财务数据和关键指标变化 - 第二季度营收13亿美元，较去年同期增长26%，主要因737产量增加和售后市场收入增长，部分被787项目产量下降抵消 [21] - 2022年第二季度窄体机项目交付量较2021年增长60%，达到234架；宽体机项目交付量下降19%，为35架；总体交付量从去年同期的235架增至318架 [22][23] - 每股收益为负1.17美元，去年同期为负1.30美元；调整后每股收益为负1.21美元，去年同期为负0.31美元 [24][25] - 运营利润率为负8%，去年同期为10%，反映出产量增加，但被不利的估计变化和俄罗斯制裁相关损失部分抵消 [27] - 本季度净远期损失为6400万美元，不利的累计追赶调整为800万美元；去年同期远期损失为5200万美元，有利的累计追赶调整为1000万美元 [28] - 第二季度其他收入为3500万美元，比去年同期高400万美元 [32] - 本季度自由现金流使用量为6200万美元，预计2022年全年自由现金流使用量在2.5亿 - 3亿美元之间 [33][35] - 季度末现金余额为7.7亿美元，债务为38亿美元 [37] 各条业务线数据和关键指标变化 商业业务 - 2022年第二季度收入较2021年增长28%，主要因737、777和A220项目产量增加，部分被787和747项目产量下降抵消 [38] - 运营利润率提高至负4%，去年同期为负6% [39] - 本季度该业务板块合并过剩产能和重组成本为4300万美元，去年同期为5000万美元；净远期损失为5900万美元，不利的累计追赶调整为800万美元 [40] 国防与航天业务 - 收入较2021年第二季度增长3%，因PA生产和开发项目活动增加，但受机密项目时间安排变化和开发与生产阶段转换影响 [42][43] - 运营利润率与去年同期持平，本季度记录过剩产能成本200万美元，远期损失400万美元，去年同期分别为200万美元和100万美元 [43] 售后市场业务 - 收入较2021年同期增长42%，主要因备件销售增加以及维护、维修和整体活动增多 [44] - 运营利润率降至15%，去年同期为26%，因俄罗斯制裁相关业务活动损失400万美元 [44] 各个市场数据和关键指标变化 - 国内航空交通已恢复至接近2019年水平，7月4日假期周末航空交通甚至超过2019年水平 [7] - 飞机积压订单情况良好，公司积压订单为340亿美元，其中85%为窄体飞机 [8] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 国防与航天增长战略使公司进入新市场，扩大与原始设备制造商和 primes 的关系，近期在国防领域有三个重大项目中标 [15][16] - 售后市场业务有望受益于新机会，如与波音全球服务公司的MAX项目交易和与中国GAMECO的合作 [17] - 公司继续利用研发和技术投资，协助开发更节能的飞机 [19] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业面临供应链、人员配备和通胀挑战，但长期来看，航空交通和全球航空业前景依然强劲 [6][7] - 公司目前专注于管理供应链挑战和通胀等短期压力，随着737 MAX产量稳定，预计今年剩余时间将稳步改善 [48] - 多元化努力进展顺利，国防与航天团队本季度获得额外工作，售后市场业务预计随着飞机利用率恢复继续增长 [49] 其他重要信息 - 公司7月发布第二份年度可持续发展报告，分享可持续发展目标进展，包括 Wichita 和 Tulsa 工厂过渡到100%风能发电，以及在马来西亚工厂屋顶安装大型太阳能电池板阵列 [17][18] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 787项目与美国联邦航空管理局（FAA）合作的进展以及对交付重启和新工作的影响 - 公司已与波音密切合作，提交了波音要求的所有工程分析，目前没有未完成的工程分析工作，正等待波音完成与FAA的剩余工作以恢复交付 [56][57][58] 问题2: 未来两个季度现金方面是否还有其他一次性收支 - 除了之前提到的2019年波音预付款的偿还（未来两个季度还剩约6200万美元），没有其他重大一次性现金项目 [60] 问题3: 基于2022年现金流起点，如何看待2023年产生现金流的可能性及关键因素，以及若年底需保持8.5亿美元现金余额且2023年上半年有3亿美元债务到期，公司的应对策略 - 2022年现金流调整部分是营运资金时间问题，未来会弥补回来；预计用资产负债表上的现金偿还2023年到期债务，无需再融资；2023年产生现金流的关键因素包括737 MAX产量、787交付量恢复、营运资金管理和资本支出管理，预计2023年现金流为正 [69][71][74] 问题4: 公司招聘新员工的情况、新员工培训学习曲线以及对MAX产量达到42架时16.5%利润率目标的影响 - 公司已基本用完召回名单，开始从市场招聘新员工，在 Wichita 招聘情况良好，其他地区人员配备稳定；新员工培训约需90天，目前培训进展正常；达到42架产量时，利润率目标仍为16.5% [81][84][86] 问题5: 季度末737 MAX有66架库存的原因，以及后续实际产量、波音计划交付量情况 - 库存减少19架部分是因为将部分缓冲单元重新定位到西雅图地区，并非完全因生产落后于波音；剩余时间实际产量为每月31架，预计今年生产约300架MAX，已交付约131架，还剩约170架 [90][92][93] 问题6: 如何理解上半年现金情况以及对下半年和2023年的影响 - 下半年推动现金表现的五个因素为737产量稳定在每月31架、787交付量增加、营运资金消耗、审慎管理资本支出和供应商破产损失的回收；787虽单架亏损，但因生产系统中在制品数量减少，会带来营运资金收益 [100][101][113] 问题7: 净债务从上个季度的26亿美元增至本季度末的30亿美元，且2022年全年自由现金流预期较低，公司如何监控债务契约以及避免违约的措施 - 公司目前的债务结构没有传统银行关系，债券和定期贷款B没有定量的现金余额或杠杆方面的契约要求，短期内不存在契约问题；公司关注现金和债务偿还，待现金流转正后会偿还债务 [119][120][121] 问题8: 国防业务连续两个季度的远期损失是否与同一项目相关，合同规模及潜在风险 - 约100万美元与V - 280项目有关，因政府合同授予延迟；另外部分与767项目有关，因商业生产系统暂停导致成本分摊；目前国防项目没有系统性挑战，预计今年收入增长约15% [124][125][126] 问题9: MAX缓冲库存如何从66架降至20架，以及对2023年自由现金流达到市场共识（2 - 2.25亿美元）的看法 - 要降低缓冲库存需在生产速率上落后于波音，目前双方速率相同，库存不再减少；未来波音提高速率时，公司会继续落后以消耗库存；2023年自由现金流取决于各项目产量，特别是MAX产量，目前难以给出具体预测 [130][132][135] 问题10: 从现金流量比较来看，应付账款增加对营运资金的影响，以及后续应付账款和库存的变化 - 应收账款增长抵消了应付账款增加对营运资金的好处；随着产量提高，应付账款可能保持或略有上升，应收账款也会增加；下半年生产稳定后，库存会减少，有助于改善现金流 [140][142][146] 问题11: 本季度过剩产能成本有所上升，全年和明年的预期情况 - 预计全年过剩产能成本较2021年下降30% - 40%，约为1.4 - 1.5亿美元；明年预计再下降40% - 50%，但具体取决于产量 [147][149][150] 问题12: 公司预计在2023年维持31架/月产量的时长，以及波音需达到什么速率公司才能同步提高产量 - 波音未确定2023年产量变化，公司将跟随其步伐；过剩成本基于52架/月的MAX产量，维持31架/月会产生额外过剩成本，但明年会低于今年；公司计划在波音提高产量时每月落后约5架，直至消耗完过剩缓冲库存 [158][159][160] 问题13: 远期损失在787和A220项目间的分配情况，以及各项目何时能实现正回报 - 787项目远期损失约3100万美元，A220项目为2500万美元，A220的损失主要因供应商破产；A220项目预计2025年产量达到14架时结束远期损失并实现盈利；787项目预计在2025 - 2026年实现收支平衡或正现金流 [169][173][176] 问题14: 考虑到供应链现状，波音提高MAX产量时是否需要提前更长时间通知供应商 - 正常情况下产量调整提前约六个月通知，但当前情况需灵活适应；波音会与供应链讨论产量情景，公司会据此做好准备 [182][183]

近期事件 - 与英国商业、能源和产业战略部达成可偿还投资协议[2] - 参加2019年以来首个大型航展范堡罗航展[2] - 被波音选中支持B - 52商用发动机更换计划[2] - 获塞拉太空公司流星货运模块项目[2] - 成为空客战略合作伙伴，支持英国产H175M直升机项目[2] 财务数据 - 收入增长26%，整体交付量从2021年Q2的235套增至318套，其中2022年Q2交付737飞机71套（2021年Q2为35套）、A320飞机147套（2021年Q2为96套）[4] - 2022年Q2调整后摊薄每股亏损1.21美元，2021年同期为0.31美元[29] - 2022年Q2自由现金流为 - 7900万美元，2021年同期为 - 5300万美元[31] 各业务板块表现 - 商业板块收入增长28%，运营利润率从2021年Q2的5.6%降至2022年Q2的4.4%[14][15] - 国防与航天板块收入增长3%，运营利润率从2021年Q2的8.7%升至2022年Q2的9.4%[17][18] - 售后市场板块收入增长42%，运营利润率从26.1%降至14.7%[21]

Table of Contents UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington D.C. 20549 Form 10-Q (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended June 30, 2022 Or ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission File Number 001-33160 Spirit AeroSystems Holdings, Inc. (Exact name of registrant as specified in its charter) (State or other j ...

近期事件 - 与英国政府达成可偿还投资协议和解，为贝尔法斯特超2000名工会员工完成新薪酬协议，与空客开展工程合作，获波音多项合作项目，与GAMECO合作在中国设维修中心，与空客签署CityAirbus NextGen机翼开发协议[4] 营收情况 - 因737、A220和A320生产交付增加、售后活动增多，整体交付量从2021年第一季度的262套增至321套，737交付量从2021年第一季度的29套增至60套[6][7] 每股收益 - 2022年第一季度GAAP摊薄每股亏损0.51美元，调整后摊薄每股亏损0.03美元；2021年第一季度GAAP摊薄每股亏损1.65美元，调整后摊薄每股亏损1.22美元[36] 自由现金流 - 2022年第一季度自由现金流为负2.98亿美元，2021年第一季度为负1.98亿美元，受生产速率提高致营运资金增加、季度付款及季节性因素影响[11][39] 现金与债务余额 - 2022年第一季度现金余额11.52亿美元，2021年末为14.79亿美元；2022年第一季度债务余额37.92亿美元，2021年末为37.83亿美元[14] 各业务板块 - 商业板块营收增长35%，运营利润率从2021年第一季度的负11.9%提升至负0.4%[17][18] - 国防与太空板块营收增长3%，运营利润率从2021年第一季度的7.8%提升至12.6%[20][21] - 售后市场板块营收增长52%，运营利润率从2021年第一季度的21.1%提升至23.1%[26][25] 前瞻性信息 - 公司前瞻性陈述含诸多风险和不确定性，实际结果可能与预期有重大差异，受疫情、产品需求、客户依赖等多种因素影响[28] 非GAAP指标披露 - 公司使用非GAAP指标为投资者提供业务表现视角，不替代GAAP指标，不同公司计算方式可能不同[30]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度营收12亿美元，同比增长30%，主要因737、A220和A320项目产量增加以及售后市场收入增长，部分被787项目产量下降抵消 [36] - 交付量方面，2022年第一季度窄体机项目交付量为233架，较2021年同期的171架增长36%；宽体机项目交付量降至38架，较2021年第一季度的48架下降21%，主要受787项目影响；总体交付量增至321架，而去年同期为262架 [37][38] - 每股收益为 - 0.51美元，2021年第一季度为 - 1.65美元；调整后每股收益为0.03美元，2021年同期为 - 1.22美元 [39] - 运营利润率从2021年第一季度的 - 14%改善至 - 4% [40] - 2022年第一季度远期亏损为2400万美元，主要因787项目进一步减产和返工成本以及A350项目质量成本增加和减产；不利的累计追赶调整总计2600万美元，主要因737项目供应链、原材料和其他成本估计增加 [41] - 第一季度自由现金流使用量为2.98亿美元，较2021年同期增加1亿美元，主要因生产活动增加导致营运资金增加以及与2019年波音73预付款相关的季度现金还款3100万美元 [44] - 预计2022年全年自由现金流使用量在1.75亿 - 2.25亿美元之间，包括1.23亿美元的波音预付款还款，预计资本支出在1.5亿 - 1.75亿美元之间 [47] - 第一季度末现金为12亿美元，债务约为38亿美元；4月向英国商业、能源和产业战略部支付2.91亿美元以偿还可偿还投资协议，该交易将反映在2022年第二季度财务报表中 [48] 各条业务线数据和关键指标变化 商业业务 - 2022年第一季度商业收入同比增长35%，主要因737、A220、A320产量增加，部分被787产量下降抵消 [49] - 该季度运营利润率升至盈亏平衡，2021年同期为 - 12%，主要因737产量增加、过剩产能成本降低、估计变化减少以及与AMJP计划相关的收入2800万美元 [50] 国防与航天业务 - 收入较2021年第一季度增长3%，因PA生产和开发项目活动增加 [51] - 该季度运营利润率为13%，2021年同期为8%，主要因执行良好、估计有利变化和过剩产能成本降低 [51] 售后市场业务 - 收入较2021年同期增长52%，主要因备件销售增加以及维护、维修和整体活动增加 [53] - 该季度运营利润率提高至23%，2021年第一季度为21%，主要因2022年第一季度产品组合有利 [53] 各个市场数据和关键指标变化 未提及相关内容 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于三大关键优先事项：实现收入多元化、在3年内去杠杆化10亿美元、将利润率提升至16.5%的目标 [16] - 贝尔法斯特工厂是收入多元化的关键贡献者，收购后空客工作包显著增加，加强了公司作为空客顶级外部供应商的地位，同时也成为庞巴迪的顶级供应商 [17] - 与英国商业、能源和产业战略部达成协议，提前退出与A220项目相关的启动投资 [18] - 与贝尔法斯特的两个工会伙伴协商达成新的薪酬协议，涵盖贝尔法斯特2000多名员工，有效期至2023年12月 [19] - 737 MAX项目目前月产量为31架，预计2022年生产315架；787项目预计2022年交付约20架；空客项目总体符合预期，空客对A320和A321需求乐观，计划实现公开宣布的产量目标 [20][21] - 已开始为空客A350新货机进行工程工作，该货机计划于2025年投入使用 [22] - 国防与航天业务第一季度增长稳健，预计下半年随着现有项目成熟增长将加速；售后市场业务第一季度表现强劲，收入增长52%，利润率达23% [22][24] - 商业团队专注于增长，本季度与空客签署协议，负责开发和制造City Airbus NextGen原型机的机翼，并积极探索支持新兴eVTOL市场的其他选择 [30] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管面临新冠疫情、俄乌冲突、通胀和供应链中断等挑战，公司的复苏仍在继续，工厂继续向客户交付产品，但部分项目进度有所下调 [9][10] - 俄乌冲突增加了复苏的不确定性，公司在商业和售后市场对ERCOT MC - 21的销售受到一定影响；在供应链方面，约90%的钛材通过波音和空客采购联盟购买，两者均有足够库存满足近期需求，公司也已采购约12 - 18个月的钛材需求，并与采购联盟和供应链团队共同开发钛材替代来源 [11][12] - 冲突加速了通胀，物流和公用事业成本增加对运营造成压力，但公司通过长期协议和客户合同中的条款来缓解通胀影响 [13][14] - 随着产量提高，部分供应商出现压力，公司采取行动确保零部件供应，以维持健康的生产系统 [15] - 尽管面临挑战，公司仍专注于执行，预计随着窄体机产量稳定和A320产量增加，财务业绩将继续改善 [57][59] 其他重要信息 - 公司在4月与贝尔法斯特的两个工会伙伴协商达成新的薪酬协议，涵盖贝尔法斯特2000多名员工，有效期至2023年12月，这是商业部门未来的重要因素 [19] - 波音全球服务公司选择公司作为737 MAX发动机短舱和飞行控制面维修的合作伙伴；公司与广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）建立新的合作伙伴关系，GAMECO将成为公司在中国的授权维修中心 [25][26] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：固定价格合同或保护措施可能跟不上通胀的合同中的通胀风险，以及明年到期的IM合同对未来成本和实现16.5%利润率的影响 - 公司表示，波音合同中通常先由公司承担一定阈值内的通胀成本，超过阈值后双方分摊；空客和波音负责原材料成本，通过采购联盟采购有助于缓解通胀；公司还与许多供应商签订了长期协议，如与MAX定价合同期限一致至2033年，形成自然对冲 [63][64][65] - IM合同将于2023年6月到期，公司已与工会伙伴进行讨论，并在长期预测和16.5%利润率目标中考虑了该合同因素；实现16.5%利润率需抵消劳动力、原材料、物流和公用事业等方面的通胀压力 [66][67] 问题2：737的盈利能力，包括当前会计合同的批量大小、剩余数量，以及成本压力的持久性 - 公司当前4月开始的737会计合同约为200套，预计大部分合同将在今年年底前完成；近期通胀可能对2022年737利润率造成压力，但从21架/月提高到31架/月的产量增长将有助于增加收入和收益，吸收间接成本并显著降低过剩产能成本 [75][76][78] - 公司大部分成本已锁定在与供应商的长期合同和客户合同中，今年成本压力总体得到缓解，仅在现货市场购买商品、公用事业和物流方面存在一定通胀压力 [80][81] 问题3：自由现金流指引变化和增量成本的关键因素 - 客户生产计划变更，特别是787项目交付减少，以及年初预计737项目可能再次提产但现在预计维持31架/月的产量，是最初的不利因素 [86] - 供应链中断，公司需帮助陷入困境的供应商；为确保钛材库存而进行的采购；1月奥密克戎变异株导致的压力；物流和公用事业通胀等因素，将带来额外5000万 - 1亿美元的不利影响 [87][88] 问题4：MAX产量和缓冲库存消耗的预期 - 今年预计MAX产量为315架，维持31架/月的产量；此前预计第四季度提产，但现在预计不会发生 [96] - 目前缓冲库存约为85架，预计在与波音产量相同时会保持一段时间，可能要到明年才能降至20架，具体取决于波音何时提高产量 [97] 问题5：2023年MAX产量提升的制约因素及成本压力谈判 - 公司表示目前不清楚波音2023年的产量计划；在供应方面，预计不会出现供应限制，公司拥有强大的制造能力，可在供应商出现问题时自行生产零部件 [103][104] 问题6：实现16.5%利润率对其他项目的假设 - 公司以MAX每月42架的产量作为长期稳定的替代指标，但也假设其他项目大致按照OEM公布的产量计划进行，如787交付恢复后将提产，777项目部分延迟将被近期货机业务抵消，空客A320、A350和A220项目也按其公布的计划进行 [111][112][113] 问题7：MAX产量从31架/月提升的信号提前期 - 通常为6个月，但过去几年情况特殊，增减产的提前期较短，公司需保持灵活性，根据市场和客户需求做出反应 [115] 问题8：剔除超额成本和AMJP后的商业业务基础利润率未来变化，以及本季度17%税率较高和递延税资产估值的情况 - 公司预计737项目产量从21架/月提高到31架/月，将使该项目的利润率和盈利能力在增量基础上提高25% - 30% [119] - 新的税收规则要求根据全年盈利预期计算有效税率，因此季度税率可能与实际税前收入存在较大差异；随着全年盈利恢复，排除税收估值储备后的正常化税率将更合理 [123][124] 问题9：737负累计追赶成本的计算方式，以及MAX产量变化和自由现金流指引降低的原因 - 不利的累计追赶成本与第一季度末结束的会计合同有关，是为支持31架/月的产量而产生的供应链中断成本、双重采购成本和库存成本等，预计随着产量提高和供应链问题缓解，后续会计合同中此类成本将减少 [128][129] - MAX产量提高到31架/月是计划内的，波音希望确保供应链稳定并已发出信号，公司与波音保持相同产量以维持供应链健康；自由现金流指引降低是因为原预计第四季度提产但现在不会发生，导致737项目收入和收益减少，现金流降低，但长期来看稳定在31架/月将有助于公司和供应商稳定生产系统 [131][132][133] 问题10：737生产速率动态，以及超过31架/月后超额成本的情况 - 公司原预计第四季度提产并消耗库存，但现在预计不会提产，库存消耗将变慢 [140][142] - 预计2022年超额成本将比2021年降低40% - 50%，但在产量恢复到52架/月之前，超额成本仍将存在，2023年若提产，超额成本将继续下降 [145][146][147] 问题11：A320和A350的产量计划，预付英国特许权使用费的会计处理和利息节省，以及737第二季度利润率提升情况 - A320目前产量约为55架，计划到2023年年中提高到65架，全年预计交付超过600架；A350预计全年交付约50架，平均每月4 - 5架 [152] - 预付的2.91亿美元英国特许权使用费大部分将在自由现金流报表的融资部分体现，预计每年现金利息支出将节省超过2000万美元 [153][154] - 5月开始以31架/月的产量交付，4月仍为21架/月，第二季度无法完全体现31架/月产量的增量效益，仍会有一些前期成本；预计第三季度收入和收益将显著改善，现金流也将受益 [156][157] 问题12：国防市场业务的预期，以及贝尔法斯特在公务机市场的表现 - 国防市场活动增加，国防预算提高，公司投标和提案活动增多，有大量项目处于开发阶段，随着这些项目进入生产阶段，将推动国防业务持续增长，公司看好国防和航天市场前景，尤其在下一代飞机、导弹、高超音速和太空等领域 [161][163][164] - 贝尔法斯特在公务机业务方面表现稳定，机会管道增加，工程服务业务也有所起色，还有几个新的公务机项目待宣布 [167][168][169] 问题13：MAX产量计划变化的原因，中国恢复MAX交付的情况，以及相关挑战 - 公司根据与波音的沟通和市场情况制定产量计划，目前预计全年维持31架/月的产量，此前预计第四季度提产但现在预计不会发生，公司需保持灵活性以应对变化 [178][179] - 公司不清楚波音如何管理生产计划和与航空公司客户的协调，也不了解中国恢复MAX交付的原因和时间，这是一个复杂的情况 [185][187] 问题14：超额产能成本从第四季度到第一季度增加500万美元的原因，以及2023年超额成本的预期 - 第一季度超额产能成本增加500万美元，一是为提产做准备产生的成本，二是MC21项目的小调整 [195] - 预计2022年超额成本将因产量提高而减半至1.1亿 - 1.2亿美元，若进一步提产，超额成本将继续下降；宽体机项目低产量会对利润率造成压力，但目前没有单独的超额成本计算，相关成本已包含在利润率中 [192][193][196]

Table of Contents UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Washington D.C. 20549 Form 10-Q (Mark One) ☒ QUARTERLY REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the quarterly period ended March 31, 2022 Or ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission File Number 001-33160 Spirit AeroSystems Holdings, Inc. (Exact name of registrant as specified in its charter) (State or other ...

Washington D.C. 20549 Form 10-K (Mark One) Table of Contents ☒ ANNUAL REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the fiscal year ended December 31, 2021 UNITED STATES SECURITIES AND EXCHANGE COMMISSION Or ☐ TRANSITION REPORT PURSUANT TO SECTION 13 OR 15(d) OF THE SECURITIES EXCHANGE ACT OF 1934 For the transition period from to Commission File Number 001-33160 Spirit AeroSystems Holdings, Inc. (Exact name of registrant as specified in its charter) Delaware 20-2436320 ( ...

公司战略与优先事项 - 2022年优先事项为保障员工安全、多元化、去杠杆、提高利润率、执行提价、向商业40%、国防与航天40%、售后20%的理想收入结构转型并提升质量[5] 财务数据表现 - 2021年营收39.53亿美元，较2020年的34.05亿美元增长16%，主要因737、A220、售后和庞巴迪项目收入增加，整体交付量从920套增至1028套[7][8] - 2021年GAAP每股亏损5.19美元，调整后每股亏损3.46美元；2020年GAAP每股亏损8.38美元，调整后每股亏损5.72美元[10][11] - 2021年自由现金流为 - 2.14亿美元，较2020年的 - 8.64亿美元有所改善，主要因窄体机交付增加、营运资金和重组成本改善及收到所得税退款[15][16] - 2021年末现金18.73亿美元，债务37.92亿美元；2020年末现金38.74亿美元，债务14.79亿美元；2021年一季度预付3亿美元浮动利率票据，四季度完成6亿美元定期贷款，计划到2023年偿还10亿美元债务[18] 各业务板块情况 - 商业板块2021年营收31.28亿美元，较2020年的27.11亿美元增长15%，运营利润率从 - 22.9%提升至 - 7.1%[20][21] - 国防与航天板块2021年营收5.85亿美元，较2020年的4.91亿美元增长19%，运营利润率从9.6%降至7.6%[23][24] - 售后板块2021年营收2.4亿美元，较2020年的2.02亿美元增长19%，运营利润率从18.3%提升至21.0%[26][27] 前瞻性信息与风险提示 - 报告包含前瞻性陈述，实际结果可能因新冠疫情、产品需求、对波音和空客依赖等多种因素与预期有重大差异[28] 非GAAP指标说明 - 公司认为非GAAP指标能为投资者提供公司业务表现重要视角，但不替代GAAP指标，不同公司计算方式可能不同[30] - 调整后摊薄每股（亏损）收益排除与运营表现无直接关联项目，用于业务表现衡量和结果对比；自由现金流定义为GAAP经营活动现金流量减去资本支出，用于评估业务表现和整体流动性[31][32]

财务数据和关键指标变化 - 2021年全年营收40亿美元，较2020年增长16%，主要因737项目产量增加、收购A220和庞巴迪公务机项目带来收入增长以及售后市场业务增长，但被宽体机产量下降部分抵消 [33] - 2021年交付量增至1028套，2020年为920套；737交付量从2020年的71套增至162套，787交付量从2020年的112套降至37套 [34] - 2021年每股收益为 - 5.19美元，2020年为 - 8.38美元；调整后每股收益为 - 3.46美元，2020年为 - 5.72美元 [35] - 2021年营业利润率提高至 - 12%，2020年为 - 24%，反映了过去两年的成本削减措施和产量增加 [36] - 2021年远期亏损总计2.42亿美元，主要因波音和空客宣布787和A350项目产量下降以及787项目的工程分析和返工成本；2020年为3.7亿美元 [38] - 2021年其他收入增加，主要因庞巴迪收购中获得的既定福利计划关闭带来6100万美元的缩减收益和美国工厂的养老金结算分拆损失1100万美元；2020年受自愿退休计划8700万美元费用影响 [39] - 2021年递延所得税资产非现金估值备抵为2.04亿美元，2020年为1.5亿美元 [40] - 2021年自由现金流使用2.14亿美元，2020年为8.64亿美元，符合此前沟通范围，受益于交付量增加、重组成本降低、营运资金积极影响和3亿美元所得税退款，但被2021年支付给贝尔法斯特养老金计划的1.54亿美元部分抵消 [41] - 2021年末现金为15亿美元，债务为38亿美元；公司承诺到2023年底偿还10亿美元债务以恢复投资级评级，2021年2月预付3亿美元浮动利率票据，10月对定期贷款进行再融资，利率从5.25%降至3.75% [42] 各条业务线数据和关键指标变化 商业业务 - 2021年商业收入较2020年增长15%，主要因737、A220和庞巴迪公务机项目产量增加，但被部分项目产量下降（尤其是787项目）部分抵消 [43] - 2021年营业利润率为 - 7%，2020年为 - 23%，改善主要因737产量增加以及2021年远期损失、重组、新冠和过剩产能相关费用低于2020年；2021年该部门记录500万美元不利累计追赶调整和2.27亿美元净远期损失，2020年分别为2900万美元和3.67亿美元 [44] 国防与航天业务 - 2021年国防与航天业务收入较2020年增长19%，主要因P8、KC46加油机和机密项目收入增长 [45] - 2021年营业利润率为8%，2020年为10%，2021年利润率受较高远期损失和非机密项目约900万美元一次性费用影响；该部门2021年记录1400万美元远期损失，2020年为400万美元，主要因2021年对V - 280项目的投资 [45] 售后市场业务 - 2021年售后市场收入较2020年增长19%，主要因2020年末收购的贝尔法斯特和达拉斯站点全年MRO活动纳入，但备件销售较上年有所下降 [46] - 2021年营业利润率提高至21%，2020年为18%，受有利产品组合和较低重组成本推动 [46] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年航空交通开始复苏，预计未来将继续改善；2022年公司业绩将受商业市场复苏驱动，特别是737和A320项目，预计财务指标（包括交付量、收入、利润率和现金流）将有所改善，但预计第一季度交付量、收入、收益和现金流将是全年最低，随后将有显著改善 [47][48] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司2021年继续从MAX停飞和新冠疫情双重危机中恢复，投资于生产力和创新，推进多元化战略，形成商业、国防与航天、售后市场三个新业务部门并调整组织架构 [51] - 2022年及未来，公司专注于提高单通道飞机产量执行，以及实现收入多元化、未来三年增加10亿美元收入、推动部门利润率达到16.5%三个关键优先事项 [32] - 商业业务方面，2022年专注于窄体机生产计划执行以应对产量增加、推进生产力项目以实现16.5%利润率、关注未来增长；公司已对运营和供应链进行评估，准备好满足客户窄体机生产目标 [12][53] - 国防与航天业务方面，公司积极争取新业务，利用宽体机产能承接新项目，计划未来两年将国防业务占地面积从约50万平方英尺扩大到近100万平方英尺，目标是到2025年将该业务收入增长到10亿美元，达到典型国防利润率 [27][28] - 售后市场业务方面，基于庞巴迪资产收购基础，2021年初将应用空气动力学公司纳入投资组合，在达拉斯设立售后市场总部并与台湾EGAT成立合资企业；2021年售后市场收入约2.4亿美元，计划到2025年将业务增长到5亿美元，实现增值利润率 [29] - 公司期望未来收入在三个业务部门实现40:40:20的分配；积极追求2022年实现现金流盈亏平衡，但高度依赖波音最终确定的MAX产量 [30] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2021年是变革性的一年，公司在多元化方面取得重大进展，新业务部门和组织架构调整使公司更加多元化；尽管商业航空交通仍有波动，但国内旅行需求强劲，窄体机产量持续增加，公司85%的积压订单为窄体机 [51][52] - 公司评估了运营和供应链，准备好满足客户窄体机生产目标；将继续评估在2023年底前偿还10亿美元债务的方案，致力于恢复投资级信用评级 [53] - 对创新和生产力项目的投资将有助于提高窄体机产量，实现16.5%利润率目标；2022年随着窄体机产量增加和新业务部门增长，财务结果和现金流将持续改善 [54] 其他重要信息 - 公司完成了从庞巴迪收购资产的整合，提前六个月退出与庞巴迪的信息技术过渡服务协议，关闭贝尔法斯特既定福利养老金计划；收购增加了空客工作包、公务机业务和售后市场业务，推动了国防业务增长 [8][9][10] - 公司设立全球数字物流中心，在普雷斯蒂克设立新的自动化A320扰流板生产线；成立专业团队规划公司和供应链准备情况，制定产量增加计划以应对潜在压力 [16] - 2022年生产计划考虑减少737库存，预计到年底库存水平降至约20套，作为永久缓冲库存；计划与波音沟通的每月31架产量保持一致 [17][18] - 公司团队致力于降低成本和提高利润率，包括审查自制与外购、优化资产利用率等举措；2021年赢得两个新公务机项目，并与新兴eVTOL公司开展合作，评估新商业机会 [19][21] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司潜在利润率趋势及何时开始显著提升 - 公司利润率在2021年有所改善，主要与窄体机产量相关，产量增加可更好地吸收固定成本，降低过剩成本，对商业部门利润率有积极影响；2022年MAX和A320产量将继续提高，将推动利润率改善，当MAX达到每月42架时，有望实现16.5%利润率 [58][59] - 第四季度因787预期产量下降导致额外远期损失和国防领域一次性费用，使数据有些混乱；剔除远期损失和一次性项目后，随着产量提高，过剩成本与产量更匹配，毛利率已开始受益；2022年第一季度是最具挑战性的季度，随后情况将改善，利润率将逐步提升 [60][61][63] - 售后市场利润率超过20%，国防利润率未来将在12% - 14%之间，这些也将对整体利润率做出贡献 [64] 问题2: 公司在787项目恢复和交付方面的进展及交付时间预期 - 新生产方面，已完成工程分析，明确了生产改进措施并开始实施；返工方面，已确定需返工内容，对波音存储的110架飞机的返工已完成约40%，将在获得飞机使用权时完成剩余返工 [67][68] - 关于交付时间，公司等待波音进一步信息，将参考波音上周财报电话会议中首席执行官的评论 [70] 问题3: 过剩产能成本的削减路径及到年底的预期情况 - 多个项目因产量下降产生过剩产能成本，如737、A220、A320和787项目，787产量下降对波音双通道项目有间接影响 [73] - 2020年过剩产能成本为2.8亿美元，2021年因收购庞巴迪增加了A220相关成本，最终约为2.15 - 2.2亿美元；预计2022年产量提升后，过剩成本将降至2021年的一半 [74] 问题4: 为实现16.5%利润率还需进行多少成本削减工作及相关举措是否增值 - 过去一年半实施的成本削减举措是实现16.5%利润率的一部分，随着产量增加将开始显现效益；未来达到每月42架产量时，还会有其他举措，如供应链优化、自制与外购决策、自动化和数字化等，都是实现目标的重要组成部分 [76][77] - 公司设定内部目标高于16.5%，以应对通胀、原材料和劳动力等挑战，确保实现目标 [78][79][80] 问题5: 787项目对2022年现金流的净影响及对2023年的影响 - 由于787项目处于远期亏损状态，2022年产量降低对现金流有益，可抵消部分返工和工程分析成本 [82] - 若能有效管理库存，使生产系统和供应链与当前产量匹配，可能会带来一定现金流顺风；公司将全力支持波音恢复生产 [84] - 2021年完成40%的返工但花费60%的成本，2022年剩余40%的返工成本将被较低产量抵消 [86] 问题6: 商业业务盈利能力及777项目盈利能力和产量提升后的预期 - 公司将在未来几天提交10 - K报告，报告将展示新业务部门三年的业绩，包括商业、国防、航天和售后市场的收入、营业利润率和营业利润，2019年数据可作为正常生产情况下的参考 [88][90] - 售后市场利润率超过20%，国防利润率通常在10% - 14%之间；以2016年为参考，当时737产量稳定在每月42架，公司将以此为标杆推动整体利润率达到16.5% [89][91] - 777项目一直是公司的优质项目，2016 - 2017年每月产量约8架时，高产量有助于提高利润率；未来几年产量预计为2 - 4架，随着产量增加，将对商业利润率做出贡献；777货机和777X预计2023年底开始交付，公司期待波音获得更多订单并顺利交付 [92][93] 问题7: 国防业务利润率的发展路径及2022 - 2023年预期 - 2021年国防业务利润率受一次性项目影响，如与贝尔公司在V280项目上的成本分摊投资800万美元和第四季度非机密项目一次性费用；剔除这些因素后，利润率为12% - 14% [96][97] - 2022 - 2023年，公司有成熟项目（如CH - 53K）、仍在开发的项目（如B21）和机密项目，预计将实现12% - 14%的利润率，国防业务将持续增长并为整体业务做出贡献 [98][99] - 国防业务利润率可分为三类：成熟核心项目、成本加成的新机密项目和高利润率的专业项目，综合来看，国防与航天部门有信心持续实现12% - 14%的利润率 [100][101] 问题8: 787项目远期损失的产量预期、返工成本及与波音索赔情况 - 2021年共记录约1.54亿美元远期损失，第四季度3200万美元远期损失与2021年第四季度和2022年交付量降低有关；远期损失已包含返工成本估计，包括对波音已完成飞机、生产系统中飞机和公司工厂内飞机的返工，以及工程分析、人工和零部件成本 [105][106] - 2021年完成约40% - 45%的返工工作，但花费约60%的成本，剩余40%的成本将在2022年支出；最新生产计划调整使项目周期延长至2025年，增加了固定成本负担，但这些都已包含在远期损失中 [107][109][110] - 公司对787项目未交付飞机的部分工作包进行返工，已完成约40%，费用由公司承担并反映在远期损失中；公司认为自身返工不是波音787交付延迟的唯一原因，且未与波音讨论索赔事宜 [111][112][113] 问题9: 供应链方面，737项目供应链是否有新增延迟、压力区域及财务风险，以及737国内和国际供应商采购比例 - 全球供应链面临压力，如加州港口拥堵，部分亚洲产品运输受影响，运费有所增加，但运费占总成本约2%，影响相对较小；公司采取了一些措施，如从亚洲进行合并空运，跳过拥堵港口 [116][117] - 随着产量增加，公司与整个供应链密切合作，寻找双重采购机会，利用内部制造能力进行内包，并寻找本地供应商作为备份；公司任命新副总裁领导供应商开发，部署团队应对潜在供应中断，737项目面临压力较大，787项目因产量较低，压力相对较小 [118][119][120] - 737项目超过60%的供应来自国内，主要供应商集中在堪萨斯和俄克拉荷马地区 [121] 问题10: 737项目库存数量、当前产量、年底库存预期及与波音产量的关系 - 目前737库存为97架，曾达到140架；计划年底将库存降至20架作为永久缓冲库存，第三季度末至第四季度初库存场地将基本清空 [123] - 当前公司产量为每月21架，波音为每月26架，公司计划落后波音约5架以消耗库存；在库存消耗完之前，公司产量将低于波音，之后将与波音同步 [124] 问题11: 2022年自由现金流是否在向波音支付1.23亿美元后实现盈亏平衡，以及24个超100万美元的开发项目中是否有非航空航天和国防领域项目 - 2022年自由现金流目标是在向波音支付1.23亿美元后实现盈亏平衡 [128] - 24个开发项目均为航空航天和国防领域的国防项目，无相邻市场概念项目 [129][131] 问题12: 国防业务非机密项目费用的具体情况、是否为一次性及未来国防业务正常利润率预期，以及未来垂直起降项目的潜在收益 - 非机密项目费用是因单个单位的返工问题，公司采取了保守估计，预计不会再次发生 [134] - 国防业务目标是到2025年实现10亿美元收入，正常利润率为12% - 14%；包括成熟核心项目、成本加成的机密项目和高利润率的专业项目 [135][136] - 公司参与贝尔团队的V280未来垂直起降项目，该项目决策预计在2022年3月做出，6月公布结果；若获胜，将是一个大型项目，但目前未纳入财务展望 [136][137] 问题13: A220项目产量预期和盈利能力发展，以及庞巴迪收购资产的盈利时间 - A22

公司战略 - 公司战略聚焦多元化，涵盖商业航空、国防和售后市场等领域[3] - 商业航空方面，收购庞巴迪航空结构资产的整合工作已完成96%[6] - 国防领域确定5个重点方向，包括高超音速、下一代飞机等[8] 财务数据 - 2021年第三季度收入为9.8亿美元，高于2020年同期的8.06亿美元[13] - 2021年第三季度GAAP每股亏损1.50美元，调整后每股亏损1.09美元[16][17] - 2021年第三季度自由现金流为1.74亿美元，2020年同期为 - 7200万美元，2021财年自由现金流预计在 - 2亿至 - 3亿美元之间[18] 业务表现 - 2021年第三季度737交付47套，高于2020年同期的15套，整体交付量从206套增至250套[14] - 机身、推进和机翼业务2021年第三季度收入分别为1.71亿、2.48亿和4.21亿美元，运营利润率分别为 - 23%、 - 11%和 - 9%[23][24] 风险提示 - 公司面临诸多风险，包括新冠疫情、产品需求、对波音和空客的依赖等[26] 非GAAP指标说明 - 公司使用非GAAP指标，如调整后摊薄每股收益和自由现金流，为投资者提供业务表现视角[28][29][30]