各项目净收入占比情况 - 2023、2022、2021年B737项目净收入占比分别约为45%、45%、35%，2019年为53%[269] 各项目远期损失费用情况 - 2021 - 2023年B787项目分别产生增量远期损失费用1.535亿美元、0.935亿美元、0.93亿美元，2023年第四季度冲回2.056亿美元远期损失费用和1.546亿美元重大权利义务[274] - 2021 - 2023年A350项目分别产生远期损失费用0.0552亿美元、0.1057亿美元、0.1213亿美元，2022 - 2023年A220项目分别产生远期损失费用0.025亿美元、0.1648亿美元，其中包括2025年后预计履约义务净增量损失0.012亿美元[275] 商誉情况 - 截至2023年9月28日，商誉余额为6.311亿美元，2021 - 2023年均未发生商誉减值[281] 2024年管理层重点工作 - 2024年管理层重点是与客户完成对接并履行承诺、稳定运营并降低风险、提升团队协作、增强公司财务实力[265] 飞机生产速率及认证情况 - 预计B737 MAX和其他窄体机生产速率将先于宽体机恢复到疫情前水平[271] - 737 MAX 7和MAX 10机型正在进行FAA认证，认证延期至2024年12月31日，若无法认证或投入服务情况不符预期，将影响未来收入、收益和现金流[272] B737 MAX 9飞机事故情况 - 2024年1月5日B737 MAX 9飞机发生飞行事故，该机型机队临时停飞，1月26日恢复服务，目前无法估计事故对财务的影响[273] 收入确认原则及影响 - 公司按ASC 606原则确认收入，需对未来成本、收入可变要素等作重大判断，若假设变化可能有累计调整或调整远期损失准备金[277] 业务合并处理原则 - 公司按ASC Topic 805处理业务合并，交易成本当期费用化，收购资产和承担负债按公允价值计量，超额部分确认为商誉[279] 养老金计划相关情况 - 2022年终止PVP A计划的修订估计负债影响为7350万美元，计划终止相关额外非现金、税前非经营会计费用为3470万美元[285] - 2023年第四季度对PVP A应用最终结算会计，收到PVP A超额计划资产返还现金1.885亿美元，相关消费税为3770万美元，2023年和2022年12月31日受限计划资产分别记录超额养老金计划资产返还6110万美元和7110万美元[286] - 2021年关闭Shorts Pension计划产生缩减收益6100万美元[288] - 折现率增减25个基点，预计福利义务将减少5450万美元或增加5800万美元，2023年净定期养老金成本将增加100万美元或减少110万美元；预期长期资产回报率增减25个基点，2023年净定期养老金成本将增减370万美元[290] 公司净收入及亏损情况 - 2023年、2022年和2021年净收入分别为60.479亿美元、50.296亿美元和39.53亿美元，净亏损分别为6.161亿美元、5.462亿美元和5.408亿美元[296] - 2023年净收入为60.479亿美元，较2022年的50.296亿美元增加10.183亿美元，增幅20.2%[304] - 2022年净收入为50.296亿美元，较上一年增加10.766亿美元，增幅27.2%，约82%的净收入来自波音和空客[320] - 2023年净收入为60.479亿美元，较2022年的50.296亿美元增长20.2%[447] - 2023年净亏损为6.161亿美元，2022年为5.462亿美元[447] - 2023年净亏损6.161亿美元，2022年为5.462亿美元，2021年为5.408亿美元[456] 总船运交付量情况 - 2023年、2022年和2021年总船运交付量分别为1418、1297和1022[298] 来自波音和空客的净收入情况 - 2023年、2022年和2021年来自波音的净收入分别为38.471亿美元、30.089亿美元和22.06亿美元，来自空客的净收入分别为11.446亿美元、10.982亿美元和9.456亿美元[300] 净远期损失费用情况 - 2023年估计不利变化为3.209亿美元，净远期损失费用为2.647亿美元，2022年为2.78亿美元，2021年为2.465亿美元[301][302][303] 交付套件及产品情况 - 2023年交付给波音的套件增加98套至457套，交付给空客的套件减少1套至725套，商务/支线喷气式飞机机翼及部件交付量增加至236套[306] - 2022年交付给波音的产品增加97套，达到359套；交付给空客的产品增加147套，达到726套；商务/支线喷气式飞机机翼及部件交付量增加到212套[321] 毛利润情况 - 2023年毛利润为2.062亿美元，较2022年的4860万美元增加1.576亿美元[307] - 2022年毛利润为4860万美元，上一年为毛亏损1.178亿美元，利润增加1.664亿美元[322] 费用情况 - 2023年SG&A费用比2022年高270万美元，研发费用低500万美元[308] - 2023年重组成本比2022年高700万美元[309] - 2023年经营亏损为1.342亿美元，较2022年的2.812亿美元改善1.47亿美元[310] - 2023年利息费用和融资费用摊销比2022年增加7460万美元[311] - 2023年其他费用为1.404亿美元，较2022年的1410万美元增加1.263亿美元[312] - 2023年所得税费用为2250万美元，有效税率为 - 3.8%，2022年费用为520万美元，有效税率为 - 1.0%[313] - 2022年SG&A费用较上一年降低70万美元，研发费用降低290万美元[323] - 2022年重组成本较上一年降低800万美元[324] - 2022年运营亏损为2.812亿美元，较上一年改善1.78亿美元[325] - 2022年所得税费用为520万美元，上一年为所得税收益1720万美元，2022年有效税率为 - 1.0%，2021年为3.1%[329] 各业务部门净收入及运营利润率情况 - 2023年商业部门净收入为48.85亿美元，较上年同期增加8.166亿美元，增幅20.1%，运营利润率为1%，上年同期为 - 2%[317] - 2023年国防与航天部门净收入为7.89亿美元，较上年同期增加1.392亿美元，增幅21.4%，运营利润率为6%，上年同期为11%[318] - 2023年售后市场部门净收入为3.739亿美元，较上年同期增加6250万美元，增幅20.1%，运营利润率为22%，上年同期为19%[319] - 2022年商业部门净收入为40.684亿美元，较上一年增加9.403亿美元，增幅30.1%，运营利润率从-7%提升至-2% [330] - 2022年国防与航天部门净收入为6.498亿美元，较上一年增加6480万美元，增幅11.1%，运营利润率从8%提升至11% [332] - 2022年售后市场部门净收入为3.114亿美元，较上一年增加7150万美元，增幅29.8%，运营利润率从21%降至19% [333] 公司债务及现金情况 - 截至2023年12月31日，公司债务余额为40.835亿美元，其中短期债务6480万美元，现金及现金等价物为8.235亿美元，较2022年增加1.649亿美元 [334] - 截至2023年12月31日，公司现金及现金等价物为6.572亿美元，2022年为4.877亿美元[415] - 截至2023年12月31日，公司有5.866亿美元的可变利率定期贷款债务未偿还[423] - 截至2023年12月31日，总资产为69.501亿美元，2022年为66.662亿美元[451] - 截至2023年12月31日，总负债为74.46亿美元，2022年为69.10亿美元[451] - 截至2023年12月31日，股东权益为负4.959亿美元，2022年为负2.438亿美元[451] - 截至2023年12月31日，公司债务余额约为4083.5美元，超50%为有担保债务[463] - 截至2023年12月31日，公司现金余额为823.5美元[463] 公司票据发行及相关情况 - 2020年10月5日，公司签订4亿美元高级有担保定期贷款B信贷协议，2021年和2022年分别进行再融资，截至2023年12月31日，未偿还余额为5.866亿美元，账面价值为5.71亿美元 [338][341] - 2022年，公司因修改和终止先前信贷协议确认720万美元债务清偿损失 [341] - 2023年11月13日，公司发行2.3亿美元2028年到期的3.250%可交换优先票据 [342] - 可交换优先票据年利率3.250%，每半年付息一次，初始交换率为每1000美元本金可交换34.3053股A类普通股 [343][344] - 截至2023年12月31日，可交换优先票据未偿还余额为2.3亿美元，账面价值为2.222亿美元[347] - 2023年11月21日，公司发行12亿美元2030年到期的9.75%优先担保第二留置权票据，截至2023年12月31日，未偿还余额为12亿美元，账面价值为11.8亿美元[348][351] - 2022年11月23日，公司发行9亿美元2029年到期的9.375%优先担保第一留置权票据，截至2023年12月31日，未偿还余额为9亿美元，账面价值为8.884亿美元[352][355] - 2020年10月5日，公司发行5亿美元2025年到期的5.5%优先担保第一留置权票据，2022年第四季度公司回购4.792亿美元，截至2023年12月31日，未偿还余额为2080万美元，账面价值为2080万美元，且该票据已无担保[356][360] - 2016年6月，公司发行3亿美元2026年到期的3.85%优先票据，截至2023年12月31日，未偿还余额为3亿美元，账面价值为2.991亿美元[361] - 2020年4月17日，公司发行12亿美元2025年到期的7.5%优先担保第二留置权票据，2023年第四季度公司回购11.082亿美元，剩余9180万美元于2023年12月1日按本金的100.780%赎回[367][371] - 2026年11月6日及之后，若公司A类普通股最后报告的销售价格在任何30个连续交易日期间（包括该期间的最后一个交易日）至少20个交易日（无论是否连续）达到当时有效交换价格的130%，公司可选择赎回可交换优先票据，赎回价格为100%本金加应计未付利息[345] - 发生根本性变化时，可交换优先票据持有人有权要求公司按100%本金加应计未付利息回购[346] - 2030年到期的第二留置权票据每年付息两次，利率为9.75%，于每年5月15日和11月15日支付[349] - 2029年到期的第一留置权票据每年付息两次，利率为9.375%，于每年5月30日和11月30日支付[353] - 2023年公司因修改和注销2025年第二留置权票据契约确认1730万美元的注销损失，其中550万美元计入经营活动递延融资费用摊销，1180万美元计入融资活动债务注销成本支付[372] - 2018年公司发行3亿美元浮动利率票据、3亿美元利率3.950%的2023年票据和7亿美元利率4.600%的2028年票据，截至2023年12月31日，浮动利率票据和2023年票据余额为0，2028年票据余额为7亿美元，账面价值为6.966亿美元[373][374] 公司股权及应收账款情况 - 2023年11月公司发行10454545股A类普通股，净收益约2.207亿美元[378] - 2023年12月31日止十二个月，公司通过应收账款融资安排出售36.925亿美元应收账款[379] 供应链融资计划情况 - 截至2023年12月31日，参与供应链融资计划的供应商应付账款余额为1.556亿美元，较2022年的1.02亿美元增加5360万美元[381] 公司信用评级情况 - 截至2023年12月31日，公司企业信用评级为标准普尔全球评级的B级和穆迪投资者服务公司的B2级[382] 现金流量套期情况 - 2023年12月31日止十二个月，公司现金流量套期在其他综合收益中确认的收益为590万美元，预计未来12个月将在收益中确认300万美元的收益[385] 公司现金收支情况 - 2023年公司从PVP A计划收到1.885亿美元的超额计划资产返还现金，同时记录3770万美元的消费税[388] - 2023年

财务数据和关键指标变化 - 第四季度每股收益为正的0.52美元，2022年第四季度为负的2.32美元；调整后每股收益为0.48美元，上年同期为负的1.46美元；运营利润率为正的11%，2022年同期为负的11% [17] - 第四季度净远期损失转回总计3400万美元，不利的累计追赶调整为5500万美元；2022年第四季度远期损失为1.14亿美元，不利的累计追赶调整为5900万美元 [37] - 2023年营收为60亿美元，同比增长20%；2023年调整后每股收益同比下降，主要因利息和其他费用增加，部分被当年运营收入改善抵消；2023年其他费用为1.4亿美元，2022年为1400万美元 [22] - 第四季度营收为18亿美元，较2022年第四季度增长37%；交付量同比增长16% [54] - 第四季度自由现金流为正的4200万美元，2022年第四季度为负的6600万美元 [56] - 全年现金流使用量为3.74亿美元，2022年为5.16亿美元 [60] - 年末现金为8.24亿美元，债务为41亿美元，2026年前无重大债务到期 [23] 各条业务线数据和关键指标变化 商业板块 - 第四季度商业收入同比增长43%，运营利润率增至正的17%，2022年为负的8%；该板块记录了4800万美元的净远期损失转回和5100万美元的不利累计追赶调整，2022年第四季度记录了1.11亿美元的远期损失和5800万美元的不利累计追赶调整 [57] 国防与航天板块 - 收入增长至2.05亿美元，较去年第四季度增长12%；运营利润率降至2%，2022年为11%；该板块记录了1300万美元的远期损失和400万美元的不利累计追赶调整，2022年第四季度远期损失为200万美元 [20] 售后市场 - 收入为9100万美元，较2022年第四季度增长24%；运营利润率为23%，2022年同期为13% [59] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 事故后立即响应，支持波音、航空公司客户、NTSB、FAA和员工；数天内制定对策，包括增加与波音的在线和现场检查，利用FAA安全管理系统进行产品安全风险评估，详细审查和观察中门插头组件和安装过程 [6][7] - 发起第二轮行动，解决人为因素、不符合项、产品安全问题，扩大737制造检查范围；为员工提供更好工具、技术和技术，追求零缺陷 [8][9] - 努力与波音的质量管理体系更紧密整合，重新调整组织架构以加速重新设计和流程再造，利用更先进数据分析；增加公司和波音的检查次数，并将与FAA和客户的检查工作整合 [30] - 下一轮改进将在飞机高度手动部分部署自动化和自主化技术 [31] - 与空客就A350和A220项目进行谈判，希望2月结束谈判，聚焦价格和生产率，使成本与价格匹配，并就2024年A220和A350项目表现达成共识 [14][80] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2023年因生产计划波动、供应链限制、持续通胀、质量挑战和劳动力成本增加面临重大压力，但也取得重大里程碑，包括与最大工会达成合同解决方案、聘请新CEO领导公司复苏、与最大客户达成有利协议 [15] - 第四季度在稳定737生产线方面取得重大进展，交付104个机身，为四年内最高季度总数；进行投资以恢复生产计划和缓冲生产系统，年初工厂实现平衡 [34] - 2024年将继续面临2023年的一些压力，但公司将专注执行，在运营和财务上稳定和加强自身；因737 MAX生产速率和与空客谈判情况，暂无法提供指导 [36] - 预计2024年营运资金压力将得到缓解，现金流将改善；随着生产速率提高，未来几年将继续降低单位成本，利用更高生产率获得财务收益 [82][95] 其他重要信息 - 第四季度为生产系统建立关键组件战略缓冲，2023年库存增加约3亿美元，2024年因供应商调整，预计营运资金压力将缓解 [82] - 计划改变薪酬体系，以质量为重点，确保驱动正确行为并衡量真实绩效 [120] - 预计今年下半年完成B - 21项目初始低速率初始生产（LRIP）谈判；CH - 53K项目2024年有望扭转局面，提高生产率以满足海军陆战队需求 [145][155] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 737目前是否稳定在每月38架的生产水平 - 公司目前以每月42架的节奏生产，但实际按每月38架的水平建造，有缓冲日用于测试提高速率的能力，将根据波音指导调整生产计划 [64] 问题: MAX缓冲库存情况以及与波音生产速率匹配情况，空客项目500万美元在资产负债表上的情况及谈判结束后是否会大幅转回 - 目前有42个可现场交付的单位，交付有延迟；短期远期损失包括787、A350、A220、67和CH - 53K项目，随着单位成本曲线下降，787项目2025年将实现现金流为正 [65][66] 问题: 导致当前状况的原因以及未来速率突破方式是否改变 - 速率突破的基本原理未变，但供应链动态有变化；公司第四季度与波音的计划调整使供应链更稳定，支持速率提升至42架，对于速率提升至47架，大部分问题与原材料和劳动力供应有关 [47] 问题: 如果威奇托仍属波音，波音质量和质量管理体系能否更早发现质量问题，是否有重新吸收的产业逻辑，还是只需更好融入波音现有质量管理体系 - 公司目前与波音的协调和整合程度高，如同一家公司，信任重建使反馈回路恢复，有助于更好合作 [91] 问题: 目前737每船套的现金状况，以及2025年利率突破、FAA限制、2026年现金流情况 - 公司正在努力改善整体业务财务状况，但因生产速率增加、空客谈判、质量和监管成本等不确定性，暂无法提供具体答案 [75][77] 问题: 是否对B - 21项目定价，空客谈判的运营要素 - 尚未对B - 21项目定价；空客谈判聚焦价格和生产率，明确双方对生产率的期望和成本，使价格与成本匹配，并就2024年A220和A350项目表现达成共识 [79][80] 问题: 按何种速率从供应商处获取MAX货物，根据与波音的计划准备建立多少库存，今年营运资金现金使用情况以及下半年节省情况 - 供应商按每月42架的速率交付；公司目标是优化营运资金，随着工厂稳定，这将为自由现金流带来积极影响；对于不同供应商，采取不同库存管理策略 [102][103][104] 问题: 进行更广泛重新设计时，如何识别已生产产品中可能存在的问题，目前在解决问题方面的进展 - 首先从产品安全角度审查737，评估四个离散类别；通过测试和培训提高员工熟练度，确保员工遵守质量管理体系，进行防错设计，加强现场观察；与波音合作加强检查并协调工作 [106][107][109] 问题: 如何评估定价和成本情况，如何进行定价重新谈判 - 公司内部深入评估，以此为基础与客户谈判；A220项目部分成本降低来自工作转移，空客对相关供应商有丰富经验；公司面临通胀和债务压力，降低债务可改善现金流 [114][115] 问题: 公司人员表现得像波音一部分，是否影响与空客关系 - 与空客的互动同样积极，透明度和改进重点与波音类似，通过谷歌会议沟通，反馈直接 [117] 问题: 是否计划改变薪酬以推动对质量的关注 - 正在改变薪酬体系，确保能衡量缺陷减少和质量逃逸情况，驱动正确行为 [120] 问题: 商业板块潜在利润率情况，第四季度利润率受额外工作影响情况，以及未来正常情况 - 第四季度难以作为商业板块正常利润率参考，因进入季度时生产受干扰、落后于计划，为稳定工厂进行大量投资，包括不利的累计追赶调整和营运资金投资；目标是稳定工厂后改善财务状况 [130][131] 问题: 第四季度错过的自由现金流中，部分资本支出是否对2024年有益 - 是的，为稳定运营和与波音共同投资，加速了部分资本支出，2024年部分支出将减少，成为积极因素 [132] 问题: 2024年除营运资金、养老金关闭、谅解备忘录、预付款、劳工合同批准外，是否还有其他一次性项目 - 目前预计2024年无重大一次性项目，重点是运营业务，关注改善自由现金流、间接和间接成本以及营运资金 [133] 问题: 自由现金流利润率未来框架，与历史同期相比情况，以及在客户定价重新谈判中如何考虑成本变化 - 公司在A220和A350项目上对长期单位成本进行大量工作，与客户合作了解学习曲线和供应链优化收益；随着生产速率提高，有望恢复到过去7% - 9%的利润率和5 - 6亿美元的自由现金流水平；未来需用正现金流偿还债务，降低利息成本 [135][138][139] 问题: 薪酬激励中质量权重较低，未来是否会改变 - 未来薪酬体系将显著改变，质量权重将最高，目前正在设计，确保能驱动正确行为并衡量真实绩效 [143] 问题: 预计何时对B - 21 LRIP定价，CH - 53K项目健康状况 - 预计今年下半年完成B - 21项目初始LRIP谈判；CH - 53K项目2024年有望扭转局面，提高生产率以满足海军陆战队需求 [145][155]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收14亿美元，较2022年第三季度增长13%，主要因多数商业项目产量增加以及国防、航天和售后市场收入增长 [31] - 每股收益为 - 1.94美元，2022年第三季度为 - 1.22美元；调整后每股收益为 - 1.42美元，上年同期为 - 0.15美元 [32] - 营业利润率为 - 9%，2022年同期为盈亏平衡，主要因当期估计变更和过剩产能成本增加 [32] - 第三季度远期亏损总计1.01亿美元，不利累计追赶调整为6400万美元；2022年第三季度远期亏损为4900万美元，不利累计追赶调整为500万美元 [32] - 2023年第三季度过剩产能成本为5600万美元，高于2022年同期的3100万美元 [33] - 本季度其他收入为700万美元，上年同期其他费用为4200万美元，主要因2022年第三季度记录了7300万美元非现金税前费用 [33] - 第三季度自由现金流使用量为1.36亿美元，较2022年同期增加，主要受营运资金和工厂中断成本负面影响 [13] - 预计全年自由现金流在 - 2.75亿美元至 - 3.25亿美元之间 [34] - 季度末现金为3.74亿美元，债务为3900万美元，解决2025年到期的12亿美元债务是近期优先事项 [14] 各条业务线数据和关键指标变化 商业业务 - 2023年第三季度商业收入较2022年同期增长10%，因多数项目产量增加 [55] - 季度营业利润率降至 - 7% [55] 国防和航天业务 - 国防和航天收入增长至2.06亿美元，较去年第三季度增长27%，因开发项目活动增加和KC - 46加油机产量增加 [56] - 季度营业利润率降至5%，2022年为11%，主要因当期估计变更增加 [56] - 该部门记录了1500万美元远期亏损和500万美元不利累计现金调整，2022年第三季度远期亏损为200万美元，有利追赶调整为200万美元 [56] 售后市场业务 - 售后市场收入为9700万美元，较2022年第三季度增长21%，主要因备件销售增加 [36] - 季度营业利润率为19%，2022年同期为24%，受销售和型号组合影响 [36] 各个市场数据和关键指标变化 未提及相关内容 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司总裁兼首席执行官帕特·沙纳汉专注于稳定运营、履行客户承诺和加强公司财务状况，实现与商业和国防客户的100%契合 [5] - 公司将缩小多元化范围，基于核心国防和售后市场的成功进行发展，首要目标是尽快实现正现金流 [6] - 与波音达成的协议加强了与最大客户的关系，为未来几年提供更多现金，支持不同波音项目的产量提升 [8][10] - 公司重视与其他主要OEM商业伙伴的合作，总裁正投入更多精力处理与空客的合作问题 [26] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 市场需求在过去几年发生巨大变化，核心业务出现前所未有的需求，积压订单达420亿美元，但需求也带来了挑战，需要在不稳定的环境中应对 [27] - 总裁认为公司有强大团队和卓越能力，但需要在计划上更精确、提高绩效和制定合适的时间表 [25] - 预计2024年实现正现金流，波音协议对2024年及以后有积极影响，具体计划将在2月公布 [90] 其他重要信息 - 10月与波音达成协议，预计未来几年改善现金流，协议财务影响将从第四季度开始反映在财务结果中 [8] - 将在2025年前获得737和787项目的某些工具和资本资金，2025年开始偿还与787项目相关的大部分资金，10月已收到1亿美元资本支出资金预付款 [9] - 今年第二季度收到的1.8亿美元客户融资预付款还款日期延长，2025年12月偿还9000万美元，2026年和2027年12月各偿还4500万美元 [10] - 预计737项目全年交付量约为345 - 360架 [11] - 第三季度当前季度远期亏损主要与787和A350项目有关，不利累计追赶调整主要与737和A320项目有关 [12] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 请详细说明加速现金流的其他杠杆以及737生产的合适时间表，还有实现737盈利和避免负面累计调整的关键因素 - 实现正现金流的最大杠杆是项目绩效，同时团队也需关注间接成本，如组织结构、与供应商合同执行等 [58] - 公司有能力在2025年将737产量提升到50架以上，关键在于稳定内部运营，高效高质量生产机身 [59] - 合适的时间表是关键，若能制定合适的时间表，其他方面也会顺利进行，主要关注供应链和内部生产率 [38][39] 问题2: 解释自由现金流修订原因，与737的关联以及上任30天内看到的可立即改善的因素 - 自由现金流受逆风因素影响最大的是737交付量减少，同时第四季度A220交付量也因客户日程变更而降低；顺风因素是波音协议带来的787价格上涨和资本支出资金 [40][41] 问题3: 当前是否向波音交付合格机身 - 目前向波音交付的产品经过返工后是合格的，已采取修复措施 [66] 问题4: 多元化对公司成为优秀企业是否必要 - 目前多元化对公司意义不大，公司应专注于满足全球两大主要客户对商用飞机的需求 [64] 问题5: 是否可能从空客获得结构性解决方案，若不能有何替代方案 - 认为可以从空客获得解决方案，总裁正投入更多时间与空客方面沟通，双方都认为这是紧迫事项，相信能找到对双方都合理的解决方案 [69][70] 问题6: 如何确保不再出现类似过去一年的质量问题，从运营角度如何改变质量控制方式 - 公司内部高层强调安全、产品质量和生产率是优先事项，外部关注向客户交付高质量产品和按时可靠交付 [72] 问题7: 波音协议后2024年无法实现正现金流的原因，以及再融资的时间安排 - 总裁上任仅30天，正在全面审视业务，专注于完成今年工作、稳定业务，2月会提供详细更新 [48] - 再融资是近期优先事项，会在债务变为短期之前完成 [49] 问题8: 为何明年至少不会比今年第四季度年化率差 - 公司会制定完善计划，2月会提供更新 [52] 问题9: 解释高于预期的过剩成本原因以及第四季度的预期 - 过剩成本主要由IAM罢工、质量问题和工厂自身表现导致，预计第四季度和2024年情况会改善 [78][95] 问题10: 总裁是否会长期担任CEO - 总裁承诺担任一年，建立稳定运营后会安排合适继任者，目前承诺不变 [80] 问题11: MAX后压力隔板库存返工情况及完成时间 - 目前没有具体时间框架，但分析情况在改善，预计会尽快完成 [97] 问题12: 与空客谈判与和波音谈判的区别，以及A220项目进展 - A220项目本季度未产生远期亏损费用，团队表现良好，能满足交付承诺 [99] - 与波音和空客的谈判性质相似，主要集中在A220项目，问题在于生产系统成熟度和绩效预期不一致，需达成一致才能提高产量 [100] 问题13: 波音协议中787价格在2028年中期重新谈判后是否会回到当前水平 - 双方已就787项目定价达成合理结论，预计长期能获得合理利润，会在交付日期前一年就后续价格进行公平合理谈判 [105] 问题14: 2024年是否仍计划每月交付42架737，以及当前MAX库存缓冲情况 - 预计2024年实现正现金流，波音协议有积极影响，2月会提供更多具体计划 [90] - 库存缓冲约有80架，分为待处理和可发货两部分，其中约50架所有权归波音，波音可随时提取 [108] 问题15: 解释波音提供的1亿美元工具相关设备资金的实际好处 - 通常OEM在产量增加、型号组合变化或推出新衍生品时拥有工具所有权，此次波音销售更多77、710型号，影响公司生产系统，需要进行资本投资，波音支付部分资金对公司有益，虽资金收支时间可能不匹配，但总体是积极的 [126][127] 问题16: 详细解释波音协议中787相关情况，包括收入增加是否全因定价、预计何时实现正利润率 - 协议扭转了远期亏损，意味着未来成本高于价格的情况得到改善，是定价带来的好处，虽未透露具体单价涨幅，但对公司意义重大，预计未来12 - 18个月该项目将实现正现金流 [113][114] - 当产量从每月4 - 5架提升到7架时，需要时间吸收部分间接费用，预计2025年初开始实现正利润率，并持续受益 [129] 问题17: 波音的财务支持范围，是否会明确帮助承担2025年到期债务的再融资 - 波音协议是双赢的，公司为客户提供优质服务，不认为是慈善行为 [116] - 公司有渠道进入资本市场，不需要波音为再融资提供担保 [130] 问题18: 考虑当前通胀环境、劳动力成本上升和2026年737价格下调，该项目利润率情况及与2019年水平的比较 - 公司希望先完成2023年工作，2月再就2024年情况进行详细讨论 [131]

财务数据 - 2023年第二季度收入13.65亿美元，同比增长8%；GAAP每股亏损1.96美元，调整后每股亏损1.46美元[18] - 2023年第二季度自由现金流为负2.11亿美元，2022年同期为负7900万美元[10][18] - 收到客户预付款总计2.3亿美元，另有5000万美元将于第四季度收到[19] 业务板块 - 商业板块收入增长30%，运营利润率为负4.4%，受俄罗斯制裁损失消除和估计费用增加影响[21][22] - 国防与太空板块运营利润率为9.4%，受西科斯基CH - 53K一次性费用影响[41] - 售后市场板块运营利润率为14.7%，因2022年第二季度制裁损失消除[43] 影响因素 - 737和787交付量增加，但受垂直尾翼附件问题和IAM罢工影响，且估计费用增加[39] - A220交付量降低[7] - 备件销售和MRO活动增加，且无俄罗斯相关损失[24] 非GAAP指标 - 非GAAP调整后摊薄每股亏损（Adjusted EPS）排除与运营绩效无关项目，用于业务绩效评估和结果对比[46] - 自由现金流定义为GAAP经营活动现金流量减去物业、厂房和设备资本支出，用于评估业务绩效和整体流动性[51]

财务数据和关键指标变化 - 二季度收入14亿美元，较2022年二季度增长8%，受垂直尾翼连接配件问题和IAM停工影响 [39] - 二季度每股收益为 - 1.96美元，2022年二季度为 - 1.17美元；调整后每股收益为 - 1.46美元，2022年为 - 1.21美元 [27] - 二季度远期亏损总计1.05亿美元，不利累计追赶调整为2200万美元；2022年二季度远期亏损为6400万美元，不利累计追赶调整为800万美元 [28] - 二季度其他费用为1000万美元，2022年二季度其他收入为3500万美元 [30] - 季度运营利润率降至 - 7%，2022年为 - 4% [34] - 二季度末现金为5.26亿美元，债务为39亿美元 [32] - 预计全年自由现金流在 - 2亿至 - 2.5亿美元之间 [45] 各条业务线数据和关键指标变化 商业业务 - 二季度商业收入较2022年同期增长5%，受垂直尾翼连接配件问题和IAM停工负面影响 [47] - 该业务记录了5900万美元的远期亏损和800万美元的不利累计追赶调整；2022年二季度因制裁俄罗斯业务活动确认净亏损2400万美元 [48] 国防与航天业务 - 收入增长至1.9亿美元，较2022年二季度增长30%，因开发项目活动增加和P - 8产量提高 [35] 售后市场业务 - 收入为9200万美元，较2022年二季度增长15%，主要因备件销售和MRO活动增加 [36] - 运营利润率达26%，但预计未来不会持续保持该水平 [75] 各个市场数据和关键指标变化 - 基于5月数据，全球航空客运量达到2019年水平的96%，国内航空客运量超过2019年水平5%，国际航空客运量达到2019年水平的91% [8] - 公司积压订单从二季度的370亿美元增至410亿美元，包括空客和波音积压订单中的所有商业平台工作包 [9] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司下半年重点是执行各项目的生产率提升，以满足需求的强劲复苏 [52] - 公司正努力应对供应链挑战，派遣员工与供应商合作，提前招聘新员工以确保生产率提升过渡顺利 [12][13] - 公司计划到2025年实现国防与航天业务收入10亿美元，售后市场业务收入5亿美元 [20][21] - 行业面临供应链挑战和通胀压力，公司与OEM客户就成本问题进行沟通 [10][182] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 商业航空需求强劲，公司处于有利平台以利用这一需求 [51] - 供应链挑战仍将持续，但公司已制定计划减轻影响 [12] - 新工会合同符合2023年自由现金流预期，但IAM停工导致737交付减少，且下半年无法弥补 [31] - 公司预计未来将继续面临供应链和工厂稳定方面的挑战，正进行审慎投资和资源配置以应对 [77] 其他重要信息 - 已完成威奇托可用737机身垂直尾翼连接配件的返工，成本在3100万美元的预算内，且提前完成 [1][5] - 与IAM代表的员工达成了为期四年的合同，但首次投票导致停工，现预计今年交付370 - 390架737机身 [3] - 二季度记录了2300万美元的对冲收入费用，以核算波音可能提出的索赔 [24] - IAM谈判和罢工中断影响了威奇托所有项目，二季度相关费用包括2800万美元的估计费用、700万美元的罢工中断费用和更高的过剩产能成本 [25] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 解释自由现金流下调约2亿美元的具体因素 - 威奇托的停工影响了交付，部分交付无法在年内弥补；第一和二季度记录的额外远期亏损费用将在下半年对现金流造成压力 [79][80] 问题: 波音已修复飞机数量及成本情况 - 波音已修复约73% - 74%需要修复的飞机，2300万美元的修复估计与此相符，且仅基于波音处的飞机，不涉及机队中的飞机 [83] 问题: 如何实现2024年正自由现金流 - 主要通过提高生产率，特别是737的生产率；更高的生产率将有助于吸收更多过剩成本；改善库存状况并减少一次性远期亏损费用 [84][85] 问题: 波音的缓冲库存是否足以支持其每月38架的生产目标 - 公司每月循环生产42架飞机；缓冲库存虽有所减少，但仍有50 - 55架在威奇托，还有一些在西雅图，能确保满足波音的生产需求 [87][88] 问题: 与空客合作是否可持续 - 空客是重要客户，公司希望继续发展与空客的关系；A350和A220项目面临挑战，行业内供应商面临材料、物流、劳动力等方面的通胀压力 [90][91] 问题: 考虑诸多变化因素后如何看待利润率 - 目前有更多压力，待稳定后将重新评估未来预测；8000万美元的额外成本是基于当前情况和未来四年合同期的平均水平 [94][95] 问题: 如何看待MAX在2024和2025年的贡献及生产率和库存消耗进展 - 2023年停工影响了MAX交付，2024和2025年将实现生产率提升和稳定交付；积极现金流取决于供应链稳定和内部生产承诺的执行 [99][100][102] 问题: 调和737近期生产率与下半年交付指导的差异 - 目前每月循环生产42架飞机，下半年平均每月交付约35架是因为有非计划工作日，且会进行空跑生产以增加产能缓冲 [109][110] 问题: 如何看待空客项目持续亏损情况 - 行业处于高需求但供应受限的环境，所有供应商都面临成本上升问题，这是OEM需要长期解决的重要问题，公司正与客户进行相关沟通 [113][114] 问题: 垂直尾翼问题对已安装机队的影响及相关利润率和自由现金流转换预期 - 基于目前对机队情况的了解，预计不会对公司产生重大财务影响；之前的利润率和自由现金流转换预期是在当前诸多变化之前做出的，现在有更多压力，待稳定后重新评估 [93][94] 问题: 8000万美元额外成本对应的业务规模及生产规模 - 基于当前情况和未来四年合同期的平均水平，目前成本略低，未来随着生产率提高成本会增加 [95][96] 问题: 787和A350目前的生产率及如何达到更高生产率 - 目前787和A350的生产率约为每月5架；达到更高生产率需要增加人员并考虑建造过程的变化；787的货机开发会带来一定压力 [124][125][147] 问题: 生产率提升对利润率和现金流的压力及是否需要额外资本投资 - 由于这两个项目处于远期亏损，增加人员会带来正常压力，但更高的生产率有助于更好地吸收固定成本；预计不需要额外的资本投资 [150] 问题: 波音和空客预付款会计处理差异的原因 - 波音的1.8亿美元预付款需在2024年第一季度和2025年进行一次性还款，按会计处理视为融资现金流；另一个客户的1亿美元预付款是针对2025年交付的预收款，视为运营现金流 [132][133][151] 问题: 2024和2025年能否减少债务 - 2023年远期亏损项目的现金消耗高于2024年；2024和2025年若有多余现金将用于偿还债务，但2025年4月到期的债务无法全部偿还；公司将考虑所有融资选项来解决2025年债务到期问题 [137][139][140] 问题: 公司部分项目长期负自由现金流，波音和空客的接受程度和紧迫感如何 - 订单增加，生产率提高，但所有供应商都面临成本上升挑战，这是OEM需要解决的系统性问题 [170] 问题: 如何改变公司以使其业务更稳定、更具可预测性 - 公司在过去几年进行了多元化努力，减少对单一业务的依赖；在生产系统方面进行投资，如改善工厂流程、数字化、自动化和机器人技术等，这些将随着生产率提高而产生回报 [175][194][195] 问题: 贝尔法斯特项目的价值及预期回报时间 - 该项目目前处于预期状态，生产率较低导致了一些远期亏损；预计到2025年年中生产率将达到14 - 15架；该项目有助于公司多元化，包括A220项目、售后市场业务和公务机业务的增加 [196][198] 问题: 售后市场业务本季度利润率强劲的一次性因素及可持续性 - 二季度有一些小的一次性因素不会在第三和四季度重复；团队执行良好，正朝着全年收入目标前进，预计将保持20%以上的利润率 [215]

财务数据和关键指标变化 - 一季度营收14亿美元，较2022年第一季度增长22%，主要因737项目产量增加、售后及国防和航天业务收入增长，部分被A220项目产量下降抵消 [44] - 一季度远期亏损总计1.1亿美元，不利累计追赶调整为1200万美元，而2022年第一季度远期亏损为2400万美元，不利累计追赶调整为2600万美元 [45] - 其他费用为1.17亿美元，而上年同期为其他收入3800万美元，主要因去年启动的美国冻结养老金计划终止以及本季度外汇损失增加 [46] - 一季度自由现金流使用量为6900万美元，较2022年同期改善约2.3亿美元，主要因养老金计划终止获得1.8亿美元盈余现金，相关消费税3600万美元将于2023年第二季度支付 [32] - 预计垂直尾翼连接配件问题及737交付量降低风险将对今年自由现金流产生负面影响，一季度远期亏损也会给现金流带来额外压力 [48] - 预计全年自由现金流使用量在1 - 1.5亿美元之间，该范围不包括目前无法合理估计的垂直尾翼连接配件相关额外项目 [75] - 一季度末现金为5.68亿美元，债务为39亿美元，一季度结束后与客户达成现金预支协议，预计从客户处获得约2.8亿美元预支款，其中2.3亿美元将在第二季度收到，5000万美元将在第四季度收到 [76] - 报告每股收益为 - 2.68美元，而2022年第一季度为 - 0.51美元，剔除某些项目后，调整后每股收益为 - 1.69美元，上年同期为0.03美元，营业利润率为 - 7%，上年同期为 - 4% [71] 各条业务线数据和关键指标变化 商业业务 - 一季度商业收入较2022年增长22%，主要因737和777项目产量增加，部分被A220产量下降抵消，营业利润率为 - 4%，而2022年同期为盈亏平衡 [77] - A220项目一季度远期亏损8100万美元，其中4600万美元为与陷入困境供应商相关的非经常性成本，其余3500万美元由生产计划变更和外汇变动导致 [40] - 预计今年交付约580套A320套件，比上季度讨论的数量少约85套 [41] - 787项目预计今年交付40 - 45套套件，A350项目预计交付60套套件，A220预计交付约75 - 80架 [68] 国防与航天业务 - 国防与航天业务一季度收入增长至1.88亿美元，较去年同期增长19%，因开发项目活动增加和PA产量提高，营业利润率降至10%，2022年为13%，主要因当前期间估计的不利变化增加以及2022年第一季度收到的与就业计划相关收入缺失 [52] 售后业务 - 售后业务收入为9500万美元，较2022年第一季度增长22%，主要因备件销售增加，营业利润率降至20%，2022年为23%，主要因2022年第一季度确认的与就业保护计划相关的190万美元收入缺失 [79] 各个市场数据和关键指标变化 - 基于2月数据，全球航空客运量已恢复至2019年2月水平的85%，国内客运量恢复至97%，国际客运量达到78% [25] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司主要关注工厂执行和缓解供应链挑战，以应对多个项目即将到来的产量增加，已在今年晚些时候计划的737产量增加之前招聘和培训新员工，预计全年供应链挑战仍将存在，但明年会逐步改善 [26] - 售后团队正在执行增长战略，与新加坡ST Engineering商业航空业务签署独家合作协议，为中东客户提供飞机发动机短舱和MRO解决方案，还与Diramco、Jordan和印度GMR Aerotechniqe签署协议，成为授权维修中心 [28] - 宣布与Skyworks Aeronautics达成谅解备忘录，在英国和欧洲市场为其国防和商业平台提供支持，将合作开展详细设计活动，以支持其垂直起降、高速和远程飞机 [42] - 作为一级供应商，与客户合作获得短期流动性缓解，以在下半年提高产量 [80] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 航空客运量恢复进展良好，但在提高产量方面，供应链和工厂仍面临挑战，供应链整体健康状况仍具挑战性，短缺和一次性供应商问题仍需解决 [67] - 对未来几年商业航空产量增加推动收入增长以及2025年国防和售后业务收入目标更有信心 [55] - 支持供应链，增加现场支持，提前招聘和培训员工，为未来提高产量和增加自由现金流创造条件 [56] 其他重要信息 - 737垂直尾翼连接配件出现质量问题，已与波音和美国联邦航空管理局确认该问题不构成即时飞行安全问题，已修订生产装配流程，重启生产并恢复向波音交付合格机身 [21] - 已完成4架飞机的维修，预计7月底前完成威奇托市飞机的维修工作，维修和工厂中断的总影响为3100万美元，其中第一季度计入1700万美元，威奇托市的维修费用预计平均每架飞机约1 - 15万美元 [22] - 第二季度737交付将受到短期影响，仍计划今年晚些时候两次提高737项目产量，8月达到每月38架，10月达到每月42架，预计2023年交付390 - 420架737机身 [37] - 与部分客户合作获得2.8亿美元现金预支款，波音同意提供1.8亿美元现金预支款，以弥补第二季度737交付减少的短期现金影响 [38] - 有广泛的根本原因纠正措施流程，并正在实施额外协议，以加强质量体系，防止未来出现类似情况 [39] 问答环节所有的提问和回答 问题: 新的现金流目标是否包括2.8亿美元的预支款 - 不包括，预支款将被视为类似债务，反映在现金流量表的融资部分，不会被视为经营活动现金流，将在2024年和2025年偿还 [60] 问题: 维修工作能否在飞机所在地进行 - 威奇托市的飞机将在当地维修，波音工厂和储存的飞机由波音维修，机队中的飞机处理方式不同，目前美国联邦航空管理局和波音已确定该问题不构成即时飞行安全问题，需确定检查频率，检查发现缺陷后将进行更换，目前处置方式尚未确定 [87] 问题: A220项目非经常性供应链成本情况及对项目产生现金流时间的预期影响 - 大部分远期亏损是由于陷入困境的供应商，公司介入解决问题产生了大量非经常性成本，A220项目远期亏损预计持续到2025年，一次性支付给供应商的费用在2023 - 2025年分摊，但因处于远期亏损项目，需立即全额计入远期亏损 [110][112] 问题: 目前交付给波音的清洁MAX单位的定义 - 既向波音发货，也完成合格单位并放入现货库存，威奇托市的波音库存帮助在工厂恢复期间向波音交付飞机 [115] 问题: A320交付量减少的原因 - 是为了与空客给出的时间表保持一致，去年交付量超过空客，使其建立了缓冲库存，今年不需要那么多飞机，较上季度减少约85架，可能随市场条件变化而改变，公司将保持灵活和敏捷，响应其时间表要求 [118] 问题: A350交付率受限的原因 - 未明确提及具体原因，但表示空客自身交付率也较低，公司存在供应商问题 [123] 问题: 737配件涉及的飞机数量 - 不确定需要返工的飞机数量，需通过现场检查确定是否有缺陷，有缺陷才需返工，波音工厂和储存的飞机中约75%受影响 [139][146] 问题: 现金预支款与未确定成本风险的关系 - 不能将现金预支款视为支持解决该问题成本的资金，主要是因为第二季度少交付30 - 40架飞机导致现金收入减少，同时为确保达到38架的产量，仍按每月31.5架的速度接收零部件，是短期综合因素 [127] 问题: 供应风险情况及是否需将工作带回内部 - 供应链面临巨大压力，许多小供应商难以应对，公司有多种策略，如卸载或转移工作，今年净流量是向内的，将大量工作从供应商处卸载，公司有强大的制造业务，这是战略优势 [130][131][158] 问题: 供应商问题成本能否从供应链或供应商处收回 - 不认为可以收回，问题主要在公司内部 [154] 问题: 为何需要2.8亿美元现金预支款 - 是为了有额外的盈余和缓冲，公司认为运营业务需要3 - 5亿美元现金，预支款使现金超过该阈值，且波音的现金预支款是免息的 [170][171] 问题: 今年剩余时间季度自由现金流的情况 - 上半年从利润率和现金流角度看最具挑战性，若第二季度做好工作，支持客户并恢复工厂，下半年现金流情况有望改善，预计实现正现金流，但高度依赖第二季度的执行情况 [174] 问题: 波音维修成本是否会由公司承担及如何协商 - 波音有可能提出索赔，公司与波音有正常处理此类问题的流程，目前主要关注解决飞行安全问题、确定维修方案、恢复生产系统和确定机队处置方式，其他问题将在未来按正常流程处理 [186] 问题: 787项目生产计划 - 今年计划交付40 - 45架，目前正在提高到每月5架的产量，可能在年底前达到，之后将提高到每月7架，与波音的时间表一致 [214] 问题: 对波音回购威奇托市业务的态度 - 这需由波音回应，公司是上市公司，若有报价会做出回应，不清楚波音相关计划 [215] 问题: 即将进行的劳资协议谈判情况及全年展望中劳动力成本增加的情况 - 谈判于5月1日开始，团队对话积极且有建设性，主要目标是为员工提供有竞争力的合同，目前尚早，未明确全年展望中劳动力成本增加情况 [190] 问题: 第二季度自由现金流使用量是否大于报告的6900万美元或剔除养老金后的2.49亿美元 - 目前不准备披露，需时间处理问题，第二季度后会给出报告 [175] 问题: 波音范围内未交付飞机和现役机队返工的时间和成本 - 机队返工将在很长一段时间内进行，取决于飞机飞行和周期情况，波音的维修时间也不确定，其成本会高于公司，因需拆除更多结构和系统，但本质上是相同类型的返工，成本分配将按正常流程协商 [207][208] 问题: 如何确保国防业务合同盈利 - 国防项目合同通常是成本加成合同，未来进入低速率初始生产阶段会转为固定价格合同，届时公司将有足够经验确保合同盈利，如B - 21和FLRAA合同都是如此 [85] 问题: 如何解决运营问题并实现预期绩效水平 - 上季度进行了组织变革，加强了各项目团队，在空客方面引入外部人才，737生产线与波音密切合作，共享信息和最佳实践，有信心从问题中恢复并实现产量增长 [97][98]

运营问题 - 对Spirit可用单元进行维修，工厂中断和返工预计对全年毛利产生3100万美元负面影响，其中1700万美元已反映在第一季度财报中[1] - 通知波音737机身垂直尾翼连接配件存在质量问题，维修工作预计7月底在威奇托完成，返工成本约500万美元[6] 财务数据 - 2023年第一季度GAAP摊薄每股亏损2.68美元，2022年同期为0.51美元；调整后摊薄每股亏损1.69美元，2022年同期为0.03美元[19][34] - 2023年第一季度GAAP自由现金流为 - 2.98亿美元，调整后为 - 6900万美元；2022年同期GAAP为 - 1.69亿美元，调整后为0.03亿美元[19] 各业务板块表现 - 商业板块运营利润率为 - 4.0%，收入增长19%和22%，受737和777交付量增加、开发项目和P - 8产量提高、备件销售增加等因素影响，同时缺少2022年第一季度AMJP项目收入[10][11][13] - 国防与航天板块运营利润率为12.6%（对比2022年第一季度的10.2%），受缺少2022年第一季度AMJP项目收入影响[26] - 售后市场板块运营利润率为23.1%（对比2022年第一季度的20.3%）[28] 其他信息 - 收到1.8亿美元养老金相关现金福利，预计2023年第二季度支付3600万美元消费税，客户预付款总计2.8亿美元[22] - 公司使用非GAAP指标为投资者提供业务表现视角，但不替代GAAP指标，且不同公司计算方式可能不同[32] - 存在诸多可能影响公司实际结果与前瞻性陈述差异的因素，如地缘政治、经济条件、客户依赖等[37]

财务数据关键指标变化 - 2022年净收入为50.296亿美元，2021年为39.53亿美元，2020年为34.048亿美元[165][224] - 2022年销售成本为49.81亿美元，2021年为40.708亿美元，2020年为38.455亿美元[165] - 2022年毛利润为4860万美元，2021年亏损1.178亿美元，2020年亏损4.407亿美元[165] - 2022年营业亏损为2.812亿美元，2021年为4.592亿美元，2020年为8.128亿美元[165][224] - 2022年净亏损为5.462亿美元，2021年为5.408亿美元，2020年为8.703亿美元[165][224][228] - 2022年总交付量为1297套，2021年为1022套，2020年为920套，其中波音交付量分别为359套、262套、256套，空客为726套、579套、591套，商务/支线飞机为212套、181套、73套[166] - 2022年净收入为502960万美元，较2021年的395300万美元增加107660万美元，增幅27.2%，约82%来自波音和空客[168][170][171] - 2022年交付给波音的数量增加97套至359套，交付给空客的增加147套至726套，商务/支线飞机机翼及部件交付量增加至212套[171] - 2022年毛利润为4860万美元，2021年为亏损11780万美元，利润增加16640万美元[171] - 2022年SG&A费用比2021年低0.7万美元，研发费用低2.9万美元[171] - 2022年重组成本比2021年低8万美元[171] - 2022年经营亏损为28120万美元，较2021年的45920万美元改善17800万美元[171] - 2022年利息费用和融资费用摊销比2021年增加1.5万美元[171] - 2022年其他费用为1410万美元，2021年其他收入为14660万美元，其他收入减少16070万美元[171][172] - 2022年所得税费用为520万美元，2021年为收益1720万美元，2022年有效税率为 - 1.0%，2021年为3.1%[173] - 2022年全年，商业、国防与航天、售后市场部门净收入占比分别约为81%、13%、6%；2021年分别约为79%、15%、6%；2020年分别约为80%、14%、6%[176] - 2022年商业部门净收入40.684亿美元，较上年同期增加9.403亿美元，增幅30.1%；运营利润率为-2%，上年同期为-7%[176] - 2022年国防与航天部门净收入6.498亿美元，较上年同期增加6480万美元，增幅11.1%；运营利润率为11%，上年同期为8%[177] - 2022年售后市场部门净收入3.114亿美元，较上年同期增加7150万美元，增幅29.8%；运营利润率为19%，上年同期为21%[177][178] - 2021年全年净收入39.53亿美元，较上年增加5.482亿美元，增幅16.1%；约80%的净收入来自波音和空客两大客户[179] - 2021年交付给波音的套件数量增至262套，交付给空客的套件数量降至585套；商务/支线喷气式飞机机翼及部件生产交付量增至181套[179] - 2021年毛亏损1.178亿美元，较上年减少3229万美元；运营亏损4.592亿美元，较上年改善3536万美元[179] - 2021年SG&A费用较上年增加4250万美元，研发费用增加1450万美元；重组成本较上年减少6480万美元[179] - 2021年利息费用和融资费用摊销较上年增加4730万美元；其他收入为1.466亿美元，上年为其他费用7780万美元[179] - 2021年所得税收益为1720万美元，上年为2.202亿美元；有效税率为3.1%，2020年为20.3%[180] - 2021年国防与航天部门净收入为5.85亿美元，较上一年增加9370万美元，增幅19.1%，运营利润率为8%，上一年为10%[181] - 2021年售后市场部门净收入为2.399亿美元，较上一年增加3770万美元，增幅18.6%，运营利润率为21%，上一年为18%[181] - 截至2022年12月31日，公司债务余额为38.686亿美元，其中短期债务为5370万美元[182] - 截至2022年12月31日，公司现金及现金等价物为6.586亿美元，较2021年12月31日的14.786亿美元减少8.2亿美元[182] - 2022年经营活动净现金流出3.946亿美元，较上年增加3.314亿美元；投资活动净现金流出1.555亿美元，较上年减少；融资活动净现金流出2.61亿美元，较上年增加9750万美元[194] - 2021年经营活动净现金流出6320万美元，较上年减少6.817亿美元；投资活动净现金流出1.638亿美元，较上年减少；融资活动净现金流出1.635亿美元，较上年变化9.33亿美元[195] - 2022年公司向股东支付股息420万美元，2021年为430万美元，2020年为1540万美元[194][195] - 2022年12月31日止十二个月，公司对非美国客户直接销售净收入为12.151亿美元，占同期总净收入的24%；2021年该数据为11.308亿美元，占比29%；2020年为7.672亿美元，占比23%[201] - 2022年12月31日止十二个月，控股和Spirit对非关联方净销售额为38.275亿美元，Spirit NC为0；控股和Spirit对非担保子公司净销售额为1780万美元，Spirit NC为3100万美元[203] - 截至2022年12月31日，控股和Spirit现金及现金等价物为4.877亿美元，2021年为12.912亿美元；Spirit NC均为0[204] - 2022年12月31日止十二个月，约60%的净收入来自向波音的销售[205] - 2022年营业成本和费用总计53.108亿美元，2021年为44.122亿美元，2020年为42.176亿美元[224] - 2022年每股基本亏损为5.21美元，2021年为5.19美元，2020年为8.38美元[224] - 2022年宣布的普通股每股股息为0.03美元，2021年和2020年为0.04美元[224] - 2022年其他综合损失为1.802亿美元，2021年其他综合收入为1.304亿美元，2020年其他综合损失为0.449亿美元[225] - 2022年综合损失为7.259亿美元，2021年为4.104亿美元，2020年为9.152亿美元[225] - 2022年末总资产666.62亿美元，较2021年末的773.73亿美元下降13.84%[226] - 2022年末总负债690.99亿美元，较2021年末的728.85亿美元下降5.19%[226] - 2022年经营活动净现金使用量3.946亿美元，2021年为6320万美元，2020年为7.449亿美元[228] - 2022年投资活动净现金使用量1.555亿美元，2021年为1.638亿美元，2020年为5.02亿美元[228] - 2022年融资活动净现金使用量2.61亿美元，2021年为1.635亿美元，2020年提供净现金7.695亿美元[228] - 2022年末现金及现金等价物和受限现金为6.784亿美元，较2021年末的14.984亿美元下降54.72%[228] - 2022年利息支付2.225亿美元，2021年为1.984亿美元，2020年为1.466亿美元[229] - 2022年所得税收入为 - 1.52亿美元，2021年为 - 3.144亿美元，2020年为 - 6250万美元[229] - 2022年通过融资租赁获得的财产价值4960万美元，2021年为3210万美元，2020年为2630万美元[229] - 截至2019年12月31日，公司债务余额约为30.343亿美元，现金余额为23.505亿美元；截至2022年12月31日，债务余额约为38.686亿美元，现金余额为6.586亿美元[230] - 2022年公司净远期损失费用25.03亿美元，主要因B787和A350项目成本估计增加；不利累计追赶调整2.77亿美元，主要在B737 MAX和A320项目[260] - 2021年公司净远期损失费用24.15亿美元，主要因B787和A350项目生产率变化；不利累计追赶调整500万美元，主要因B737项目生产估计变化[262] - 2020年公司净远期损失费用37.03亿美元，主要因B787和A350项目生产率变化；不利累计追赶调整3.04亿美元，主要因新冠疫情导致所有加班项目减产[263] - 截至2022年12月31日，应收账款净额48.95亿美元，其中贸易应收款47.79亿美元，其他应收款1970万美元，坏账准备810万美元[265] - 2022年公司通过协议出售289.98亿美元应收账款，记录净损失2340万美元，计入其他（费用）收入[265] - 2022年12月31日合同资产为50220万美元，较2021年的44320万美元增加5900万美元；合同负债为-35640万美元，较2021年的-38700万美元增加3060万美元；净合同资产为14580万美元，较2021年的5620万美元增加8960万美元[267] - 2022年全年总营收为50.296亿美元，较2021年的39.53亿美元增长27.2%；其中按履约义务确认方式，随时间确认的合同收入为36.848亿美元，在某一时点确认的合同收入为13.448亿美元[270] - 2022年主要客户营收中，波音为30.089亿美元，空客为10.982亿美元，其他为9.225亿美元；较2021年分别增长36.4%、16.1%、15.1%[270] - 2022年按产品控制权转移地点，美国地区营收为38.145亿美元，国际营收为12.151亿美元；较2021年分别增长35.2%、7.5%[271] - 2023 - 2026年及以后未履行或部分未履行的履约义务预计确认为收入的金额分别为42.169亿美元、44.674亿美元、9.753亿美元、2.471亿美元[271] - 2022年12月31日存货净额为14.707亿美元，较2021年的13.826亿美元增长6.4%；其中原材料为3.327亿美元，在产品为10.449亿美元，产成品为0.694亿美元，资本化预生产费用为0.237亿美元[271] - 2022年销售成本包含1.573亿美元的产能过剩生产成本和0.096亿美元的异常成本；2021年分别为2.175亿美元和0.12亿美元[273] - 2022年12月31日物业、厂房及设备净额为22.059亿美元，较2021年的23.855亿美元下降7.5%[274] - 2022年全年总净租赁成本为5430万美元，较2021年的4730万美元增长14.8%；其中经营租赁成本为1360万美元，融资租赁资产摊销为3360万美元，融资租赁负债利息为710万美元[277] - 截至2022年12月31日，经营租赁和融资租赁的加权平均剩余租赁期限分别为31.7年和5.3年，加权平均折现率分别为5.8%和5.0%[278] - 2023 - 2027年及以后，经营租赁付款总额为22.1亿美元，融资租赁付款总额为16.58亿美元[279] - 截至2022年12月31日，其他流动资产总计3.83亿美元，其他资产总计9.18亿美元[280] - 2022年商誉总额为63.05亿美元，较2021年增加7100万美元[281] - 2022年无形资产总值为24.55亿美元，净值为21.14亿美元[282] - 2022年和2021年的摊销费用分别为1.44亿美元和1.4亿美元[283] - 2023 - 2027年无形资产预计摊销总额均约为1.52 - 1.53亿美元[284] - 截至2022年12月31日，B787项目未偿还预付款约为20.54亿美元，B737项目预付款已还清[284] - 2022年12月31日，长期预付款项包含来自售后市场客户的1.89亿美元[284] - 2022年12月31日，长期债务账面价值为366.53亿美元，公允价值为353.51亿美元[289] -

财务数据和关键指标变化 - 2022年营收50亿美元，较2021年增长27%，主要因737、A320和A220项目产量增加，以及售后和国防与航天业务收入增长，部分被747和787项目产量下降抵消 [71] - 2022年全年远期亏损总计2.5亿美元，不利累计追赶调整为2800万美元，而2021年远期亏损为2.42亿美元，不利累计追赶调整为500万美元 [94] - 2022年自由现金流使用量为5.16亿美元，与第三季度电话会议传达的范围一致，受生产计划变更、俄乌冲突、远期亏损、劳动力限制、供应链零部件短缺和通胀压力等因素影响 [99][130] - 2022年报告每股收益为 - 5.21美元，2021年为 - 5.19美元；剔除某些项目后，调整后每股收益为 - 2.81美元，2021年为 - 3.46美元；营业利润率为 - 6%，2021年为 - 12% [124] 各条业务线数据和关键指标变化 737项目 - 2022年产量从2021年的162架增至281架，增长73%；2023年计划生产约420架737飞机套件，1月交付33架 [57][58] - 2022年第四季度，因劳动力效率低下和零部件持续短缺，该项目出现运营中断，加剧了进度落后时间和工序外工作 [96] A350项目 - 2022年该项目持续受到供应链干扰，零部件转移和生产爬坡导致项目进度落后，已启动恢复计划 [60] - 2022年第四季度，因劳动力和零部件短缺、制造质量问题以及支持客户交付的额外运费，产生6700万美元的费用 [95] 787项目 - 2022年交付20架飞机，生产采用新的建造工艺以满足项目所有合作伙伴的装配和外观要求，但重新加工存储的787飞机所需时间比预期长 [80][81] - 2022年第四季度，该项目产生3800万美元的远期亏损，主要因重启工厂和提高产量的成本估计增加，以及每架飞机因装配和外观问题产生的新建造要求 [125] 国防与航天业务 - 2022年营收增长至6.5亿美元，较2021年增长11%，主要因开发项目活动增加和P - 8产量提高 [104] - 2022年该业务板块记录远期亏损600万美元，过剩产能成本800万美元，2021年远期亏损为1400万美元，过剩产能成本为1100万美元；营业利润率从2021年的21%降至19%，因一次性库存调整费用和与俄罗斯制裁相关的420万美元损失 [105][106] 售后业务 - 2022年营收为3.11亿美元，较2021年增长30%，主要因备件销售增加以及维护、维修和整体活动增多 [136] 各个市场数据和关键指标变化 - 2022年国内航空旅行持续复苏，美国市场表现最佳，航空交通量比2019年水平低2%；中国取消了一些旅行限制，737 MAX恢复运营 [55] - 2022年窄体机交付量比2021年增长37%，其中737多交付119架，A320多交付124架；宽体机项目交付量比2021年下降6%，主要因787交付量减少17架；总体交付量同比增长27% [93] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 2023年公司的三个主要目标是实现所有项目的生产率提高、降低结构成本、重新激发员工活力 [112][113] - 公司将继续与供应商和内部团队合作，稳定生产，为提高生产率做准备，专注于运营执行和优化成本，以提高盈利能力和现金流 [108] - 国防与航天业务有望在2025年实现10亿美元营收，利润率达到12% - 14%；售后业务目标是到2025年实现5亿美元营收，利润率超过20% [119][121] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 全球航空航天行业需求依然强劲，但2022年应对供应链和其他挑战颇具难度，公司努力在更高生产率水平上实现稳定，并在年底取得积极成果，为2023年奠定坚实基础 [139] - 自疫情最严重时期以来，公司已看到一些改善，但预计复苏过程中仍会有波动；自2018年第一次MAX坠机事故后的4年艰难时期后，市场出现了一些有利于公司的积极趋势 [140] - 波音表示在2035年之前不会开发新飞机，这对公司有利，因为MAX和其他波音项目将持续多年；波音宣布在埃弗雷特开设第四条737 MAX生产线，凸显其提高MAX产量的承诺，这是公司最大且最盈利的项目 [141][142] 其他重要信息 - 公司在第四季度开始招聘额外员工，为2023年预计的更高生产率做准备，这增加了成本，但也是一项投资 [79] - 公司收购了罗德岛的一家小公司，该公司拥有独特的3D复合材料编织技术和设备，可支持高超音速武器开发和其他新产品开发机会 [67] - 公司与波音签署合作协议，为MAX提供飞行控制面、短舱和反推装置的维修服务；与Joramco达成谅解备忘录，探索为中东地区客户提供一系列复合材料和金属航空结构维修服务 [69] 问答环节所有提问和回答 问题: 与之前的预测相比，自由现金流预测发生变化的原因是什么？ - 公司在各方面的成本都有所上升，如运费、公用事业、物流和劳动力成本；金斯顿工厂面临挑战，产生了超过6000万美元的远期亏损，恢复该工厂需要招聘更多人员、加快发货并承担额外成本，其中4000万美元的现金影响未纳入上次总体讨论 [169][171] 问题: 全年现金流量的模式是怎样的？ - 第一季度现金流量通常最差，因为年底停产，年初支付账单但数周内没有客户现金收入，且第一季度有一些不重复的激励相关补偿支出；第二、三、四季度现金流量预计为正 [175][177] 问题: 考虑到远期亏损，787项目在2023年的现金消耗情况如何？ - 787项目目前每架飞机仍在消耗现金，部分原因是几年前波音的预付款，每架飞机约45万美元；新的装配和外观要求导致每架飞机工时增加，进一步拖累了项目；2023年生产翻倍将有助于降低固定成本和单位成本，但与2022年相比，现金流量仍会有一定压力，但亏损会比2022年少 [153][183] 问题: 目前737项目的盈亏平衡点情况如何，以及预计年底的情况？ - 公司表示每月生产31架飞机时可实现盈亏平衡，2023年将持续保持每月31架的产量，并在年底增加一些产量，全年将实现盈亏平衡；公司正在第一季度进行投资以降低成本，为下半年的产量提升做好准备，以实现正向现金流 [158][159] 问题: 工厂不稳定的原因是主要与劳动力和招聘培训有关，还是仍存在供应商干扰和延误问题？ - 供应链情况比去年有所改善，但仍存在挑战，公司需持续关注；劳动力方面，新员工入职和培训是一个因素，且员工流失率较高，员工达到2018 - 2019年的生产效率水平需要时间 [160][188] 问题: 1月交付33架737飞机的速率是否可持续？ - 第一季度现金流量将是最困难的，第二、三、四季度现金流量预计为正；通常第一季度是现金流量最差的时期，因为年底停产，年初支付账单但数周内没有客户现金收入 [175][177] 问题: 第一季度的一次性现金支出有哪些？ - 第一季度现金流量通常较差，主要因为年底停产，年初支付账单但数周内没有客户现金收入，且有一些不重复的激励相关补偿支出；利息方面的主要压力在第二和第四季度 [177][178] 问题: 如何看待737 MAX项目的库存消耗，实际生产率和最终组装量是否可能高于今年计划的420架？ - 公司计划生产420架，其中包括20架2022年未交付的飞机，2023年新生产400架；公司关注的是这420架的生产和交付，并获得相应付款 [197] 问题: 当产量达到42架时，利润率的变化情况如何？ - 随着生产率提高，利润率将改善；目前面临劳动力成本、公用事业、运费、物流和供应链等方面的逆风因素 [222] 问题: 第四季度的库存费用是多少？ - 第四季度处理了一些过剩和过时的库存，费用为200 - 300万美元 [201] 问题: 第一季度的养老金费用预计是多少？ - 公司正在与精算师确定最终影响，预计非现金部分在7000 - 1亿美元之间，此外还需处理一些税收和消费税 [225] 问题: 如何考虑国际机械师和航空航天工作者协会（IAM）协议到期对今年指导的影响？ - 公司已在提供的预测中考虑了IAM协议到期的潜在影响，此前已看到IAM与波音、洛克希德、普惠、联合发射联盟等公司达成的多项协议 [203] 问题: 2023年的产量计划中，两次速率提升对生产的影响如何？ - 第二次速率提升在年底进行，对交付量影响较小，交付的好处主要在2024年体现；计划在8月将产量提升至38架，10月提升至42架 [206][241] 问题: 公司是否有机会重新谈判合同？ - 公司一直在与客户就当前市场环境和面临的压力进行讨论；737合同的定价一直设定到2033年，并与产量挂钩，但公司会就所有项目与客户持续沟通市场情况 [243] 问题: 供应情况是否有所改善？ - 供应情况有所改善，零部件短缺情况虽仍高于正常水平，但不到2022年某些时候的一半 [250] 问题: 737项目的速率提升时间间隔较近，公司是如何考虑的？ - 公司提前投资增加到42架的员工数量，以便全年进行实践，这有助于在8月实现提升到38架的速率，10月提升到42架的速率 [236]

财务数据 - 2021年收到300美元退税，2022年偿还2019年波音737预付款123美元，还收到27美元养老金相关现金福利[3][4] - 2022年支付可偿还投资协议款项319美元[35] - 2022年GAAP摊薄每股亏损为2.32美元（四季度）和5.21美元（全年），调整后摊薄每股亏损为1.46美元（四季度）和2.81美元（全年）[57] 业务表现 - 2022年整体交付量增至1297套，其中737交付281套（2021年为162套），A320交付591套（2021年为467套）[32] - 售后市场收入和交付量同比增长27%，多交付124架A320[8] - 商业部门收入增长30%，主要因备件销售和维修活动增加，运营利润率受一次性库存调整和俄罗斯制裁损失影响[52] 市场趋势 - 美国国内航空交通恢复至2019年水平的98%，中国重新开放且737 MAX恢复运营[40] - 波音近期不会替换737 MAX，国防和售后市场多元化进展良好[18] 2023年重点 - 降低结构性成本以提高盈利能力和现金流[11] - 关注供应链管理、提高生产率、重振员工队伍[19][41]