这场博弈的核心问题就是欧盟关于2035年禁售燃油车的法规。2023年春季，欧盟理事会通过了多轮谈判 的结果，要求到2030年，新车碳排放要比2021年减少55%，到2034年再减少50%，2035年必须实现零排 放。这意味着传承百年的内燃机技术将被彻底淘汰，虽然环保组织为此欢呼，但德国却始终持反对态 度。前总理朔尔茨多次表达过抵触情绪。 大家好，我是小锐，今天我们来聊聊欧盟的2035年禁燃令。德国总理默茨近日公开向欧盟发难，利用数 百万工人的就业问题作为筹码，要求重新审视甚至暂停这项法案。11月底，默茨亲自致信欧盟委员会主 席冯德莱恩，明确要求重新考虑这项法案。作为欧盟两年前定下的环保法律，禁燃令的实施关乎欧洲汽 车产业的未来，而默茨的强硬态度背后，是德国汽车工业生死存亡的博弈。 默茨上台后，进一步把反对的声音放到了台面上。在与大众、宝马等车企巨头闭门磋商后，他公开表 示，若由他做决定，2035年完全淘汰燃油车是不可能的。这个立场的底气来源于德国汽车工业的巨大影 响力。德国汽车产业占据了全国GDP近5%的份额，并且直接或间接地为超过700万名工人提供了就业机 会。奔驰、宝马的标志不仅是品牌的象征，更代表了德国 ...

2025年末，位于布鲁塞尔的欧盟总部正经历一场关乎汽车产业未来的激烈博弈。原定于12月10日公 布的汽车行业减排与电动化转型一揽子方案，包括对欧盟2035年"禁燃令"的调整、企业车队电动化配额 以及对小型车细分领域的支持等，因成员国之间的立场分歧而被推迟，主要矛盾点就在于是否要放宽 2035年"禁燃令"。 当前，欧洲汽车行业陷入工厂关闭、裁员加剧的危机之中，该一揽子方案也被视为"救市方案"。然而， 在气候承诺与产业生存的天平上，欧盟各国形成了泾渭分明的阵营：以德国、意大利为首的"缓冲派"呼 吁技术中立与过渡期豁免，法国、西班牙领衔的"坚守派"则认为应坚持2035年零排放目标，以捍卫产业 主导权；同时，北欧国家主张坚守环保底线，不赞同取消或调整"禁燃令"。这场博弈不仅是政策细节的 争论，更是欧洲汽车产业百年积淀与未来方向的深度碰撞，其结果可能会重塑全球汽车产业格局。 德、意等国要求放宽"禁燃令" 围绕是否要调整"禁燃令"，欧盟各国的矛盾进一步激化。 2023年3月，欧盟理事会通过了一项历史性提案：自2035年起，欧盟原则上禁止销售非零排放汽车。具 体而言，与2021年相比，2030年至2034年，欧盟新车（乘用 ...

欧洲电动车行业现状 - 2024年欧盟电动车销量下降5.9%，面临特朗普政府加征关税威胁 [1] - 2035年禁售燃油车计划因纯电车销量低迷蒙上阴影 [1] - 若放弃2035年禁燃目标，欧洲汽车行业可能失去100万个工作岗位，新能源赛道投资损失高达三分之二 [2] 禁燃令的经济影响 - 坚持2035年禁燃目标并执行过渡政策，欧洲汽车行业年产量有望恢复至1680万辆，达到2008年后峰值水平 [2] - 禁燃令若半途而废，汽车产业对欧洲经济贡献将减少900亿欧元，充电市场损失2000万欧元 [6] - 保持禁燃目标并实施配套政策，到2035年汽车产业对欧洲经济贡献将增长11% [4] 就业与产业链价值 - 贯彻禁燃令到2030年，电池等新领域将创造逾10万个岗位，抵消传统岗位流失 [5] - 2035年新能源领域就业岗位达12万个，集中在电池和电驱产业链 [5] - 确保900GWh电池产能可创造10万个新岗位，2035年增至12万个，电池产业链经济产出提升至790亿欧元 [6] 电动车产能项目 - 欧洲13个电动车项目中，5个为新建工厂，8个为燃油车产线改造，全部落地后年产能将达510万辆 [9] - 低风险项目（如宝马匈牙利工厂）合计年产能55万辆，带动48亿欧元投资，创造5550个岗位 [12] - 中等风险项目（如比亚迪匈牙利工厂）规划年产能120万辆，涉及93亿欧元投资，支撑1.1万个岗位 [12] - 高风险项目（如宝马牛津工厂改造）处于早期阶段，存在较大变数 [12] 电池产业现状与挑战 - 中国供应全球80%锂离子电池，欧洲本土16家电池工厂中12家遭遇延迟或取消 [14] - 欧洲曾投入360亿美元发展动力电池，但北伏等明星企业破产标志挑战受挫 [14] - 低风险电池工厂（如法国ACC工厂）已动工或投产，年产能391GWh，投资390亿欧元，创造4.3万个岗位 [15] - 中等风险电池项目涉及627GWh产能和480亿欧元投资，但存在不确定性 [16] - 高风险电池项目年产能410GWh，投资210亿欧元，推进取决于后续政策 [16] 区域电池产能展望 - 若仅低风险项目落地，欧盟2030年电池自给率将骤降至24%，远低于40%目标 [19] - 计入中等风险项目后自给率可达52%，但仍低于预期 [19] - 西班牙计划2030年实现244GWh产能，但仅13%为低风险项目 [19] - 波兰和匈牙利低风险产能分别达115GWh和125GWh，匈牙利或成欧洲新产业中心 [19] - 2030年欧洲本土产能或可满足三分之二电池需求 [20] 主要经济体电池布局 - 法国和德国合计电池产能超350GWh，其中130GWh为低风险项目 [23] - 欧洲车企放缓电动化进程，需平衡产业政策、基础设施与市场需求 [23]

中德汽车产业合作新趋势 - 德系企业在华战略核心为"在中国，为中国"，研发本土化成为最鲜明特征，标志着"合资合作2.0时代"开启 [2] - 德国汽车工业协会调查显示70%会员企业将加大在华投入，其中78%重点投资研发领域 [2] - 德系整车企业新能源产能布局已完成（如华晨宝马第三工厂、奔驰顺义工厂），未来数年无新增产能计划 [2] - 供应链合作从"链式"转向"网状"，德企与中国初创公司开展早期研发支持与陪伴式成长 [2] - 德企通过金融投资深化在华布局，涉及自动驾驶、芯片等领域合资合作 [3][4] 德企在华2.0阶段特点 - 核心转变在于将0到1的研发环节落地中国，实现"德国质量+中国速度"协同（如博世、舍弗勒案例） [7] - "中国速度"被定义为新技术快速迭代与产品端快速应用，而非单纯加班文化 [6] - 长期主义为德企40年在华发展核心经验，建议中国出海企业借鉴该战略定力 [5][6] 中国车企出海欧洲建议 - 需明确欧洲市场定位（消费市场或终极市场），保持战略连贯性与敬畏心 [11] - 合规性为最大挑战，全生命周期合规要求可能被当地监管放大为品牌风险 [11] - 产品选择需本土化适配，中国爆款车型未必符合欧洲消费者需求与口味 [11] 欧盟电动车发展瓶颈 - 充电基础设施普及度不足制约产业发展，中国经验值得借鉴 [9] - 高能源价格与人工成本阻碍电动车普及 [10] - 政策连贯性存疑，各成员国补贴措施差异影响2035"禁燃令"目标达成 [10]