PresentationUnknown Analyst All right. So let's get on with. Brady Ericson, President and CEO of PHINIA and Chris Gropp, Vice President and Chief Financial Officer. We have Kellen in the audience as well here, Kellen Ferris, Vice President of IR. Thanks for joining us. We are delighted to have you talk about PHINIA's outlook for growth and market development, capital allocation strategy, simple stuff. I can tell you, being a kind of a retired an auto analyst, there's a lot of suppliers that would like to tr ...

纪要涉及的行业和公司 - 行业：汽车零部件行业，涵盖商用车、轻型车市场 [16] - 公司：Dana（DAN），一家领先的传动系统和电动推进系统供应商；Allison，收购Dana非公路业务的公司 [1] 纪要提到的核心观点和论据 非公路业务剥离交易 - **动机**：非公路业务内在价值未在整体业务估值中体现，过去股票表现未反映其应有的两倍至两倍半的价值；继续投资该业务的能力有限，难以获得高于投入的回报倍数；Allison会是该业务更好的所有者 [2][3][4] - **交易细节**：企业价值约27亿美元，约7倍的倍数；支付税费、费用和分离成本后，预计净现金收益约24亿美元；Allison承担约1.3亿美元负债，主要是养老金相关负债 [7] - **资金用途**：使用约20亿美元偿还债务，目标是在业务周期内实现1倍的净杠杆率，以改善资产负债表和提升估值；计划在2027年前向股东返还高达10亿美元资本，其中5.5亿美元在交易完成前后支付，具体形式（回购或特别股息）将根据股票交易情况和投资者对业务的看法决定 [9][10] 新Dana战略重点 - **市场聚焦**：专注于商用车和轻型车市场，管理团队和董事会致力于使业务盈利高效，为客户提供一流技术和产品，为股东带来高回报 [16] - **成本节约计划**：计划实现3亿美元成本节约，今年预计完成2.25亿美元，高于原预测；成本节约主要来自电动汽车业务支出调整以及SG&A（销售、一般和行政费用）的整体效率提升；成本节约计划将使新Dana的利润率高于当前控股公司 [18][19][23] - **资本支出和并购**：资本支出方面，出售的业务资本支出强度较低，剩余业务资本支出会随项目周期波动；目前主要关注新Dana的有机增长机会，过去几年进行了较多并购，当前重点是提升现有业务的盈利能力和回报 [24][25] 业务运营情况 - **生产稳定性**：商用车业务受宏观政策影响表现疲软；轻型车业务供应的大型项目生产计划稳定，有利于将销售转化为利润 [30][31] - **关税回收**：关税仍是业务成本和影响因素，但政策方面的稳定性有所改善，客户正在配合公司进行关税回收 [32] - **通用汽车生产转移**：公司最大的轻型车项目均在国内组装，随着通用汽车将部分生产转移回美国，公司有望利用自身布局优势实现增长 [33][34] 业务机会和前景 - **混合动力汽车**：混合动力汽车对公司是巨大机遇，公司可在传动系统方面同时参与ICE（内燃机）和EV（电动汽车）业务，且在电池冷却等领域也有机会 [51] - **PowerTech业务**：PowerTech业务包括天花板和热管理业务，天花板业务有强大的售后市场且盈利性好；热管理业务在ICE和EV领域都有技术和产品，随着ICE车辆电子架构整合，对热管理产品的需求将增加 [46][47] 其他重要但可能被忽略的内容 - **保留部分非公路业务**：Allison不想要或不需要的部分非公路业务被保留，公司正在进行会计和重新细分工作，预计在第二季度财报中公布相关信息 [13][14][15] - **债务偿还策略**：在交易完成前后进行债务偿还，考虑债务期限、利率和偿还成本等因素，结合契约要求进行操作 [37][38] - **进一步提升效率的机会**：新Dana仍有提升效率的空间，主要在于利用技术进一步降低SG&A，优化后台职能和工厂层面的决策，如“自制或外购”决策和工厂布局优化 [39][40] - **竞争动态**：非公路业务剥离后，公司专注度提高，有助于在客户合作中展现财务实力和技术能力，更好地解决客户问题，提升竞争力 [48][49] - **合同中标情况**：获得一个传动系统或动力系统合同后，是否能同时获得另一个合同取决于OEM和车辆架构，在小型车辆中ICE业务机会更多，大型车辆中公司有更多机会，且在电池冷却等领域有内容增长机会 [56][57][58]

报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 报告通过与家电、汽车、工业科技和太阳能等行业的部分公司进行讨论，了解美国关税提高后管理层对业务前景的最新看法，涉及生产发货、订单定价、库存、产能规划等方面情况 [1] 各行业总结 中国耐用消费品行业 - 受访公司平均35%的收入来自中国出口海外市场，7%来自出口美国 [2] - OEM厂商部分恢复中国生产/发货，恢复速度取决于全球产能分配；领先OEM的关税成本多由美国客户承担，品牌商提价谨慎 [4] - 多数公司预计美国补货，但部分企业因仓储成本和库存风险持谨慎态度；企业坚持海外产能计划，部分企业考虑合作 [5] 中国汽车行业 - 受访公司6%-26%的总收入来自中国出口，0%-10%来自出口美国 [7] - 汽车OEM不受美中贸易紧张影响，汽车供应商订单稳定或增加，部分客户更愿分担关税负担 [8] - 汽车供应商维持现有产能扩张和资本分配计划，无意将海外产能迁回中国 [9] 中国工业科技行业 - 受访公司15%-45%的总收入来自出口，2%-20%来自出口美国 [12] - 资本货物国内需求疲软，海外订单有韧性；部分企业订单受关税影响后正重新谈判价格，部分企业订单因去库存周期略有疲软 [14] - 多数公司关税仍主要由客户承担；企业坚持当前资本支出计划，继续海外扩张 [16] 中国太阳能行业 - 受访公司0%-15%/35%-55%的收入来自直接出口美国/所有国家 [19] - 过去两周美国发货显著恢复；进一步提价谈判空间可能有限；对美国资本分配更谨慎，寻求中东和非洲多元化投资 [19] - 部分企业恢复发货，部分企业出售美国产能或考虑降低所有权比例，逆变器和ESS公司计划扩大海外产能 [20]

报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 报告通过与家电、汽车、工业科技和太阳能行业的部分公司进行讨论，了解美国关税提高后企业管理层对业务前景的最新看法，各行业受关税影响不同，企业在供应链、价格谈判、产能分配等方面有不同应对策略 [1] 根据相关目录分别进行总结 中国耐用消费品行业 - 受访公司平均35%的收入来自中国出口，7%来自对美出口 [5] - 生产继续向海外工厂转移，部分公司速度加快，有公司因客户在90天暂缓期到期前补货而获更多订单 [6] - 价格重新谈判进展有限，为美国品牌和零售商生产的公司期望客户和终端消费者承担更多关税成本，直接面向终端消费者的公司因担心市场份额而谨慎提价 [6] - 美国以外需求稳定，欧洲是吸收原美国产能的主要市场 [6] - 资本支出可见度低，部分公司认为墨西哥近期相对安全，但不确定现有自由贸易协定未来是否持续，暂无投资计划 [6] 中国汽车行业 - 受访公司6%-26%的总收入来自中国出口，0%-10%来自对美出口 [7] - 汽车制造商未受美中贸易紧张局势影响，对欧洲销售更乐观；汽车供应商仍收到美国工厂和直接出口的新订单，订单未取消，库存无变化 [8] - 汽车供应商与客户协商新价格，部分产品已成功转嫁100%额外关税负担，多数期望客户承担大部分额外关税 [8] - 汽车供应商维持现有产能扩张和资本分配计划，部分考虑在海外（如东盟）建厂，认为在美国建厂有地缘政治风险 [8][9] 中国工业科技行业 - 受访公司15%-45%的总收入来自出口，2%-20%来自对美出口 [11] - 资本货物4月第一周订单暂停，第二周恢复正常并持续至第三周，东南亚客户继续下单；零部件公司订单趋势分化，部分美国订单不变，部分暂停 [11] - 关税过高难以协商价格，多数公司签订FOB合同，关税由客户承担，少数签订DDP合同的公司期望与客户协商分担关税 [11] - 多数公司按原计划在印度、泰国、塞尔维亚、墨西哥进行产能扩张，有公司暂停泰国工厂建设，等待关税政策明确 [11][12] 中国太阳能行业 - 受访公司对美直接出口收入占比0%-15%，对所有国家直接出口收入占比35%-55% [17][18] - 过去两周美国订单因IRA不确定性进一步放缓，尤其是公用事业规模项目；一家逆变器和ESS公司停止从中国运输ESS产品，美国ESS安装因供应链中断面临下行风险 [21] - 因需求疲软，多数太阳能公司不确定能向客户转嫁多少关税，担心美国组件价格上涨会抑制下游需求 [21] - 一家组件公司考虑缩减美国业务，另一家有在美国建立电池产能的初步计划但等待政策明确；逆变器和ESS公司计划扩大海外逆变器产能并在2025年底前建立海外ESS生产基地 [21]

文章核心观点 特朗普提议对墨西哥和加拿大商品加征关税，汽车供应商受冲击大于汽车制造商，其问题会波及整个行业，且供应链应对政策变化困难 [1][4] USMCA标准及合规情况 - 2024年从墨西哥进口到美国的约63%汽车零部件、92.1%汽车符合USMCA标准；从加拿大进口的74.6%汽车零部件、96.9%汽车可免关税，包括170家在美运营的加拿大零部件供应商 [6] - 要符合USMCA，车辆75%的内容须来自美加墨，40%核心部件和70%钢铁铝须区域采购 [8] - 自2020年特朗普的USMCA生效取代北美自由贸易协定后，墨西哥汽车和零部件合规率显著下降，免税汽车从2019年的99.7%降至2024年的92.1%，零部件从约75%降至62.5%；加拿大免税汽车零部件从2019年的83.1%降至约75%，免税汽车从98.8%降至约97% [12][13] 关税对行业的影响 - 关税给后疫情时代本就脆弱的汽车供应链带来挑战，供应链面临高利率、劳动力短缺和利润降低问题，供应商数量多于汽车制造商，部分供应商可能因成本上升停产，影响生产 [4] - 许多大型上市供应商股价今年两位数下跌，供应链盈利能力难以承受关税，供应商风险更大，因不合规比例更高 [5] - 汽车供应商坚决不承担不合规USMCA零部件25%的额外成本，这可能叠加钢铁铝等材料关税 [13] - 本月早些时候对139家供应商的调查显示，多数零部件制造商受钢铁铝关税影响，97%担心关税导致小型二级供应商财务困境 [15] - 若关税长期持续，消费者购车成本将增加，整个供应链无法消化25%的关税，行业不能亏本运输 [17] 行业应对及困难 - 公司游说特朗普政府让符合USMCA规定的零部件和车辆继续免税 [3] - 法国汽车供应商佛瑞亚及其客户已为关税制定应急计划 [16] - 供应链有韧性但也脆弱，政策大幅转变难快速应对，转移和新建工厂需数年，新厂审批需6 - 12个月，建设需12 - 18个月甚至更久，之后还有一年多的工装和产能提升时间 [8][9] 部分企业案例 - 宝马称其在墨西哥生产的汽车不符合USMCA标准，主要因发动机从欧洲进口 [11] - 加拿大麦格纳CEO称提议的关税对行业极具破坏性，供应商无法承担 [14]