财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收8.06亿美元，同比下降58%，主要因737 Max持续停飞及疫情影响致生产速率降低 [20] - 第三季度每股收益为 - 1.50美元，去年同期为1.26美元；调整后每股收益为 - 1.34美元，去年同期为1.38美元 [22] - 第三季度运营利润率同比下降，因Max低产量成本及疫情致多数商业项目产量降低 [23] - 第三季度确认重组费用2000万美元，远期损失费用1.28亿美元，主要因787和A350项目未来产量降低 [24] - 年初至今税率约38%，因《关怀法案》可将预期2020年净运营亏损转回纳税年度，使税率更有利 [28] - 第三季度自由现金流使用7200万美元，去年同期为来源2.14亿美元，主要因营运资金需求负面影响和商业项目交付量大幅降低，部分被有利现金税抵消 [29] - 第三季度末现金14亿美元，债务30亿美元；调整后现金余额20亿美元，债务余额39亿美元 [37] 各条业务线数据和关键指标变化 - 机身业务第三季度营收4.21亿美元，同比下降，运营利润率为 - 23%，去年同期为11%，主要因737、787和A350项目产量降低及787和A350项目远期损失、737项目利润降低 [39] - 推进系统业务第三季度营收1.71亿美元，同比下降，运营利润率为 - 9%，去年同期为21%，主要因737和777项目产量降低及737项目利润率降低、777项目产量减少 [41] - 机翼业务第三季度营收1.68亿美元，同比下降，运营利润率为 - 14%，去年同期为14%，主要因737、A320和A350项目产量降低及787和A350项目远期损失、737项目利润率降低 [43] 各个市场数据和关键指标变化 无 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司实施约10亿美元年化成本削减行动，商业航空项目裁员44%超8000人，关闭俄克拉荷马州麦卡莱斯特工厂 [7] - 计划2021年支持波音737生产交付，预计到2022年初波音月产量达31架，公司滞后约5架/月，将737缓冲库存从128套减至20 - 25套 [9] - 收购庞巴迪部分资产，加速战略转型，增加空客业务、售后市场、国防业务及低成本制造业务，预计2021年国防业务增长超15% [12][14] - 计划未来三年在供应链、设施整合和间接费用削减等方面产生协同效应，预计协同效应为营收的6% [16] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 全球航空业受疫情影响，客运量历史性下降，航空公司和飞机制造商面临重大挑战，行业处于多年复苏初期，短期内仍面临挑战 [6][18] - 预计2021年自由现金流为负但较2020年显著改善，2022年为正，预计2021年获约3亿美元现金税优惠 [10][34] - 认为2020年第二季度营收为低谷，随着737产量增加，预计2021年营收将逐渐上升 [66] 其他重要信息 - 公司与Vyaire合作制造呼吸机，成功向美国及超20个国家客户交付2万台重症监护呼吸机，合同为成本加成制，对业绩有增益 [17] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 排除远期损失和累计变化后，潜在利润率情况及A350远期损失变化原因 - 公司成本削减行动开始见效，虽产量低但利润率有改善，如737项目利润率从上个季度的 - 20%提升至本季度的 - 3%接近盈亏平衡 [53] - A350项目远期损失增加是因空客将产量从10架/月降至5架/月至少6个月，原预计降至6架/月 [53] 问题: 2021年现金情况及庞巴迪资产现金预期 - 预计2021年每季度现金使用不超第三、四季度，加上3亿美元现金税优惠，净现金使用约1亿美元或更好 [61] - 庞巴迪资产预计为正现金流，但具体金额需进一步分析其资本支出、研发等并与公司项目整合后确定 [61] 问题: 按当前计划，营收低谷出现在哪个季度及公司与庞巴迪对交易估值差异原因 - 预计2020年第二季度营收为低谷，随着737产量增加，2021年营收将逐渐上升 [66] - 庞巴迪采用国际财务报告准则（IFRS），公司采用美国公认会计原则（US GAAP），双方对养老金义务、可偿还启动协议和现金收益的计算方式不同导致估值差异 [67] 问题: 庞巴迪业务排他性是否与定价安排有关及该业务盈利能力 - 排他性是指公司在庞巴迪公务机项目部分零部件上拥有项目全生命周期供应协议，该业务盈利能力对公司正常利润率略有增益 [70] 问题: 庞巴迪资产自由现金流情况及收购完成后明年的优先事项 - 庞巴迪业务受疫情影响，目前团队正在分析其财务细节并制定2021年运营计划，具体现金流贡献将在1月底提供指引 [76][77] - 明年优先事项包括整合团队、捕捉协同效应（特别是供应链）、优化A220生产流程和发展售后市场业务 [79][83] 问题: 如何看待庞巴迪交易估值调整及相关项目前景 - 交易估值降低20%，现金对价降低45%，是因疫情影响市场，且与空客三方协商达成，对各方均有利 [88] - A220作为窄体机市场较小细分领域，随着国内航空旅行复苏，预计表现良好，公司将按空客计划准备产能 [106] 问题: 空客通知A220neo产量增加及推迟时间，公司如何应对及产量对应关系 - 空客要求公司为下半年47架/月产量做准备，公司需确保资本、工装、劳动力和原材料准备就绪，若产量提升将按要求交付 [93][96] 问题: 737产量从当前到2021年底或2022年初的爬坡路径及何时赶上波音产量 - 波音预计2022年初产量达31架/月，公司目前准备1月提升至10架/月，滞后约5架/月，预计2022年年中将缓冲库存从128套降至20 - 25套后保持该水平 [100][101] 问题: 当前737 workforce可支持的最高产量及庞巴迪A220项目盈利平衡点产量 - 目前737 workforce与7架/月产量匹配，正准备提升至10架/月 [105] - A220目前产量约4架/月，未来准备提升至14架/月，具体盈利平衡点需进一步分析，但项目前景良好 [105] 问题: 2021年现金消耗显著改善及2022年现金盈亏平衡所需条件，哪些可控哪些不可控及737盈利产量 - 可控因素为持续执行成本削减行动和提高工厂生产率；不可控因素主要是生产速率，特别是737项目 [110] - 737项目恢复将推动2021年现金流改善，同时疫苗推出和国际旅行恢复也很关键；2022年需继续控制成本并提高单通道飞机产量 [111] 问题: 庞巴迪2020年营收及若波音推迟737产量提升公司的应对措施 - 庞巴迪2019年营收约10亿美元，2020年预计6 - 6.5亿美元，2021年预计7 - 8亿美元，2022年恢复至10亿美元 [116][117][118] - 公司将根据波音产量调整自身产量并相应调整成本 [120] 问题: 2021年737产量假设及其他重要平台产量降至制造商规定以下的风险 - 波音未明确2021年737产量，预计2022年初达31架/月，公司准备1月提升至10架/月，将根据波音安排调整 [124] - 公司产量与制造商产量基本一致，若制造商产量降低，公司将采取裁员等措施调整成本结构 [124][125] 问题: 2020年自由现金流指引中营运资金包含内容及2021年营运资金预期 - 营运资金主要包括应收账款、存货、应付账款、应计负债和利润分享 [126] - 预计2021年营运资金略有正向贡献 [128] 问题: 庞巴迪业务EBITDA利润率变化及营收增长驱动因素 - 预计庞巴迪业务可实现10% - 12%以上EBITDA利润率，随着营收增长和协同效应实现，利润率有望提升 [132][133] - 营收增长可能来自公务机业务交付增加、售后市场业务提升和A220项目价格调整等 [135] 问题: A220项目船型内容及衡量员工生产率的主要指标 - A220项目除全集成复合材料机翼外，还包括潜在机身和中央翼盒工作，以补充推进系统包 [140] - 衡量员工生产率的主要指标是每单位工时和执行计划工作量的有效性 [141] 问题: 能否在合同中构建下行保护机制及787项目现金流盈亏平衡时间 - 公司最大项目Max合同与产量挂钩，产量下降时价格上升，一定程度保护公司；长期合同也会构建价格调整保护机制，但合同条款需与客户协商 [145] - 787项目在第1405架时实现现金流和盈利正向，原预计2022 - 2023年，现因产量降低推迟至2024年底左右 [146] 问题: 2020年预计自由现金流消耗是否包含庞巴迪第四季度流出及长期来看不同业务板块利润率差异 - 2020年预计8 - 9亿美元自由现金流消耗不包含庞巴迪第四季度3500万美元流出 [151] - 未来几年，随着Max产量恢复，波音业务在公司营收中占比将增加；国防业务利润率通常在12% - 14%，较为稳定；售后市场业务利润率高于公司平均水平，未来占比将增加 [153] 问题: 庞巴迪业务协同效应实现时间及最大机会领域 - 预计协同效应将立即开始显现，全面实现6%协同效应需三年时间 [158] - 供应链是最大机会领域，公司在结构件方面规模和影响力大于庞巴迪，整合供应商可获得更有竞争力的结果 [159] 问题: 库存水平较高情况下，是否能降低库存及减缓原材料采购 - 公司业务规模减半，库存调整需要时间，目前库存仍较高，但第三季度末较第二季度有所改善 [163] - 预计第四季度库存继续改善，2021年营运资金将受益，公司将平衡库存与供应，确保供应链健康并为未来产量提升做准备 [164]

成本与人员调整 - 减少8000名商业员工，实现年化成本节约10亿美元[2] 业务收购与终止 - 终止4.2亿美元Asco收购项目[2] - 10月30日以2.75亿美元现金收购庞巴迪航空结构部分资产，原价5亿美元[2] 融资情况 - 筹集9亿美元第一留置权优先担保债务，包括4亿美元B期信贷安排和5亿美元2025年到期票据[2] 财务数据表现 - 2020年第三季度营收19.2亿美元，2019年同期为8.06亿美元[9] - 2020年第三季度交付15套737飞机套件，2019年同期为154套；整体交付206套，2019年同期为437套[10] - 2020年第三季度调整后每股收益（摊薄后）为-1.34美元，2019年同期为1.38美元[11] - 2020年第三季度自由现金流为-7200万美元，2019年同期为2.14亿美元[12] 业务战略意义 - 收购庞巴迪资产可增加空客A220等项目工作内容，扩大客户群，提供先进技术能力[6] 风险因素 - 737 MAX复飞时间和条件、波音业务状况、新冠疫情影响等因素可能导致实际结果与预期有重大差异[23]

近期行动 - 波音要求公司2020年生产72套737飞机组件[4] - 实施额外劳动力调整，预计今年采取的成本削减行动将实现年化10亿美元的节省[4] - 修订信贷协议，在2022年前提供契约救济[4] 生产效率与质量改进 - 整合超45万平方英尺仓库至约15.5万平方英尺[5] - 重新配置737总装线，实现更精简高效运营并释放主生产设施空间[5] - 增强普雷斯蒂克的复合材料扰流板生产线，预计将使套件成本降低30%[5] 财务指标 - 2020年第二季度营收20.16亿美元，2019年同期为6.45亿美元；交付159套套件，2019年同期为449套；737套件交付19套，2019年同期为147套；第二季度末积压订单为410亿美元[6][7] - 2020年第二季度调整后每股收益（完全稀释）为 - 2.28美元，2019年同期为1.71美元[9][10][11] - 2020年第二季度自由现金流为 - 2.49亿美元，2019年同期为1.92亿美元[12] 各业务板块表现 - 机身部门2020年第二季度营收10.97亿美元，运营利润率为 - 76.9%，2019年同期利润率为12.4%[15] - 推进部门2020年第二季度营收5.19亿美元，运营利润率为 - 10.2%，2019年同期利润率为18.8%[16] - 机翼部门2020年第二季度营收3.99亿美元，运营利润率为 - 34.7%，2019年同期利润率为14.4%[17] 前瞻性信息与风险因素 - 报告包含前瞻性陈述，实际结果可能与预期存在重大差异[18] - 影响公司前景的重要因素包括737 MAX复飞时间、对波音的依赖、COVID - 19影响等28项[19] 非GAAP指标披露 - 公司使用非GAAP指标为投资者提供业务表现视角，不替代GAAP指标[22] - 调整后摊薄每股收益排除与运营表现无关项目，用于业务表现衡量和结果对比[23] - 自由现金流定义为GAAP经营活动现金减去资本支出，用于评估业务表现和整体流动性[24]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度营收6.45亿美元，同比下降68%，主要因737 MAX持续停飞及疫情影响致生产速率降低 [33] - 每股收益为 - 2.46美元，去年同期为1.61美元；调整后每股收益为 - 2.28美元，去年同期为1.71美元 [35] - 第二季度营业利润率下降，确认了8300万美元的过剩产能成本、1900万美元与疫情相关的异常生产成本、600万美元的重组费用和2300万美元的资产处置损失 [36] - 第二季度确认了1.94亿美元的远期损失费用，主要因787和A350项目未来生产速率降低 [37] - 年初至今的税率约为38%，因《CARES法案》可将预计的2020年净营业亏损转回以前纳税年度，获得税收优惠 [41] - 第二季度自由现金流为 - 2.49亿美元，去年同期为1.92亿美元；排除第一季度收到的2.15亿美元波音预付款，较第一季度改善3.25亿美元 [42] 各条业务线数据和关键指标变化 机身部门 - 第二季度营收3.27亿美元，同比下降，主要因737、787和A350项目产量降低 [45] - 营业利润率为 - 77%，去年同期为12%，记录了3100万美元的不利累计追赶调整和1.05 - 1.55亿美元的净远期损失 [45] 推进系统部门 - 第二季度营收1.7亿美元，同比下降，主要因737项目产量降低 [46] - 营业利润率为 - 10%，去年同期为19%，记录了500万美元的不利累计追赶调整和1600万美元的净远期损失 [46] 机翼部门 - 第二季度营收1.23亿美元，同比下降，主要因737、A320和A350项目产量降低 [47] - 营业利润率为 - 35%，去年同期为14%，记录了200万美元的不利累计追赶调整和2300万美元的净远期损失 [47] 各个市场数据和关键指标变化 - 4月和5月全球客运量同比下降超90%，多数行业分析师预计行业复苏需数年，国内旅行先反弹，国际旅行随后恢复 [10] - 2020年全球航空公司收入损失超4150亿美元，利润损失超850亿美元，一度有超1.6万架（占全球机队65%）飞机停飞 [10] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 持续关注生产速率，待MAX安全复飞且波音明确交付计划后，确定2021年及以后的生产水平 [9] - 削减成本，包括裁员、减少非劳动成本、评估全球布局和机器产能等，年化节省超10亿美元，占非材料业务基础的40% [12][15] - 推进多项提高生产力和效率的举措，如建立全球数字物流中心、重新配置737总装线、开发自动化生产线等 [15][16] - 提升质量控制，开发蓝光扫描仪、基于认知机器人平台的检测系统等，改进检查员工作指令 [20][22] - 拓展和多元化业务，在国防业务取得进展，与Virgin Hyperloop和Aerion达成合作协议，参与呼吸机生产 [23][25] - 推进Asco和Bombardier Aerostructures的收购，仍在与双方就交易完成条件进行讨论 [30] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - MAX停飞和疫情对全球航空业造成挑战，但MAX认证飞行成功及FAA表态显示其有望安全复飞 [7] - 短期内行业仍将动荡，需应对不确定性；长期来看，航空业具有韧性，将恢复强劲增长 [11] - 预计2021年现金消耗将大幅减少，但仍为现金消耗状态，2022年有望实现正现金流 [56] - 认为当前流动性足以支持未来12个月的运营，若交易条件满足，也有能力完成收购 [44] 其他重要信息 - 公司为波音737 MAX项目提供70%的结构，该项目历史上占公司营收的50% [8] - 6月19日，波音指示公司今年生产72架737 MAX，低于2020年原计划的125架和2019年的606架 [8] - 公司与Vyaire合作生产呼吸机，已生产并交付数千台，有超800名员工参与，日产能超300台 [27][28] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 关于流动性，现金盈亏平衡时间、未来12个月是否需采取更多流动性措施及并购谈判的影响 - 因737产量从125架降至72架，现金流转正时间推迟至2022年，预计2021年现金消耗大幅减少但仍为负 [56] - 基于当前预测和情景，预计未来12个月无需额外融资，有清晰的流动性规划，必要时可进入资本市场 [57][58] 问题2: 二季度有远期损失、异常成本和过剩产能成本，相关举措对未来这些成本的影响及低生产速率下的正常利润率目标 - 采取的成本行动旨在抵消异常事件影响，使业务适应低生产水平 [64] - 目标是当MAX生产速率回到40多架时，恢复到去年生产速率为52架时的利润率（16.5%）和现金流目标（7% - 9%） [65] 问题3: 如何考虑MAX生产爬坡 - 公司737员工水平已与约7架/月的生产速率匹配 [71] - 因有库存缓冲，生产爬坡将滞后波音约5架/月，未来24个月消耗库存，最终保留20 - 25架库存作为永久缓冲 [72] 问题4: 787项目达到1405架时的时间更新 - 因波音降低生产速率，会计合同期限延长，产生约1.03亿美元远期损失，大部分为非现金成本 [77][78] - 原计划2023年达到1405架，现推迟至2024年，有更多时间实现成本降低目标，减少现金消耗 [80] 问题5: 关于Bombardier交易的成交条件及777X项目的营运资金变化 - Asco和Bombardier交易合同公开，需满足成交条件，Asco交易截止日期为10月1日，Bombardier为10月31日 [89] - 波音推迟777 - 9交付并降低777项目生产水平，公司已在预测中考虑这些因素 [90] - 整体营运资金上半年因库存积累增加，现开始消耗，但因生产速率降低，消耗速度慢于预期 [91][92] - 777X项目营运资金影响不大，2021年有一定拖累，2022年可完全消耗，低生产速率对毛利和现金有一定不利影响 [93][94] 问题6: 预计2022年实现正现金流，对MAX生产速率的假设 - 基于波音公开预测，若波音2022年初达到31架/月，公司因库存缓冲滞后5 - 6架/月，下半年速率更高，有望实现正现金流 [100] - 预计到2022年年中消耗完多余库存，下半年与波音生产速率同步 [101] 问题7: 三季度787和A350远期损失费用比二季度小的原因及达到新生产速率的时间 - 因波音和空客在二季度财报后更新了生产速率，787从7架/月降至6架/月，A350从6架/月降至5架/月，三季度确认的远期损失相应减少 [110][111] - A350目前生产速率约为5架/月，787今年底前为10架/月，明年1月起降至6架/月 [113] 问题8: 与波音和空客的会计区块讨论情况、获得生产速率变化的提前时间 - 会计区块因生产速率降低而延长，如737的会计区块从不到一个季度延长至明年年底 [119] - 与波音和空客沟通良好，两家公司举行多次供应商会议，讨论情景并征求反馈，尽可能提前告知生产速率变化 [120][121] - 今年生产计划变化频繁，公司迅速采取成本削减措施，但存在一定滞后性，预计下半年737成本将趋于稳定 [123][125] 问题9: 如何在与波音的长期关系中抵消737 MAX的影响、737 MAX的现金利润率范围及减少对波音依赖的计划 - 与波音的合同规定737定价与生产速率挂钩，速率下降时公司可获得更高价格，一定程度上缓冲生产变化影响 [132] - 未披露单个项目利润率，公司整体利润率目标为16.5%，MAX生产速率回到40多架时有望恢复该水平 [133] - 努力多元化客户群体，包括增加空客业务、发展国防业务和拓展售后市场 [135][136] 问题10: 主要波音项目（737、787、777）的在手船套件数量及与波音生产速率差异 - MAX有130套船套件缓冲，但所有权归波音 [144] - 787和777项目公司不持有库存，生产与波音同步，按其需求交付 [145][153] 问题11: 777X项目是否会无限期或永久推迟及相关投资和资产情况 - 未与波音讨论777X项目除公开信息外的内容 [159] - 已为777X项目进行基础设施投资，生产资产与777有很多共性，若777X取消，可继续生产777 [159][162] 问题12: Asco和Bombardier收购的当前营收运行率、合同条款和价格是否会因情况变化而改变 - Asco交易宣布时营收约4亿美元，Bombardier超10亿美元，受疫情影响营收会有变化，预计随生产速率恢复而回升 [166] - 密切关注相关情况，无特定触发因素影响交易条款，重点是满足交易成交条件 [167][168]