财务数据和关键指标变化 - 2025年全年GAAP净利润达到创纪录的38亿美元 每股收益2130美元 调整后净利润为27亿美元 每股收益1537美元 [5] - 全年总收入达到创纪录的85亿美元 销售总额达到创纪录的39亿美元 [5] - 全年现金资本支出为61亿美元 全年产生54亿美元运营现金流 [5] - 2025年第四季度GAAP净利润为633亿美元 每股收益379美元 调整后净利润为660亿美元 每股收益395美元 [16] - 第四季度基本租赁租金为1688亿美元 基本与上季度持平 维护收入为225亿美元 资产出售净收益为253亿美元 [17] - 第四季度利息支出为474亿美元 所得税费用为78亿美元 [17][18] - 公司全年GAAP净资产收益率为21% 调整后净资产收益率为15% [20] - 截至2025年底 净债务与权益比率为21倍 有担保债务占总资产比率为10% 平均债务成本为41% [6][20][21] - 每股账面价值自2022年底以来增长超过45美元 增幅达68% 过去一年增长19% 过去三年复合年增长率为19% [21] - 公司流动性来源约为210亿美元 未来12个月来源与使用覆盖率为18倍 反映超额现金覆盖约90亿美元 [20] 各条业务线数据和关键指标变化 - **飞机租赁与销售业务**：2025年共执行705笔交易 包括出售189项资产 实现27%的出售收益利润率 相当于自有资产账面权益的2倍 [9] 全年出售108架自有飞机 平均机龄15年 [9] 87%的租赁飞机在2025年获得续租 高于2024年的79% [9] 第四季度出售55项自有资产 销售收入略高于13亿美元 实现24%的无杠杆出售收益利润率 [17] - **发动机业务**：2025年扩大了与GE Aerospace的现有合作伙伴关系 将为GE9X发动机提供支持 [11] 年底有约100台发动机订单 [11] 过去两年通过自有发动机业务和SES合资企业承诺购买281台全新发动机 [31] 第四季度权益法核算的投资净收益为80亿美元 主要受Shannon Engine Support合资企业的强劲收益和出售收益驱动 [19] - **货运业务**：2025年是货运业务的里程碑之年 获得了777-300ERSF客改货项目的认证 并交付了首批8架改装后的777飞机 [11] 预计2026年将从货机改装项目中再交付15架货机 其中5架属于777改装项目 [12] - **直升机业务**：2025年是Milestone直升机业务运营15周年 全年利用率达到99% 目前没有Sikorsky S-92直升机可供租赁 [12] 2020年该业务有18架S-92直升机停场 [12] 2025年与23家客户签署了71份租赁协议 第四季度与Bristow Group签署了5架全新空客H160的租赁协议 成为首家将该机型引入机队的出租人 [13] 各个市场数据和关键指标变化 - **行业需求与供应**：全球航空资产需求依然强劲 近期行业载客率创历史新高 而交付延迟和维护积压限制了供应 [8] 原始设备制造商生产率的提高应能缓解部分新飞机积压 但供需失衡预计在持续更高的月生产率实现之前不会正常化 [8] 公司认为当前飞机结构性短缺将至少持续到本年代末 [9] - **销售市场**：航空公司和租赁公司是主要买家 占去年飞机销售收入的80%以上 [10] - **货运市场**：尽管面临全球贸易关税和其他地缘政治挑战 货运市场仍表现出巨大的韧性 [12] 公司战略和发展方向和行业竞争 - **战略执行与资本配置**：公司通过规模、专业知识和严格的执行 在2025年完成了705笔交易 [13] 拥有超过30亿美元的过剩资本可用于部署 将继续采用灵活且自律的方法进行配置 [15] 资本配置重点包括股票回购、资产收购和并购 核心原则是提高风险调整后的收益以增加公司价值 [58] - **订单与机队管理**：95%的订单已安排在未来两年 现有机队的平均剩余租期为7年 这提供了对未来现金流的卓越可见性 [15] 公司采用“杠铃式”投资组合管理方法 倾向于持有老旧技术的旧飞机 并投资于未来需求最持久的机型 如A321neo A320neo 737 MAX 8 787-9 A330-900 A350-900 [102][104] - **增长途径**：公司通过双边交易等非传统原始设备制造商渠道获取紧俏飞机 例如收购Spirit的52架空客A320neo系列飞机订单以及额外45个空客选项 以及与维珍航空就6架新空客A330neo达成的售后回租交易 [10] 公司对通过行业定位和协助客户来增加订单簿充满信心 [30] - **行业竞争与结构**：首席执行官认为空客推出A220-500机型将主要蚕食其自身市场份额 而非解决现有市场问题 [38] 公司认为由于发动机原始设备制造商的商业模式 全球飞机严重供过于求的情况从未发生 未来也不太可能发生 这支撑了航空租赁业稳定的回报 [98][99][100] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - **2026年展望**：公司对前景保持强劲信心 因此宣布2026年调整后每股收益指导区间为12-13美元 不包括任何资产出售收益 [7] 预计2026年租赁租金约为67亿美元 维护收入约为7亿美元 其他收入约为2亿美元 总收入约为76亿美元 [23] 预计折旧摊销约为26亿美元 利息支出约为20亿美元 租赁费用 销售及行政管理费用和其他费用总计约为12亿美元 [23][24] 预计现金资本支出约为52亿美元 资产销售额为20-30亿美元 [24] 预计从股权投资中确认约2亿美元收益 主要来自发动机租赁合资企业SES [25] - **经营环境**：持续的长周期趋势继续支撑全球航空资产的实力 [8] 公司继续看到强劲的租赁环境和飞机销售环境 [25] - **风险关注**：管理层主要关注点在于业务的日常运营 确保资产高效、准时、按规格、按预算运行 认为内部流程和程序的严格执行是公司长期成功的基础 [43][44] 其他重要信息 - **股东回报**：2025年通过回购约2210万股股票和支付季度股息 向股东返还了26亿美元资本 为有史以来最高年度金额 [5] 2025年第四季度以平均价格12763美元回购了350万股股票 总额444亿美元 [21] 2025年12月宣布了新的10亿美元股票回购计划 并将季度股息提高至每股040美元 [8][21] - **保险回收**：2025年收到与乌克兰冲突相关的15亿美元保险和其他回收款 主要得益于6月份成功的法院判决 [6] 这使得自2023年以来与乌克兰冲突相关的税前回收总额达到约30亿美元 超过了2022年确认的27亿美元净支出 [6] 公司还有针对运营商保险再保险人的案件在伦敦进行 预计今年晚些时候开庭 但未在指导或预测中包含任何进一步回收 [71] - **Spirit航空影响**：与Spirit Airlines破产相关的重组成本导致第四季度租赁费用高于往常 [17] 第四季度净维护贡献为-106亿美元 比正常水平低约130-150亿美元 这反映了Spirit重组以及其他特殊项目和维护活动时间安排的影响 [18] 从Spirit收回的飞机预计在2026年下半年开始重新投入使用 部分将延续到2027年初 [55][56] - **技术投资**：公司持续投资于IT和技术系统 以利用其庞大的行业数据来优化资产估值和维护成本管理 从而提高运营和出售利润率 [76][77] - **新兴机会**：公司正在关注将商用航空发动机转换为地面发电以服务数据中心的需求 正在评估该市场的持久性 并准备直接或间接参与 [64] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 关于订单簿和增量大规模订单的可能性 [29] - 公司希望任何衰退都还很遥远 并认为即使需求侧出现疲软 供应短缺在相当长一段时间内也是结构性的 [30] - 去年通过行业定位和协助客户增加了103架飞机订单 均非直接来自原始设备制造商 过去两年还通过自有发动机业务和合资企业承诺购买了281台全新发动机 [30][31] - 公司不排除向原始设备制造商下单 但必须是对客户有意义的条款 目前单纯的双边直接交易难以增加价值 但公司可以提供原始设备制造商看重的其他东西 如果有合适机会将会行动 [31] 问题: 关于单个出租人规模是否可能过大的问题 [33] - 关键在于规模是否导致公司必须参与每一笔交易并成为市场价格的接受者 目前公司证明了自己能够执行价格和投放纪律 因此认为可以从现有规模继续增长 [34] - 在负债方面 市场已发生巨大变化 现在几乎所有大型出租人都发行公募债券 大型机构投资者都设立了航空部门 更理解该领域 并意识到飞机是安全的价值储存和硬资产 [35] 问题: 对空客A220-500机型的看法及其影响 [38] - 首席执行官认为该机型没有市场需要 空客作为窄体机市场领导者 此举将主要蚕食自身市场份额并产生大量成本 建议空客专注于提高A220-300项目的制造效率 [38] 问题: 关于从出售资产获利向传统租赁模式过渡的时机 [39] - 公司绝大部分收益来自运营业务 但自2006年上市以来约20年里 几乎每年都实现资产出售收益 这源于资产收购和管理的纪律性 特别是维护成本和资产状况的管理 [39] - 历史平均出售收益约为账面权益的13倍以上 即使经历了金融危机、新冠疫情和俄罗斯事件 [40][41] - 公司过去20年平均GAAP净资产收益率比同期五年期国债收益率高出951个基点 证明了其收益的稳定性 [41] 问题: 关于当前主要的风险关注点 [42] - 一切归结于业务的日常运营 确保资产高效、准时、按规格、按预算运行 内部流程和程序的严格执行至关重要 如果这方面出现问题 公司将面临严重困难 [43][44] 问题: 关于超过30亿美元过剩资本的部署计划及是否反映在2026年指导中 [47] - 2026年指导中已假设会使用剩余的股票回购授权并进行额外的回购 2025年回购24亿美元股票表明了公司对股票吸引力的看法 [48] - 预计杠杆率中期将开始向目标水平回归 但公司专注于寻找最具价值的资本部署机会 无论是股票回购、增加订单还是发动机投资等 [48] - 公司希望能够在机会出现时大规模行动 目前拥有大量可部署资本 [49] 问题: 关于未来年份是否会有类似水平的订单增加机会 [50] - 航空业是增长型行业 每15-20年航空旅客数量翻一番 租赁是该行业内的增长领域 航空公司始终需要资本和飞机 公司对此充满信心 [50] - 公司已证明每年都能为股东找到有吸引力的机会 今年开局良好 例如新增了与维珍航空的6架宽体机交易 [51] 问题: 关于从Spirit收回的飞机的重新投入使用时间表 [54] - 已将此纳入2026年业绩指导 预计首批飞机将在2026年下半年开始回归 [55] - 部分飞机将延续到2027年初 [56] 问题: 关于2026年资本使用的优先顺序排名 [57] - 公司不对资本使用进行严格排序 无论是股东回报、股票回购、资产收购还是并购 关键在于纪律 决策的唯一目标是提高风险调整后的收益以增加公司价值 [58] 问题: 关于低杠杆率是否意味着看到更多独特资产收购机会 以及若未实现将多快转向股东回报 [61] - 当前债务权益比率受到近期大额保险回收款的影响 不能立即全部分配 [62] - 2025年公司向股东返还了近25亿美元资本 同时部署了61亿美元现金资本支出 并增加了大量订单 公司不担心寻找有吸引力资本用途的能力 [62] - 长期来看 杠杆率将更接近目标水平 但公司会寻找正确的机会 最糟糕的是为了追逐增长而做错误的交易 [63] 问题: 关于探索将发动机转换为数据中心动力涡轮的可能性以及非CFM协议下的发动机数量 [64] - 公司正在关注此事 如果需求持久 公司将直接或间接参与 [64] - 公司是全球最大的CFM56发动机所有者 且所有发动机均处于可服役状态 需以全寿命状态返还 这与半寿或寿终发动机组合不同 [65] 问题: 关于从Spirit获得的飞机订单的价值评估 [68] - 价值评估基于公司的市场知识和对飞机在不同年份价值的判断 临近交付的飞机因可获得性而具有溢价 Spirit的订单簿在交付时间和绝对价格水平上都具有显著价值 [69] - 首席执行官拒绝量化具体价值 [70] 问题: 关于未决诉讼和潜在进一步回收金额 [71] - 针对运营商保险再保险人的案件在伦敦进行 预计今年晚些时候开庭 未在指导或预测中包含任何进一步回收 从俄罗斯保险公司直接获得回收也有可能 但难以预测 [71] 问题: 关于技术投资以提升公司效率 [75] - 最大的投资在于利用其庞大的行业数据来评估资产价值 资产价值是市场需求、资产状况以及未来维护成本的函数 [76] - 公司持续投资IT系统以提高数据处理效率 特别是在资产管理方面 这体现在核心业务运营利润率和老旧资产出售收益上 [77] - 公司并非进行大规模人工智能投资 而是不断寻找增强现有数据利用的方法 [78] 问题: 关于2026年52亿美元资本支出指导与此前58亿美元义务的差异原因 [79] - 差异主要由于2025年第四季度资本支出较高 达到约20-21亿美元现金支付 包括预付款和交付款 部分支出从2026年提前 [80][81] - 52亿美元是合理的预估 如果发现额外机会 可能会增加 [81] 问题: 关于财务薄弱航空公司可能无法满足返还条件是否构成系统性风险 [85][86] - 航空公司是非投资级群体 这恰恰是租赁公司的机会 未来肯定会出现无法满足返还条件的情况 [87] - 凭借公司的规模和地位 能够提供其他公司无法提供的替代方案 例如通过发动机租赁业务或与发动机维修商的合作关系提供备用发动机 以换取合作 这在过去已有先例 [87][88] 问题: 关于租赁续签率何时下降以及COVID时期租赁的占比和到期时间 [89] - 续签率升高有两个原因：航空公司知道原始设备制造商无法按时交付 且这种情况是结构性的、长期的；新技术的发动机和飞机不如上一代耐用 需要更多数量才能完成相同飞行量 预计高续签率将持续 [90][91] - 技术改进将逐步提高在翼时间 但需要到2030年代才能在整个机队中体现 [92] - COVID时期租赁约占当前机队的12% 将在2031-2032年左右基本全部到期 [93] 问题: 关于供需平衡正常化和供应短缺持续的预期时间 以及发动机原始设备制造商缺乏增产动力的经济学原因 [96] - 预计到2030年左右波音和空客生产率将更接近满足需求 但由于新技术资产耐用性下降 即使基本生产率提升 供应仍将受到结构性限制 持续到2030年代 [97][98] - 全球范围内从未出现飞机严重供过于求 原因是发动机原始设备制造商在飞机交付日仅获得成本25-30%的收入 主要利润来自飞机寿命后期的维修 如果新飞机供应过剩导致旧飞机提前退役 将损害其最大利润来源 因此他们从未也永远不会允许原始设备制造商过度生产 [99][100] 问题: 关于公司独特的“杠铃式”投资组合管理方法 [101] - 出售资产并非仅为获利 而是为了优化投资组合结构 [102] - 公司希望持有的老旧技术飞机是旧飞机 而非这些机型的年轻型号 因为年轻型号可能无法在2030年代需求下降时实现公平的资本回报 [102][103] - 在购买资产时 重点投资于未来需求最持久的机型 [104]

财务数据和关键指标变化 - 2025年全年GAAP净收入达到创纪录的38亿美元，每股收益21.30美元，调整后净收入为27亿美元，每股收益15.37美元 [4] - 全年总收入达到创纪录的85亿美元，销售额达到创纪录的39亿美元 [4] - 全年现金资本支出为61亿美元，全年产生54亿美元运营现金流 [4] - 2025年第四季度GAAP净收入为6.33亿美元，每股收益3.79美元，调整后净收入为6.6亿美元，每股收益3.95美元 [14][15] - 第四季度基本租赁租金为16.88亿美元，与上季度基本持平，维护收入为2.25亿美元，资产销售净收益为2.53亿美元 [16] - 第四季度利息支出为4.74亿美元，所得税费用为7800万美元 [16][17] - 公司全年GAAP股本回报率为21%，调整后股本回报率为15% [19] - 截至2025年底，净债务与股本比率为2.1倍，有担保债务占总资产比率为10%，平均债务成本为4.1% [5][19][20] - 公司每股账面价值自2022年底以来增长了超过45美元，增幅达68%，过去一年增长19%，过去三年复合年增长率为19% [20] - 2026年调整后每股收益指导范围为12-13美元，不包括任何资产销售收益 [5][21] - 2026年预计总收入约为76亿美元，其中租赁租金约67亿美元，维护收入约7亿美元，其他收入约2亿美元 [23] - 2026年预计折旧摊销约26亿美元，利息支出约20亿美元，租赁费用、销售管理费用及其他费用总计约12亿美元 [23] - 2026年预计现金资本支出约52亿美元，资产销售额预计在20-30亿美元之间 [24] - 2026年预计从股权投资中确认约2亿美元收益，主要来自发动机租赁合资企业SES [25] - 2026年预计GAAP净收入约17亿美元，调整后净收入约20亿美元 [25] 各条业务线数据和关键指标变化 - **飞机租赁与销售业务**：2025年共执行705笔交易，包括销售189项资产，销售收益率为27%，是自有资产账面权益的2倍 [7][8] - 2025年销售了108架自有飞机，平均机龄15年，飞机销售收入中超过80%来自航空公司和租赁公司 [8][9] - 2025年租赁飞机续租率达到87%，高于2024年的79% [8] - **发动机业务**：2025年扩大了与GE Aerospace的现有合作伙伴关系，将为GE9X发动机提供支持，截至年底有约100台发动机订单 [10] - **货运业务**：2025年777-300ERSF客改货项目获得认证，向全球客户交付了首批8架改装后的777飞机，预计2026年将从货机改装项目中再交付15架货机，其中5架属于777改装项目 [10][11] - **直升机业务**：Milestone直升机业务在2025年运营率达到99%，目前没有Sikorsky S-92直升机可供租赁，2025年第四季度与Bristow Group签署了5架新空客H160的租赁协议 [11][12] 各个市场数据和关键指标变化 - 全球航空资产需求依然强劲，近期行业载客率创历史新高，而交付延迟和维护积压限制了供应 [6] - 原始设备制造商生产率的提高应有助于缓解部分新飞机积压，但供需失衡预计在持续较高的月生产率实现之前不会正常化 [6] - 公司认为当前飞机结构性短缺至少将持续到本年代末 [7] - 尽管面临全球贸易关税和其他地缘政治挑战，货运市场仍表现出巨大的韧性 [11] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司通过双边交易（如收购Spirit的52架空客A320neo系列飞机订单簿，以及与维珍航空的6架新空客A330neo售后回租）在传统原始设备制造商渠道之外获取最受欢迎的飞机 [9] - 公司拥有超过30亿美元的过剩资本可用于部署，将继续采取灵活且自律的方式进行资本配置 [13] - 公司95%的订单簿已安排在未来两年，现有机队的平均剩余租期为7年，这提供了对未来现金流的卓越可见性 [13] - 公司采取“杠铃式”投资组合管理方法，即出售较旧技术的年轻飞机，同时投资于未来需求最持久的飞机（如A321neo、737 MAX 8、787-9等） [102][104] - 公司认为空客推出A220-500飞机将蚕食其自身市场份额，而非解决现有市场问题 [38][39] - 公司认为飞机租赁行业规模增长不受限制，前提是公司不是市场价格的接受者，且债务市场已变得更加成熟 [34][35] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层对业务前景保持高度信心，预计结构性供应限制和航空资产的强劲需求将支撑业务 [13] - 管理层认为，由于新技术的耐用性不如前代产品，即使原始设备制造商提高基本产量，飞机供应在结构上仍将受到限制，这种情况可能持续到2030年代 [96][97][98] - 管理层指出，发动机原始设备制造商有强烈的动机防止波音和空客过度生产，因为新飞机供应过剩将导致旧飞机提前退役，从而损害他们利润最高的售后维修业务 [99][100] - 管理层预计飞机租赁续租率将保持高位，原因包括原始设备制造商交付延迟以及新发动机技术需要更频繁的维护 [90][91] 其他重要信息 - 2025年公司获得了15亿美元与乌克兰冲突相关的保险和其他赔款，这使得自2023年以来与该冲突相关的税前赔款总额达到约30亿美元，超过了2022年确认的27亿美元净支出 [5] - 2025年第四季度，与乌克兰冲突相关的赔款为4300万美元，每股0.26美元 [15] - 2025年公司通过回购约2210万股股票和支付季度股息，向股东返还了26亿美元资本，为历史最高年度金额 [4] - 公司于2025年12月宣布了新的10亿美元股票回购计划，并将季度股息提高至每股0.40美元 [6][20] - 第四季度租赁费用高于往常，部分原因是与Spirit Airlines破产相关的重组成本 [16] - 第四季度净维护贡献为负1.06亿美元，比正常水平低约1.3-1.5亿美元，反映了Spirit重组及其他特殊项目的影响，以及维护活动的时间安排 [17] - 2025年有效税率为13.6%，2026年预计为15.5% [23] - 公司正在评估将商用航空发动机转换为地面数据中心发电的潜在市场需求，但需要确认需求的持久性 [66] - 公司持续投资于信息技术系统，以利用其庞大的数据来改善资产估值和维护成本管理，但并非进行大规模人工智能投资 [77][78][79] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 关于订单簿和未来大规模订购的可能性 [28] - 公司希望经济低迷期还很遥远，并认为即使需求侧出现疲软，供应短缺在结构上也将持续相当长一段时间 [29] - 2025年通过非原始设备制造商直接订单的方式增加了103架飞机（包括期权）到订单簿，并订购了22架直升机，在过去两年中还承诺通过自有发动机业务和SES合资企业购买281台全新发动机 [30][31] - 公司乐于向原始设备制造商下单，但交易条款必须对客户有意义，目前单纯的双边直接交易难以增加价值，但公司可以提供原始设备制造商看重的其他东西 [31] - 公司对其平台的全球影响力和行业渗透力，特别是发动机业务带来的独特技能组合充满信心，这使其能够获得其他人无法获得的机会 [32] 问题: 关于租赁公司规模是否可能过大的问题 [33] - 公司认为，只要不必参与市场上的每一笔交易且不是市场价格的接受者，规模就可以继续增长，目前的结果证明公司能够执行价格和投放纪律 [34] - 在负债方面，市场已经发生巨大变化，现在几乎所有租赁公司都发行公共债务，大型机构投资者也更了解航空领域，并意识到飞机是安全的保值硬资产 [35] 问题: 对空客A220-500飞机的看法及其可能引发的竞争反应 [38] - 公司认为市场上并不需要A220-500这款飞机，空客作为窄体机市场领导者，推出该机型将蚕食自身市场份额并产生大量成本，应专注于提高现有A220-300项目的制造效率 [38][39] 问题: 飞机销售高收益交易何时结束，以及向传统租赁模式的过渡 [40] - 公司绝大部分收益来自运营业务，资产销售收益或利润率高于往常是常态，自2006年上市以来，几乎每年都实现了资产销售收益，这源于资产收购和管理的纪律性，特别是维护成本管理和资产状况维护 [40] - 历史上公司资产销售平均收益约为账面权益的1.3倍以上，经历了金融危机、新冠疫情和俄罗斯事件 [41] - 公司过去20年的平均GAAP股本回报率比同期五年期国债收益率高出951个基点，证明了其收益的稳定性 [42] 问题: 当前的风险担忧因素 [43] - 对公司而言，一切归结于业务的日常运营，确保资产高效、按时、按规格、按预算运行，内部审计等看似枯燥的流程对于长期管理高价值、高资本支出、低人力成本的业务至关重要 [43] - 如果基础运营流程崩溃，公司将面临严重问题 [44] 问题: 关于超过30亿美元过剩资本的部署计划，以及是否反映在2026年指导中 [48] - 2026年指导中已假设公司将用完剩余的股票回购授权并在此基础上进行更多回购，2025年回购24亿美元股票表明了公司对股票吸引力的看法 [49] - 从中期来看，杠杆率预计将开始向更正常的目标水平回归，但公司专注于寻找能创造最大价值的资本部署机会，无论是股票回购、增加订单簿还是发动机投资等 [49] - 公司希望能够在机会出现时大规模行动，目前拥有大量可部署资本 [50] 问题: 未来年份是否会有类似水平的订单增加机会 [51] - 公司认为航空业是增长型行业，每15-20年旅行人数翻一番，租赁是其中的增长领域，航空公司始终需要资本和飞机，公司对此充满信心 [51] - 公司已证明每年都能为股东找到有吸引力的机会，2025年如此，2026年也开局良好，例如新增了与维珍航空的6架宽体机交易 [52] - 公司仍然认为其股票代表着世界上最便宜的飞机 [52] 问题: 从Spirit收回的飞机停飞时间及其在2026年指导中的考量 [56] - 2026年指导中已考虑这部分影响，预计第一批飞机将在下半年重新投入使用 [57] - 部分飞机的重新投入使用可能会延续到2027年初 [58] 问题: 2026年资本配置优先级的排序 [59] - 公司不会对资本用途进行严格排序，无论是股东回报（回购、小额股息）、资产收购（发动机、飞机）还是并购，关键在于纪律性 [60] - 任何决策的目标都是在风险调整的基础上增加收益，从而提升公司价值，而不是为了增长而增长 [60] 问题: 低杠杆率是否意味着公司看到更多独特的资产收购机会，以及若未实现，将多快转向股东回报 [63] - 当前的债务股本比率受到近期大额保险赔款的影响，不能急于分配 [64] - 2025年公司向股东返还了近25亿美元资本，同时部署了61亿美元现金资本支出，并增加了大量订单，这表明公司有能力找到有吸引力的资本用途 [65] - 随着时间的推移，杠杆率预计将更接近目标水平，但公司会寻找正确的机会进行部署，最糟糕的是为了追求增长而做错误的交易 [65] 问题: 是否探索将发动机转换为数据中心动力涡轮，以及公司拥有多少台非CFM协议的发动机 [66] - 公司正在关注此事，如果将商用航空发动机转换为地面发电的需求是持久且长期的，公司将以直接或间接方式参与 [66] - 公司需要确定市场需求是持久的而非短暂的，目前重点是评估市场规模 [66] - 公司是全球最大的CFM56发动机所有者，且其发动机大多处于全寿命可服役状态，与半寿命或耗尽寿命的发动机组合不同 [67] 问题: 从Spirit获得的飞机订单簿的价值评估 [70] - 价值评估基于公司的市场知识和数据，了解原始设备制造商的交付位次，交付时间更近的飞机因其可用性而具有溢价 [71] - 与原始设备制造商方案相比，Spirit订单簿在交付时间和绝对价格水平上都具有显著价值 [72] 问题: 乌克兰冲突相关未决诉讼及潜在额外赔款金额 [73] - 公司有一宗针对运营商保险再保险商的案件在伦敦审理，预计今年晚些时候开庭，目前未在指导或预测中包含任何进一步的赔款 [73] - 从俄罗斯保险公司直接获得赔款的可能性存在，但很难预测，公司已收回30亿美元，这是巨大的成果 [73] 问题: 近期在提高公司效率方面的技术投资 [77] - 公司最大的投资始终围绕数据，利用其行业最庞大的数据集来评估资产价值，资产价值是市场需求、资产状况以及未来维护成本的函数 [77] - 公司持续投入IT和技术系统，以增强数据效率，特别是在资产维护方面，良好的维护管理体现在核心业务的运营利润率以及老旧资产销售的收益上 [78] - 公司并非进行大规模人工智能投资，而是不断寻找方法增强其已有数据的利用方式 [79] 问题: 2026年资本支出指导从之前披露的58亿美元义务降至52亿美元的原因 [80] - 部分原因是2025年第四季度资本支出较高，达20-21亿美元现金支付，包括预付款和交付款，因此52亿美元是合理的年度预估 [81] - 如果发现额外机会（如发动机、直升机或飞机），资本支出可能会增加，过去也曾因原始设备制造商生产问题出现延迟，但年内也增加了资产 [81] 问题: 财务较弱的航空公司是否会因维护成本上升而无法满足合同返还条件，从而对租赁公司构成系统性风险 [85] - 航空公司是非投资级群体，这恰恰是租赁公司存在的意义，这种情况未来仍会发生 [86] - 凭借公司的规模和地位，能够提供其他公司无法提供的替代方案（如通过发动机租赁业务或与维修商的关系提供备用发动机），以协助陷入困境的合作伙伴航空公司，并获取相应回报 [86] - 这是公司20年来日常业务管理的一部分，例如曾与处于破产程序的GOL航空和Spirit航空合作 [87][88] 问题: 租赁续租率何时会下降或正常化，以及COVID时期租赁的机队占比和淘汰时间 [89] - 续租率居高不下有两个原因：航空公司知道原始设备制造商无法按时交付，且这种情况是长期结构性的；新发动机技术耐用性不如前代，需要更频繁的维护，因此航空公司需要更多飞机执行相同航班量 [90][91] - 随着技术进步（如普惠Advantage发动机、LEAP-1A/1B升级），机队飞行时间将逐步改善，但全面普及需到2030年代 [92] - COVID时期的租赁约占当前机队的12%，将在2031-2032年左右基本淘汰完毕 [93] 问题: 对供需平衡正常化时间以及发动机原始设备制造商生产动机的再次确认 [95] - 公司认为到2030年左右，波音和空客可能会提高产量以更接近满足需求，但考虑到新技术耐用性较差，飞机需求仍将超过供应，结构性供应限制将持续到2030年代 [96][97][98] - 发动机原始设备制造商从未也永远不会允许波音和空客在市场供应过剩时过度生产，因为新飞机过剩将导致旧飞机提前退役，损害他们利润最高的后期维修业务，这是公司几十年来收益稳定的关键宏观原因之一 [99][100] 问题: 请再次阐述公司投资组合管理的“杠铃式”方法 [101] - 销售资产时，目标不仅是实现收益，更是优化投资组合构成 [102] - 对于737、A320、777、A330等较旧技术的飞机，公司希望持有的是老旧飞机，而非年轻飞机，因为年轻飞机需要更长的服务年限才能收回资本成本，而公司不相信这些飞机到2030年代仍有足够需求 [102][103] - 在购买资产方面，公司专注于投资于未来需求最持久的飞机，如A321neo、A320neo、737 MAX 8、787-9、A330-900、A350-900等 [104]

业绩总结 - 2025年GAAP净收入为38亿美元，每股收益为21.30美元，调整后净收入为27亿美元，每股收益为15.37美元[18] - 2025年销售额为39亿美元，销售利润率为27%[9] - 2025年第四季度净收入为6.33亿美元，每股收益为3.79美元，调整后净收入为6.60亿美元，每股收益为3.95美元[12] - 2025年第四季度运营现金流为12亿美元[22] - 2025年基本租金收入为16.88亿美元，受到2500万美元的租赁溢价摊销影响[14] - 2025年资产销售净收益为2.53亿美元，未杠杆销售利润率为24%[14] - 2025年向股东返还26亿美元，通过股票回购和分红[9] 用户数据 - 2025年末的每股账面价值为112.59美元，较2024年末增长19%[26] - 每股账面价值持续强劲增长，基于普通股在外流通的股份[44] 未来展望 - 预计2026年调整后每股收益为12.00至13.00美元，不包括任何销售收益[28] - 未来订单总数为330架，包括283架乘客飞机和35台发动机[39] 新产品和新技术研发 - 新技术资产占总机队的76%[38] - 2025年总发动机数量为1,233台，其中470台为公司拥有[38] - 未来订单中，Airbus A320neo系列飞机的订单数量为161架[39] 市场扩张和并购 - 总乘客飞机数量为1,840架，其中Airbus A320neo系列占31%净账面价值[38] - 2025年总直升机数量为335架，其中323架为公司拥有[38] 财务健康 - 2025年调整后的杠杆比率为2.1倍，平均债务成本为4.1%[22] - 现金资本支出包括未来12个月内的飞机交付和预交付付款[43]

财务数据关键指标变化：净利润与每股收益 - 2025年第四季度净利润为6.33亿美元（每股3.79美元），全年净利润为38亿美元（每股21.30美元）[6] - 2025年全年调整后净利润为27亿美元（每股15.37美元）[6] - 2025年全年净收入为37.5亿美元，摊薄后每股收益为21.30美元[47] - 2025年第四季度净收入为6.33亿美元，摊薄后每股收益为3.79美元[47] - 公司2025年净收入为37.5亿美元，较2024年的20.99亿美元增长78.7%[48] - 2026年全年调整后每股收益指引为12.00美元至13.00美元，基于调整后净收入20亿美元（净收入17亿美元加回3亿美元摊销）[27] 财务数据关键指标变化：现金流 - 2025年第四季度经营活动产生的现金流为12亿美元，全年为54亿美元[7] - 2025年经营活动产生的净现金为53.93亿美元，与2024年的54.37亿美元基本持平[48] - 2025年投资活动净现金流出16.65亿美元，较2024年的37.24亿美元流出减少55.3%[48] - 2025年融资活动净现金流出36.53亿美元，较2024年的21.33亿美元流出增加71.2%[48] 财务数据关键指标变化：成本和费用 - 2025年购买飞行设备支出36.54亿美元，较2024年的50.63亿美元减少27.8%[48] - 2025年股份回购及基于股份的薪酬税项预扣共计25.38亿美元，较2024年的15.2亿美元增长67.0%[48] 业务线表现：租赁业务 - 2025年第四季度基本租赁租金为16.88亿美元，同比增长4%；全年基本租赁租金为66.79亿美元，同比增长5%[8] - 2025年全年基本租赁租金收入为66.79亿美元，同比增长4.7%[47] - 2025年第四季度调整后净息差为12.40亿美元，同比增长8%；年化净利差为8.0%[11] 业务线表现：资产出售与收益 - 2025年全年资产销售额达39亿美元，实现出售资产收益8.19亿美元，未杠杆化出售收益率为27%[3][7] - 2025年全年资产出售净收益为8.19亿美元，同比增长25.8%[47] - 2025年资产出售或处置收益为28.72亿美元，较2024年的26.75亿美元增长7.4%[48] 其他重要事项：保险追偿与特殊项目 - 2025年与乌克兰冲突相关的保险及其他追偿款为15亿美元，自2023年以来总追偿额约达30亿美元[7] - 2025年与乌克兰冲突相关的净回收额为14.9亿美元，显著高于2024年的1.9475亿美元[48] 其他重要事项：资本返还 - 2025年公司通过回购2210万股（均价109.92美元/股）及支付股息，向股东返还资本26亿美元[7] 其他重要事项：资本结构与债务 - 2025年末调整后债务权益比为2.11:1，较2024年末的2.35:1有所改善[30] - 2025年末总债务为435.65亿美元，较2024年末的452.95亿美元减少[30][46] - 2025年第四季度平均债务成本为4.1%，与2024年同期持平[34] - 2025年债务发行额为53.52亿美元，债务偿还额为70.83亿美元，净偿还17.31亿美元[48] 其他重要事项：股东权益与账面价值 - 截至2025年12月31日，每股账面价值为112.59美元，较2024年12月31日增长19%[7] - 2025年末总权益为183.23亿美元，较2024年末的171.85亿美元增长[30][46] 其他重要事项：现金状况 - 2025年末现金及现金等价物为13.79亿美元，较2024年末的12.09亿美元增长[46] - 公司期末现金、现金等价物及受限现金总额为14.80亿美元，较期初的14.02亿美元增长5.6%[48] 管理层讨论和指引：未来业绩展望 - 公司提供2026年全年调整后每股收益指引为12.00 - 13.00美元，不包括任何出售资产收益[7]

核心业绩概览 - 公司2025年第四季度及全年财务表现强劲，实现了创纪录的净利润和每股收益 [1][2] - 2025年全年净利润为38亿美元，每股收益21.30美元，第四季度净利润为6.33亿美元，每股收益3.79美元 [6] - 2025年全年调整后净利润为27亿美元，调整后每股收益15.37美元，第四季度调整后净利润为6.60亿美元，调整后每股收益3.95美元 [6][24] - 2025年全年经营活动产生的现金流为54亿美元，第四季度为12亿美元 [7] - 2025年全年GAAP净资产收益率为21%，调整后净资产收益率为15%，第四季度GAAP及调整后净资产收益率均为14% [7][25] 收入与盈利驱动 - 2025年全年总收入和其他收入为85.17亿美元，同比增长7%，第四季度为22.44亿美元，同比增长8% [5] - 基本租赁租金是主要收入来源，2025年全年为66.79亿美元，同比增长5%，第四季度为16.88亿美元，同比增长4% [5][8] - 维护租金和其他收入增长显著，2025年全年为6.90亿美元，同比增长10%，第四季度为2.25亿美元，同比增长112% [5][9] - 资产出售带来可观收益，2025年全年出售资产39亿美元，实现出售收益8.19亿美元，创纪录增长26%，第四季度出售资产13亿美元，实现收益2.53亿美元 [2][5][7][10] - 2025年全年调整后净息差为48.27亿美元，同比增长6%，第四季度为12.40亿美元，同比增长8% [11] - 2025年全年年化净利差为7.8%，第四季度为8.0%，均高于去年同期 [11] 资本配置与股东回报 - 2025年公司积极进行资本配置，一方面投资核心业务，购买资产54亿美元，并为订单簿新增103架飞机确认订单和选购权 [2][7] - 另一方面大力回报股东，2025年通过股票回购和股息支付向股东返还26亿美元资本 [2][7] - 具体而言，2025年以每股平均109.92美元的价格回购了2210万股股票，并支付了股息 [7] - 基于强劲业绩和未来展望，公司于2025年12月宣布了新的10亿美元股票回购计划，并于2026年2月将季度股息提高至每股0.40美元 [3][6][20] 资产组合与运营指标 - 截至2025年12月31日，公司拥有、管理或订购的飞机、发动机和直升机组合共计3500件 [19] - 自有客运机队的平均机龄为7.3年，其中新技术飞机平均5.4年，现役技术飞机平均15.2年，平均剩余合同租赁期为7.1年 [19] - 截至2025年底，每股账面价值为112.59美元，较2024年底的94.57美元增长19% [7][17] - 调整后债务权益比从2024年底的2.35改善至2025年底的2.11 [30] - 2025年第四季度平均债务成本为4.1%，与去年同期持平 [11][34] 特殊项目与未来指引 - 2025年公司确认了与乌克兰冲突相关的保险及其他追偿款15亿美元，使得自2023年以来的总追偿额达到约30亿美元 [7][12] - 公司提供了2026年全年调整后每股收益指引，范围为12.00美元至13.00美元，此指引未包含任何资产出售收益 [7][27]

公司背景与历史 - 公司由专注的投资专业人士于1976年创立 [1] - 公司的基本信念自成立以来保持不变 [1] 投资理念与哲学 - 公司是价值投资者 相信股票价格长期将反映其基础公司的价值 [1] - 投资过程被定位为长期拥有企业的一部分 [1] - 公司是独立的思想者 不依赖华尔街寻求答案 [1] 投资策略与组合构建 - 为客户构建投资组合时 寻找那些市场价格较其内在价值有显著折价的公司 [1] - 目标公司必须提供显著的盈利潜力 并由像所有者一样思考和行动的管理者运营 [1] 研究方法与团队 - 公司坚信深入、基础研究的重要性 [1] - 研究过程基于严格的定量和定性筛选流程 [1] - 公司的分析师是通才 根据每家公司的基本特征进行评估 [1]

投资者观点与持仓 - 该投资者对AER公司在进入2025年时非常看好，且该公司表现超出了其较高的预期[1] - 投资者最初给予AER公司核心每股价值10美元的目标[1] - 该投资者拥有超过20年的投资经验，偏好基本面分析，并寻找被市场冷落但风险回报比具吸引力的个股及资产类别[1] - 投资者经常使用期权策略，包括对持有的、估值过高的公司进行备兑看涨期权操作，以及对希望以更低价格买入的股票进行卖出看跌期权操作[1] 信息披露 - 分析师披露其通过股票、期权或其他衍生品持有AER公司的多头头寸[2] - 该文章表达分析师个人观点，且除Seeking Alpha外未获得其他报酬[2] - 分析师与文章中提及的任何公司均无业务关系[2]

文章核心观点 - 全球最大飞机租赁公司AerCap负责人警告行业不要对近期地缘政治和经济不确定性反应过度 并指出航空融资行业基本面依然强劲 [1] 行业现状与基本面 - 航空融资行业基本面依然强劲 飞机需求持续超过供应 [1] - 全球航空旅行需求持续复苏 推动飞机租赁市场活跃 [1] 公司策略与市场地位 - AerCap作为全球最大的飞机租赁公司 其观点对行业具有重要风向标意义 [1] - 公司强调在不确定环境中保持战略定力 避免因短期波动而做出过度反应 [1]

报告行业投资评级 - 行业评级：优于大市 [1] - 评级变动：维持 [1] 报告核心观点 - 飞机制造商产能虽缓慢恢复但仍受限，飞机订单需求持续火热，积压订单量维持历史高位，飞机供需紧张格局延续 [2] - 飞机租赁商订单飞机抢手，市场对飞机需求旺盛，行业将持续受益于供需紧张带来的机遇 [2] - 亚太地区航空市场增长潜力较大，为中资飞机租赁公司提供更广阔发展空间 [2] - 对比全球飞机租赁龙头AerCap，中资飞机租赁公司估值相对较低且拥有较高订单弹性，值得重点关注 [2] 一、飞机供给持续紧张 - **飞机制造商交付情况**：2025年全年，波音飞机交付量为600架，月均交付量约50架；空客飞机交付量为793架，月均交付量约为66架 [2][5] - **订单积压情况**：2025年全年，波音和空客累计新订单数量分别为1175架和1000架；截至2025年12月底，两家公司订单积压量合计为15474架，处于历史高位 [7] - **飞机利用率**：2025年12月民航客运运输机队利用率约7.6小时/天，与2024年同期持平；其中宽体机利用率9.2小时/天，同比提高约0.6小时/天；窄体机利用率7.6小时/天，同比下降约0.1小时/天；支线机利用率5.1小时/天，与去年同期持平 [8] 二、民航客运需求近况更新 - **全球客运量增速**：2025年11月，全球航空收入客公里（RPK）同比增长5.7%，增速低于10月的6.6%；全球客座率（PLF）为83.7%，创下11月历史同期最高水平 [11][13][14] - **分地区客运表现**： - **国际航线**：2025年11月，全球国际客运RPK同比增长7.7%，客座率为84.0% [17] - 欧洲地区国际客运量同比增长6.8%，运力同比增长6.1% [2][18] - 亚洲地区国际客运量同比增长9.3%，运力同比增长8.7% [2][18] - 非洲地区国际客运量同比增长11.2% [2][18] - 北美地区国际客运量同比增长4.0% [2][18] - **国内客运市场**： - 2025年11月，全球国内航空客运RPK同比增长2.7%，客座率为83.2% [20][21] - 中国国内市场客运量同比增长6.3%，运力同比增长5.2%，客座率82.9% [20][21] - 巴西国内市场客运量同比上涨8.3%，是主要国内市场中增长最快的 [20][21] - 美国国内市场客运需求同比下降1.8% [20][21] - **中国市场表现**： - 2025年12月，国内主要机场（浦东、深圳、白云、厦门）飞机起降架次和旅客吞吐量合计同比分别增长5.2%、9.2% [22] - 2025年12月，我国民航正班客座率整体维持相对高位，超过2019年同期水平；2025年全年月平均客座率85.05%，显著高于2024年的83.22% [28] - 三大航（国航、东航、南航）正班客座率整体较去年同期改善，且均高于2019年同期水平 [28] - 三大航全航线运力与需求：2025年12月，三大航可用座公里（ASK）和收入客公里（RPK）分别较去年同期上行7.0%、9.7%，均已超过疫情前水平 [31] - 三大航国内航线：2025年12月，国内航线ASK、RPK分别较去年同期上行4.8%、7.9% [34] - 三大航国际航线：2025年12月，国际航线ASK同比增长12.5%，RPK同比增长14.2%，RPK已恢复并超过2019年同期水平 [37] 三、飞机租赁商动态跟踪 - **中资与外资租赁商对比**（数据截至2025年第二季度及2026年1月20日） [39] - **机队规模**：渤海租赁自有飞机最多（628架），中银航空租赁441架，中国飞机租赁151架；全球龙头AerCap自有飞机1443架 - **订单弹性**：渤海租赁订单飞机442架，中银航空租赁351架，中国飞机租赁114架；订单/自有飞机比例中资公司显著高于外资（渤海租赁70%，中银航空租赁80%，中国飞机租赁75%；AerCap为19%） - **机队质量**：中银航空租赁机队平均机龄5.0年，平均剩余租期7.9年，领先于同业（渤海租赁平均机龄6.6年，平均剩余租期6.8年；中国飞机租赁平均机龄6.7年，平均剩余租期6.3年） - **估值与盈利**：中资公司估值（PB）相对较低（中银航空租赁1.13，渤海租赁0.90，中国飞机租赁0.84），低于AerCap的1.47；2025年上半年ROE，AerCap为10.60%，中银航空租赁为5.25% - **行业结构性变化**： - **发动机价值攀升**：新一代单通道飞机（如空客A320neo和波音737 Max）中，发动机价值与飞机总价值之间的差距日益扩大；在拆解情景下，备用发动机价值可能高于飞机本身 [40] - **供需错配加剧**：二手维修材料供应趋紧，而航空需求快速回升，导致对特定型号发动机（如波音737NG和空客A320ceo的发动机）需求旺盛；维护、维修和大修（MRO）需求积压持续扩大，OEM产能延迟导致可用运力与市场需求出现结构性缺口 [40]

文章核心观点 - 飞机租赁公司AerCap (AER) 的Zacks评级被上调至第2级（买入），这反映了其盈利预期的上升趋势，并可能对其股价产生积极影响 [1][3] - Zacks评级系统完全基于公司盈利预期的变化，盈利预期的修正被证明与股价短期走势有很强的相关性，是影响股价的最强大力量之一 [1][4][6] - AerCap的评级上调意味着其基本面业务有所改善，投资者认识到这一改善趋势应会推动股价上涨 [5] Zacks评级系统分析 - Zacks评级系统仅依赖于公司盈利预期的变化，通过跟踪卖方分析师对本年度及下一年度的每股收益（EPS）预估共识（Zacks共识预期）来运作 [1] - 该系统使用四个与盈利预期相关的因素，将股票分为五组，从Zacks第1级（强力买入）到第5级（强力卖出） [7] - 该系统保持客观性，在任何时间点，其覆盖的超过4000只股票中，“买入”和“卖出”评级比例均等，只有排名前5%的股票获得“强力买入”评级，接下来的15%获得“买入”评级 [9] - 自1988年以来，Zacks第1级股票的平均年回报率为+25%，拥有经外部审计的优异业绩记录 [7] AerCap公司具体数据与预期 - 这家飞机租赁公司预计在截至2025年12月的财年，每股收益为14.79美元，与去年同期相比没有变化 [8] - 分析师一直在稳步上调对AerCap的预期，过去三个月，该公司的Zacks共识预期增长了12.2% [8] - AerCap被上调至Zacks第2级，使其在盈利预期修正方面位列Zacks覆盖股票的前20%，这暗示该股近期可能上涨 [10] 盈利预期修正的市场影响机制 - 公司未来盈利潜力的变化（体现在盈利预期修正中）被证明与其股价的短期走势高度相关 [4] - 部分原因在于机构投资者的影响，他们使用盈利及盈利预期来计算公司股票的公平价值，其估值模型中盈利预期的增减直接导致股票公平价值的升降，进而引发机构投资者的买卖行为，其大规模投资行动导致股价变动 [4] - 跟踪盈利预期修正来做出投资决策可能带来丰厚回报，Zacks评级系统有效地利用了盈利预期修正的力量 [6]