公司业务与产品 - 公司致力于打造下一代航空企业，业务涵盖民用和国防领域 [3] - 民用产品旨在搭载一名飞行员和四名乘客，在城市环境中实现点对点飞行，目标是将90分钟的地面车程缩短至5-10分钟 [3][4] - 国防领域则专注于开发新型应用，特别是自主、可消耗的低成本无人解决方案，以应对现代挑战 [5] 技术挑战与设计 - 核心技术变革在于使用电力推进系统和锂离子电池，替代传统的活塞或内燃机，从而能够设计出更小、更可扩展的航空器 [5][6] - 电动发动机允许使用多个（如1个、2个、100个、1000个）小型推进器，这为航空设计开辟了全新的空间 [6][7] - 设计面临大量权衡，包括为消费者体验、适航认证流程进行设计，并做出技术押注 [7][8] 行业认证与监管 - 公司产品属于美国联邦航空管理局（FAA）60年来创建的首个新航空器类别，即“动力升力”或“先进空中交通”，而非直升机或飞机 [9] - 商业化面临的核心挑战之一是建立全新的安全规则、法律和测试标准，以完成适航认证 [9][12] - 当前阶段载人飞行需要飞行员，因为缺乏支持完全自主民用旅行的法律、认证和基础设施，但技术本身无需飞行员，向完全自主的过渡预计需要数年时间，既非2年也非20年 [22][25] 制造与规模化 - 除了设计和认证，第三大挑战是制造，涉及建立全新的供应链和生产系统以规模化一个此前不存在的产业 [13] - 公司认为满足市场需求、生产足够数量的航空器是比获得公众接受更艰巨的挑战 [30][32] 商业化路径与市场定位 - 初始商业化目标是在2028年洛杉矶奥运会期间部署“数十架”航空器，以形成规模效应，而非个位数演示或数百架 [32][33] - 目标定价约为高端网约车（如Uber Black）水平，公司旨在通过提高运营时间、降低维护成本来不断降低价格，使其更普及 [38][40][41] - 市场验证基于现有出行需求，计划从现有地面交通（如90分钟车程）中分流一部分愿意付费的用户，并提供更安全、更便捷（5分钟）的替代方案 [27][28][29] 运营与基础设施 - 运营初期将采取“广度优先”策略，在像纽约这样的城市逐步增加航空器数量（例如10架、50架），而非一开始就部署数百架 [45] - 空中交通管理依赖“数字基础设施”，类似于空中不可见的“管道”，确保飞行路径有序、安全，而非实体高速公路或标志 [42][43][44]

公司与合作方 - Hopscotch Air Inc 是一家获得FAA认证的空中出租车运营商 其正与Archer Aviation合作 共同探索和测试与Archer未来先进空中交通运营相关的概念 [1] - 作为合作的一部分 Hopscotch Air 正基于其作为区域空中交通运营商的经验提供意见 以帮助Archer评估可能支持其未来空中出租车计划的潜在技术 [1] 合作内容与方式 - Hopscotch Air 的管理层 包括其运营和飞行团队成员 已与Archer进行接洽 共同审查现有运营模式 测试早期概念并分享关于空中交通运营商实际需求的反馈 [2] - Hopscotch Air 的CEO表示 作为在区域空中交通领域拥有深厚经验的运营商 公司相信测试想法并分享实际运营见解 对于帮助塑造市场发展具有真正价值 [3] 公司背景 - Hopscotch Air Inc 是Hopscotch Go Corporation的全资子公司 是一家获得美国交通部和FAA许可的区域空中交通公司 通过一支Cirrus SR22飞机机队提供按需运输服务 [3] - 公司成立于2009年 每年在美国东北部和加拿大运营约1,400个收费航段 [3]

财务数据和关键指标变化 - 2025财年支出符合指引，为1.1亿美元至1.25亿美元 [35] - 截至2025年12月31日，现金及现金等价物为9300万美元 [35] - 截至2026年3月24日，短期流动性估计约为8500万美元，包括手头现金和预期近期收款 [35] - 2025年9月设立的ATM（按市价发行）融资机制剩余容量约为7800万美元 [35] - 未来12个月（从2026年3月底起算）预计支出约为1.9亿美元至2亿美元，以扩大制造规模并开始首架Valo的组装 [36][57][70] - 公司预计从当前到获得认证的总现金消耗约为2亿美元，可能略高于此数字但处于该范围 [92][93] 各条业务线数据和关键指标变化 - **电池业务**：电池试点生产线现已投产 [30] 公司正在建设新的3万平方英尺的“垂直能源中心2号”以扩大电池制造能力和产能，该设施将于2026年下半年开放 [30][31] 预计电池作为服务业务线的利润率约为40% [31] - **飞机开发与测试**：已进行20个月的全尺寸有人驾驶原型机飞行测试 [15][20] 正在完成最后的有人驾驶过渡飞行测试，处于测试“S曲线”的尾部，剩余测试不到10% [45][82][85] 第三架也是最后一架原型机已完成调试测试，上周首次实现两架原型机同时运行 [28] 计划在2026年中期完成Valo的关键设计评审，这将冻结设计并开始全力制造7架预生产型飞机用于认证 [28][34] - **供应链与合作伙伴**：已签约绝大多数一级供应商，预计在2026年夏季关键设计评审前完成最后一批供应商的引入 [14] 近期与Evolito签署了关键供应商协议，为Valo开发和供应电推进单元 [34][98] 各个市场数据和关键指标变化 - **美国市场**：公司在美国关键枢纽（纽约、迈阿密、亚特兰大）进行了Valo路演 [34] 作为非美国eVTOL制造商，公司没有资格直接参与美国的eVTOL集成试点计划，但正参与欧洲类似的计划 [26] - **欧洲/英国市场**：公司是英国政府支持的1.5亿英镑“未来飞行挑战”计划的长期参与者 [27] 计划在英国进行资助的飞行演示，包括在Skyports比斯特垂直起降机场的飞行，以及展示牛津与剑桥之间eVTOL运营的可行性 [27] 公司已获得英国政府累计约1亿美元的支持 [40] - **国防市场**：计划在混合动力电动国防领域成为领导者，并正在深化与全球特别是欧洲军方的讨论 [14] 公司认为其是唯一能够从现有机身衍生出混合动力版本的eVTOL制造商，并计划在2029年完成该混合动力飞机的认证 [53][71] 国防市场机会的规模可能被低估，公司正在重新评估其全球潜力 [74] - **新客户与网络**：2026年已与沙特阿拉伯王国、Héli Air Monaco、JetSetGo等签署新的客户合作协议 [34] 在伦敦、纽约、迈阿密和亚特兰大等地启动了客户网络 [34] 公司战略和发展方向和行业竞争 - **产品差异化**：Valo被定位为全球正在开发的最高质量eVTOL飞机，其设计结合了现代商用飞机的安全架构和实际商业航空公司运营所需的性能与效率 [12] 关键差异化包括：为培训设置的副驾驶座位、飞行员与乘客的隔离、最宽敞的客舱和最大的行李舱，以及可升级的模块化架构（从4座升级到5座再到6座）[13] 公司认为其产品是“品类杀手”，而非竞争对手可能正在开发的“最小可行产品” [62] - **商业模式**：公司定位为纯粹的原始设备制造商，依赖并与一级航空航天合作伙伴合作，以最小化认证风险 [14][29] 电池系统是核心的内部技术，也是关键的价值驱动因素，支持电动Valo和未来的混合动力飞机 [29] “电池即服务”预计将带来长期、可预测、高利润率的收入流 [31] - **认证与安全路径**：飞行测试在英国民航局的监管监督下进行，采用与最终商业设计认证相同的设计组织批准程序，旨在通过前期严格的工程和监管工作来降低认证风险，避免后期重新设计 [23][24][46][47] 这种与监管机构紧密合作的前期工作为公司提供了清晰、明确、经过试验的认证路径 [24] - **技术发展**：专有电池技术是公司的“秘密武器”，当前电池能力支持1名飞行员、4名乘客和每人70磅行李的起飞重量 [30] 正在测试下一代电池以进一步提升有效载荷和航程 [30] 混合动力版本通过将宽敞的行李舱改装为涡轮发电机系统来实现，无需改变机身 [51] - **生态系统与自治**：公司参与政府支持的计划，以加速全球eVTOL运营生态系统的部署，包括基础设施、空中交通管理技术和操作程序 [26][27] 由于与霍尼韦尔的深度战略合作，公司的飞行控制系统距离完全自主仅一步之遥，这为国防应用提供了价值 [52][72] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - **市场准备度**：管理层在多个展示活动中感受到市场对安全、安静、零排放城市空中交通机会的热情和能量 [4] 市场已为安全、安静、零排放的城市空中交通做好准备 [10] - **资本筹集**：尽管年度支出远低于同行，但公司需要通过认证持续筹集资金 [10] 公司正在探索资本市场上所有可用的选项，包括战略投资和政府支持，并将在业务合适的时机执行 [11][37] 公司目前有约1.5亿至1.6亿美元的可见资金，正在进行多种融资方案的持续讨论，不感到有压力，将在对公司及现有股东合适的时机执行 [58] - **运营挑战**：飞行测试进度受到英国恶劣冬季天气的严重影响（例如连续45天降雨），导致数月无法飞行 [45][80][82] 在英国民航局的监管框架下，每次飞行都需要获得许可，且流程是顺序性的，虽然安全但速度较慢 [84] 测试中发现的任何与预测模型的偏差都需要在推进下一个测试点前进行分析、更新模型并更新适航文件，这可能导致几天到几周的延迟 [46][47][83][87] - **未来展望**：公司对2026年剩余时间的运营目标分为三类：飞机（如完成关键设计评审、开始首架预生产型飞机组装）、工业化（如开设两家新制造工厂）和商业化（如在法恩伯勒航展飞行）[34] 公司对即将到来的12个月感到兴奋，预计将在年底开始建造Valo，并在明年年初开始飞行 [107] 其他重要信息 - 公司计划在2026年7月法恩伯勒航展前，于新的垂直能源中心举办投资者日 [31] - 电池在达到约93%的容量退化后将从飞机上移除，但适合二次应用，如其他垂直起降飞机、地面运输、船舶和储能，这将带来额外的收入和利润机会 [32] - 公司已收到第三方关于电池技术的问询，有意了解该技术是否可供销售 [32] - 2025年，公司几乎完成了所有既定里程碑，最后一项（过渡飞行）即将完成 [33] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 关于英国政府提供实质性国家财政支持的可能性 [38] - 回答: 公司已获得英国政府累计约1亿美元的大力支持，体现了英国对航空航天业的承诺 [40] 随着公司从研发阶段进入工业化阶段，也收到了其他欧洲国家和美国多个州的搬迁邀请，但公司仍致力于扎根英国，并与政府密切合作以确保实现 [40][41] 问题: 关于有人驾驶完全过渡飞行的剩余监管障碍和待完成工作 [44] - 回答: 目前处于测试“S曲线”的尾部，剩余测试很少 [45] 主要挑战是天气（恶劣冬季）以及需要根据每次飞行的数据与英国民航局同步更新模型和适航文件 [45][46][47] 剩余工作量用饼图表示不到10% [82][85] 问题: 战略投资讨论的进展，完全过渡是否是促成战略投资的催化剂 [48] - 回答: 与战略投资者的对话已持续数月，成功的过渡飞行将是深化这些对话、促成实质性进展的催化剂 [48] 目前整个组织的重点是尽快成功完成过渡飞行 [48] 问题: 关于混合动力军用飞机的潜在进展和机会 [50] - 回答: 来自垂直航空界的反馈表明，公司对国防市场的预测可能不足 [51] Valo的尺寸、可升级为混合动力的能力以及快速转向自主平台的潜力（得益于霍尼韦尔飞控系统）创造了巨大的需求机会，特别是在分布式 contested logistics 领域 [51][52] 公司计划在2029年完成混合动力飞机认证，并已投入大量内部资源进行国防销售，有望在2026年（可能就在法恩伯勒航展）分享进展 [53] 问题: 完全有人驾驶过渡飞行的预计时间（2026年中还是下半年）[56] - 回答: 目前只剩下少数几次飞行，但由于天气和持续的学习，很难承诺具体时间，预计在接下来几周内完成 [56] 问题: 未来12个月19-20亿美元的支出是否包含电池需求 [57] - 回答: 是的，该支出涵盖了实现“Flightpath 2030”计划所需的一切，包括新的电池设施、新的飞机制造设施、将3号机改装为混合动力以及建造首架Valo [57] 问题: 鉴于资产负债表状况，寻求战略投资者和其他融资选项的紧迫性如何，2026年剩余时间执行计划是否无虞 [58] - 回答: 公司目前状况尚可，有约1.5-1.6亿美元的可见资金，正在进行多种融资方案的持续讨论，不感到有压力，将在对公司及现有股东合适的时机执行 [58] 问题: 与同行相比，Valo飞机的竞争力如何，主要差异是否在于资产负债表 [62] - 回答: 公司坚信其拥有尺寸、形状、规模和能力方面最好的产品，并且不是“最小可行产品” [62] 除了资产负债表，公司还拥有最好的全球供应链合作（如霍尼韦尔、Aciturri）和最好的客户群（全球多元化的一级航空公司）[63] 电池技术是公司的特殊优势 [64][65] 问题: 未来12个月19-20亿美元支出中的研发和资本支出计划，包括预计制造的飞机数量 [70] - 回答: 该支出涵盖了已公布的2026年所有计划，包括原型机的公开飞行展示、一架原型机改装为混合动力、电池中心扩建、飞机制造设施建设以及开始建造首架Valo [70] 问题: 英国或其他北约盟国目前是否有现成的混合动力VTOL飞机采购计划 [71] - 回答: 目前没有公司参与的官方计划记录，但正与英国政府就混合动力产品进行深入讨论，并与欧洲和美国的许多国防客户和合作伙伴进行了多次对话 [71] 公司预计能在2026年剩余时间内在这个领域达成一些成果 [71] 问题: 是否已缩小混合动力总成的可选范围至一两个选项 [73] - 回答: 公司已有候选短名单，但尚未宣布最终选择，许多一级供应商都渴望与公司合作，因为看到了公司机身的高度成功潜力以及在军事和两用领域的领先地位 [73][74] 问题: 过渡测试延迟的原因分析，哪些是公司可控与不可控的因素 [79] - 回答: 主要不可控因素是天气（连续多日降雨/无阳光）导致数月无法飞行 [80][82] 可控/流程部分包括：每次测试后需分析大量数据，与预测模型对比，如有偏差需更新模型和适航文件，并经英国民航局批准后才能进行下一次测试，这可能导致几天到几周的延迟 [46][47][83][87] 总体剩余工作量不到10% [82][85] 问题: 从一次飞行到获得下一次飞行批准的时间周期 [86] - 回答: 取决于问题的复杂程度，有些问题几天内解决，有些则需要几周 [87] 监管框架本身是顺序性的且较慢，但能确保最高安全标准 [84] 问题: 未来12个月（认证前）的现金消耗率是否会与指导的19-20亿美元有显著不同 [92] - 回答: 认证前的总现金消耗大约在20亿美元左右，可能略高但属于该范围，这是思考这个问题的正确方式 [92][93] 问题: 选择Evolito作为EPU供应商，英国民航局和欧洲航空安全局的接受度及相关的认证风险 [98] - 回答: Evolito已建立完善的认证流程，拥有设计组织批准并正在申请生产组织批准，技术成熟且受尊重，公司与监管机构对此持积极态度 [98][100] 其地理位置靠近英国，有利于与英国民航局合作认证 [102] 问题: Evolito如何融入更广泛的供应商战略，以及供应商将如何支持未来几年的生产爬坡 [103] - 回答: 公司已与大多数供应链合作多年，他们已深度融入流程 [103] 关键设计评审已完成约75%-80%，所有复杂、长期、高价值的部件（如EPU、电池、航电、飞控系统、机身）均已锁定，供应商已准备好并愿意在2028年制造认证飞机 [103]

公司2025财年业绩与年度报告发布 - Vertical Aerospace于2026年3月24日发布了其2025财年年度报告及财务业绩 [2] - 公司将于美国东部时间08:30（格林尼治标准时间12:30）举行网络直播，由董事长Dómhnal Slattery、首席执行官Stuart Simpson和首席工程师David King主持 [3] 飞行测试与认证进展 - 公司在2025年完成了关键的有人驾驶飞行阶段，包括悬停、垂直起降和机翼支撑飞行，并完成了欧洲开放空域的首架有翼eVTOL飞行以及机场间飞行 [4] - 在20个月的有人驾驶飞行测试后，过渡测试于2025年11月在英国民航局监督下开始，专注于垂直升力与机翼支撑飞行之间的无缝转换 [10] - 公司正在扩大过渡飞行包线，从悬停加速（倾斜角度从90度到50度）和从机翼支撑飞行减速（倾斜角度从0度到40度），并最近完成了包含可控后部螺旋桨展开与收回的机翼支撑倾斜剖面测试 [10] - 第三架也是最后一架相同的全尺寸原型机于2025年12月完成，以增加飞行能力，并已开始地面测试，为今年的演示飞行测试做准备 [10] Valo机型发布与市场需求 - 公司于2025年推出了其商用eVTOL飞机Valo，该机型设计载客4-6人，其大客舱和模块化架构使其适用于紧急医疗服务、货运和国防领域 [6] - Valo已在伦敦、纽约、迈阿密和亚特兰大等地进行展示，与航空公司合作伙伴、投资者、监管机构、供应商和基础设施提供商接洽，包括开发潜在的航线网络 [6] - 公司已重新开放其订单簿，反映出市场对项目进展和需求的信心增强，最近从JetSetGo和Heli Air Monaco获得的订单支持了在印度和蔚蓝海岸的早期市场开发 [6] - Valo已获得约1500架预订单，客户遍布四大洲，包括美国航空、Avolon、Bristow、GOL和日本航空 [11] 制造能力扩张与生产计划 - 公司在其Vertical能源中心启动了电池试生产线，用于生产认证飞机和初始商业交付所需的电池包 [10] - 一个位于现有场地旁、面积达30,000平方英尺的新设施VEC2预计将于今年晚些时候开放，将显著提升电池的组装和制造能力 [10] - 公司计划在签署意向书后扩大其在科茨沃尔德机场的布局，总面积将达到约130,000平方英尺，该场地毗邻现有的飞行测试中心，预计每年可交付超过25架Valo飞机的产能 [10] 财务表现与流动性状况 - 公司在2025年加强了资产负债表，完成了两次公开股权融资并设立了“按市价发行”机制，共筹集了超过1.75亿美元资金 [10] - 2025财年，公司经营活动净现金流出约为1.12亿美元（8300万英镑），符合指引 [10] - 展望未来，公司预计未来12个月净现金流出约为1.95亿美元（1.45亿英镑），反映了在飞行测试、认证和制造方面增加的投资 [10] - 截至2025年12月31日，公司持有约9300万美元（6900万英镑）的现金及现金等价物 [10] - 截至报告发布日，公司的短期流动性包括手头现金（约5800万美元 / 4300万英镑）、预期的近期研发税收减免收款（约2300万美元 / 1700万英镑）以及政府补助和增值税退款（约500万美元 / 400万英镑） [10] 长期收入机会与合作伙伴 - 除了飞机销售，电池代表着一个关键的长期收入机会，公司预计每架飞机在其生命周期内将需要约20个电池包，到2035年每年将供应多达约45,000个电池子包，目标毛利率约为40% [10] - 公司与霍尼韦尔、Syensqo和Aciturri等领先航空航天公司建立了合作关系，并结合其自有的专有电池和螺旋桨技术来开发eVTOL [9] - 公司的领导团队拥有来自罗尔斯-罗伊斯、空客、通用汽车和莱昂纳多等顶级航空航天和汽车公司的经验，此前曾参与认证和支持超过30种不同的民用和军用飞机及推进系统 [11]

报告行业投资评级 - 报告未明确给出行业投资评级 报告核心观点 - 2025年第四季度移动科技行业风险投资活动显著降温，投资额环比下降48.1%，至37亿美元，主要受电动汽车政策不确定性和传统车企削减投资影响[12][22] - 行业投资重心正从电动汽车转向先进空中交通和人工智能驱动的自动驾驶领域，后者持续吸引大规模资本并取得商业化进展[18][21][22] - 中国新能源汽车出口激增以及主要车企的巨额资产减记，凸显了全球电动汽车市场面临需求疲软和产能过剩的结构性挑战[12][18][19][22] Mobility tech landscape - 移动科技行业涵盖多个细分领域，包括自动驾驶、电动汽车、车队管理与互联、货运、最后一公里配送、公共交通解决方案、微型交通、网约车、海事以及先进空中交通和汽车电商等[6][7][8] Quarterly analysis 与 Key takeaways - **风险投资活动**：2025年第四季度交易额环比下降48.1%至37亿美元，交易活动减弱[12]。2025年全年早期阶段投资额下降64.8%至14亿美元，后期阶段和风险增长投资占主导[19] - **电动汽车领域**：投资显著收缩，主要汽车制造商（如福特、通用、Stellantis、大众、保时捷）因高估需求而进行大规模资产减记并缩减计划，近期减记总额达550亿美元[12][18][19][22]。福特取消了F-150 Lightning电动皮卡的生产[12] - **中国新能源汽车**：2025年出口量激增100%，达到260万辆，反映出国内产能过剩和内需疲软[18][19] - **先进空中交通**：成为投资亮点，Boom Supersonic、Hermeus和JetZero在2025年下半年完成了数亿美元的大额融资[18][20] - **人工智能主题**：自动驾驶（特别是机器人出租车和自动驾驶卡车）持续获得大量资本并取得商业进展。Waymo在2024年融资56亿美元，并在2026年初完成一轮160亿美元的后期融资[21]。自动驾驶卡车公司Gatik的合同收入已达6亿美元[21] VC activity - **交易活动趋势**：2025年移动科技风险投资交易额为347亿美元，交易数量为494笔，较2021年峰值（交易额907亿美元，交易数量1518笔）大幅回落[14] - **退出活动趋势**：2025年移动科技风险投资退出价值为213亿美元，退出数量为70笔，较2021年峰值（退出价值2016亿美元，退出数量147笔）显著下降[16] - **细分领域投资（Q4 2025）**：交易额最高的三个细分领域是货运（8.039亿美元）、先进空中交通（6.99亿美元）和自动驾驶（6.1亿美元）[24] - **细分领域投资（过去12个月）**：过去12个月交易额最高的三个细分领域是自动驾驶（185.589亿美元）、先进空中交通（49.372亿美元）和电动汽车（34.135亿美元）[26] - **估值与交易规模**：2025年，移动科技风险投资各阶段估值中位数分别为：种子前/种子期1100万美元，早期阶段3500万美元，后期阶段5980万美元，风险增长期3亿美元[30]。各阶段交易规模中位数分别为：种子前/种子期250万美元，早期阶段1000万美元，后期阶段1280万美元，风险增长期2940万美元[32] - **关键退出事件（Q4 2025）**：包括先进空中移动公司BETA Technologies上市（退出后估值76.095亿美元）和自动驾驶公司CiDi上市（退出后估值14.796亿美元）等[33] - **季度总结数据**：2025年第四季度交易数量为118笔，环比下降4.1%；交易额为43亿美元，环比下降37.2%。2025年全年交易数量为488笔，较2024年全年下降23.0%；但全年交易额增长23.4%，达到349亿美元[35] AI themes - 自动驾驶是移动科技领域关键的人工智能主题，特斯拉和Waymo在机器人出租车服务方面积极推进[21] - 自动驾驶卡车公司Kodiak Robotics于2025年第三季度末上市，并与Aurora Innovation等竞争对手共同扩大在主要高速公路的测试[21] Conclusions - 政策不确定性及车企电动化承诺减弱导致2025年第四季度电动汽车和移动科技领域交易活动急剧降温[22] - 风险投资者变得更加谨慎，缩减早期资本投入，并将电池投资转向电网和人工智能驱动的电力需求，而非移动应用[22] - 先进空中交通成为相对亮点，获得大规模后期融资和长期基础设施承诺支持[22] - 在人工智能主题中，自动驾驶和卡车运输继续吸引大规模资本并保持商业化势头，表明自动化（而非单一的电动化）仍是移动领域主要的创新驱动力[22]

行业核心观点 - 先进空中交通行业面临的核心风险已从飞行器认证转向地面基础设施的匮乏 没有垂直起降机场 整个商业模式将无法成立[1] - 地面基础设施的建设和运营可能成为产业链中更稳定、更具价值的环节 类似于传统航空业中的机场[3] 基础设施瓶颈 - 垂直起降机场是行业发展的关键瓶颈 特别是在密集的都市环境中 其建设复杂、审批缓慢且依赖政府协调[2] - 飞行器可能先于其依赖的起降网络准备就绪 从而产生时间差 导致飞机无法投入有效运营[3] - 如果乘客需要花费30分钟才能抵达垂直起降机场 那么eVTOL用于短途城市出行的时效优势将不复存在[1] 地区发展差异 - 迪拜凭借政府高层的大力支持 正在成为行业早期领导者 Skyports正在当地建设首个商业垂直起降机场网络[4] - 这种高度的协调性在更为分散的市场中难以复制 因此公司优先选择政策支持强劲的地区 例如中东 然后再向亚太和美国扩张[5] 市场机遇与模式 - 垂直起降机场的机遇不仅限于客运 还可支持货运无人机、紧急服务和物流 定位为多用途城市航空枢纽[6] - 首批商业航线开通后 预计将引发城市竞相建设自身网络的需求激增[6] - 对于Joby Aviation等制造商而言 投资逻辑已从“能否让飞机上天”转变为“地面基础设施能否及时就位以支持运营”[7]

行业核心瓶颈与风险转移 - 先进空中交通行业的核心观点是，缺乏便捷的垂直起降机场网络，整个商业模式将难以成立，若乘客需花费30分钟抵达垂直起降机场，其时间优势将荡然无存 [1] - 行业当前面临的主要风险已从飞行器认证转向地面基础设施瓶颈，垂直起降机场建设复杂、审批缓慢且依赖政府协调，这可能导致飞行器已就绪而支持网络尚未建成的“时间差” [2] - 价值链条可能因此发生转移，与飞机制造商和运营商相比，垂直起降机场运营商可能占据更稳定、波动性更小的环节 [3] 基础设施发展的现状与策略 - 迪拜正成为行业早期领导者，其关键优势在于获得了政府最高层的支持，能够协调监管机构、开发商和运营商围绕单一目标行动 [4] - 鉴于这种协调在碎片化市场难以复制，相关公司正优先选择政策支持强劲的地区进行发展，例如中东，然后再向亚太和美国扩张 [5] - 垂直起降机场的商业机会不仅限于客运，还包括货运无人机、紧急服务和物流，其定位是多功能城市航空枢纽，首条商业路线开通后预计将引发城市竞相建设网络的需求激增 [6] 对具体公司的投资逻辑重塑 - 对于Joby Aviation等公司而言，投资逻辑已被重构，核心问题不再仅仅是让飞行器升空，而是地面基础设施是否能及时就绪以提供支持 [7]

财务数据和关键指标变化 - 2025年第四季度收入2640万美元，符合2550万至2750万美元的指导范围，环比第三季度下降9%，同比下降6% [22][23] - 2025年第四季度调整后EBITDA亏损略低于800万美元，符合800万至650万美元的指导范围，环比第三季度改善19%，同比增加约110万美元 [24] - 2025年全年收入1.066亿美元，同比下降11%，符合此前超过1.05亿美元的指导 [23] - 2025年全年调整后EBITDA亏损4170万美元，较2024年的4410万美元亏损改善5% [25] - 净债务从2024年12月31日的1.39亿美元下降47%至2025年12月31日的7400万美元，部分得益于包含利息在内的4800万美元可转换票据的转换 [22] - 2026年全年收入指导为1.28亿至1.38亿美元，同比增长20%-30% [28] - 2026年全年调整后EBITDA亏损指导为4000万至5000万美元 [28] - 2026年第一季度收入指导为2400万至2600万美元，调整后EBITDA亏损指导为1550万至1350万美元 [29] 各条业务线数据和关键指标变化 - **定期航班业务**：2025年全年实现盈利（调整后EBITDA为正）[8][20][25] - 2025年第四季度定期航班收入同比下降19%，环比下降16%，主要由于退出无利可图航线 [23] - 2025年全年定期航班收入同比下降15% [23] - 2025年第四季度可控完成率提升至98%，2024年第四季度为89%，2025年第三季度为96% [24][25] - 2025年第四季度准点起飞率从2024年第四季度的62%提升至72%，准点到达率从74%提升至81% [26] - **按需包机业务**：2025年第四季度收入同比增长36%，环比增长8% [23] - 2025年全年按需包机收入同比增长3% [23] - 按需包机业务实现收入增长和利润率扩张，航班利润率较上年有所改善 [9][20] - **SurfOS软件业务**：计划于2026年开始商业化，预计2026年下半年将贡献部分收入 [28][29][36] 各个市场数据和关键指标变化 - **夏威夷市场**：作为战略锚点市场，公司以Mokulele Airlines品牌运营，并承诺投资超过2200万美元用于基础设施，包括2026年第二季度投入服务的新飞机、更新的休息室和改进的流程 [13] - 公司拥有超过400家运营商关系，主要在其按需包机业务中建立 [7] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司正从“运营商优先”模式向“平台中心”业务转型，旨在成为整合生态系统、协调下一代先进空中出行的平台 [5][6][30] - 核心平台战略建立在现有优势之上：全国性的短途通勤网络、超过400家运营商关系、与Palantir合作开发的专有软件、与领先电动飞机制造商（如BETA Technologies和Electra）的合作伙伴关系 [7][8] - 与BETA Technologies建立战略合作伙伴关系，成为夏威夷首个启动电动飞机客运商业飞行的运营商 [13] - 向BETA Technologies下达25架电动飞机的确定订单，并拥有额外75架的购买权，订单涵盖其整个产品组合 [14] - 与BETA Technologies达成协议，计划在夏威夷建立独家工厂授权的服务中心，并可能扩展到其他首发地区，旨在成为领先的电动飞机维护、维修和大修服务提供商 [15] - 公司不再计划为Caravan飞机电气化项目投资5000万至1亿美元，但将继续寻求合作伙伴以推进该计划 [17][61] - 行业正面临结构性拐点，电动飞机和人工智能软件将改变飞行经济和运营要求，成功将取决于整合生态系统的平台，而非单个航空公司或原始设备制造商 [5][6][30] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司已完成财务、运营和战略转型，正从稳定转向增长，2026年标志着回归增长 [3][27] - 2026年展望包括更多合作伙伴关系、更多电动飞机合作、更多供应协议以及SurfOS技术更广泛的整合与推广 [18][27] - 公司预计BETA电动飞机将带来30%的运营成本改善，主要来自燃料和维护方面 [39] - 与传统Caravan飞机每年需要24天进行例行检查相比，新的BETA电动飞机每年仅需停飞2天进行维护 [41] - 尽管在SurfOS等战略计划上进行了大量投资，但公司预计调整后EBITDA亏损和利润率将按可比口径同比逐季改善 [29] - 按需包机业务是增长最快的部分，也是提高收入指导的主要贡献者 [70] - 随着软件在未来几年收入占比提高，其更高的利润率将提升公司整体盈利能力 [69] 其他重要信息 - 公司已连续八个季度达到或超过收入和调整后EBITDA指导 [3][22] - 在按需包机业务中推出了两项新战略计划：“Powered by Surf On Demand”（为第三方经纪人提供BrokerOS技术）和“Surf On Demand Cargo”（拓展航空货运市场），两者在2025年已开始产生盈利收入 [10][21] - 与Palantir签署了为期五年的独家协议，为Part 135利益相关者开发软件解决方案，并达成团队合作以寻求更大的企业机会 [21] - 公司计划在2026年进行演示飞行，并试用BETA的CTOL货运型电动飞机，为认证后的商业服务做准备 [38] - 公司计划参加2026年3月23日至24日举行的Roth第38届成长股年会 [73] 问答环节所有的提问和回答 问题: 关于SurfOS的支出和商业化，资金主要用于软件开发还是销售渠道建设 [33] - SurfOS仍是重要投资重点，商业化将分步进行：首先是通过“Powered by SurfOS”项目推广BrokerOS产品给第三方经纪人，该产品已在2025年产生盈利收入并将成为2026年按需包机业务的重要贡献者；其次是基于17家运营商反馈推进OperatorOS；第三是利用与Palantir的独家合作，为企业客户（包括运营商和原始设备制造商）提供解决方案或定制工具，大部分SurfOS收入将在2026年下半年实现 [34][35][36] 问题: BETA合作伙伴关系及电动飞机纳入机队的时间表 [37] 1. BETA飞机订单涵盖其整个产品组合，CTOL（常规起降）型号将最先获得认证，特别是通过FAA的eIPP（电动飞机创新试点计划）项目，认证进程可能加快多达一年 [37] 2. 公司无法在飞机获得认证前将其投入全面商业服务，计划首先使用CTOL货运型号，然后过渡到客运型号，VTOL（垂直起降）型号将在其后 [38] 3. 尽管公司在夏威夷与BETA的联合申请未入选eIPP项目，但仍计划在2026年与BETA在夏威夷进行演示飞行和货运型号的试用，为认证后的商业部署做准备 [38] 问题: BETA电动飞机相比传统飞机带来的经济性改善 [39] - 预计BETA电动飞机将带来30%的运营成本改善，主要来自燃料和维护两方面 [39] - 电动飞机有助于规避未来燃油价格风险，且公司目前运营的Caravan飞机已比喷气式飞机或大型商业航空公司更为省油 [40] - 在维护方面，传统Caravan飞机每年需停飞24天进行例行检查，而BETA电动飞机每年仅需2天，这将大大提高飞机利用率和运营利润 [41] 问题: 2026年底的资产负债表状况预测 [42] - 难以提供具体预测，但公司正转向增长模式，调整后EBITDA亏损指导反映了对夏威夷等战略计划的重大投资，这些投资大部分费用化 [42] - 公司相信这些投资将产生显著回报并创造股东价值 [42] - 对于BETA飞机订单，公司计划利用与租赁商的良好关系进行租赁，预计不会对资产负债表产生重大影响，同时这些飞机将显著改善盈利能力 [43] - 公司将根据市场情况，继续寻找机会优化资产负债表以支持潜在投资和加速增长计划 [43] 问题: 定期航班业务实现运营层面盈利的路径 [46] - 继续通过SurfOS平台增加技术应用，以优化效益并降低成本 [46] - 维持团队已实现的高水平运营效率 [46] - 未来，采用电动飞机将是最大推动力，预计可带来30%的运营利润率改善 [46] - 还将通过BETA飞机拓展货运市场，并成为电动飞机的工厂授权维护、维修和大修中心，创造新的收入流和利润 [47][48] 问题: 除夏威夷外，地理扩张的逻辑下一步 [49] - 未透露具体地理扩张目标以保持竞争优势 [49] - 公司现有网络中有许多部分可以快速部署此次订购的电动飞机，包括定期客运和货运服务，这比在新市场从零开始更有效率 [49] - 公司也计划进入目前尚未运营的新目标市场 [49] - 公司拥有十年短途航线运营经验，这有助于更快速高效地采用需要短途航线的电动飞机新技术 [50] 问题: “Surf On Demand”项目的早期采用迹象 [51] - “Powered by Surf On Demand”项目允许独立经纪人加入并使用BrokerOS软件，从而提高交易效率 [52] - 自2023年12月推出以来，已看到显著增长，并拥有大量等待加入该计划的第三方经纪人渠道 [52] - 该项目是公司提高2026年收入指导20%-30%的重要原因之一 [53] 问题: BrokerOS和SurfOS从新客户和演示客户产生收入的时间点 [57] - 计划在2026年上半年实现，但大部分收入将在下半年体现 [57] - BrokerOS已通过“Powered by Surf On Demand”项目投入使用，第三方经纪人使用该工具时已在产生收入 [57] - 同时，正利用与Palantir的合作，与原始设备制造商和大型运营商等利益相关者讨论，提供现有工具或开发定制工具，有望在今年达成此类交易 [58] 问题: 鉴于不再投资Caravan电气化项目，与BETA的合作计划及Caravan项目后续 [59] - Caravan项目仍打算继续寻求合作伙伴机会，目前正与供应链上的多方进行谈判，公司不打算自行出资，但相信已创造的有价值资产在未来仍有应用空间 [61] 问题: 从内部电气化路径转向合作伙伴关系，投资者应如何看待长期经济所有权 [64] - 公司电气化战略旨在通过两种方式盈利：一是电动飞机带来的运营效率，二是向其他运营商提供电气化服务 [65] - 与BETA的合作解决了第一种方式并有所提升，利用其全新设计的飞机可实现更高的运营效率并保持先发优势 [65] - 在服务方面，公司决定将资本配置转向SurfOS计划，继续提供原电气化计划中的软件服务，而在硬件方面则受益于BETA等合作伙伴 [65] - 公司仍相信Caravan项目拥有有价值的资产，并继续探索货币化途径 [66] 问题: 电动飞机首次商业飞行前的剩余技术障碍 [67] - 认证速度是最大障碍，FAA的eIPP项目旨在帮助原始设备制造商加快认证进程 [67] - BETA在八个申请中入选了七个，其参与eIPP项目可能使认证提前多达一年，从而使公司能更早接收所订购的飞机 [67] - 尽管夏威夷的联合申请未入选，公司仍计划在2026年与夏威夷州、其他合作伙伴和BETA进行演示飞行，为部署电动飞机做准备 [68] 问题: 实现可持续盈利的预期时间表及各收入板块的盈利贡献 [68] - 目前收入主要来自区域性航空业务，该业务已实现盈利并将在2026年保持 [68] - 引入BETA电动飞机将用于开辟新航线，因其运营效率（燃料和维护）而提升该业务的盈利能力，同时还将通过原始设备制造商和货运业务创造额外收入 [68] - 2026年大部分收入增长将来自按需包机业务，得益于“Powered by Surf On Demand”项目中的技术应用以及新的供应商合同 [69] - SurfOS在2026年将采取审慎的商业化方式，随着软件在未来收入占比提高，其高利润率将推动公司整体盈利能力增长 [69] 问题: 是否正与原始设备制造商和电动垂直起降飞行器制造商积极讨论将SurfOS集成为其原生飞机操作平台 [69] - 是的，公司正与航空界利益相关者积极讨论，特别是利用与Palantir在Part 135领域的独家合作，为原始设备制造商、大型运营商或大型经纪人等企业客户开发软件解决方案，将在达成最终协议后公布进展 [70] 问题: 按需包机板块的增长速度及未来两年收入占比 [70] - 按需包机业务是增长最快的部分，也是提高收入指导的主要贡献者，增长得益于软件技术（如BrokerOS）和新项目的部署 [70] - BETA飞机协议允许公司将飞机用于自有定期或包机服务，租赁给由公司管理的个人所有者，或提供给其他运营商，从而能够扩大收入和市场 [71] - 按需包机业务将是SurfOS技术运营化最直接、近期受益最明显的领域 [72]

财务数据和关键指标变化 - **2025年第四季度及全年业绩**：第四季度收入为2640万美元，符合2550万至2750万美元的指导区间，但环比第三季度下降9%，同比下降6% [22][23] 全年收入为1.066亿美元，同比下降11%，符合此前超过1.05亿美元的指导 [23] - **调整后EBITDA**：第四季度调整后EBITDA亏损略低于800万美元，符合800万至650万美元的指导区间，环比第三季度改善19%，但同比增加约110万美元 [24] 2025年全年调整后EBITDA亏损为4170万美元，较2024年的4410万美元亏损改善5% [25] - **净债务**：净债务从2024年12月31日的1.39亿美元下降47%至2025年12月31日的7400万美元，部分得益于包含利息在内的4800万美元可转换票据的转换 [22] - **运营指标改善**：2025年第四季度可控完成率提升至98%，而2024年第四季度为89% [25] 同期，准点起飞率从62%提升至72%，准点到达率从74%提升至81% [26] - **2026年业绩指引**：预计2026年全年收入在1.28亿至1.38亿美元之间，同比增长20%-30% [28] 预计调整后EBITDA亏损在4000万至5000万美元之间 [28] 预计2026年第一季度收入在2400万至2600万美元之间，调整后EBITDA亏损在1550万至1350万美元之间 [29] 各条业务线数据和关键指标变化 - **定期航班业务**：2025年第四季度收入同比下降19%，环比下降16%，主要原因是退出无利可图航线 [23] 2025年全年收入同比下降15% [23] 但该业务在2025年全年实现了调整后EBITDA层面的盈利 [8][20][25] - **按需包机业务**：2025年第四季度收入同比增长36%，环比增长8% [23] 2025年全年收入同比增长3% [23] 该业务在2025年实现了收入增长和利润率扩张 [9][20] - **SurfOS软件业务**：2025年完成了BrokerOS的内部全面部署，并推出了两项由Surf On Demand驱动的新计划 [21] 公司计划在2026年开始商业化SurfOS，预计收入贡献将主要在下半年体现 [28][29][36] 各个市场数据和关键指标变化 - **夏威夷市场**：公司以Mokulele Airlines品牌运营，并计划投资超过2200万美元用于基础设施升级，包括新飞机、休息室和流程改进 [13] 夏威夷被定位为展示向电动飞机过渡影响的战略锚点市场 [13] - **平台生态系统**：公司已建立超过400家运营商的合作关系 [7] 并通过“Powered by Surf On Demand”计划将技术软件BrokerOS提供给独立的第三方经纪人，扩大了销售队伍 [10][21] 公司战略和发展方向和行业竞争 - **平台战略转型**：公司正从以航空公司为主的运营模式转向一个涵盖区域、私人和先进空中交通的平台中心业务 [30] 其平台战略建立在现有优势之上：覆盖全国的短途通勤网络、超过400家运营商关系、与Palantir合作开发的专有软件以及与领先电动飞机制造商的合作关系 [7][18] - **电动飞机部署与合作**：公司与BETA Technologies建立了战略合作伙伴关系，将成为夏威夷首批启动电动飞机商业客运的运营商 [13] 公司下达了25架BETA电动飞机的确定订单，并拥有75架的选购权 [14] 该订单涵盖BETA的整个产品组合，包括CTOL和VTOL型号 [14] 公司不再计划为Caravan飞机电气化项目投资5000万至1亿美元，转而寻求合作伙伴 [17][61] - **软件平台发展**：SurfOS是重要的投资重点，其核心由Palantir驱动 [10] 公司与Palantir签署了为期五年的独家协议，为Part 135利益相关者开发软件解决方案 [21] 目标是在2026年开始商业化，提供提高效率、透明度和资产利用率的工具 [11] - **行业竞争与定位**：公司认为航空业正处于结构性拐点，电动飞机和人工智能软件将改变飞行经济和运营要求 [5][6] 成功将取决于整合生态系统的平台，而非单个航空公司或制造商 [6][30] 公司旨在成为下一代飞行的赋能平台 [31] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - **经营环境**：航空业严重分散，运营商、经纪人、所有者和制造商仍依赖互不连接的技术解决方案，难以管理日益复杂的运营和监管挑战 [6] 电动飞机接近商业就绪状态，人工智能软件将很快改变飞行的经济和运营要求 [6] - **未来前景**：2026年标志着公司从稳定转向增长，并开始从运营商向平台转型 [3][27] 展望包括更多合作伙伴关系、更多电动飞机合作、更多供应协议以及SurfOS技术更广泛的整合和推广 [18][27] 公司预计电动飞机的单位经济效益将随着时间的推移提高定期服务和按需包机业务的盈利能力 [14] 公司对实现平台机会充满信心 [3] 其他重要信息 - **BETA合作伙伴关系细节**：除了飞机订单，公司还与BETA达成协议，计划在夏威夷建立独家工厂授权的维修中心 [15] 公司将成为BETA客运飞机的启动运营商，并将共同向第三方客户营销飞机和软件能力 [15] 预计BETA电动飞机将带来30%的运营成本改善，主要来自燃料和维护方面 [39] 电动飞机每年仅需2天维护，而传统Caravan飞机需要24天 [41] - **资本配置**：2025年公司筹集了超过1亿美元的股本，大幅降低了总资本成本和净债务 [4] 2026年的调整后EBITDA亏损指引反映了对战略举措的重大投资，包括SurfOS的持续开发和商业推广 [28] - **认证时间线**：FAA的eIPP（电动飞机适航审定路径）计划将加速BETA飞机的认证过程，可能使其提前多达一年获得认证 [37] 公司计划在2026年进行演示飞行，为部署做准备 [38] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 关于SurfOS的支出和商业化 - SurfOS是重要的投资重点，商业化策略首先从BrokerOS产品开始，该产品已通过“Powered by SurfOS”计划提供给独立经纪人，并在2025年产生了盈利收入 [34] 公司还在开发OperatorOS，并邀请了17家运营商进行封闭测试 [35] 同时，利用与Palantir的团队合作协议，瞄准Part 135行业的企业客户 [35] 大部分SurfOS收入将在2026年下半年实现 [36] 问题: BETA合作伙伴关系的时间线和经济效益 - BETA飞机订单的交付时间取决于认证，CTOL型号将最先获得认证 [37] 公司计划在2026年开始使用CTOL货运型号进行演示飞行，并逐步过渡到客运型号 [38] 预计采用BETA电动飞机可带来30%的运营成本改善，主要来自燃料和维护 [39] 电动飞机每年维护停场时间仅为2天，远低于传统飞机的24天，提高了资产利用率 [41] 问题: 2026年底的资产负债表展望 - 管理层未提供具体的资产负债表预测，但指出公司正转向增长模式，2026年的EBITDA亏损指引反映了对夏威夷等战略举措的重大投资 [42] 公司计划利用与出租人的良好关系来租赁BETA飞机，以减轻对资产负债表的影响，并会继续寻找机会优化资本结构 [43] 问题: 定期航班业务实现运营层面盈利的路径 - 实现运营层面盈利将依赖于继续整合SurfOS平台的技术以优化效益和降低成本，以及未来采用电动飞机带来的30%运营利润率改善 [46] 此外，进入货运市场和使用BETA飞机成为电动飞机授权的维修中心（MRO）将带来新的收入流和盈利能力 [47][48] 问题: BETA合作在夏威夷以外的地理扩张 - 公司未透露具体的地理扩张目标以保持竞争优势，但指出其现有网络中有许多部分可以快速采用这些电动飞机，无论是用于定期客运还是货运服务 [49] 公司也瞄准了目前尚未运营的新市场 [49] 问题: Surf On Demand的早期采用迹象 - “Powered by Surf On Demand”计划允许独立经纪人加入并使用BrokerOS软件，自2023年12月推出以来已经看到了显著增长 [52] 公司已有一批第三方经纪人正在排队加入该计划，这是提高2026年收入指引的重要原因 [52][53] 问题: BrokerOS/SurfOS开始产生收入的时间 - BrokerOS已经通过“Powered by Surf On Demand”计划产生收入 [57] 公司计划在2026年上半年开始商业化SurfOS产品，但大部分收入将在下半年实现 [57] 公司也在与OEM和大型运营商等企业客户进行讨论，以提供现有工具或定制开发 [58] 问题: 停止Caravan电气化项目投资后的计划 - 公司打算继续为Caravan项目寻找合资伙伴，但不再计划自行投资5000万至1亿美元 [61] 公司认为在该项目中创造的资产具有价值，并相信电动Caravan在未来仍有市场 [61] 问题: 转向合作伙伴模式后，投资者应如何看待长期经济所有权 - 公司的电气化战略旨在通过电动飞机带来的运营效率以及向其他运营商提供电气化服务（包括硬件和软件）来盈利 [65] 与BETA的合作解决了运营效率问题，并且通过将资本分配至SurfOS计划，公司可以在软件服务方面受益，同时在硬件方面依赖BETA等合作伙伴 [65] 公司仍在探索如何货币化Caravan项目中的资产 [66] 问题: 电动飞机首次商业飞行前的剩余技术障碍 - 最大的障碍是认证速度 [67] FAA的eIPP计划旨在帮助OEM加快认证，BETA在该计划的八个申请中入选了七个，这将使其认证可能提前多达一年 [67] 尽管公司在夏威夷与BETA的联合申请未入选，但仍计划在2026年进行演示飞行，为网络部署做准备 [68] 问题: 实现可持续盈利的时间表及主要盈利驱动业务 - 目前，收入主要来自区域航空业务，该业务目前已盈利，并将在2026年保持盈利 [68] 随着BETA电动飞机的引入，新航线的开通将因其运营效率而提升该业务的盈利能力 [68] 2026年的大部分收入增长将来自按需包机业务 [68] 未来，随着软件收入占比提高，其较高的利润率将提升公司整体盈利能力 [69] 问题: 是否正与OEM和eVTOL制造商积极讨论将SurfOS集成为其原生飞机操作平台 - 是的，公司正在与航空界的利益相关者积极讨论，特别是利用与Palantir的独家团队协议，为OEM、大型运营商或经纪人等企业客户开发软件解决方案 [70] 问题: 按需包机业务的增长速度及其在未来两年收入中的占比 - 按需包机业务是增长最快的部分，也是提高收入指引的主要贡献者 [70] 增长得益于软件技术的部署以及BrokerOS等新计划 [70] 未来，电动飞机也将在按需平台上部署 [71] 该业务将是运营SurfOS技术最清晰、最直接的近期受益者 [72]

财务数据和关键指标变化 - **2025年第四季度及全年业绩**：第四季度收入为2640万美元，符合2550万至2750万美元的指引范围，但环比第三季度下降9%，同比2024年第四季度下降6% [20][21] 全年收入为1.066亿美元，同比下降11%，符合此前超过1.05亿美元的指引 [21] - **调整后息税折旧摊销前利润**：第四季度调整后息税折旧摊销前利润亏损略低于800万美元，符合800万至650万美元的指引范围，环比第三季度亏损改善19% [22] 全年调整后息税折旧摊销前利润亏损为4170万美元，较2024年的4410万美元亏损改善5% [23] - **净债务**：净债务从2024年12月31日的1.39亿美元下降47%至2025年12月31日的7400万美元，部分得益于4800万美元可转换票据（含利息）的转换 [20] - **2026年业绩指引**：预计全年收入在1.28亿至1.38亿美元之间，同比增长20%-30% [25] 预计全年调整后息税折旧摊销前利润亏损在4000万至5000万美元之间 [25] 预计第一季度收入在2400万至2600万美元之间，调整后息税折旧摊销前利润亏损在1550万至1350万美元之间 [27] 各条业务线数据和关键指标变化 - **定期航班业务**：2025年实现了全年盈利，定义为调整后息税折旧摊销前利润为正 [7][17] 收入下降主要由于持续退出无利可图的航线 [21][22] 运营指标显著改善，2025年第四季度可控完成率提升至98%，而2024年第四季度为89% [22][23] 准点起飞率从62%提升至72%，准点到达率从74%提升至81% [24] - **按需包机业务**：2025年收入同比增长3%，第四季度收入同比大幅增长36% [21] 航班利润率同比实现增量改善 [8] 增长得益于转向更大机型和国际航班的组合变化、BrokerOS软件的应用以及经纪人生产力的提升 [22] - **SurfOS软件业务**：2025年内部全面部署了BrokerOS，提高了效率并节省了成本 [19] 计划在2026年开始商业化，预计大部分收入贡献将在下半年实现 [25][34] 各个市场数据和关键指标变化 - **夏威夷市场**：作为战略锚点市场，公司以Mokulele Airlines品牌运营，并承诺投资超过2200万美元用于基础设施，包括2026年第二季度投入新飞机、更新休息室和改进流程 [11] 夏威夷的岛际网络为引入电动飞机技术提供了理想环境 [10] 公司战略和发展方向和行业竞争 - **平台战略转型**：公司正从以航空公司为主的运营模式，转向一个涵盖区域、私人和先进空中交通的平台中心型业务 [28] 该平台由与Palantir合作开发的数字基础设施支持，旨在整合航空生态系统 [4][6] - **电动飞机战略**：与BETA Technologies建立战略合作伙伴关系，成为夏威夷首家启动电动客机商业飞行的运营商 [11] 公司下达了25架BETA电动飞机的确定订单，并拥有增购75架的选择权 [12] 该订单涵盖BETA的整个产品组合，包括货运或客运的CTOL飞机及VTOL变体 [12] 公司不再打算为Caravan飞机电气化项目投资5000万至1亿美元，而是寻求合作伙伴并专注于提供软件支持 [15][58][59] - **软件平台发展**：SurfOS是重要的投资重点，目标是为分散的市场提供提高效率、透明度和资产利用率的工具 [10] 公司与Palantir签署了为期5年的独家协议，为Part 135利益相关者开发软件解决方案 [19] 正在与外部运营商、经纪商以及原始设备制造商进行讨论，以商业化SurfOS软件 [34][67] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - **行业拐点**：航空业正进入结构性拐点，电动飞机和人工智能软件将改变飞行的经济性和运营要求 [4][5][28] 成功将取决于能够整合生态系统的平台，而非单个航空公司或制造商 [5][28] - **增长前景**：2026年标志着公司重新转向增长模式，目标是成为下一代飞行的赋能平台 [3][16][29] 预计2026年将看到更多合作伙伴关系、电动飞机合作、供应协议以及SurfOS技术的更广泛整合和推广 [16][24] - **BETA合作效益**：预计BETA电动飞机将带来运营成本30%的改善，主要来自燃料和维护方面 [37][38] 电动飞机每年仅需2天维护，而传统的Caravan飞机需要24天，这将提高飞机利用率和盈利能力 [38] 其他重要信息 - **新业务计划**：2025年第四季度在按需包机业务中启动了两项新战略计划：“Powered by Surf On Demand”（为独立第三方经纪商提供BrokerOS）和“Surf On Demand Cargo”（将产品扩展到航空货运市场） [9] 这两项计划在2025年已开始产生盈利收入 [9] - **维护、修理和大修业务**：公司与BETA Technologies达成协议，计划在夏威夷建立独家工厂授权的服务中心，旨在成为电动飞机领域的领先MRO，创造新的收入流 [13][45] - **投资者会议**：公司将参加3月23日至24日举行的Roth第38届年度成长股会议 [70] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 关于SurfOS的支出和商业化 - SurfOS仍是重要的投资重点，商业化策略首先从BrokerOS产品开始，通过“Powered by Surf On Demand”计划为独立经纪商提供该工具，已在2025年产生盈利收入，预计将是2026年按需包机业务的重要贡献者 [31] 公司还在开发OperatorOS，并邀请17家运营商进行封闭测试，同时利用与Palantir的合作关系，瞄准Part 135行业的企业客户 [32][33] 预计SurfOS的大部分收入将在2026年下半年实现 [34] 问题: BETA合作伙伴关系的收入时间表和飞机整合 - BETA飞机订单的交付时间取决于认证进度，CTOL（常规起降）型号将最先认证 [35] 尽管公司在夏威夷与BETA的联合申请未入选FAA的eIPP计划，但仍计划在2026年进行演示飞行和货运版本试验，为认证后的商业服务做准备 [36] 公司计划首先在定期航班业务中开展货运服务以产生收入，然后逐步过渡到客运服务 [36] 问题: BETA电动飞机相比传统飞机的经济效益 - 预计BETA电动飞机将带来运营成本30%的改善，主要来自燃料和维护两个方面 [37] 电动飞机每年仅需2天维护停场，而传统Caravan需要24天，这将大幅提升飞机可用性和运营利润 [38] 问题: 2026年底的资产负债表展望 - 管理层未提供具体的资产负债表预测，但指出2026年调整后息税折旧摊销前利润亏损指引反映了对夏威夷等战略举措的重大投资 [40] 对于BETA飞机订单，公司计划利用与租赁商的良好关系进行租赁，预计不会对资产负债表产生重大影响 [41] 公司将视市场情况，继续寻找机会优化资产负债表以支持增长计划 [41] 问题: 定期航班业务实现运营层面盈利的路径 - 持续将SurfOS平台的技术应用于业务，将进一步优化效益并降低成本 [44] 未来，采用电动飞机将是最大的推动力，预计可带来30%的运营利润率改善 [44] 此外，通过BETA飞机开展货运业务以及成为电动飞机的授权MRO中心，将为该业务带来新的收入流和盈利能力 [45] 问题: BETA合作伙伴关系在夏威夷以外的地理扩张 - 公司未透露具体的地理扩张目标，但指出其现有网络中有许多部分可以快速采用此次订购的电动飞机，无论是用于定期客运还是货运服务 [47] 公司也计划进入当前未运营的新目标市场 [47] 问题: Surf On Demand计划的早期采用迹象 - “Powered by Surf On Demand”计划自2024年12月推出以来，已看到显著增长，公司拥有一个等待加入该计划的独立第三方经纪商渠道 [50] 该计划的潜力是公司大幅提高2026年收入指引（增长20%-30%）的重要原因之一 [51] 问题: BrokerOS/SurfOS从新客户和演示客户产生收入的时间表 - 公司计划在2026年上半年实现商业化，但大部分收入预计在下半年 [54] BrokerOS已通过“Powered by Surf On Demand”计划投入使用并产生收入 [54] 公司也在与行业利益相关者（如原始设备制造商和大型运营商）讨论，希望今年能达成企业级交易 [55][56] 问题: 关于Caravan电气化项目的未来计划 - 公司确实打算继续寻求合作伙伴机会，目前正与供应链上的多家公司进行谈判，但自身不打算出资 [59] 公司认为在该项目中创造的资产具有实际价值，并相信电动Caravan在未来仍有市场 [59] 问题: 从内部电气化路径转向合作伙伴关系，投资者应如何看待长期经济所有权 - 公司的电气化战略旨在通过电动飞机带来的运营效率以及为其他运营商提供电气化服务（包括硬件和软件）来盈利 [63] 与BETA的合作关系解决了第一个方面，并有所改进；在服务方面，公司决定将资本分配至SurfOS计划，通过软件服务获利，而在硬件方面则受益于BETA等合作伙伴 [63] 公司仍在探索如何将Caravan项目中的资产货币化 [64] 问题: 电动飞机首次商业飞行前的剩余技术障碍 - 认证速度是最大障碍，FAA的eIPP计划旨在帮助原始设备制造商加快认证 [65] BETA在八个申请中入选了七个，其参与eIPP计划可能使认证提前多达一年，这将使公司能比预期更早接收飞机 [65] 公司计划2026年在夏威夷进行演示飞行，为部署电动飞机做准备 [66] 问题: 实现可持续盈利的预期时间表以及主要盈利驱动业务 - 目前收入主要来自区域航空业务，该业务现已盈利并将在2026年保持盈利 [66] 2026年，大部分收入增长将来自按需包机业务 [66] 随着未来几年软件在收入中占比提高，公司整体盈利能力将因软件较高的利润率而提升 [67] 问题: 是否与原始设备制造商和电动垂直起降飞行器制造商积极讨论将SurfOS集成为其原生飞机操作平台 - 是的，公司正在与航空界的利益相关者积极讨论，特别是利用与Palantir的独家合作，为原始设备制造商、大型运营商或大型经纪商等企业客户开发软件解决方案 [67][68] 问题: 按需包机业务的增长速度以及未来两年可能占收入的百分比 - 按需包机业务是增长最快的部分，也是提高收入指引的主要贡献者 [68] 增长得益于软件技术的部署以及“Powered by Surf On Demand”等新计划 [68] 未来还有机会在按需平台部署电动飞机，通过与400多家运营商的现有关系扩大收入和市场份额 [69]