财务数据和关键指标变化 - 第三季度调整后税前收入为11亿美元，调整后运营利润率为11.5%，比最近的指引高出1个百分点 [44] - 第三季度CASM - ex较2019年第三季度增长14.5%，比早前预期好1.5个百分点 [44] - 预计2022年第四季度CASM - ex同比增长11% - 12%，运力下降9% - 10%，调整后运营利润率约为10%，调整后摊薄每股收益为2 - 2.25美元 [46] - 2022年全年调整后资本支出预计为47亿美元 [47] - 第三季度末公司拥有超20亿美元流动性，包括未提取的循环信贷额度 [49] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 第三季度TRASM较2019年同期增长25.5%，运力约减少10%；9月是历史上第三好的TRASM月份，客运负载系数为86%，比2019年9月高5个百分点 [27] - 大西洋航线：运力较2019年第三季度增加22%，新增10个城市和18条航线，PRASM增长21%；宣布2023年将新增9条航线；与阿联酋航空建立新合作，将恢复飞往迪拜的服务 [28][29] - 太平洋航线：整体运力较2019年下降59%，PRASM增长41%，货运收益率强劲；计划明年恢复除中国外的大部分太平洋航线运力；将开通从旧金山到布里斯班的直飞服务，预计今年冬天成为往返澳大利亚最大的航空公司 [30][31] - 拉丁美洲航线：PRASM增长20%，运力增加4% [32] - 国内航线：PRASM增长20.4%，运力减少10.5%；国内航班平均航距较2019年增加11% [32] 货运业务 - 货运量强劲，但收益率较疫情高峰有所下降，仍比2019年高90% [33] 常旅客计划 - 会员数量创纪录，今年至今的新注册人数超过2021年全年；本季度里程兑换量为历史同期最高；新联名卡账户同比增长超25%；第三季度消费额为该计划历史上最高季度 [38] 各个市场数据和关键指标变化 - 企业商务旅行本季度恢复到2019年的约80%，且季度内保持稳定；长途跨大西洋商务旅行恢复速度快于国内 [33][34] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司在疫情期间采取了差异化的机队和增长决策，增加对国际市场的投入，进行技术变革，投资基础设施，建立飞行员培训学院，并进行文化转型 [16] - 行业面临飞行员短缺、飞机交付延迟、空中交通管制饱和和机场基础设施限制等供应约束，预计需要数年才能完全解决；但航空业仍处于新冠疫情恢复期，休闲需求因混合工作模式发生永久性结构变化，这些因素将推动行业收入增长，公司有望从中长期受益 [11][12][13] - 公司认为依赖廉价资本、大量飞机和飞行员、飞行员工资套利和高座位密度的商业模式是不可持续的，因为行业增长受限，该模式将面临挑战，而公司具有优势 [86][89] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管全球经济面临地缘政治和宏观经济增长挑战以及整体悲观情绪，但航空业的三个积极趋势（疫情恢复、休闲需求结构变化、供应约束）将克服这些不利因素，公司对2023年及更长期前景持乐观态度 [11][15] - 公司运营表现出色，各项指标创纪录，运营驱动的成本压力已过去，未来保持顶级运营表现是控制成本的关键 [10][41][45] 其他重要信息 - 公司ConnectionSaver工具平均每天节省超1500个航班衔接，使超13.7万名额外乘客按时到达目的地；9月行李处理不当率优于2019年水平；9月可控取消航班数量较1月下降超95%，为第三季度增加了1%的运力 [19][20][21] - 公司今年预计招聘7000名机场人员、4000名空乘、2300名飞行员和2000名技术人员，预计今年和明年各招聘15000名新员工以支持United Next计划 [25] - 第三季度接收11架波音737 MAX和1架波音787飞机，第四季度预计接收20架MAX和4架787飞机；预计到2023年底接收179架飞机，但存在交付风险 [47][48] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：13.7万次节省的航班衔接在重新安置成本方面能节省多少？ - 节省金额达数百万美元，更重要的是显著提高了客户满意度 [56] 问题2：对2023年运力的初步看法，亚太地区除中国外的恢复情况是否会调整之前不超过8%的增长预期？ - 具体运力情况将在1月公布；截至12月，除中国外的亚太航线时刻表恢复到89%；从最乐观的角度看，之前的预期有向下调整的倾向 [62][63] 问题3：休闲和商务旅行的结构性变化对公司未来3 - 5年的网络和机队建设有何影响？ - 新的常态使公司运营更高效，可减少高峰时段的航班安排，带来巨大的效率提升 [66][67] 问题4：对2023年跨大西洋航线比2022年增长10%的信心来源是什么？ - 公司宣布了多条跨大西洋新航线，合作伙伴关系良好，美元汇率有利于跨大西洋旅行，当前数据显示市场表现出色 [69] 问题5：今年夏天在北大西洋新增的休闲航线与预期相比如何，是否都会在明年夏天回归？ - 除一条航线外，其他航线都将在明年夏天回归，说明这些航线取得了较好的成功率 [72][73] 问题6：这些新增航线与系统平均水平相比如何？ - 部分新增航线是跨大西洋最好的航线之一，但具体细节不便透露 [75] 问题7：如何看待未来的星空联盟，以及与阿联酋航空和维珍澳大利亚航空的新联盟？ - 与汉莎航空和加拿大航空的跨大西洋联盟是公司的主要关注点；与阿联酋航空和维珍澳大利亚航空的合作填补了公司在中东和澳大利亚市场的空白，未来将继续寻找不干扰核心战略联盟的机会 [78][79][80] 问题8：如何解释空中交通负债的连续下降与预订量强劲之间的矛盾？ - 这是季节性因素导致的，符合正常的预订趋势，没有异常情况 [82] 问题9：如何看待依赖廉价资本、大量飞机和飞行员等的商业模式在当前环境下的情况？ - 这种商业模式是不可持续的，因为行业面临飞行员短缺、飞机交付延迟和空中交通管制限制等问题，无法实现每年15% - 20%的增长，而公司具有优势 [86][89] 问题10：第三、四季度更好的CASM对明年有何影响，对明年CASM增长5%的指引有更多上行还是下行风险？ - 目前的数据增加了公司实现明年目标的信心，公司有信心实现税前利润率目标 [91] 问题11：更多休闲需求、更好的非高峰表现和可能减少的商务旅行对长期利润率的净影响是什么？ - 目前来看是积极的趋势，商务旅行将继续改善，公司面临的逆风正在向顺风转变，有更多的上行空间 [93] 问题12：美国各市场或枢纽的企业旅行复苏情况如何，特别是纽约、芝加哥和旧金山，以及湾区未来的旅行模式变化和上行空间？ - 科技和专业服务行业的企业旅行复苏较慢，沿海枢纽的商务旅行仍落后于内陆枢纽，但预计将恢复，全球长途旅行的恢复速度将快于国内短途旅行 [96][97] 问题13：计划在2023年底前接收的179架飞机的融资情况如何，资本成本预期有何变化？ - 目前确定融资计划还为时过早，公司将保持机会主义；虽然处于较高利率环境，但飞机融资成本占总成本的比例较小，影响不大 [100] 问题14：第四季度收入指引中对商务旅行的假设是什么，国际业务在收益率方面还有哪些工作要做？ - 预测时商务旅行基本持平，不确定传统的衡量方式是否仍然适用，将灵活应对；新的Premium Plus舱和经济舱表现出色，Polaris舱的休闲旅客比例较高，收益率较低，随着商务旅行的恢复，该舱位将提供更多顺风 [104][106][107] 问题15：进入2023年，在成本方面还有哪些可能被忽视的因素？ - 没有遗漏重要因素，公司已经考虑到通胀压力，同时有777飞机回归和创纪录运营带来的顺风 [109] 问题16：运行非高峰化运营是否会使季度间的降幅更加温和？ - 是的，例如欧洲冬季航班安排更均衡，12月前两周的预订情况好于预期；减少高峰运营可提高效率，因为飞行员人力可以在更长时间内得到更充分的利用 [115][116] 问题17：与2019年相比，目前高端产品在座位和客舱方面的情况如何，还有多少提升空间？ - 国际方面，大部分飞机已完成Polaris改装，Premium Plus舱占长途可用座位里程的约7%；国内方面，随着新飞机的到来，有更多的辅助收入增长空间 [118][119] 问题18：与美国联邦航空管理局（FAA）和空中交通管制（ATC）人员配置相关的对话进展如何？ - 与交通部长的对话很有成效，公司认识到这不是FAA的错，需要通过两党合作的方式解决FAA人员配置问题，以支持航空业的基础设施建设 [124][125][127] 问题19：今年和明年招聘15000名新员工的计划与United Next计划的关系，以及飞行员谈判的最新情况？ - 招聘计划与United Next计划进度相符，部分是为了替换退休和离职人员，但大部分是为了满足公司整体发展需求；与飞行员的谈判正在进行中，暂无更多评论 [130][131] 问题20：对假日旅行季的需求和定价有何预期，如何应对通胀和衰退担忧？ - 假日旅行需求强劲，预订更加分散；公司会管理价格以确保实现业绩目标，同时为客户提供价值，投资新飞机提升客户体验 [135][136]

公司运营能力相关 - 2022年第三季度公司运营能力约为2019年第三季度的90%，高于2021年第三季度的72%[87][91] 现金、投资与债务情况 - 截至2022年9月30日，无限制现金、现金等价物和短期投资总计187亿美元，较2019年9月30日增加约136亿美元；债务、融资租赁、经营租赁和售后回租义务约为384亿美元，高于2019年9月30日的约182亿美元[88] - 截至2022年9月30日，公司有187亿美元无限制现金、现金等价物和短期投资[135] - 截至2022年9月30日，公司约有384亿美元债务、融资租赁、经营租赁和售后回租义务，其中45亿美元将在未来12个月到期[137] 运营收入与费用变化 - 2022年第三季度运营收入较2019年第三季度增加15亿美元，增幅13.2%，较2021年第三季度增加51亿美元，增幅66.2%[91] - 2022年第三季度运营费用较2019年第三季度增加15亿美元，增幅15.3%，较2021年第三季度增加47亿美元，增幅70.1%[93] - 2022年第三季度公司净收入为9.42亿美元，高于2021年第三季度的4.73亿美元；运营收入为15亿美元，高于2021年第三季度的10亿美元[98] - 2022年前九个月公司净亏损1.06亿美元，较去年同期的13亿美元大幅收窄，运营收入为9.6亿美元，去年同期为运营亏损6.14亿美元[115] - 2022年前九个月运营收入为325.55亿美元，较去年同期增加161.13亿美元，增幅98.0%，运营支出为315.95亿美元，较去年同期增加145.39亿美元，增幅85.2%[116] - 2022年第三季度运营总支出为114.19亿美元，较去年同期增加47.06亿美元，增幅70.1%，其中飞机燃油支出增加20亿美元，增幅119.6%[104] 第四季度运营预计 - 2022年第四季度公司预计运力较2019年同期下降约9% - 10%[94] - 2022年第四季度公司预计总每可用座位英里收入较2019年同期增长约24% - 25%[94] - 2022年第四季度公司预计调整后每可用座位英里成本较2019年同期增长约11% - 12%[95] - 2022年第四季度公司预计调整后运营利润率约为10%[96] 第三季度业务指标变化 - 2022年第三季度与2021年第三季度相比，乘客数量增加665.7万人，增幅20.7%；收入客英里增加180.56亿，增幅44.0%；可用座位英里增加138.09亿，增幅25.6%[99] - 2022年第三季度客运收入增加50亿美元，增幅75.6%，货运收入减少2100万美元，降幅4.0%，其他运营收入增加1.32亿美元，增幅22.2%[101][102][103] - 2022年第三季度利息收入增加9300万美元，主要因美国政府和机构票据短期投资增加，投资净未实现收益为2800万美元，去年同期为3400万美元的未实现亏损[111][112] - 2022年第三季度杂项净支出减少2900万美元，主要因2022年外汇损失增加以及2021年债务清偿和修改费用调整[113] 前九个月业务指标变化 - 2022年前九个月客运量为1.06058亿人次，较去年同期增加3533万人次，增幅50.0%，收入客英里（RPMs）为1.52033亿英里，较去年同期增加6524万英里，增幅75.2%[116] - 2022年前九个月可用座位英里（ASMs）为1.83564亿英里，较去年同期增加5969万英里，增幅48.2%，客运载运率为82.8%，较去年同期提高12.7个百分点[116] - 2022年前九个月每可用座位英里成本（CASM）为17.21美分，较去年同期增加3.44美分，增幅25.0%，剔除燃油等的CASM - ex为11.74美分，较去年同期减少1.66美分，降幅12.4%[116] - 2022年前九个月平均每加仑燃油价格为3.67美元，较去年同期增加1.69美元，增幅85.4%，燃油消耗量为26.72亿加仑，较去年同期增加7.57亿加仑，增幅39.5%[116] - 2022年前九个月客运收入增加155亿美元，增幅116.5%[117][118] - 2022年前九个月货运收入增加7700万美元，增幅4.7%[117][119] - 2022年前九个月其他运营收入增加5.25亿美元，增幅35.0%[117][120] - 2022年前九个月飞机燃油费用增加60亿美元，增幅158.3%[121][122] - 2022年前九个月薪资及相关成本增加15亿美元，增幅21.2%[121][122] - 2022年前九个月利息费用增加7100万美元，增幅5.8%[129] - 2022年前九个月利息收入增加1.12亿美元，增幅373.3%[129][130] 资本支出与承诺 - 2022年公司预计调整后资本支出约47亿美元[138] - 2022年最后三个月、2023年、2024年、2025年、2026年及2026年后的资本承诺分别为30亿美元、84亿美元、69亿美元、44亿美元、34亿美元和85亿美元，总计346亿美元[143] - 2022年前九个月资本支出约为23亿美元，2021年同期约为16亿美元[145] 现金流情况 - 2022年前九个月经营活动现金流为49.08亿美元，较去年同期增加25.72亿美元；投资活动现金流为 - 94.42亿美元，较去年同期增加81.18亿美元；融资活动现金流为 - 24.72亿美元，较去年同期减少94.43亿美元[144] 债务支付与融资 - 2022年前九个月公司支付债务、融资租赁和其他融资负债26亿美元，2021年同期为46亿美元[146] - 2022年前九个月公司从飞机融资中获得2.2亿美元，2021年同期从各项债务发行中获得113亿美元[147] 成本与利润率指标 - 2022年第三季度CASM（GAAP）为16.87美分，CASM - ex（Non - GAAP）为11.22美分；2022年前九个月CASM（GAAP）为17.21美分，CASM - ex（Non - GAAP）为11.74美分[154] - 2022年第三季度运营利润率为11.3%，调整后运营利润率为11.5%；2022年前九个月运营利润率为2.9%，调整后运营利润率为3.3%[154] 飞机订单与交付 - 截至2022年9月30日，公司对空客A321XLR、A321neo、A350、波音737 MAX和787的确定订单分别为50架、70架、45架、353架和7架[139] - 公司有协议在2022年最后三个月购买8架二手庞巴迪CRJ550飞机[141] - 波音通知公司，原计划2022年交付的3架波音787飞机和2023年交付的15架波音737 MAX飞机，预计分别在2023年和2024年交付，此外公司估计原计划2022年交付的7架波音737 MAX飞机将在2023年交付[140] 风险因素 - 公司实际结果可能与前瞻性陈述存在重大差异，受新冠疫情、战略执行风险等众多因素影响[157] - 市场风险与2021年Form 10 - K中披露的信息相比无重大变化[162] - 前瞻性展望依赖对新冠疫情持续时间和严重程度等“恢复过程”的假设，若实际与假设差异大，公司业绩可能受负面影响[160] - 公司会根据未来需求和预订趋势调整运力，实际飞行运力可能与当前公布的航班时刻表或估计有重大差异[160] - 全球航空业竞争激烈，易受价格折扣和运力变化影响[159] - 公司依赖少数供应商提供大部分飞机和某些部件，供应商交付不及时会有影响[159] - 公司运营受美国和全球不利经济、政治条件（包括通胀压力）影响[159] - 公司依赖第三方服务提供商，其表现不佳或关系中断会有影响[159] - 公司运营依赖技术和自动化系统，系统故障或整合实施不力会有影响[159] - 公司面临高且波动的燃油价格或燃油供应重大中断的风险[159]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度税前收入4.59亿美元，调整后为6.11亿美元 [57] - 第二季度CASM - ex较2019年第二季度增长17%，调整后运营利润率略超8% [58][60] - 预计第三季度CASM - ex同比增长16% - 17%，调整后运营利润率为10%，全年调整后税前利润为正 [61][63] - 预计第四季度运力下降10%，CASM - ex增长14% [64] - 预计2023年运力最多增长8%，CASM - ex同比增长约5% [64][65] - 目前预计2022年交付不超过46架MAX飞机和5架787，全年调整后资本支出约52亿美元 [67] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 第二季度TRASM较2019年第二季度增长24%，运力下降15%；6月客运收入46亿美元，较此前最高月份增长12%，运力减少14% [41] - 第二季度休闲需求强劲，客运收益率增长20%；商务需求恢复至2019年第二季度的75%（运量）和80%（收入），但近期增速放缓 [42] - 第三季度预计运力较2019年第三季度下降约11%，TRASM预计提高24% - 26% [49] 货运业务 - 第二季度货运需求强劲，收益率较2019年高出107%，货运总收入较2019年增长95% [43] - 随着行业恢复正常客运航班，预计未来几个月货运收益率将下降，但仍将远高于2019年水平 [44] 常旅客计划（MileagePlus） - 第二季度收入较2019年第二季度增长23%，联名信用卡在消费、客户留存和发卡量方面均创下纪录 [45] 辅助和高端服务业务 - 第二季度每位登机旅客的辅助收入较2019年增长近30%，高端产品每位旅客收入增长近40% [46] 区域市场业务 - 第二季度太平洋地区PRASM增长15%，运力下降67%；大西洋地区PRASM增长6%，运力增长9%；拉丁美洲地区PRASM增长14%，运力增长8%；国际市场整体PRASM增长13%；国内市场PRASM增长25%，运力增长8% [47][48] 各个市场数据和关键指标变化 - 行业面临基础设施短缺、高油价和宏观经济担忧等挑战，这些因素对收入产生了积极影响 [53][54] - 航空业收入正迅速恢复到与2019年GDP的关系，这对公司2023年运力规划至关重要 [51] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划保持较小规模和人员冗余，优先保障运营可靠性，直到航空基础设施恢复正常 [13] - 公司将继续创新，利用数据驱动决策，提高运营效率和可靠性 [29][34] - 公司预计2023年运力增长8%，低于此前计划，认为这一增长目标合理且可实现，有助于提供符合客户期望的服务水平 [52][53] - 行业面临基础设施短缺、高油价、宏观经济担忧和波音飞机交付延迟等挑战，飞行员招聘、培训和留存也是长期制约因素 [53][54] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司对短期前景持乐观态度，预计第三季度业绩将继续向2019年利润率水平加速恢复 [17] - 尽管面临行业基础设施限制、高油价和经济放缓等风险，但公司有信心实现2023年和2026年调整后税前利润率目标 [18][71] - 公司认为当前仍处于新冠疫情复苏的中后期，新冠复苏趋势至少抵消了经济逆风，甚至可能超过经济逆风 [15] 其他重要信息 - 公司与美国运输部和联邦航空管理局（FAA）合作，解决航空业运营中断和挑战，纽瓦克机场运营情况有所改善 [22][23] - 公司在疫情期间与飞行员签署协议，目前拥有比疫情前多10%的飞行员可用飞行小时数，并新建了12个模拟器舱 [30][35] - 公司在纽瓦克、芝加哥奥黑尔、休斯顿和丹佛等地完成或启动了机场基础设施项目 [36] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 2023年运力增长从20%降至8%的原因 - 主要原因一是联合快运（United Express）飞机数量和利用率大幅下降，导致ASM减少4 - 5个百分点；二是全球长途飞行和亚洲航线恢复情况不如预期，以及无法飞越俄罗斯领空，导致ASM减少3 - 4个百分点 [76][78] 问题2: 2023年税前目标和CASM指南是否假设飞行员协议已达成 - CASM数据假设包含了明年预期的所有成本，包括劳动力协议 [84][86] 问题3: 新开辟的休闲大西洋航线表现及战略规划 - 航线运营初期表现出色，第三季度国际RASM增长加速，公司对其前景感到满意，认为该战略将取得成功 [89][90] 问题4: 纽瓦克跑道建设和航站楼施工情况 - 跑道建设将在9月使一条跑道停用数周，公司将每天减少200个航班；新航站楼建设多次延迟，希望能在第四季度按时完工 [93][94] 问题5: 行业运营困难对企业客户出行和预订的影响及企业业务恢复情况 - 伦敦希思罗机场的情况对企业预订有一定负面影响，但公司跨大西洋航线预订情况仍良好，RASM加速增长；第二季度企业业务运量恢复至75%，收入恢复至80%，国际业务恢复情况较好，预计第三季度业务恢复将较为缓慢 [97][99][100] 问题6: 竞争对手提高支线飞行员薪酬对公司的影响及机队配置 - 公司预计支线飞机ASM占比将从7.5%降至3.5% - 4%，将减少对支线飞机的依赖，增加干线飞机运营，认为这是利润最大化的机会；目前认为MAX 10和321机型可实现利润最大化，暂不急于引入120座窄体飞机 [104][106][109] 问题7: 范围放宽是否是联合未来计划的一部分 - 联合未来计划中76座支线飞机数量从未超过255架，团队多年前已考虑到相关情况 [113][114] 问题8: 运营压力对减少运力的影响及当前减少运力的门槛 - 减少运力主要取决于机队配置，公司有足够的灵活性；当前运力受限主要是由于物理限制，而非经济因素 [116][119][120] 问题9: 第三季度预订情况及异常点 - 第三季度预订曲线已完成约三分之二，国际网络全面加速，亚洲市场表现突出；9月业务需求将增加，预订和收益率情况良好；货运部门收益率因宽体机运力增加而略有下降，但仍远高于2019年水平 [123][124][127] 问题10: 资本支出计划调整对时间安排的影响 - 除飞机交付时间可能调整外，其他资本支出计划保持不变，预计非飞机资本支出与今年相当，约15亿美元，明年飞机资本支出约70 - 75亿美元 [128][129][156] 问题11: 2023年ASM指南是否考虑经济放缓及国内增舱计划的可行性 - 2023年运力指南的主要风险是波音飞机交付延迟；运力和CASM - ex变化的主要原因是亚洲长途飞行减少和干线飞机运营模式改变，这对CASM是逆风，对RASM是顺风 [134][136][138] 问题12: 经济衰退时关注的数据指标 - 管理层主要关注运营指标，确保运营稳定，注重长期发展，不随短期经济波动调整战略 [142][143][145] 问题13: 2023年实现9%税前利润率的行业供需环境分析 - 行业明年运力存在不确定性，公司预计能实现目标，但认为其他航空公司可能难以达到预期；公司认为GDP与ASM数据支持TRASM展望 [148][149][150] 问题14: 777飞机复飞对运力和成本结构的影响 - 今年剩余时间和明年上半年，777飞机与其他飞机一样面临结构限制，利用率较低；公司计划在2023年6月1日使飞机达到满负荷运营，前提是波音按时交付飞机 [151][152][153] 问题15: 明年增长计划降低但资本计划是否相同及总资本支出预期 - 非飞机资本支出预计与今年相当，约15亿美元，明年飞机资本支出约70 - 75亿美元 [156][157] 问题16: 其他收入增长的驱动因素及变更费用抵消情况 - 其他收入增长主要得益于辅助费用，特别是行李和座位费用，完全抵消了变更费用的损失，且第三季度辅助收入表现依然强劲 [158][159] 问题17: 与FAA的关系及进展 - FAA对公司提出的问题响应积极，允许公司减少纽瓦克机场航班，采取措施增加空管人员配置，7月空管延误减少70%多，双方合作解决问题 [166][167][168] 问题18: FAA人员配置问题是否得到解决 - 整个经济都面临人员紧张问题，FAA积极应对，虽难以达到舒适的人员配置水平，但能及时响应是关键 [169][170] 问题19: 除支线飞行员短缺外的供应链问题及缓解时间 - 公司供应链团队已做好准备，基本设备和零部件短缺问题不严重；机场人员配置在部分地区存在挑战，但不影响运营 [172][174] 问题20: 剩余时间和2023年网络规划、飞行员谈判及劳资关系情况 - 第四季度和明年年初航班安排将更稀疏，更侧重于休闲旅游，受支线飞机运营问题影响，部分小社区航班减少；公司与飞行员合作良好，此前协议部分内容需调整，正在尽快解决 [177][178][180] 问题21: 休闲和商务旅客预订曲线与疫情初期或2019年的比较 - 目前预订曲线与2019年相似 [181] 问题22: 对FAA关于人员配置影响运营观点的看法 - 各航空公司情况不同，公司人员配置充足，有10%更多的飞行员；此前关于空管延误比例的表述被误解，实际存在因人员配置导致的额外空管延误；FAA积极响应，7月运营情况改善 [186][187][190] 问题23: FAA人员配置问题是否会持续 - 整个系统人员紧张，这是公司降低运力的原因之一，目的是为客户提供更具弹性的服务 [192][193][194]

公司运营能力情况 - 2022年第二季度公司运营能力为2019年同期的约85%，2021年同期为约54%[84][88] 公司资金与债务情况 - 截至2022年6月30日，无限制现金、现金等价物和短期投资总计201亿美元，较2019年6月30日增加约146亿美元；债务、融资租赁、经营租赁和售后回租义务约为394亿美元，高于2019年6月30日的约202亿美元[85] - 截至2022年6月30日，公司拥有201亿美元的无限制现金、现金等价物和短期投资，高于2021年12月31日的184亿美元[124] - 公司有17.5亿美元的循环信贷安排，到期日为2025年4月21日，截至2022年6月30日，该安排下无未偿还借款[125] - 截至2022年6月30日，公司约有394亿美元的债务、融资租赁、经营租赁和售后回租义务，其中45亿美元将在未来12个月到期[126] 2022年第二季度运营收入与费用情况 - 2022年第二季度运营收入较2019年同期增加7亿美元，增幅6.2%，较2021年同期增加66亿美元，增幅121.4%[89] - 2022年第二季度运营费用较2019年同期增加13亿美元，增幅13.1%，较2021年同期增加55亿美元，增幅95.7%，主要因燃油成本增加26亿美元等[90] - 2022年第二季度公司净收入为3.29亿美元，2021年同期净亏损4.34亿美元；运营收入为8.78亿美元，2021年同期运营亏损2.7亿美元[95] - 2022年第二季度平均每加仑燃油价格为4.18美元，2021年同期为1.97美元，涨幅112.2%；燃油消耗量为9.12亿加仑，2021年同期为6.25亿加仑，涨幅45.9%[96] - 2022年第二季度客运收入增加65亿美元，增幅148.0%，货运收入减少3200万美元，降幅5.3%，其他运营收入增加2.1亿美元，增幅42.1%[98][99][100] - 2022年第二季度总运营收入为121.12亿美元，较去年同期的54.71亿美元增加66.41亿美元，增幅121.4%[98] - 2022年第二季度飞机燃油费用增加26亿美元，增幅209.3%，平均每加仑燃油价格上涨112.2%，燃油消耗量增加45.9%[101] - 2022年第二季度总运营费用为112.34亿美元，较去年同期的57.41亿美元增加54.93亿美元，增幅95.7%[100] - 2022年第二季度非运营收入（费用）总计亏损4.19亿美元，较去年同期的亏损2.94亿美元增加1.25亿美元，增幅42.5%[106] 2022年第三季度运营预计情况 - 2022年第三季度公司预计运力较2019年同期下降约11%[91] - 2022年第三季度公司预计总运营收入增加约11%，每可用座位英里总收入增加约24% - 26%[91] - 2022年第三季度公司预计调整后每可用座位英里成本增加约16% - 17%[92] - 2022年第三季度公司预计调整后运营利润率约为10%[93] 2022年前六个月运营情况 - 2022年前六个月公司净亏损10.48亿美元，较2021年前六个月的净亏损17.91亿美元减少7.43亿美元，降幅41.5%[109] - 2022年前六个月运营收入为196.78亿美元，较2021年前六个月的86.92亿美元增加109.86亿美元，增幅126.4%[109] - 2022年前六个月运营费用为201.76亿美元，较2021年前六个月的103.43亿美元增加98.33亿美元，增幅95.1%[109] - 2022年前六个月客运量为6725.6万人次，较2021年前六个月的3858.3万人次增加2867.3万人次，增幅74.3%[110] - 2022年前六个月平均每加仑燃油价格（含燃油税）为3.58美元，较2021年前六个月的1.87美元增加1.71美元，增幅91.4%[110] - 2022年前六个月总运营收入196.78亿美元，较去年同期增加109.86亿美元，增幅126.4%，其中客运收入增加105亿美元，增幅157.1%，货运收入增加9800万美元，增幅8.9%，其他运营收入增加3.93亿美元，增幅43.3%[111][112][113] - 2022年前六个月总运营费用201.76亿美元，较去年同期增加98.33亿美元，增幅95.1%，其中飞机燃油费用增加40亿美元，增幅190.0%，薪资及相关成本增加11亿美元，增幅25.0%[114][115] - 2022年前六个月非运营收入（费用）总计 - 7.95亿美元，较去年同期增加1.31亿美元，增幅19.7%，其中利息费用增加6500万美元，增幅8.3%，投资净未实现损失4000万美元，去年同期为收益1.25亿美元[120][121] - 2022年前六个月，飞机维护材料和外部维修费用增加3.63亿美元，增幅63.6%，分销费用增加3.95亿美元，增幅176.3%[116][117] - 2022年前六个月，其他运营费用增加13亿美元，增幅68.9%，主要由于飞行活动增加和信息技术服务支出增加[119] 公司资本支出与飞机购买承诺情况 - 2022年，公司预计调整后资本支出约为52亿美元[128] - 截至2022年6月30日，公司对空客和波音飞机有确定的购买承诺和选择权，飞机计划在2030年前交付[129][130] - 截至2022年6月30日，公司承诺事项包括飞机及相关备用发动机等，2022年下半年至2026年后总承诺金额为346亿美元，其中2022年下半年为48亿美元，2023年为78亿美元，2024年为54亿美元，2025年为44亿美元，2026年为34亿美元，2026年后为88亿美元[131] 2022年上半年现金流与融资情况 - 2022年上半年经营活动提供的现金为41.67亿美元，2021年为31.22亿美元，增加了10.45亿美元；投资活动使用的现金为39.14亿美元，2021年为11.10亿美元，增加了28.04亿美元；融资活动使用的现金为16.54亿美元，2021年为75.54亿美元，减少了92.08亿美元；现金、现金等价物和受限现金净减少14.01亿美元，2021年净增加95.66亿美元，减少了109.67亿美元[132] - 2022年上半年经营活动现金流较去年同期增加10亿美元，主要因航空旅行需求持续恢复使经营收入改善；投资活动现金流使用较去年同期增加28亿美元，主要因购买短期及其他投资[133] - 2022年上半年公司支付债务、融资租赁和其他融资负债本金18亿美元，2021年为41亿美元，其中2017年定期贷款融资偿还14亿美元，2017年循环信贷融资偿还10亿美元，《关怀法案》贷款偿还5.2亿美元[134] - 2022年上半年公司从飞机融资中获得并记录2.2亿美元；2021年上半年从《关怀法案》工资支持计划延期协议下的高级无担保票据获得17亿美元，从增强型设备信托证书过手信托获得6亿美元，从新定期贷款获得50亿美元，从2026年到期的4.375%高级担保票据和2029年到期的4.625%高级担保票据获得40亿美元[135][139] 2022年相关指标计算数据情况 - 2022年6月30日结束的三个月，CASM（GAAP）为17.94美分，CASM - ex（Non GAAP）为11.62美分；2022年6月30日结束的六个月，CASM（GAAP）为17.41美分，CASM - ex（Non GAAP）为12.05美分[141] - 2022年6月30日结束的三个月，经营收入（GAAP）为8.78亿美元，调整后经营收入（Non GAAP）为9.90亿美元；2022年6月30日结束的六个月，经营收入（GAAP）为 - 4.98亿美元，调整后经营收入（Non GAAP）为 - 3.94亿美元[141] - 2022年6月30日结束的三个月，经营利润率为7.2%，调整后经营利润率为8.2%；2022年6月30日结束的六个月，经营利润率为 - 2.5%，调整后经营利润率为 - 2.0%[141] - 公司未提供CASM或经营利润率目标，以及CASM - ex预测与CASM、调整后经营利润率预测与经营利润率的调节，因无法合理预测GAAP指标中的某些项目[141] 前瞻性陈述与风险情况 - 报告包含前瞻性陈述，基于历史表现和当前预期，存在固有风险、假设和不确定性，公司无义务公开更新或修订前瞻性陈述，除非法律或法规要求[142][145] - 公司实际结果可能与前瞻性陈述存在重大差异，受新冠疫情、战略执行风险等众多因素影响[146] - 前瞻性展望依赖对新冠疫情持续时间和严重程度等“恢复过程”的假设，若实际与假设不同，公司业务受影响或超预期[147] - 公司内部预测和预期会随时间变化，实际飞行运力可能与当前航班时刻表或估计有重大差异[148] - 市场风险与2021年Form 10 - K中披露的信息相比无重大变化[150]

财务数据和关键指标变化 - 2022年第一季度，公司报告税前亏损和调整后税前亏损约18亿美元，CASM - ex较2019年第一季度上涨18%，与上月提供的指引一致 [55] - 预计第二季度TRASM较2019年第二季度增长17%，第一季度TRASM较2019年下降3%，3月TRASM较2019年上涨9% [41] - 预计第二季度实现有意义的税前收入，全年实现税前利润；第二季度CASM - ex预计较2019年第二季度上涨约16%，运力下降约13% [56][57] - 公司将今年调整后的资本支出预期减少约6亿美元至53亿美元，因供应链和制造挑战使部分787和737 MAX交付推迟至明年 [59] - 第一季度末公司拥有200亿美元可用流动性，总债务减少超7.0亿美元，运营现金流达15亿美元 [61][62] 各条业务线数据和关键指标变化 - 商务旅行方面，过去几周商务收入较2019年同期下降约30%，上周降至20%，商务收益率较2019年接近上涨10%，商务TRASM贡献预计很快达到2019年水平 [44] - 货运业务在2022年第一季度收入较2021年增长26%，较2019年增长119%，海运和供应链中断持续推动货运收入前景向好 [46] - 第二季度，预计太平洋地区运力较2019年下降约65%，拉丁美洲地区运力较2019年增长9% [46] 各个市场数据和关键指标变化 - 跨大西洋市场今年夏天预计增长25%，公司将首次成为该地区最大的航空公司 [45] - 澳大利亚和许多开放边境的国家市场呈现增长势头，放松美国入境测试要求后预计会有进一步增长 [45] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司的United Next战略稳步推进，目标是打造行业历史上最大、最好、最赚钱的大型航空公司 [10] - 公司致力于提升品牌和客户偏好，过去八个季度中有七个季度TRASM领先主要航空公司，预计第二季度TRASM表现将是客户选择公司的有力指标 [13][14] - 公司预计到2026年运力增长约30%，将推动CASM - ex显著改善，同时提升客户产品体验 [15] - 公司认为随着商务旅行和国际旅行（尤其是亚洲）的复苏，自身将比其他航空公司更受益 [16] - 行业面临飞行员短缺问题，预计未来五年以上都难以解决，这将限制行业运力增长，使国内TRASM环境在未来几年更强，而公司在招聘飞行员方面具有优势 [18][22] - 公司计划在未来八个月内在Aviate学院培训5000名新飞行员，目标是至少一半为女性或有色人种 [31] - 公司是唯一承诺到2050年不依赖传统碳抵消实现100%绿色运营的航空公司，并设定到2035年将碳强度较2019年降低50%的中期目标 [32] - 公司持续投资技术以提升客户旅行体验，近四分之三的客户在旅行当天使用公司应用程序，且使用移动应用的客户满意度更高 [35] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司已从疫情过渡到地方病阶段，需求强劲，即使商务旅行和国际旅行（尤其是亚洲）尚未完全恢复，预计第二季度将实现历史最佳TRASM和最高季度收入，本季度运营利润率约为10% [11][12] - 公司有信心实现2023年约9%的调整后税前利润率目标，以及2026年约14%的目标 [24] - 行业供应受限（飞行员短缺是最大因素）意味着航空股可能会有几年的显著表现，公司认为自身处于有利地位 [25] 其他重要信息 - 公司向乌克兰捐赠10万美元和超200万常旅客里程，客户捐赠1260万常旅客里程和近50万美元用于支持乌克兰难民 [30] - 公司认为政府应取消交通出行的出发前检测要求，以缓解客户旅行体验 [38] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 区域合作伙伴在公司枢纽辐射战略中的作用及未来规划 - 公司在制定United Next计划时就预计区域飞行贡献会减少，目前这一趋势加速，未来对区域喷气式飞机的依赖将大幅降低，但仍计划运营近300架此类飞机，主要是大型区域喷气式飞机和CRJ - 550s [68][69][70] 问题2: 旺季与淡季表现及夏季旅游高峰后业务规划 - 商务旅行收入已接近2019年水平，夏季过后公司将更多依赖商务旅行，对商务旅行前景非常乐观，预计第四季度业务将加速增长，10月将是强劲的商务月 [73][74] 问题3: United Next计划中哪些方面会更具灵活性，如何应对交付时间问题 - 计划的基本愿景和战略保持不变，但面临通胀高于预期和交付时间问题（主要是777飞机），不过重要的是运力增长和相对CASM的变化，公司有信心实现利润率目标 [77][78][82] 问题4: 2023年MAX 10飞机的交付数量及延迟时的应对方案 - 无法确定具体交付数量，因为取决于首架MAX 10的交付时间，且原计划中明年MAX 10交付量不到一半；波音有足够的MAX 8和9可供交付，交付时间可灵活调整 [84][85] 问题5: 公司和行业面临的约束因素，飞行员短缺对公司和行业的影响及持续时间 - 公司最大的运力问题是777飞机停飞和行业基础设施无法支持快速增长，公司不会为短期利润牺牲客户商誉；行业每年培养5000 - 7000名飞行员，今年行业计划招聘13000名，未来几年需求更大，预计未来五六年内飞行员短缺问题难以解决，公司在招聘飞行员方面具有优势 [89][92][93] 问题6: 第二季度17%的RASM指引中亚洲市场关闭的影响 - 管理层无法立即提供具体数字，但表示亚洲部分地区（如澳大利亚、韩国）正在迅速反弹，日本和中国尚未恢复，不过该地区货运业务强劲，从TRASM角度看，与其他地区相比落后程度可能小于预期 [104] 问题7: 以大陆航空复兴为例，说明其对公司和股东的相关性 - 大陆航空和达美航空通过打造以客户为中心的品牌，证明航空旅行不必是一种商品，公司在疫情期间也在努力打造品牌，目前已取得一定成果，员工和客户对公司的认同感增强，预计未来将实现更大潜力 [106][107][109] 问题8: 如何应对纽约市场的燃油问题及当前纽约港附近燃油占比 - 纽约市场的燃油价差已有所缓和，公司有管道运输和油轮运输等多种选择，对燃油风险敞口感到放心 [121] 问题9: 货运收入的可持续性及飞机重新投入客运服务对货运的影响 - 客运恢复会使飞机腹舱载货空间减少，但52架777飞机重新投入使用将增加整体腹舱容量；货运收益率预计会有所下降，但公司对货运总收入前景仍持乐观态度 [123][124] 问题10: 行业是否处于多季度的RASM或PRASM上行趋势，以及是否会出现需求中断 - 公司认为目前远未达到需求破坏点，从微观和宏观角度看，航空旅行仍具价值，且收入恢复还有很大空间，这是收入和TRASM好转的第一阶段 [128][129][130] 问题11: 取消口罩令后国内旅游兴趣是否有提升 - 目前从数据上无法辨别取消口罩令对国内旅游兴趣的影响 [131] 问题12: 业务流量改善的同时，忠诚度注册和信用卡获取情况 - 公司在MileagePlus方面表现出色，信用卡获取量、消费额均创纪录，信用卡保留率也达到历史最佳 [134] 问题13: 浮动利率债务占比较高，是否担心利率上升导致利息支出增加 - 公司认为浮动利率债务敞口相对不高，大部分债务是固定利率的飞机相关债务，且目前LIBOR处于较低水平，浮动利率债务通常可提前偿还且无溢价，当前债务不是问题，但未来会在管理资产负债表时考虑利率上升因素 [135] 问题14: 国内和国际市场需求是否会放缓，以及如何看待长途国际和企业积压旅行的补充作用 - 公司认为市场可能发生了结构性变化，人们重新开始旅行后会意识到旅行的重要性，需求将达到新的更高水平，即使不考虑这一点，公司收入仍落后于GDP趋势线16%，仍有增长空间 [141][143][144] 问题15: 基于最新沟通，今年运力和单位成本的大致上下限 - 今年运力主要受777飞机回归时间影响，预计全年会有所改善；777飞机和大型窄体飞机将有利于CASM，公司有信心年底达到目标 [146] 问题16: 商务旅行100% RASM的含义及国际商务旅行需求的复苏前景 - 商务旅行100% RASM是指考虑到运力下降，收益率上涨10%，运量下降约20%后，收入接近2019年水平；跨大西洋和拉丁美洲市场的商务旅行预计在夏季恢复较好，亚洲市场的商务旅行尚未有明显复苏 [150][151][152] 问题17: 商务旅行中中小企业和大企业的占比，以及大型企业买家的行业组合、频率和季节性变化 - 预订曲线比2019年更接近当前时间，各行业都在复苏，媒体、交通、工业等行业复苏较快，科技行业也在迅速反弹，旧金山市场的复苏就是例证 [156] 问题18: 在满足一定条件下，阻碍公司更快实现利润率目标的因素 - 公司认为能够更快实现利润率目标 [158] 问题19: 区域服务撤出的小社区市场的未来发展 - 许多小社区已离开公司网络，但不意味着失去所有服务；预计需要数年时间情况才可能改变，在此期间，小社区预计将获得不同水平的服务，且服务恢复需要时间 [162][163] 问题20: 员工中与COVID相关的缺勤情况及应对计划 - 公司未看到员工与COVID相关的缺勤增加，且首次出现零员工因COVID并发症住院的情况 [164] 问题21: 777飞机回归的剩余工作、等待FAA的事项，以及对MAX 10认证的信心来源 - 777飞机的工作包括与波音和FAA合作进行飞机改装，以及波音和普惠与FAA的监管流程，目前已接近尾声；公司与波音保持定期沟通，对MAX 10明年获得认证并投入运营有信心 [169][170] 问题22: 口罩政策改变后，如何处理违反政策乘客的回归问题 - 公司将评估被禁乘客的行为，如果其行为对团队成员和其他客户构成风险，则不太可能欢迎其回归，公司将采取谨慎的评估方法，并在适当时候与被禁乘客联系 [172] 问题23: 与2019年第一季度相比，休闲旅行收益率的情况 - 休闲旅行收益率高于2019年第一季度，商务收益率较2019年已上涨10%，休闲收益率高于此水平，但公司未提供具体数字 [175] 问题24: 今年夏天如何应对纽瓦克机场的运力问题 - 纽瓦克机场理论上每小时可运营79架次，但FAA允许航空公司违反规则，导致机场延误严重，精神航空和捷蓝航空受影响最大，公司员工和客户也受到牵连，呼吁FAA执行规则；建议客户选择公司航班，公司团队会尽力照顾好客户 [179][180][181]

公司运力情况 - 2022年第一季度公司运力约为2019年第一季度的81%，2021年第一季度为46%[79][82] - 2022年第二季度公司预计运力较2019年同期下降约13%[84] 运营收入情况 - 2022年第一季度运营收入较2021年第一季度增加43亿美元，增幅134.9%[82][88][90] - 2022年第一季度客运收入较去年同期增加40亿美元，增幅174.1%[90][91] - 2022年第一季度货运收入增加1.3亿美元，增幅26.2%；其他运营收入增加1.83亿美元，增幅44.9%[92] 运营费用情况 - 2022年第一季度运营费用较2021年第一季度增加43亿美元，增幅94.3%，其中燃油成本增加14亿美元[83][88] - 2022年第一季度总运营费用为89.42亿美元，较去年同期增加43.4亿美元，增幅94.3%，其中飞机燃油费用增加14亿美元，增幅162.0%[93][94] 现金及投资情况 - 截至2022年3月31日，无限制现金、现金等价物和短期投资总计187亿美元，较2019年3月31日增加约146亿美元[80] - 截至2022年3月31日，公司拥有187亿美元的无限制现金、现金等价物和短期投资，高于2021年12月31日的184亿美元[102] 债务情况 - 截至2022年3月31日，公司债务、融资租赁、经营租赁和售后回租义务约为403亿美元，2019年3月31日约为201亿美元[80] - 截至2022年3月31日，公司有403亿美元的债务、融资租赁、经营租赁和售后回租义务，其中48亿美元将在未来12个月到期[106] 第二季度业务指标预计情况 - 2022年第二季度公司预计每可用座位英里总收入（TRASM）较2019年同期增长约17%[84] - 2022年第二季度公司预计调整后每可用座位英里成本（CASM - ex）较2019年同期增长约16%[85] - 2022年第二季度公司预计运营利润率约为10%[85] 非运营收入（费用）情况 - 2022年第一季度非运营收入（费用）总计为 - 3.76亿美元，较去年同期增加6000万美元，增幅1.6%，其中利息费用增加7100万美元，增幅20.1%[100] 资本支出情况 - 2022年公司预计调整后的资本支出约为53亿美元[103] - 截至2022年3月31日，公司对飞机及相关备件发动机、飞机改进和非飞机资本承诺的总资本承诺约为347亿美元[111] 现金流情况 - 2022年第一季度经营活动提供的现金流增加10亿美元，主要由于航空旅行需求持续恢复，预售机票增加[112] - 2022年第一季度投资活动使用的现金流增加1.01亿美元，主要由于购买短期和其他投资[113] - 2022年第一季度融资活动中，公司支付债务、融资租赁和其他融资负债本金0.8亿美元[113] 成本指标历史数据情况 - 2022年3月31日、2021年3月31日、2019年3月31日和2019年12月31日的CASM（GAAP）分别为16.79美分、15.15美分、13.85美分和13.67美分[119] - 2022年3月31日、2021年3月31日、2019年3月31日和2019年12月31日的Special charges (credits)分别为 - 0.01美分、 - 4.54美分、0.02美分和0.09美分[119] - 2022年3月31日、2021年3月31日、2019年3月31日和2019年12月31日的Third - party business expenses分别为0.06美分、0.09美分、0.05美分和0.06美分[119] - 2022年3月31日、2021年3月31日、2019年3月31日和2019年12月31日的Fuel expense分别为4.19美分、2.80美分、3.08美分和3.14美分[119] - 2019年3月31日和2019年12月31日的Profit sharing分别为0.05美分和0.17美分[119] - 2022年3月31日、2021年3月31日、2019年3月31日和2019年12月31日的CASM - ex（Non - GAAP）分别为12.55美分、16.80美分、10.65美分和10.21美分[119] 成本指标相关说明情况 - 公司未提供CASM目标，也未对CASM - ex预测与CASM进行调节，因难以预测GAAP指标中的某些项目[119] - 非现金资本支出目前无法确定，公司不提供GAAP基础上的资本支出指引[119] 前瞻性陈述及风险情况 - 报告包含前瞻性陈述，实际结果可能因众多因素与陈述有重大差异，如新冠疫情、战略执行风险等[120][122][123] - 市场风险与2021年Form 10 - K中披露的相比无重大变化[126]

利率风险相关 - 2021年12月31日，公司可变利率债务账面价值为130.03亿美元，100个基点的利率上升将使下一年预计利息费用增加9800万美元；固定利率债务账面价值为203.6亿美元，公允价值为215.14亿美元，市场利率上升100个基点将使公允价值减少6.57亿美元[274] - 假设现金、现金等价物和短期投资保持在2021年平均水平，2022年利率上升100个基点，公司利息收入将相应增加约1.78亿美元[274] - 公司通过固定和可变利率债务组合管理利率风险，不使用衍生品进行交易或投机，近期管理市场风险策略无重大变化[273][274] 燃油价格风险相关 - 假设飞行水平与2019年相似，每桶航空燃油价格变动1美元，公司年度燃油费用将变动约1.02亿美元[276] - 公司目前不进行燃油价格波动和外汇风险对冲交易，但会根据市场情况等因素定期审查政策[276][277] 外汇风险相关 - 若美元相对于公司有外汇敞口的货币从2021年12月31日水平统一升值1%，2022年12月31日结束的年度税前收入将减少约1400万美元[278] - 公司目前不进行燃油价格波动和外汇风险对冲交易，但会根据市场情况等因素定期审查政策[276][277] 无形资产相关 - 2021年12月31日，公司中国航线权无限期无形资产的账面价值为10.2亿美元[287] - 2021年12月31日，公司中国航线权无形资产账面价值为10.2亿美元[306] 递延所得税相关 - 2021年12月31日，公司递延所得税资产为75亿美元，可用于抵消递延所得税资产的递延所得税负债为62亿美元[292] - 2021年12月31日，公司递延所得税资产为75亿美元，可用于抵消递延所得税资产的递延所得税负债为62亿美元[306] - 截至2021年12月31日，递延所得税资产为74.88亿美元，递延所得税负债为 - 68.29亿美元，净递延所得税资产为6.59亿美元[391] 审计相关 - 审计机构认为公司合并财务报表在所有重大方面公允反映了公司财务状况、经营成果和现金流量，符合美国公认会计原则[280][300] - 审计机构自2009年起担任公司审计师[297] - 公司自2009年起聘请该事务所为审计机构[307] 总体财务指标相关 - 2021年总运营收入为246.34亿美元，2020年为153.55亿美元，2019年为432.59亿美元[310] - 2021年总运营费用为256.56亿美元，2020年为217.14亿美元，2019年为389.58亿美元[310] - 2021年净亏损为19.64亿美元，2020年为70.69亿美元，2019年净利润为30.09亿美元[310] - 2021年基本每股亏损为6.10美元，2020年为25.30美元，2019年每股收益为11.63美元[310] - 2021年12月31日，公司总资产为681.75亿美元，2020年为595.48亿美元[315] - 2021年12月31日，公司总负债和股东权益为681.75亿美元，2020年为595.48亿美元[318] - 2021年综合净亏损为17.67亿美元，2020年为74.90亿美元，2019年综合净利润为30.94亿美元[312] - 2021年净亏损19.62亿美元，2020年净亏损70.67亿美元，2019年净利润30.11亿美元[326][328] - 2021年总运营收入246.34亿美元，2020年为153.55亿美元，2019年为432.59亿美元[326] - 2021年总运营费用256.54亿美元，2020年为217.12亿美元，2019年为389.56亿美元[326] - 2021年经营活动提供的净现金为20.67亿美元，2020年使用41.33亿美元，2019年提供69.09亿美元[320] - 2021年投资活动使用的净现金为16.72亿美元，2020年提供5000万美元，2019年使用45.6亿美元[320] - 2021年融资活动提供的净现金为63.96亿美元，2020年为129.57亿美元，2019年使用12.8亿美元[320] - 2021年末现金、现金等价物和受限现金为185.33亿美元，2020年末为117.42亿美元，2019年末为28.68亿美元[320] - 2021年发行普通股所得款项为5.32亿美元，2020年为21.03亿美元，2019年无[320][322] - 2021年支付利息14.24亿美元，2020年为8.74亿美元，2019年为6.48亿美元[320] - 2021年综合净亏损17.65亿美元，2020年为74.88亿美元，2019年综合净利润30.96亿美元[328] - 2021年末总资产为681.47亿美元，较2020年末的595.2亿美元增长14.5%[331] - 2021年末总负债和股东权益为681.47亿美元，较2020年末的595.2亿美元增长14.5%[334] - 2021年经营活动提供的净现金为20.4亿美元，2020年为使用41.45亿美元[337] - 2021年投资活动使用的净现金为16.72亿美元，2020年为提供5000万美元[337] - 2021年融资活动提供的净现金为64.23亿美元，2020年为129.75亿美元[337] - 2021年末现金、现金等价物和受限现金为185.33亿美元，较2020年末的117.42亿美元增长57.8%[337] - 2021年净亏损19.62亿美元，2020年净亏损70.67亿美元，2019年净利润30.11亿美元[337] - 2021年末股东权益为49.98亿美元，较2020年末的59.28亿美元下降15.7%[334] - 2021年长期债务为303.61亿美元，较2020年末的248.36亿美元增长22.3%[334] - 2021年预付机票销售为63.54亿美元，较2020年末的48.33亿美元增长31.5%[334] 业务线运营收入相关 - 2021年、2020年和2019年，公司分别确认了约18亿美元、30亿美元和34亿美元的预售机票乘客收入[351] - 2021年、2020年和2019年，公司在乘客收入中记录的辅助费用分别为22亿美元、13亿美元和36亿美元[354] - 2021年、2020年和2019年，公司在其他营业收入中分别确认了18亿美元、17亿美元和20亿美元与里程收入相关的金额[360] - 2021年、2020年和2019年，公司国内（美国和加拿大）运营收入分别为168.45亿美元、99.11亿美元和269.6亿美元[353] - 2021年、2020年和2019年，公司大西洋地区运营收入分别为34.14亿美元、22.26亿美元和73.87亿美元[353] - 2021年、2020年和2019年，公司太平洋地区运营收入分别为15.07亿美元、17.06亿美元和51.32亿美元[353] - 2021年、2020年和2019年，公司拉丁美洲地区运营收入分别为28.68亿美元、15.12亿美元和37.8亿美元[353] 常旅客递延收入相关 - 2021年和2020年，公司常旅客递延收入期初余额分别为59.75亿美元和52.76亿美元[360] - 2021年和2020年，公司常旅客递延收入期末余额分别为62.82亿美元和59.75亿美元[360] 资产减值与摊销相关 - 截至2021年和2020年12月31日，公司计算机软件账面价值分别为4.99亿美元和5.48亿美元；2021年、2020年和2019年，计算机软件摊销费用分别为1.82亿美元、1.72亿美元和1.35亿美元[363] - 2021年、2020年和2019年，公司飞机、相关发动机和备件的减值费用分别为9700万美元、9400万美元和8100万美元[364] - 2021年、2020年和2019年摊销费用分别为4900万美元、5500万美元和600万美元；预计2022 - 2026年摊销费用分别为4000万美元、3700万美元、3200万美元、2800万美元和1800万美元[367] 费用相关 - 2021年、2020年和2019年广告费用分别为9900万美元、8700万美元和2.12亿美元[371] - 2021 - 2019年，股份支付费用分别为2.38亿美元、1.08亿美元、1.00亿美元[382] - 2021 - 2019年，现金结算的RSUs支付金额分别约为2900万美元、2600万美元、4100万美元[383] - 2021 - 2019年，所得税费用（收益）分别为 - 5.93亿美元、 - 17.53亿美元、9.05亿美元[390] - 2021年公司为特殊离职福利记录3100万美元费用，2020年为额外养老金福利记录5400万美元、额外退休医疗福利记录2.01亿美元，确认结算损失4.3亿美元[400][401] - 2021、2020和2019年养老金计划净定期福利成本分别为3.07亿、7.66亿和2.42亿美元，其他退休福利计划分别为 - 8600万、7400万和 - 6900万美元[407] - 公司主要401(k)固定缴款计划雇主缴款比例为符合条件收入的1% - 16%，2021、2020和2019年费用分别为6.51亿、6.87亿和7.35亿美元[416] - 公司2021、2020和2019年向IAM国家养老金计划缴款分别为5800万、5300万和5900万美元；2020年公司缴款占该计划总缴款超5%[417][418] - 2019年公司记录利润分享及相关工资税费用4.91亿美元，因2021和2020年税前亏损未记录利润分享[418] - 2021年、2020年、2019年公司总租赁成本分别为33.28亿美元、29.82亿美元、37.07亿美元[443] - 2021 - 2019年，公司与少数股东地区运营商的CPA协议相关费用分别约为6亿美元、6亿美元和10亿美元[451] 股权与认股权证相关 - 2021年公司与美国财政部签订协议，发行可购买约350万股公司普通股的认股权证，公允价值约9900万美元[371] - 截至2021年12月31日，公司有各类认股权证，可购买普通股总数为1000万股，包括PSP1认股权证480万股、CARES Act贷款认股权证170万股、PSP2认股权证200万股、PSP3认股权证150万股[372] - 2020年公司发行约4300万股普通股，每股26.5美元，总收益约11亿美元；2020年2020 ATM发行出售约2100万股，每股均价46.7美元，净收益约9.89亿美元；2021年出售剩余约700万股，每股均价42.98美元，净收益约2.82亿美元[374] - 2021年公司签订协议可发行3700万股普通股，当年出售约400万股，每股均价57.5美元，净收益约2.5亿美元[375] - 截至2021年12月31日，约600万股联合航空普通股预留用于未来基于股权奖励的发行[376] - 2021年，公司授予约300万份受限股票单位（RSUs），包括约100万份时间归属RSUs和约200万份绩效归属RSUs[381] 养老金与退休福利相关 - 2021年第三季度，公司向美国国内符合税收条件的确定受益养老金计划自愿缴款3.75亿美元[398] - 2021年12月31日，养老金计划累计福利义务为54.96亿美元，预计福利义务为64.73亿美元，计划资产公允价值为46.26亿美元[403] - 2021年12月31日，其他退休福利计划福利义务为11.29亿美元，计划资产公允价值为4900万美元[405] - 2021年确定福利义务的假设中，折现率为2.90%，薪酬增长率为3.83%；确定净费用的假设中，折现率为2.72%，计划资产预期回报率为7.28%，薪酬增长率为3.88%[408] - 加权平均折现率降低50个基点，将使公司2021年12月31日养老金福利负债增加约7亿美元，2021年养老金福利费用增加约8500万美元[408] - 2021年确定福利义务的折现率为2.82%，2020年为2.43%；确定净费用的折现率2021年为2.43%，2020年为3.35%[409] - 计划资产预期长期回报率为50个基点的下降，会使2021年养老金费用增加约2000万美元；加权平均折现率下降50个基点，会使公司2021年末退休后福利负债增加约4600万美元，使2021年福利费用增加约200万美元[409][411] - 公司计划资产分配中，权益证券占比30 - 45%，

财务数据和关键指标变化 - 2021年全年，公司报告税前亏损26亿美元，调整后税前亏损58亿美元；第四季度，报告税前亏损8.45亿美元，调整后税前亏损6.79亿美元 [48] - 第四季度CASM - ex较2019年第四季度增长13%，运力下降23%，略高于指引区间中点，受Omicron相关费用影响 [48] - 预计2022年第一季度运力下降16% - 18%，CASM - ex较2019年第一季度上涨14% - 15% [50] - 预计2022年第四季度运力较2019年第四季度增长约5%，CASM - ex较2019年下降约2% [51] - 若2022年全年运力与2019年持平，预计CASM - ex较2019年上涨2% - 3%；若下降5%，预计上涨约5% [54] - 2022年预计交付53架737 MAX飞机和8架787飞机，调整后资本支出约59亿美元 [55] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第四季度总营收处于指引区间高端，较2019年第四季度下降25%，运力下降23%；TRASM较同期下降2.5%，Omicron对TRASM有2个百分点的负面影响 [32] - 第四季度货运业务再创纪录，货运总收入较2019年第四季度增长130%，全年达23亿美元；忠诚度收入和其他收入较2019年第四季度增长3%，达5.18亿美元 [33] 各个市场数据和关键指标变化 - 2022年第一季度，休闲预订方面，2月下旬和3月基本符合预期，但Omicron扰乱了1月临近出行的休闲需求，取消率增加；商务需求1月较12月初大幅下降 [34] - 预计2022年第一季度总营收较2019年第一季度下降20% - 25%，运力下降16% - 18% [36] - 国际方面，预计2022年下半年国际长途航班利润率将改善，新增至非洲、印度和中东的运力将抵消至亚洲运力的下降；大西洋航线预订情况良好，预计2022年表现与2021年相当 [39][40] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司推出United Next计划，旨在提升客户体验、控制成本，预计2022年底CASM - ex运营率低于2019年，形成竞争优势 [16] - 应对Omicron影响，公司调整运力计划，降低飞机利用率，推迟部分飞机复飞；同时，持续投资人员和产品，推进可持续发展目标 [18][29] - 公司未来机队将增加高端座位比例，到2026年北美地区每次航班高端座位占比达75%，有望提升收入 [43] - 行业内部分竞争对手减少全球长途航班商务舱规模，公司认为这是长途国际服务的结构性变化，自身具有竞争优势 [44] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层认为Omicron影响短期需求，但预订情况显示3月及以后需求持续恢复，公司对长期CASM - ex目标和未来发展充满信心，预计COVID - 19将进入流行后期 [18] - 尽管宏观环境延迟了复苏，但公司在2021年取得了进展，NPS较2019年提高30点，推出United Next计划，进行了流程和技术变革 [15] - 公司相信随着疫情缓解，旅行需求将迅速反弹，预计2022年夏季和下半年表现强劲，对2023和2026年财务目标充满信心 [21] 其他重要信息 - 公司感谢白宫、AT&T和Verizon就5G推出问题达成协议，避免了对客运和货运业务的严重干扰，目前各方正努力制定客观标准，以实现5G全面推出且对航空业影响最小化 [10][12] - 下周公司将举行United Aviate Academy盛大开业典礼，该学院于12月迎来首批30名学员，其中80%为女性或有色人种 [22] - 公司在可持续发展方面取得进展，成为投资区域飞机零排放氢电动发动机的最大航空公司，并宣布了Eco - Skies Alliance计划的第二轮企业参与者 [27][28] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 国际市场被压抑的需求预期有何变化 - 公司已为今年春夏大西洋航线增加了大量运力，目前该航线预订情况良好；公司保留了所有宽体客机，并对其进行商务舱改造，且运营美国最佳枢纽，认为国际市场增长潜力巨大；亚洲市场复苏较慢，公司已将飞机重新部署到其他地区 [63][64][65] 问题2: 忠诚度计划新注册或独特注册情况以及从其他航空公司的转化率 - 今年公司新增560万MileagePlus会员，创历史纪录；下半年信用卡新账户数量高于2019年，显示出忠诚度计划的增长和繁荣 [67][68] 问题3: 高端休闲需求的可持续性以及相关证据 - 高端休闲需求数据强劲，上一季度座位产品升级数量创历史新高；俱乐部会员数据受新卡推出影响难以衡量；国内商务舱PRASM几乎持平，显示出高端需求的韧性 [71][72][73] 问题4: 消费者和商务旅客预订曲线的变化以及能否实现疫情前企业收益率 - 商务流量大幅下降，预订曲线目前不太可靠，需等待需求恢复正常后再进行收益率计算；近期总预订和商务预订情况已有显著改善，取消率也已接近2019年水平 [75][76] 问题5: 货运收入趋势及长期结构性变化 - 全球供应链中断导致航空货运需求增加、收益率上升，预计2022年第一季度货运表现将超过去年同期；供应链问题预计将持续，公司对货运业务前景乐观 [78][79][80] 问题6: 小市场服务削减问题及区域运营战略调整 - 公司因区域飞机飞行员短缺，已削减20个美国社区的服务，预计未来还会有更多社区受影响；这是United Next计划中减少支线飞机数量的加速体现，相关收入已在规划中考虑 [81][82] 问题7: CASM - ex的退出率及如何构建2023年CASM展望 - 公司United Next计划的优势之一是提高飞机载客量，从第一季度到第四季度预计载客量提高11%，明年还会进一步提升；777飞机从第二季度开始影响载客量，787和737 MAX飞机主要在下半年交付，对载客量提升有较大作用 [85][86] 问题8: 其他运营费用的预算水平 - 公司认为其他运营费用已达到合理的运行水平，误差在几亿美元以内 [88] 问题9: 如何看待燃油价格与定价的关系及两者之间的滞后性 - 传统上公司认为燃油成本可以转嫁，但疫情期间供需失衡导致这一关系失调；随着需求和供应情况的变化，预计第二季度及以后这种关系将恢复正常，公司将根据燃油价格灵活调整机队利用率 [90][91] 问题10: 如何看待中国市场的限制以及重建亚洲市场的计划 - 各国政府都在尽力应对COVID，中国的限制措施是在不确定环境下的不同应对方式，无宏观地缘政治因素；公司认识到亚洲市场复苏较慢，已将飞机转移到其他地区，未来将在需求恢复时恢复到日本和中国的完整航班计划 [94][95] 问题11: 关于机票变更灵活性的中期考虑 - 公司取消机票变更费用是正确的决定，已调整资源以适应这一变化，认为这有助于提升公司竞争力，不会改变这一政策 [98] 问题12: 区域飞行员短缺是否会影响主线招聘计划及长期CASM目标 - 目前公司主线飞行员招聘没有问题，正在努力增加飞行员供应，如通过Aviate Academy培养新学员；尚未看到区域飞行员短缺对主线招聘能力的影响 [121][122] 问题13: 为何主线招聘比区域招聘容易 - 公司主线岗位能为员工创造职业发展机会，员工在达到工会合同规定的资历上限后，可获得六位数收入和良好福利，这是吸引员工的关键因素 [126] 问题14: 公司全年税前盈利的可见性以及俄罗斯关闭领空的影响 - 若预订情况继续改善，公司有望在第二、三、四季度实现盈利，但目前难以准确预测全年税前盈利情况；对于俄罗斯关闭领空问题，公司将密切关注乌克兰局势发展并做出响应 [130][131] 问题15: 是否重申2023年的财务目标以及如何平衡新增高端座位与亚洲市场和科技客户的关系 - 公司确认重申2023年9%的税前利润率、CASM - ex下降4%以及4% - 5%的运力复合年增长率目标；预计未来一段时间内跨太平洋市场运力将减少，飞机将重新部署到其他更有生产力的地区；随着竞争对手减少宽体客机和商务舱座位，即使商务流量未完全恢复，市场供需也可能达到平衡 [133][135][136] 问题16: 区域航空公司的财务健康状况以及培训和机械师招聘是否有问题 - 公司无法回应区域航空公司的财务状况；培训方面，公司飞行培训中心运营良好，招聘和培训过程均无问题，预计主线运营招聘不会出现问题 [139][140][141] 问题17: 是否提供员工激励措施以及哪些市场工资或签约奖金较高 - 公司根据不同市场情况进行调整，部分地区招聘存在困难，会采取必要措施；公司受宏观和微观经济因素影响，与其他行业雇主情况类似 [143] 问题18: 全年运力计划受哪些因素影响 - 导致2022年运力低于原计划5%增长的因素包括：Omicron影响需求，公司调整运力；52架777飞机停飞，预计第四季度恢复全运力飞行；推迟部分窄体飞机复飞；区域喷气式飞机运力影响较小；降低飞机利用率以适应需求环境 [146][147][148] 问题19: 基本经济舱的趋势以及是否延长旅行信用期限 - 疫情期间，基本经济舱机票销售占比波动较大，目前国内占比为高个位数，低于疫情前的20%以上；公司正在评估机票相关问题，目前机票有效期至今年年底 [152] 问题20: 秋季宣布的五条新国际航线的预订情况 - 4月及以后跨大西洋国际航线预订量超过2019年水平，新航线预订情况符合预期，未受Omicron对长途需求的影响 [154][155] 问题21: 5G对区域喷气式飞机网络是否有持续影响 - 5G推出仍有适度影响，但远低于未达成协议时的预期；公司将与电信公司和FAA合作，进一步降低影响，但目前无法确定最终影响 [156]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度税前收入约6亿美元，调整后税前亏损约5亿美元，亏损归因于德尔塔变种对8月和9月客户出行的影响 [35] - 第三季度CASM - ex上涨15%，好于指引，预计第四季度CASM - ex较2019年第四季度增长12% - 14%，运力较2019年第四季度下降约23% [36][37] - 预计2022年CASM - ex低于2019年，2023年较2019年下降约4%，2026年下降约8% [8] - 预计2021年调整后资本支出约30亿美元，部分787交付推迟至2022年，导致相关资本支出从2021年转移至2022年 [41] - 第三季度自愿向养老金缴款3.75亿美元，预计2026年调整后税前利润率约为40%，调整后每股收益约为20美元 [42][43] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 第三季度运力下降5%，总收入较2019年下降32%，7月客运量实现同比正增长，7月和8月客运收益率同比为正，但9月下降10% [26] - 第四季度预计总收入较2019年第四季度下降25% - 30%，运力下降23%，其中国内下降13%，国际下降35%，12月国内运力预计仅下降9% [28] - 国内头等舱收入在今年夏天达到2019年水平，付费客座率高出5个百分点；跨大西洋休闲市场50%的收入来自头等舱，较2019年提高13个百分点；经济舱加座付费客座率较2019年提高10个百分点 [23] 货运业务 - 第三季度货运总收入较2019年增长84%，创第三季度历史新高，预计全年货运表现领先 [27] 各个市场数据和关键指标变化 国内市场 - 国内和拉丁美洲收入恢复至2019年的70% - 90%，国内商务需求已反弹至德尔塔变种前水平或更好 [9][22] 国际市场 - 大西洋和太平洋市场收入较2019年下降20%以上，但近期大西洋市场需求已恢复至2019年水平，巴西需求迅速反弹 [9][22] - 自宣布11月8日起放宽旅行限制后，11月和12月来自国际销售点的系统预订量较两年前提高35个百分点 [15] 公司战略和发展方向和行业竞争 公司战略 - 成本领先：通过30%的机队增长、独特的结构技术和效率变革，实现成本降低，预计2022年CASM - ex低于2019年，2023年和2026年持续下降 [8] - 地理优势：利用国际宽体机供应变化，将当前地理劣势转化为长期优势，预计大西洋和太平洋市场将长期跑赢国内市场 [10] - 解锁“United Next”潜力：交付数百架新窄体机并改装现有窄体机，提升产品和服务，推动净推荐值（NPS）提升和高端收入增长 [10][11] - 可持续发展（ESG）：成为全球航空业可持续发展领导者，承诺到2050年实现100%绿色运营，到2035年将碳排放强度降低50% [11] 发展方向 - 2022年运力预计较2019年增长约5%，全部增长集中在国际市场，预计国际运力增长约10%，国内运力基本持平 [30] - 宣布10条新大西洋航线，聚焦高端休闲目的地，拓展全球收入来源，计划本月晚些时候再宣布一项重大国际航线网络计划 [31] 行业竞争 - 公司在运营效率、疫苗接种率和客户服务方面表现优于竞争对手，预计未来国内市场竞争将加剧，公司通过有效的收入细分策略增强业务模式的韧性 [25] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 德尔塔变种对业务影响较大，但最糟糕时期已过去，多项领先业务指标已恢复到7月水平或更好，长期复苏仍在轨道上 [7][21] - 随着欧洲、澳大利亚和新加坡的开放，以及预计1月商务需求的拐点，公司对2022年夏季，特别是跨大西洋市场的强劲表现充满信心 [7] - 尽管面临通胀和供应链瓶颈，但公司有信心实现成本目标，同时通过投资提升产品和服务，实现长期盈利增长 [37][38] 其他重要信息 - 公司在疫情期间参与人道主义救援工作，运送超1600亿剂疫苗，从阿富汗接回数千名难民，向印度运送数千吨氧气罐和医疗设备 [6] - 超过99.7%的美国员工选择接种疫苗，为客户提供安全的旅行环境 [16] - 2021年前三季度招聘近1000名飞行员，欢迎三个新的空乘班级 [17] - 第三季度与霍尼韦尔合作，宣布行业最大的可持续航空燃料协议，承诺20年内购买15亿加仑可持续航空燃料，上周成为首家使用100%可持续航空燃料飞行的航空公司 [17] - 公司将位于杜勒斯机场的维修机库改造成临时避难所，超过8000名员工参与阿富汗救援任务，通过与Miles4Migrants合作，捐赠1500万英里里程，支持阿富汗人在美国开始新生活 [18][19] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：2022年资本支出情况及如何平衡资产负债表风险与盈利目标 - 2022年资本支出细节将在1月公布，今年部分787交付推迟导致的资本支出减少将转移至明年，预计明年资本支出会增加 [47] - 长期来看，公司将专注于减少净债务余额和去杠杆化，盈利将用于偿还债务，同时可根据市场环境调整飞机交付和退役计划 [47][48] 问题2：如何计划使国际运力在国内之前恢复到疫情前水平，以及如何看待太平洋市场增长 - 大西洋市场预订量已接近或超过2019年水平，预计明年春季和夏季将强劲反弹，且公司已拓展至中东和非洲等新市场 [51][52][53] - 太平洋市场复苏将最慢，公司将根据需求灵活调整运力，预计南太平洋市场复苏快于北太平洋 [92] 问题3：公司运营未受干扰的原因及未来增加运力的最大运营风险 - 公司自去年2月起采取现实的评估和规划，通过每周9小时的协作管理流程，避免了机组短缺和冲突问题，同时控制增长节奏 [56][57][58] - 未来美国航空业最大的增量风险是疫苗授权，公司已完成疫苗接种，而未实施疫苗要求的航空公司可能面临运营挑战 [59][60][61] 问题4：预计大西洋和太平洋市场跑赢国内市场的原因 - 长距离国际宽体机市场的供需平衡与国内市场不同，全球数百架飞机退役，供应调整需要时间 [65] - 公司在全球长途航线方面具有结构优势，其枢纽位置有利于在这些地区部署运力并实现盈利 [67] 问题5：国际市场燃油附加费情况 - 部分国家政府规定有燃油附加费，其随油价波动，其他国家公司自行处理，公司认为高油价是商务需求复苏的信号，预计明年收益率将改善 [68][69][70] 问题6：如何看待国内点对点飞行以及未来是否会逐步淘汰 - 疫情期间公司曾开展国内点对点飞行，随着业务恢复正常，公司将聚焦7个枢纽，目前剩余的点对点飞行很成功，将继续保留，但不是战略重点 [73] 问题7：如何从第四季度运力下降23%过渡到明年增长5% - 运力调整将根据需求进行，明年交付计划集中在下半年，具体数据将在年底或明年初预算确定后公布 [76] 问题8：未来12 - 18个月现金流情况，特别是ATL相关情况 - 随着市场恢复正常，ATL将回归正常季节性波动，明年公司将关注债务偿还和资产负债表管理，有30亿美元的预定债务还款 [79] 问题9：国内商务需求恢复情况及企业预订模式长期趋势 - 国内和大西洋市场总预订量上周已超过2019年同期，但商务流量尚未完全恢复，大西洋商务流量恢复情况与国内相当或略好，目前仍下降约50%，但趋势向好 [82][83] - 长期来看，公司认为全球分销系统（GDS）和差旅管理公司（TMC）模式仍然强大，将继续与合作伙伴合作，为客户提供优质服务 [98] 问题10：当前市场环境是否改变了国内扩张计划，以及哪些地区将推动国际增长10% - 国际边境开放和近期的复苏情况使公司认为将航班部署到海外能实现机会最大化 [89] - 国际增长主要来自大西洋市场，包括欧洲、中东、非洲和南美洲，太平洋市场复苏较慢，公司将根据需求灵活调整 [91][92] 问题11：预计明年商务旅行需求是否会先大幅反弹后回落，以及企业预订模式在2023年的情况 - 德尔塔变种推迟了部分企业复工，目前企业客户逐渐返回办公室，预计明年商务流量将加速增长，同时消费者需求也将强劲反弹 [96][97] - 长期来看，公司认为GDS和TMC模式仍然重要，但技术在快速变化，公司将根据合作伙伴和客户需求提供优质服务 [98] 问题12：将777飞机带回服务的成本及是否包含在资本支出预测中 - 777飞机带回服务没有资本支出成分，但有运营支出，已包含在预测中，预测未考虑其他方可能的贡献 [101] 问题13：新市场拓展是否会影响联盟伙伴，以及对特定城市航线的看法 - 新增航线大多是公司和星空联盟伙伴市场份额较低的市场，与联盟伙伴合作良好，部分新航线将使旅客更容易到达以前难以抵达的目的地 [102][103] 问题14：与政府就GSA疫苗接种情况的沟通，以及是否有应对节假日机场人员需求的应急计划 - 公司对运输安全管理局（TSA）实施疫苗要求有信心，认为只要坚定执行，接种率可以达到较高水平 [107] 问题15：高端休闲旅客市场增长是长期趋势还是公司追赶行业水平，以及2022年潜在的运力调整方向 - 高端休闲业务增长可能是多种因素共同作用的结果，部分原因是企业旅行未完全恢复，使得高端座位库存增加，公司希望证明这是一个长期变化 [109] - 公司飞机调配灵活，可根据需求在国内和国际市场之间调整运力，包括停飞宽体机 [113] 问题16：哪些行业的商务旅行需求反弹最强，以及公司在这些行业的市场份额情况 - 咨询行业商务旅行需求强劲，各行业整体都在反弹，公司在部分市场未获得份额增长 [115] 问题17：何时航班时刻表能恢复稳定 - 公司本周或下周已基本恢复正常的航班时刻表加载流程，提前90天加载时刻表并尽量确保其确定性，此前的时刻表不稳定问题即将成为过去 [117][118] 问题18：区域航空公司是否受联邦疫苗授权影响，以及对货运业务的看法 - 区域航空公司正在评估行政命令对其业务的适用性，公司将在必要时提供帮助 [122] - 货运业务本季度和全年表现创纪录，预计将持续到第四季度及以后，公司利用宽体机腹舱满足货运需求，目前暂无购买全货机计划 [123][134][135] 问题19：公司作为美国国旗航空公司在国际宽体机市场的结构优势是否可持续，以及其他航空公司是否会增加宽体机运力 - 宽体机的获取、配置和投入使用需要数年时间，公司从美国七个主要枢纽运营，在国际旅行方面具有结构优势，目前竞争对手已退役大量大型飞机 [130][131] 问题20：是否仍在运营全货运航班，以及是否考虑购买传统货机 - 公司在夏季因客运量反弹和777供应问题停止或计划停止全货运航班，德尔塔变种导致需求下降后，分配了少量宽体机用于全货运，预计今年底或明年初结束，具体取决于777飞机的恢复情况 [134] - 公司拥有约220架宽体机，腹舱容量充足，目前暂无购买全货机的需求，但未来可能根据业务情况考虑 [135] 问题21：是否有证据表明旅客因公司疫苗授权而选择预订，以及竞争对手采用测试替代疫苗接种是否会成为公司竞争劣势 - 难以确定旅客选择公司是否因疫苗授权，但公司希望所有航空公司都能让员工接种疫苗，这对安全和行业复苏都有益 [137] - 竞争对手采用测试替代疫苗接种将面临运营挑战，但公司希望他们能改变策略，实现全员接种 [138] 问题22：777飞机预计在2022年上半年恢复服务是假设还是已获美国联邦航空管理局（FAA）批准 - 公司尚未收到FAA的回复，但已与波音、普惠和FAA合作六个月，预计飞机将在明年第一季度安全恢复服务 [141] 问题23：供应链瓶颈情况及应对措施 - 公司面临的供应链问题与其他企业类似，在供应短缺或可能短缺的情况下，公司努力提前应对，目前未影响运营和产品，但增加了成本 [142] 问题24：客户对高端产品需求增加的表现及原因，以及公司假期人员配备情况 - 客户更愿意花费额外费用升级到主舱高端座位或头等舱，跨大西洋商务舱在休闲航线上的反弹优于主舱，可能是因为消费者在疫情期间储蓄增加，且产品升级有吸引力 [144] - 公司人员配备状况良好，客户可以放心预订 [146]

运力与航班规划 - 2021年第三季度公司削减约28%的运力，预计第四季度运力较2019年同期下降约23%[117] - 2021年第二季度，公司订购200架波音737 MAX和70架空客A321neo飞机，预计到2026年国内航班可用座位数增加近30%[124] - 2021年第三季度，公司选择将8架波音737 MAX飞机的交付时间从2023年提前至2022年[167] 运营收入与成本 - 2021年第三季度运营收入降至78亿美元，减少36亿美元，降幅31.9%，预计第四季度同比下降25%-30%[118] - 2021年第三季度运营费用降至67亿美元，减少32亿美元，降幅32.2%[118] - 2021年第三季度运营费用增加26.09亿美元，增幅63.6%，其中飞机燃油费用增加12亿美元，增幅236.6%[135][136] - 2021年第三季度非运营费用净减少2.83亿美元，降幅39.5%，其中利息费用增加1.04亿美元，增幅30.1%[140] - 2021年前三季度公司净亏损13亿美元，较2020年同期的52亿美元有所收窄，运营亏损6.14亿美元，较2020年同期的42亿美元大幅减少36亿美元[144] 业务线收入 - 2021年第三季度客运收入增加50亿美元，增幅302.5%，货运收入增加9700万美元，增幅23.0%，其他营业收入增加1.76亿美元，增幅42.1%，总营业收入增加52.61亿美元，增幅211.4%[132][133][134] - 2021年第三季度客运收入按地理区域划分，国内、太平洋、拉丁、大西洋地区分别增加35.99亿美元、6.58亿美元、1.12亿美元、6.19亿美元，增幅分别为288.8%、361.5%、115.5%、499.2%[132] - 2021年前九个月客运量为7072.8万人次，较2020年增加2781.7万人次，增幅64.8%[145] - 2021年前九个月客运收入为133.19亿美元，较2020年增加39.24亿美元，增幅41.8%[145] - 2021年前九个月货运收入为16.22亿美元，较2020年增加5.34亿美元，增幅49.1%[146] 成本结构变化 - 2021年第三季度员工薪酬及相关成本增加2.58亿美元，增幅11.6%，尽管员工人数减少3.0%[135] - 2021年第三季度飞机维护材料和外部维修费用增加2.31亿美元，增幅200.9%[137] - 2021年第三季度分销费用增加1.65亿美元，增幅311.3%[138] - 2021年第三季度其他运营费用增加5.18亿美元，增幅76.3%[139] - 2021年前九个月飞机燃油费用为37.93亿美元，较2020年增加13.19亿美元，增幅53.3%[148][149] - 2021年前九个月薪资及相关成本为69.87亿美元，较2020年减少3.67亿美元，减幅5.0%[148] - 2021年前九个月利息费用为12.28亿美元，较2020年增加5.16亿美元，增幅72.5%[154] 净利润与投资收益 - 2021年第三季度公司净利润4.73亿美元，而2020年同期净亏损18亿美元[129] - 2021年第三季度投资未实现净亏损3400万美元，而去年同期为收益1500万美元[141] 资金与流动性 - 2021年前九个月，公司通过多种交易改善流动性，包括发行40亿美元票据、获得新贷款等[122] - 2021年1月和4月，公司分别获得约30亿美元和28亿美元的工资支持计划资金[122][123] - 2021年1月15日，公司与财政部达成PSP2协议，获得约30亿美元资金，其中直接拨款约21亿美元，债务约8.7亿美元[159] - 2021年4月29日，公司与财政部达成PSP3协议，获得约28亿美元资金，其中直接拨款约20亿美元，债务约8.1亿美元[160] - 新的循环信贷安排提供高达17.5亿美元的循环贷款承诺，直至2025年4月21日，截至2021年9月30日无借款[161] - 截至2021年9月30日，公司未受限现金、现金等价物和短期投资为194亿美元，而2020年12月31日为117亿美元[158] - 2021年前九个月，经营活动产生的现金流为23亿美元，而2020年同期经营活动使用的现金流为20亿美元，增长主要归因于客运需求部分改善和政府拨款41亿美元[174] - 2021年前九个月，联合航空通过发行和出售UAL普通股筹集约5.32亿美元净现金收益，2021年第三季度未通过“随行就市发行”出售股票[177] - 2021年前九个月，联合航空还从PSP2票据获得8.7亿美元、从EETC过手信托获得6亿美元、从PSP3票据获得8.1亿美元、从新定期贷款工具获得50亿美元、从票据获得40亿美元[177] 债务与资本承诺 - 截至2021年9月30日，公司债务、融资租赁、经营租赁和售后回租义务约为416亿美元，其中33亿美元将在未来12个月到期[163] - 截至2021年9月30日，UAL和联合航空与飞机及相关备用发动机、飞机改进和非飞机资本相关的总资本承诺约为345亿美元，其中2021年最后三个月、2022年、2023年、2024年、2025年和2025年后分别到期0.9亿美元、53亿美元、70亿美元、48亿美元、43亿美元和122亿美元[171] - 2021年前九个月，公司支付债务、融资租赁和其他融资负债46亿美元，主要用于偿还2017年定期贷款工具14亿美元、2017年循环信贷工具10亿美元和《关怀法案》贷款5.2亿美元[175] 飞机采购承诺 - 截至2021年9月30日，联合航空有购买飞机的确定承诺和选择权，包括50架空客A321XLR、70架空客A321neo、45架空客A350、371架波音737 MAX和8架波音787 [166] 信用评级 - 截至报告提交日，UAL的标准普尔、穆迪和惠誉信用评级分别为B+、Ba2和B+，联合航空的标准普尔和惠誉信用评级为B+ [172] 可持续发展与合作 - 2021年第三季度公司与Alder Fuels LLC达成可持续航空燃料采购协议[125] - 公司承诺到2050年将温室气体排放量较2019年减少100%，到2035年将碳强度降低50%[126] 成本削减与员工计划 - 公司确定约22亿美元的年度永久性结构成本削减，约4500名员工参与自愿休假计划[121] 资本支出 - 2021年和2020年前九个月资本支出均约为16亿美元，2021年前九个月主要用于未来飞机购买的预付款[175]