助开发更节能的飞机 [19] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业面临供应链、人员配备和通胀挑战，但长期来看，航空交通和全球航空业前景依然强劲 [6][7] - 公司目前专注于管理供应链挑战和通胀等短期压力，随着737 MAX产量稳定，预计今年剩余时间将稳步改善 [48] - 多元化努力进展顺利，国防与航天团队本季度获得额外工作，售后市场业务预计随着飞机利用率恢复继续增长 [49] 其他重要信息 - 公司7月发布第二份年度可持续发展报告，分享可持续发展目标进展，包括 Wichita 和 Tulsa 工厂过渡到100%风能发电，以及在马来西亚工厂屋顶安装大型太阳能电池板阵列 [17][18] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 787项目与美国联邦航空管理局（FAA）合作的进展以及对交付重启和新工作的影响 - 公司已与波音密切合作，提交了波音要求的所有工程分析，目前没有未完成的工程分析工作，正等待波音完成与FAA的剩余工作以恢复交付 [56][57][58] 问题2: 未来两个季度现金方面是否还有其他一次性收支 - 除了之前提到的2019年波音预付款的偿还（未来两个季度还剩约6200万美元），没有其他重大一次性现金项目 [60] 问题3: 基于2022年现金流起点，如何看待2023年产生现金流的可能性及关键因素，以及若年底需保持8.5亿美元现金余额且2023年上半年有3亿美元债务到期，公司的应对策略 - 2022年现金流调整部分是营运资金时间问题，未来会弥补回来；预计用资产负债表上的现金偿还2023年到期债务，无需再融资；2023年产生现金流的关键因素包括737 MAX产量、787交付量恢复、营运资金管理和资本支出管理，预计2023年现金流为正 [69][71][74] 问题4: 公司招聘新员工的情况、新员工培训学习曲线以及对MAX产量达到42架时16.5%利润率目标的影响 - 公司已基本用完召回名单，开始从市场招聘新员工，在 Wichita 招聘情况良好，其他地区人员配备稳定；新员工培训约需90天，目前培训进展正常；达到42架产量时，利润率目标仍为16.5% [81][84][86] 问题5: 季度末737 MAX有66架库存的原因，以及后续实际产量、波音计划交付量情况 - 库存减少19架部分是因为将部分缓冲单元重新定位到西雅图地区，并非完全因生产落后于波音；剩余时间实际产量为每月31架，预计今年生产约300架MAX，已交付约131架，还剩约170架 [90][92][93] 问题6: 如何理解上半年现金情况以及对下半年和2023年的影响 - 下半年推动现金表现的五个因素为737产量稳定在每月31架、787交付量增加、营运资金消耗、审慎管理资本支出和供应商破产损失的回收；787虽单架亏损，但因生产系统中在制品数量减少，会带来营运资金收益 [100][101][113] 问题7: 净债务从上个季度的26亿美元增至本季度末的30亿美元，且2022年全年自由现金流预期较低，公司如何监控债务契约以及避免违约的措施 - 公司目前的债务结构没有传统银行关系，债券和定期贷款B没有定量的现金余额或杠杆方面的契约要求，短期内不存在契约问题；公司关注现金和债务偿还，待现金流转正后会偿还债务 [119][120][121] 问题8: 国防业务连续两个季度的远期损失是否与同一项目相关，合同规模及潜在风险 - 约100万美元与V - 280项目有关，因政府合同授予延迟；另外部分与767项目有关，因商业生产系统暂停导致成本分摊；目前国防项目没有系统性挑战，预计今年收入增长约15% [124][125][126] 问题9: MAX缓冲库存如何从66架降至20架，以及对2023年自由现金流达到市场共识（2 - 2.25亿美元）的看法 - 要降低缓冲库存需在生产速率上落后于波音，目前双方速率相同，库存不再减少；未来波音提高速率时，公司会继续落后以消耗库存；2023年自由现金流取决于各项目产量，特别是MAX产量，目前难以给出具体预测 [130][132][135] 问题10: 从现金流量比较来看，应付账款增加对营运资金的影响，以及后续应付账款和库存的变化 - 应收账款增长抵消了应付账款增加对营运资金的好处；随着产量提高，应付账款可能保持或略有上升，应收账款也会增加；下半年生产稳定后，库存会减少，有助于改善现金流 [140][142][146] 问题11: 本季度过剩产能成本有所上升，全年和明年的预期情况 - 预计全年过剩产能成本较2021年下降30% - 40%，约为1.4 - 1.5亿美元；明年预计再下降40% - 50%，但具体取决于产量 [147][149][150] 问题12: 公司预计在2023年维持31架/月产量的时长，以及波音需达到什么速率公司才能同步提高产量 - 波音未确定2023年产量变化，公司将跟随其步伐；过剩成本基于52架/月的MAX产量，维持31架/月会产生额外过剩成本，但明年会低于今年；公司计划在波音提高产量时每月落后约5架，直至消耗完过剩缓冲库存 [158][159][160] 问题13: 远期损失在787和A220项目间的分配情况，以及各项目何时能实现正回报 - 787项目远期损失约3100万美元，A220项目为2500万美元，A220的损失主要因供应商破产；A220项目预计2025年产量达到14架时结束远期损失并实现盈利；787项目预计在2025 - 2026年实现收支平衡或正现金流 [169][173][176] 问题14: 考虑到供应链现状，波音提高MAX产量时是否需要提前更长时间通知供应商 - 正常情况下产量调整提前约六个月通知，但当前情况需灵活适应；波音会与供应链讨论产量情景，公司会据此做好准备 [182][183]