船队与合同收入 - 公司拥有6艘最新一代LNG运输船、14艘集装箱船和1艘干散货船，船队总重为1.9百万DWT、1.0百万CBM和0.1百万TEU[1] - 船舶的剩余租约期限为4.9年，合同收入总额为12.1亿美元[1] - 2022年合同收入总额为12.1亿美元，预计2023年为28.49亿美元，2024年为26.05亿美元[11] - 公司在LNG运输船的运营费用为每日14,000美元，管理费用为每日1,000美元，利用率为99%[32] - 公司在Panamax船队的运营费用为每日6,300美元，管理费用为每日1,000美元，利用率为99%[32] 财务与分红 - 公司计划每季度分配0.15美元的普通单位分红，年化分红收益率为3.9%[1] - 自首次公开募股以来，公司已连续59个季度向单位持有者支付分红，总额达到9.617亿美元[2] - 截至2021年12月31日，净债务与船队公允市场价值的比率为44.7%，且在2026年底之前没有重大债务到期[13] 市场与运营展望 - 预计2022年LNG运营天数将达到2,190天，而2021年为377天[18] - 2022年集装箱市场需求增长预计为3.9%，供应增长为3.6%[20] - 2022年2月底，集装箱船订单占总船队的24.9%[21] 新产品与技术研发 - 公司在2021年收购了6艘174,000 CBM的最新一代LNG运输船，总投资为12亿美元，平均收购价格为2.038亿美元[17] - 公司拥有一艘LNG运输船（Hull-3341），预计于2024年5月交付，载重能力为174,000立方米[29] - 公司预计在2024年6月和7月分别交付两艘LNG运输船（Hull-3342和Hull-8140），载重能力均为174,000立方米[29] 投资回报与资本配置 - 公司在LNG运输船队的投资预计年化杠杆回报率为15%[31] - 公司在Panamax船队的投资预计年化杠杆回报率为25%[31] - 公司在资本配置上平衡了增长与向单位持有者分配资本的策略，包括分红和回购单位[31] 关系与租约 - 公司与全球金融机构建立了深厚的关系，包括商业航运银行和金融租赁机构[31] - 公司在长期租约中获得了有吸引力的租金率[31]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第四季度净利润为4000万美元，若排除2.14亿美元的船舶销售收益，净利润为1860万美元，而2020年第四季度净利润为730万美元 [7] - 该季度运营盈余为3790万美元，2020年第四季度为2070万美元 [7] - 季度收入为6360万美元，较2020年第四季度的3510万美元增长81% [9] - 季度总费用为3570万美元，2020年第四季度为2460万美元 [10] - 季度航次费用增至320万美元，2020年第四季度为190万美元 [10] - 季度船舶总运营费用为1490万美元，2020年第四季度为1030万美元 [10] - 第四季度总费用还包括1480万美元的船舶折旧和摊销，2020年第四季度为1070万美元 [11] - 季度一般及行政费用为270万美元，2020年第四季度为180万美元 [12] - 利息费用和融资成本从2020年第四季度的340万美元增至890万美元 [13] - 截至第四季度末，合伙人资本为5.25亿美元，较年末的4.22亿美元增加1.03亿美元 [16] - 总债务较2020年末的3.8亿美元增加9.38亿美元，达到13亿美元 [17] - 截至季度末，现金总额为3100万美元，其中包括1060万美元的受限现金 [18] 各条业务线数据和关键指标变化 LNG业务 - 2021年第四季度接收了剩余4艘LNG运输船，完成6艘LNG运输船的收购计划，总价值超12亿美元 [19] - 6艘船平均收购价格近2.04亿美元，与BP、Cheniere和Engie签订长期定期租船合同，加权平均剩余租期5.7年，平均日租金约7万美元 [20] - 预计2022年第一季度6艘船总运营天数达540天，2021年第四季度为321天 [21] 集装箱业务 - 2021年2月收购3艘巴拿马型集装箱船，5月和12月分别出售2艘9000标准箱船舶 [9] - 2021年第四季度及2022年初，集装箱市场势头强劲，运费和租船费率飙升至历史高位，12月克拉克森集装箱船租船费率指数为362点，自2021年初以来上涨280% [30] 各个市场数据和关键指标变化 LNG市场 - 第四季度初货运市场紧张，12月全球LNG出口创历史新高，主要由美国出口带动，但季度末因欧洲和远东商品价格差反转，LNG运输船现货市场走弱 [25] - LNG航运需求基本面依然强劲，预计2023年和2024年液化能力分别增长8%和7%，到2024年底美国预计新增约7500万吨/年的液化能力 [26] - LNG船队订单量占当前船队的27%，本季度新增13份订单，截至2025年年中几乎所有可用的CPR级LNG运输船船位已被占用 [27] 集装箱市场 - 2021年第四季度及2022年初市场势头强劲，运费和租船费率创历史新高，12月克拉克森集装箱船租船费率指数为362点，较2021年初上涨280% [30] - 2022年市场前景乐观，预计需求增长3.8%，供应增长3.6%，新增交付量约100万标准箱，且去年签订中长期定期租船合同的船舶将限制2022年的运力供应 [32][33] - 2021年前三季度订单量大幅增长后，第四季度签约速度明显放缓，本季度预计订购56艘集装箱船，1月中旬集装箱船订单量占比为23%，较去年第三季度仅上涨0.4% [35] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司董事会宣布将2021年第四季度的季度分红提高50%至每股0.15美元，并设定新的季度分红指引为每股0.15美元 [6][36] - 完成6艘LNG运输船收购后，公司将恢复去年初实施的单位回购计划，自2021年2月该计划启动以来，已回购价值450万美元的普通股 [38] - 短期和中期内，公司有多个额外收购目标，短期主要关注拥有优先购买权的船舶，包括3艘13000标准箱集装箱船和3艘LNG运输船 [39][40] - 公司还计划继续向股东返还资本，通过增加普通股分红和单位回购的方式，同时扩大资产基础和可分配现金流 [43] - 公司承诺只购买符合最新法规的现代环保船舶，不考虑购买旧船，并可能剥离旧资产 [54] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - LNG航运需求基本面依然强劲，液化能力预计增长，最新一代二冲程LNG运输船将受益于市场基本面 [26][28][42] - 集装箱市场短期内前景乐观，但中长期需求前景面临挑战，可能因刺激措施和货币政策调整、物流瓶颈缓解以及新船交付增加而导致运费和租船费率放缓 [32][33][34] 其他重要信息 - 公司债务还款计划显示，到2026年底前无重大债务到期，近期唯一重大到期债务是2023年底到期的HCOB银团贷款，气球还款金额为7350万美元，目前抵押船队的无租约市场价值约为气球还款金额的10倍 [22] - 公司剩余租约期限约为4.9年，未来四年租约契约保持高位，为股东提供了更高的现金流可见性 [23] - 随着6艘LNG运输船的加入，公司已为2022年和2023年确保了近2.9亿美元的合同收入，合同收入在2025年前保持高位 [24] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司在有可预测现金流和现有船队的情况下，是否会平衡单位回购和加速债务偿还 - 公司认为鉴于长期租约和相关现金流，以及部分现有债务在头几年摊销较快，整体杠杆率合理，未来两三年有加速债务偿还计划，因此不会将额外现金用于债务偿还 [45][46] 问题2: 公司在LNG运输船和集装箱船的下拉机会中，是否有优先选择倾向 - 公司表示会确保潜在收购的船舶有合适的租约，优先考虑有10年租约及期权的船舶 公司估计这些船舶需要1.4亿至1.6亿美元的股权，可产生约6000万美元的EBITDA 若能达成收购融资协议，公司有多种融资手段，包括增加的自由现金流、再融资信贷额度和吸引外部资本 理想情况下，公司希望在集装箱和LNG领域都实现增长，且只购买符合最新法规的现代环保船舶 [48][49][53] 问题3: 公司旗下Cape Agamemnon号船舶的当前租约情况以及是否有出售计划 - Cape Agamemnon号在2021年平均收入约2.2万美元，年初至今收入相似 公司将其视为非核心资产，会关注市场机会，若有合适价格会出售 [56][57] 问题4: 公司旗下Akadimos号集装箱船的租约是否有续租选项，以及是否已收到新的长期租约报价 - Akadimos号租约有续租选项，最晚可续租至2023年4月 该船效率高、冷藏能力强，预计在当前市场环境下能获得较好的租约价格，公司也会考虑出售该船的机会 [58][59][60] 问题5: 公司董事会决定将分红提高到每股0.15美元的原因，近期是否会有进一步提高，以及如何看待单位购买与增加分红的关系 - 公司在向股东返还资本时会同时考虑单位回购和分红，将两者视为资金支出的整体 去年公司将约四分之一的自由现金流用于向股东返还资本，未来目标是将这一比例控制在25% - 50% 随着可分配现金流的增加，公司会根据新资产的加入情况重新审视分红和单位回购计划 [62][63][64]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第三季度净收入为1190万美元，2020年同期为780万美元 [7] - 董事会宣布第三季度每股普通股现金分红0.10美元，将于11月12日支付给11月5日登记在册的普通股股东 [7] - 第三季度运营盈余为2580万美元，扣除季度资本储备后为1130万美元 [7] - 自2月19日启动单位回购计划至9月30日，回购379,660股普通股，平均成本为每股11.73美元 [7] - 2022年包括LNG船队的租约覆盖率达93%，剩余租约期限为5.1年 [7] - 第三季度收入为4310万美元，2020年同期为3550万美元 [8] - 第三季度总费用为2780万美元，2020年同期为2380万美元 [8] - 第三季度航次费用增至300万美元，2020年同期为190万美元 [8] - 2021年第三季度船舶总运营费用为1130万美元，2020年同期为950万美元 [9] - 2021年第三季度总费用还包括船舶折旧和摊销1100万美元，2020年同期为1060万美元 [9] - 第三季度G&A费用为260万美元，去年同期为180万美元 [10] - 2021年第三季度利息费用和融资成本微增至360万美元 [10] - 截至第三季度末，合伙人资本增至4.87亿美元，较2020年末的4.221亿美元增加6480万美元 [12] - 总债务增至6.507亿美元，较2020年末的3.797亿美元增加2.71亿美元 [12] - 截至季度末，现金总额为6560万美元，其中受限现金900万美元 [12] 各条业务线数据和关键指标变化 LNG业务 - 已同意收购6艘最新一代LNG运输船，价值超12亿美元，2艘9月初加入船队，其余4艘预计2021年第四季度交付 [6] - 8月下旬宣布收购3艘2冲程XDF Mark 3 FLEX LNG运输船，9月3日接收2艘，另一艘预计2021年第四季度交付，船舶与BP和Cheniere签订长期定期租约，平均剩余租约期限5.4年，平均日租金约68,150美元 [13] - 行使收购3艘额外XDF LNG姊妹船的选择权，预计每艘平均价格2.077亿美元，总合同收入约4.29亿美元，平均日租金约71,650美元，租约方为BP、Cheniere和Engie，剩余租约期限6.2年 [15] 集装箱业务 - 2月收购3艘巴拿马型集装箱船，5月出售1艘集装箱船 [8] 各个市场数据和关键指标变化 LNG市场 - 2021年第三季度，天然气巨头和能源公司继续通过中长期合同锁定航运，高LNG价格及不同地区间的相对定价对LNG航运有利，多数货物流向欧洲市场 [22] - 目前17.4万立方米2冲程LNG运输船1年期租约日租金超12万美元，与上一代TFT船的价差近4万美元 [22] - 预计冬季仅有少数船舶可供现货交易，租船方将竞争锁定需求 [22] - 过去几个月，21艘配备2冲程发动机的现代船舶签订多年期租约，明年可用的现代吨位减少至不到10艘 [23] - LNG船队订单量为127艘，占当前船队的22%，2025年交付的造船价格接近2.1亿美元，预计投机性订单有限 [23] 集装箱市场 - 第三季度集装箱市场势头强劲，各细分市场租船费率创历史新高，集装箱吨位供应有限推动租船方对长期租约和船舶收购的兴趣达到创纪录水平 [24] - 季度内约4250标准箱的船舶短期航次租金高达每天20万美元，SCFI指数于10月21日创下新高 [24] - 港口拥堵持续造成广泛干扰，海运集装箱贸易依然强劲 [24] - 集装箱船订单量占比从上个季度的20%升至23%，订单涵盖从小型到超大型船舶，包括不定期船东的投机性订单 [24] - 截至季度末，标准箱（TEU）计算的延迟交付率降至13%（含取消订单），低于上一季度的22% [25] - 今年迄今拆解量为15艘1万标准箱的船舶，而2020年为79艘19万标准箱的船舶，2019年为93艘18万标准箱的船舶 [25] - 分析师预计2021年和2022年集装箱船需求分别增长6.2%和3.9%，2021年供应增长预计为4.5%，明年预计降至3.4% [25] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司通过收购6艘LNG运输船实现战略转型，预计将对公司各方面指标产生变革性影响，包括增加收入、EBITDA和运营盈余，降低船队平均船龄，增加合同收入，改善环保指标等 [16][17][18] - 公司获得了发起人Capital Maritime提供的多艘额外船舶的优先购买权，包括3艘1.3万标准箱的集装箱船和3艘LNG运输船，为公司提供了进一步增长的潜力 [25] - 公司认为LNG市场具有长期积极的基本面，而集装箱市场短期内表现良好，但长期来看需要谨慎应对资产价格上涨、环境法规和订单量增加等风险 [42][43] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层认为目前集装箱市场需求和供应处于良好状态，但从中长期来看，随着需求和供应回归正常以及造船厂交付量增加，市场可能受到影响，但公司收购LNG运输船在很大程度上缓解了这一问题 [28][29] - 管理层预计随着公司集装箱和LNG船队的合并，将产生强劲的自由现金流，董事会打算在明年1月的下一次季度财报电话会议前重新审视资本分配政策，预计普通股分红将上调，同时平衡分红增加、普通股回购和进一步增长 [26] 其他重要信息 - 公司于10月20日通过全资子公司CPLP Shipping Holdings PCL在雅典证券交易所成功发行1.5亿欧元高级无担保债券，债券将于2026年10月到期，票面利率2.65%，发行获得超额认购5.3倍，认购金额超过8亿欧元，所得款项用于收购额外3艘LNG运输船 [14] - 公司收购的6艘LNG运输船符合2030年的高标准要求，在LNG运输中具有最低的环境足迹，预计将使公司船队的平均效率比（AER）下降8% [21] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 集装箱市场订单量在2023 - 2024年交付时，公司多艘船舶面临续租，是否担心订单量过大影响市场，以及对集装箱市场的看法是否改变？ - 公司认为集装箱订单量自2020年以来已翻倍，短期内市场需求和供应良好，但从中长期来看，随着需求和供应回归正常以及造船厂交付量增加，市场可能受到影响，但与2008 - 2009年相比，当前订单量占船队的比例较低 收购LNG运输船在很大程度上缓解了这一问题，且公司现有租约锁定的费率低于当前市场水平，即使市场不佳，仍有可能维持当前收入水平 [28][29][30] 问题2: 未来的船舶收购中，如何对有长期合同的集装箱船和暂无合同的LNG船进行优先级排序？ - 公司将继续优先考虑有现金流可见性的收购项目，因此有10年期租约的集装箱船更符合公司业务模式且易于定价，暂无租约的LNG船将排在次要位置，但如果LNG船能获得优质租约，公司也会考虑 [32] 问题3: 完成收购后，当前的债务摊销情况如何，扣除偿债和利息承诺后还剩多少现金流？ - 公司还需在年底前收购4艘LNG运输船并交付Adonis号集装箱船，完成这些交易后，季度末现金余额将降至约2000万美元，但随着船队合并后的现金流增加，现金余额将迅速回升 预计年度运营盈余约为9750万美元，扣除股息后仍有可观的现金流 [34][35] 问题4: 完成交付后，公司预计的年度债务偿还额是多少？ - 2022年的年度债务摊销额约为1.007亿美元，约占预计债务总额的7.5% [36] 问题5: 完成交付后，公司继续借款的能力如何，距离债务上限还有多远？ - 公司目前收购船舶的平均杠杆率略高于70%，收购完成后，按租约自由价值计算的总杠杆率将保持在合理水平，低于50% 同时，公司将利用BP租约的前期结构在未来2 - 3年内较快偿还LNG船的债务，且LNG船价值波动较小，有助于降低整个船队的风险 短期内公司不打算增加杠杆，待偿还部分债务并增加流动性后，可能在2022年第三、四季度考虑新的收购项目 [37][38] 问题6: 公司选择收购3艘额外LNG船而非进一步发展集装箱船的原因，以及是否有出售Akadimos号和Cape Agamemnon号的意愿？ - 公司认为集装箱市场资产价格大幅上涨，存在潜在的市场走弱风险、环境法规风险和较高的对手方风险，且订单量翻倍，长期来看需要谨慎对待 而LNG市场收购价格处于历史低位，租约优质，对手方良好，有助于船队现代化和降低环境足迹，且具有长期强劲的基本面前景 对于船舶出售，公司将根据机会而定，如果有合适的价格，会考虑出售老旧船舶 [42][43][40] 问题7: 在当前水平下，公司认为单位回购和增加分红哪个更具吸引力，还是会更注重流动性和分红率？ - 公司在第三季度继续进行单位回购，但速度放缓，主要是为了完成额外3艘LNG船的收购并谨慎管理流动性 随着现金状况的改善，公司打算恢复单位回购 公司希望通过分红和单位回购两种方式向股东返还资本，在股权估值错位较大的情况下，单位回购是一种有吸引力的方式，而分红增加将在未来董事会会议上进行审查 [44] 问题8: 公司认为1.5亿欧元无担保债券的发行是否可复制，还是未来会转向有担保债务？ - 公司认为债券市场需求旺盛，该市场有望持续活跃，但发行情况仍受市场条件和其他交易供应的影响 此次债券发行受到希腊投资者的欢迎，因为资金用于收购LNG船，且LNG在能源转型中仍将发挥重要作用，加上公司的担保，使债券对投资者具有吸引力 未来市场情况不确定，但该市场有望持续存在 [47] 问题9: Adonis号交付延迟是否有现金罚款，出售该船时能否获得全额9750万美元？ - 没有现金罚款，交付延迟是因为买方为班轮公司，原租约方可能不同意租约转让 若租约转让成功，船舶将交付；若不成功，船舶将在租约结束后加上合同规定的缓冲期交付，出售价格不变 [48] 问题10: 公司能否获得Adonis号额外几个月租约的现金流，还是会将其转入买方账户？ - 公司可以获得额外几个月租约的现金流，且已在季度收益中体现，并将在第四季度收益中继续体现 [49] 问题11: 公司提到分红有望增加，是指小幅增加还是更显著的增加，如达到40% - 50%的派息率？ - 公司认为分析师的计算大致正确，但实际数字可能会略低，但与现有自由现金流相比仍将有显著增加 具体的分红增加幅度将由董事会决定，公司需要平衡分红增加、单位回购和公司增长 公司认为目前的增长战略是正确的，未来将继续通过分红和单位回购向股东返还资本 [51]

业绩总结 - 2021年第二季度净收入为3540万美元[3] - 2021年第二季度总收入为3982.3万美元[5] - 合伙企业的运营盈余为2350万美元，扣除资本储备后的运营盈余为1520万美元[3] - 2021年第二季度运营费用为总收入的约25.4%[5] 用户数据 - 2021年平均剩余租约期限为3.9年，2021年的租约覆盖率为92%，2022年为85%[3][12] 未来展望 - 预计2021年集装箱贸易增长率为6.6%，供应增长率为4.5%[14] - 合作伙伴预计通过出售2艘9,000TEU的船只和现有船队的现金流生成，未来将实现显著的流动性[17] - 合作伙伴的资产管道总额约为15亿美元，预计年EBITDA生成约为1.55亿美元[18] 新产品和新技术研发 - 合作伙伴计划通过减少船队平均年龄和补充盈利能力来提升未来的收益能力[18] - 合作伙伴的环境足迹将得到减少[18] 市场扩张和并购 - 合作伙伴将利用增加的流动性来扩展船队，旨在达成对收益和可分配现金流有利的交易[17] 负面信息 - 大多数船只的融资中70%-80%为债务[18] 其他新策略和有价值的信息 - 初步估计显示，任何资产组合的收益增值水平都很高[19]

财务数据和关键指标变化 - 2021年第二季度净收入为3540万美元，若排除2021年5月出售CMA CGM Magdalena获得的2540万美元收益，净收入为1000万美元，而2020年第二季度净收入为870万美元 [4] - 董事会宣布2021年第二季度每股普通股现金分红为0.10美元，将于8月10日支付给8月3日登记在册的普通股股东 [5] - 2021年第二季度运营盈余为2350万美元，向资本储备进行季度分配后为1520万美元 [5] - 2021年第二季度营收为3980万美元，2020年第二季度为3660万美元，增长主要归因于2021年2月收购三艘巴拿马型集装箱船后船队规模扩大，以及与部分船只一起收购的定期租船净摊销减少 [7] - 2021年第二季度总费用为2560万美元，2020年第二季度为2270万美元；航次费用从2020年第二季度的130万美元增至220万美元；总运营费用从2020年第二季度的900万美元增至1170万美元；船舶折旧和摊销从2020年第二季度的1050万美元降至1010万美元；一般行政费用从2020年第二季度的180万美元降至170万美元；利息费用和融资成本减少100万美元 [8][9][10][12] - 截至第二季度末，合伙人资本为4.617亿美元，较2020年末的4.221亿美元增加3960万美元；总债务降至3.476亿美元，较2020年末减少3210万美元；季度末现金总额为2.122亿美元，其中包括80万美元受限现金 [15][16][17] 各条业务线数据和关键指标变化 - 集装箱船业务方面，2021年和2022年的租船覆盖率分别为92%和85%，剩余租约期限平均为3.9年；所有集装箱船均签订长期租约，最早到期的是2022年3月到期的9000标准箱船Akadimos，租家有6个月选择权至2022年9月，日租金将从31500美元提高到35000美元 [6][20][21] - 干散货船业务方面，唯一的干散货船Cape Agamemnon在2021年第二季度在现货市场日均收入约26000美元，预计8月中旬可开展新业务，当前澳大利亚至中国航线市场估计在3万美元左右 [22][23] 各个市场数据和关键指标变化 - 集装箱市场方面，2021年第二季度租船费率进一步上涨，各船型租期延长，各细分市场租船费率均创历史新高，如8500标准箱集装箱船从2020年第二季度约17000美元的租金涨至2021年第一季度五年期的超40000美元，目前低至60000美元；2021年全年需求增长预计为6.6%，供应增长估计为4.5%；集装箱订单量已增至总船队运力的20%；2023年及以后预计交付350万标准箱；截至季度末，新造集装箱船的标准箱延迟交付率达22%，包括取消订单，而今年至今拆解量仅为13艘10000标准箱运力，去年为79艘19万标准箱运力 [24][25][26][27] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司计划通过释放两艘待售船只锁定的股权以及内部现金流增加的流动性，实现扩大船队规模、降低船队平均船龄和环境足迹等目标，同时继续向股东返还资本 [35][36] - 考虑收购资产，优先关注LNG运输船，因其已投入运营可立即产生回报，且能降低船队平均船龄和碳强度，预计每艘船EBITDA为1800 - 2000万美元；还考虑收购现代重工正在建造的三艘13000标准箱环保型集装箱船，预计2022年11月至2023年5月交付，已与赫伯罗特签订最长14年的租约 [32][34][50] - 若有机会，将继续寻找所有吨位的剥离机会，公司有价值约15亿美元的资产储备，预计年EBITDA约1.55亿美元，收购这些资产将提高收益、增强分红可持续性、改善船队平均船龄和环境足迹 [40][41] - 行业方面，ESG考量尤其是环境足迹未来将受到更多审查，欧盟碳排放交易计划或其他排放税形式以及日益严格的IMO排放监管框架将使老旧低效船只面临更大惩罚 [37] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 集装箱租船市场短期内因供需动态强劲而表现良好，但长期前景仍需谨慎，其与新冠疫情发展、疫苗接种速度、病毒变异及其对全球检疫措施和供需驱动因素的影响密切相关，物流链中断缓解和消费模式平衡可能对集装箱船需求产生不利影响，若同时出现大量新船交付，市场可能更疲软 [29][30][31] - LNG市场似乎处于转折点，过去几个月租船市场迅速改善，LNG行业前景乐观，预计未来15 - 20年LNG产量将几乎翻倍，远东和东南亚需求增长迅速，LNG仍是减少碳排放的可行替代方案，且随着监管加强，短期至中期LNG需求有望增加，同时LNG运输船订单大多已被特定租约或项目占用，资产价值上升 [66][67][68] 其他重要信息 - 公司于2021年5月17日完成CMA CGM Magdalena的出售，交易产生约4940万美元毛收入；预计2021年11月完成其姊妹船Adonis的出售，预计支付未偿债务后毛收入约4940万美元 [17][19] - 自2月19日启动单位回购计划至6月30日，公司回购约33.12万股普通股，平均成本为每股11.65美元 [6] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: Cape Agamemnon的计划以及资产价值上升情况，还有关于资产注入的最新时间和方向 - 等待Cape Agamemnon带来了回报，过去12个月其价值增长超1000万美元，公司将观察未来一个月左右的租船市场，若市场走强，可能抓住机会出售该船，因其为干散货船，与公司业务略有不同且难以获得长期租约 [45][46][47] - 公司正在推进资产注入计划，截至6月30日，出售另一艘船后流动性将增至约1.6亿美元，第三季度末流动性预计接近1.7亿美元，公司市值为2.2亿美元，公司将优先考虑LNG运输船，因其已投入运营可立即产生回报，且能降低船队平均船龄和碳强度，预计每艘船EBITDA为1800 - 2000万美元，利用自有资金可能完成2 - 3艘船的收购，若能获得外部资本，将进行更大规模收购 [48][50][52] 问题2: 单位回购的时间、规模以及决策依据，还有分红方面的考虑 - 公司设定了3000万美元的单位回购计划，自2月19日计划启动以来，已收购35.32万股普通股，平均成本为每股11.7美元，已花费约410万美元，考虑到回购计划规模和股票流动性，以及公司单位分红情况，进展顺利，单位回购是向股东返还资本的好方式，同时可利用资产净值与股权估值之间的差异 [55][56] - 公司将平衡通过分红和回购向股东返还资本与船队增长，既要确保在2024 - 2025年部分船只租约到期和进行特别检验时补充资产基础，又要认识到价值差距不能仅通过单位回购来消除，还需通过扩大市场规模和股票交易流动性来缩小 [58][60] 问题3: 公司认为LNG市场处于转折点的投资理论依据 - 公司优先考虑LNG运输船是因其已投入运营可立即产生回报，集装箱船也是合适资产，但可后续考虑 [63] - 公司与Capital Maritime的关系使其能了解所有主要商业航运市场，公司业务模式注重有中长期租约的资产以确保现金流可见性和实际运营交易 [64][65] - LNG市场似乎处于转折点，过去几个月租船市场迅速改善，LNG行业前景乐观，预计未来15 - 20年LNG产量将几乎翻倍，远东和东南亚需求增长迅速，LNG仍是减少碳排放的可行替代方案，且随着监管加强，短期至中期LNG需求有望增加，同时LNG运输船订单大多已被特定租约或项目占用，资产价值上升，且LNG运输船的技术已趋于稳定，能保证资产使用寿命，还能显著改善公司的环境足迹 [66][67][71] 问题4: 公司认为合适的资本支出倍数以及是否会考虑从赞助商以外的渠道寻找资产 - 资本支出倍数将由董事会和Capital Maritime会计委员会讨论决定，LNG运输船使用寿命较长，通常倍数会略高，交易达成后会有更明确信息 [73] - 公司会关注Capital Maritime以外的机会，但寻找有长期租约且愿意等待公司流程完成的卖家并不容易，从Capital Maritime获取资产有一定优势，在二手集装箱市场收购时，难以处理残余风险，因为新监管制度的影响尚不明确，且市场价格上涨迅速 [74][75]

业绩总结 - 2021年第一季度净收入为1090万美元，同比增长63.0%[6] - 本季度宣布普通单位分配为0.10美元[6] - 合伙企业的运营盈余为2450万美元，扣除资本储备后的运营盈余为1440万美元[6] - 2021年第一季度收入为38143千美元，较2020年同期的33687千美元增长13.4%[9] - 截至2021年3月31日，资产总额为869537千美元，较2020年12月31日的822198千美元增长5.7%[22] - 2021年第一季度的可用现金为1884千美元[20] 市场展望 - 2021年和2022年的整体需求增长预计分别为6.0%和3.8%[28] - 预计2023年将有170万TEU的交付计划[29] 资产与流动性 - 公司拥有约17亿美元的资产管道，预计年EBITDA生成约为1.85亿美元[44] - 预计75%-85%的债务已为大部分船只安排到位[44] - 公司计划出售2艘9,000 TEU的船只，预计将显著提高流动性[43] 发展策略 - 公司将继续进行单位回购计划，以利用增加的流动性[43] - 计划通过收购交易来增加公司的船队，以提高收益和可分配现金流[43] - 公司目标是减少船队的平均年龄，提升未来的盈利能力[44] 新技术与环保 - 新建船只的平均效率比为5.0-5.5 g/t*nm，旧船为7.97 g/t*nm[39] - 新建船只的尺寸为13,278 TEU，旧船为9,288 TEU[39] - 新建船只的预计消耗为118 MT，旧船为127 MT[39] - 公司致力于减少环境足迹[44]

公司交易与资本运作 - 2018年11月27日公司与DSS达成交易协议，2019年3月27日完成交易，DSS支付3.197亿美元[15] - 公司修订2017年信贷安排，预付8930万美元，偿还双边贷款，共偿还债务1.465亿美元及利息和破损成本[15] - 公司赎回并注销所有B类可转换优先股，赎回价格1.195亿美元，含应计股息270万美元[15] - 2019年3月27日公司进行1比7反向拆股，普通股数量从1.27246692亿股减至1817.81万股，普通合伙人单位从243.9989万股减至34.857万股[15] - 2021年4月7日，公司签订协议出售M/V CMA CGM Magdalena和M/V Adonis，总价1.95亿美元，预计分别于5月和7 - 8月交付[156] - 2021年2月，公司完成收购三艘5100 TEU姐妹集装箱船，总价4050万美元，租给赫伯罗特，当前每艘日租金1.23万美元[157] - 2021年1月22日，公司与中银金融租赁签订三艘船的售后回租协议，每艘1000万美元，租期五年，利率为LIBOR加2.85% [158] - 2020年1月，公司完成收购三艘10000 TEU姐妹集装箱船，总价1.626亿美元，租给赫伯罗特，部分船租金后续会调整[160] - 2020年1月17日，公司与汉堡商业银行签订最高3850万美元的定期贷款协议，用于部分融资收购M/V Athenian [161] - 2020年1月20日，公司与中银金融租赁签订两艘船的售后回租协议，每艘3850万美元，租期五年，利率为LIBOR加2.55% [163] 船队情况 - 截至年报日期，公司拥有17艘船，包括13艘新巴拿马型集装箱船、3艘巴拿马型集装箱船和1艘干散货船[15] - 截至2021年3月31日，公司船队包括16艘集装箱船和1艘好望角型散货船，平均船龄约9.7年，集装箱船剩余加权租约约4.0年[170] - 公司总船队载重吨为1,690,909，标准箱为114,640 TEU[178] - 截至2021年3月31日，公司船只剩余加权租约期限约为4.0年[180] - 公司船只船员主要来自罗马尼亚、俄罗斯和菲律宾[188] - 公司所有船只由国际船级社协会成员认证为“入级”[191] - 截至2020年12月31日，船体和机械保险为8.74亿美元，增值保险额外“全损”保障为2.565亿美元，船体与机械（战争险）为11.3亿美元，每艘船每次事故油污风险保障最高为10亿美元[193] - 公司船队主要未投保的可保风险是“租金损失”和“罢工”[193] - 截至年报日期，公司7艘船舶已安装洗涤器，14艘船舶已安装压载水管理系统（BWTS）[201] 市场与行业风险 - 公司预计未来可能重新进入油轮市场或进入新市场[24] - 远洋集装箱和干散货航运业具有周期性和波动性[26] - 集装箱船运力过剩可能压低当前租船费率，影响公司续租能力[27] - 贸易保护主义等因素导致货物进出口减少，可能影响航运需求[27] - 2020年上半年受新冠疫情影响，集装箱租船费率降至接近历史低点，下半年起快速上涨；2019年全球贸易增长4.3%，2020年降至 -1.1%；2020年6月全球闲置船队比例达8.3%，年底降至3.6%[32] - 截至2021年1月底，集装箱订单量占现有全球船队的10.6%，未来两到三年交付将显著增加船队规模；截至2021年4月初，干散货船订单量约占当时全球干散货船队载重吨的5.6%，预计主要在未来24个月交付[35] - 公司唯一的干散货船M/V Cape Agamemnon目前部署在现货市场，租船费率波动大，收益难以预测[32][35] - 租船市场低迷时，公司可能被迫以较低甚至无利可图的费率重新租船，或无法租船，影响公司盈利和财务状况[34][35] - 贸易保护主义、经济制裁等因素导致货物进出口减少，会影响航运需求，对公司及其承租人业务产生不利影响[36][37] - 英国脱欧和美国贸易政策的不确定性可能影响全球航运需求，进而影响公司业务[37] - 过去五年集装箱和干散货船价值波动大，船价下跌可能导致公司资产减值、出售亏损及融资困难[38][40] - 公司获取新的集装箱船长期定期租船合同竞争激烈，可能无法与现有或新承租人建立盈利关系[41][43] - 短期或现货市场活跃，公司难以签订中长期固定费率租船合同，现有承租人可能施压降低费率，影响公司现金流[44][45] - 公司主要策略是签订中长期固定费率租船合同，但目前三艘集装箱船租期不足两年，M/V Cape Agamemnon部署在现货市场，长期现金流可能不稳定[45] - 亚洲经济状况负面变化或使干散货贸易和需求减少，影响干散货船租赁费率和盈利能力[47] - 国际干散货航运业竞争激烈，公司仅一艘干散货船，可能无法成功竞争租约[48] - 干散货船运营存在独特风险，维护不当会对公司业务等产生重大不利影响[50] - 新冠疫情短期内对公司运营和财务状况有不利影响，长期影响不确定[52] 公司业务风险 - 公司目前所有收入来自少数租船人，失去任何租船人、租约或船只可能导致收入和现金流大幅损失[28] - 公司业务增长取决于多种因素，包括获取融资、开拓新市场等，可能无法有效增长[57] - 公司可能无法以有利条件收购新船或二手船，阻碍增长并影响财务状况[58] - 部分船只租约费率高于市场，租船人不履行租约可能导致公司收入大幅损失[59] - 许多租船人财务状况受多种因素影响，公司面临的信用和交易对手风险增加[62] - HMM在2016年7月完成财务重组，公司同意将租船费率降低20%至每天23480美元[62] - 租船人违约，公司可能无法以类似有利或有竞争力的条款重新部署船只[62] - 2020年，HMM、CMA CGM和Hapag - Lloyd三家租船人分别占公司总收入的37%、22%和20%[63] - 公司依赖经理人和普通合伙人管理业务，若其声誉、关系受损或表现不佳，公司业务和财务状况将受重大影响[63][67] - 租船人风险评估流程严格，若无法通过，公司船只的现有和未来租赁及业务将受不利影响[68][70] - 安装洗涤器和提前干坞会增加停租日和费用，减少可分配给单位持有人的现金[71][72] - 船只因行业风险受损会产生不可预测的干坞成本和延误，或导致船只全损，影响公司业务和财务状况[73][74] - 船队老化会增加运营成本，降低租船需求，影响公司遵守债务契约和融资能力[75][76] - 公司保险可能不足以覆盖损失，未来可能难以获得足够保险，且保险费用可能增加[79][81] - 公司可能面临保赔协会的资金调用，协会可能无足够资源支付索赔[82] - 集体谈判协议2021年7月31日到期，若无法续约或重谈，可能影响公司运营和财务状况[84] - 船只被扣押会导致停租期间收入损失，还会产生费用并影响声誉[85] - 战争或紧急情况时政府可能征用船只，造成收入损失[86] - 海盗活动可能使船只保险费增加、船员成本上升，存在不可挽回损失风险[87] - 政治和政府不稳定会影响公司运营、融资和市场环境[88] - 燃料价格上涨会影响公司盈利能力和现金流，低硫燃料短缺也有不利影响[89] - 技术创新竞争可能降低公司租船收入和船只价值[90] - 自2011年起董事会未从运营盈余中扣除更换资本支出储备金，可能影响资产和创收能力[91] - 购买新船或业务融资可能减少现金分配、增加财务杠杆或稀释股东权益[92][93] - 公司部分船只已改装洗涤器和压载水处理系统，设备故障可能产生不利影响[94] 融资与债务情况 - 截至2020年12月31日，公司总债务为3.797亿美元，收购三艘巴拿马型船后，截至年报日期，总债务增至3.999亿美元[97] - 公司融资安排要求维持每艘抵押船舶至少50万美元的最低自由合并流动性，息税折旧摊销前利润（EBITDA）与净利息支出的比率至少为2.00:1.00，总净负债与（公允价值调整后）总资产的比率不超过0.75 [98] - 公司融资安排要求维持最低担保覆盖率，通常为抵押船舶的市场价值或船舶及额外可接受担保的可变现净值与未偿负债的比率为125%，与中民金融租赁有限公司的融资安排为120% [98] - 融资安排违约事件包括未按时支付本金或利息、违反某些承诺和财务契约等多种情况，涉及金额500万美元及以上的违约可能触发交叉违约 [100] - 伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）逐步淘汰或被替代可能对公司利率和资本成本产生不利影响，公司现有融资安排规定了LIBOR停用时的替代利率 [102][103] - 公司融资安排中的杠杆和偿债要求可能限制向单位持有人支付现金分配、管理业务活动和进行新收购等能力 [97] - 若违反融资安排条款，公司可能需暂停分配、加速还款，贷款人可能终止贷款承诺并控制抵押资产 [99] 法规与合规风险 - 海运行业面临严格环境和其他法规及国际标准，可能限制公司运营、导致巨额罚款或增加支出 [107] - 公司运营受国际、国家和地方环保法律法规影响，未来监管或更严格，合规可能需高额资本支出[108] - 遵守船级社安全等要求成本高，若船舶未通过检验将无法运营，影响公司多项指标[109] - 检查程序增加和进出口管制收紧会增加成本、扰乱业务，还可能使某些货物运输不经济[110] - 公司船舶若被发现有走私物品，可能面临政府索赔和处罚，影响业务和财务状况[111] - 公司依赖信息系统，网络攻击或安全漏洞会对业务和财务产生重大不利影响[112] - 违反美国《反海外腐败法》、英国《反贿赂法》等反腐法律，会使公司面临处罚和声誉损害[113][114][115] - 遵守美国《萨班斯 - 奥克斯利法案》成本高，若内控报告不合格，会影响公司股价[116] - 公司船只可能被租给或停靠受美国、欧盟等制裁国家的港口，公司虽采取措施确保合规，但仍可能受制裁相关法规变化影响 [104][106] - 2020年公司船队未在克里米亚、古巴、朝鲜、伊朗、苏丹或叙利亚停靠港口 [106] - 美国CERCLA规定，载有危险物质货物的船只每次泄漏或事故责任限额为每总吨300美元和500万美元中的较高者，其他船只责任限额为50万美元，若因重大过失等导致事故，责任无限[197] - 美国《清洁水法》要求船只制定溢油应急计划，公司船只应急计划已获美国海岸警卫队批准，截至年报日期，公司14艘船只已加装压载水处理系统[197] - 中国自2019年1月1日起，珠江三角洲、长江三角洲和渤海湾三个沿海排放控制区要求船只使用硫含量最高为0.50%的燃料[198] - 自2022年1月1日起，进入海南水域的远洋船只硫含量上限为0.10%[199] - 2020年1月1日起，全球船用燃料硫含量上限降至0.5%，此前2012年1月1日起为3.5%[200] - 国际海事组织（IMO）2018年通过船舶温室气体减排初始战略，目标是到2030年国际航运碳强度至少降低40%，到2050年至少降低70%，到2050年总年度温室气体排放量比2008年至少减少50%[203] 公司治理与股东权益 - 完成DSS交易后，公司船队规模从36艘减至17艘，市值下降，资产基础和分红减少[120] - 董事长Evangelos M. Marinakis受负面媒体关注，可能影响公司声誉、运营和股价[121] - 2019年4月，Capital Maritime将普通合伙人全部成员权益转让给Mr. Miltiadis E. Marinakis，普通合伙人控制权转移无需单位持有人同意，或对公司产生重大不利影响[124] - 普通合伙人及其董事对公司和单位持有人的信托责任有限，可能为自身或关联方利益损害单位持有人利益，存在多种利益冲突情况[125] - 合伙协议规定某些决策需多数普通股单位的肯定投票，Capital Maritime及其关联方可能在投票中偏袒自身利益[127] - Capital Maritime及其关联方与公司存在竞争关系，综合协议有重大例外且不适用于部分航运市场[128] - 公司依赖普通合伙人的管理人员，他们面临时间分配冲突，可能对公司产生重大不利影响[129] - 单位持有人投票权有限，合伙协议限制持有5%以上单位的持有人投票权，目前15,252,124个普通股单位占比81.9%由公众单位持有人持有[133] - 截至2021年4月20日，Marinakis家族通过Capital Maritime和普通合伙人实益拥有公司19.8%的权益[134] - 合伙协议条款可能阻止他人试图罢免公司现任管理层或普通合伙人，可能降低单位交易价格[135] - 若普通合伙人及其关联方拥有某类单位超过90%，普通合伙人有权按不低于当时市场价格收购非关联方持有的该类全部单位[136] - 普通合伙人在合伙协议允许的情况下，可在个人能力范围内做决策，无需考虑公司、关联方或单位持有人利益[132] - 公司普通股发行、优先股发行、债务证券或认股权证发行可能导致普通股市场价格下跌，还会使未来以合适价格出售股权证券筹资更困难[138] - 公司增发普通股或优先股等可能导致股东所有权比例、每股可分配现金、先前发行股份投票权下降，以及股份市场价格下跌[139] - 若法院认定股东行为构成对公司业务的控制，股东可能不具有有限责任[140] - 公司可借款支付分红或回购股份，这会减少用于业务运营的信贷额度[141] - 利率上升可能导致公司股份市场价格下跌[142] - 特定情况下，股东可能需偿还错误分配的款项，违规分配三年内，知情的有限合伙人需承担责任[143] - 公司作为马绍尔群岛有限合伙企业，可能限制股东保护自身利益的能力[144] - 公司运营可能需满足经济实质要求，若未遵守相关法规，可能面临财务处罚等不利影响[146] - 美国投资者可能难以对公司执行美国法院判决[147] - 美国税务当局可能将公司视为“被动外国投资公司”，这会对美国股东产生不利的联邦所得税后果[149] 公司业务策略与客户 - 公司业务策略包括维持中长期固定租约、通过增值收购扩大船队、保持和提升满足行业和监管安全标准的能力[171] - 公司客户包括达飞轮船、现代商船、地中海航运等多家知名航运企业[172] 租约情况 - 20

财务业绩 - 2020年第四季度净收入为730万美元，宣布普通股单位季度分配为0.10美元[7] - 2020年第四季度总营收3508.5万美元，2019年同期为2770.1万美元；净收入726.8万美元，2019年同期为562.4万美元[10] - 截至2020年12月31日，总资产8.22198亿美元，总负债和合伙人资本8.22198亿美元；2019年同期总资产7.03462亿美元，总负债和合伙人资本7.03462亿美元[29][34] 运营情况 - 合伙企业运营盈余为2070万美元，向资本储备进行季度分配后为1140万美元[7] - 平均剩余租约期限4.2年，2021年租约覆盖率90%，2022年为81%[8] 业务发展 - 同意以4050万美元从Capital Maritime收购三艘5100 TEU姐妹集装箱船[7][36] - 宣布从2021年2月开始的高达3000万美元的普通股单位回购计划[7] 市场趋势 - 2020年第四季度各尺寸集装箱租船市场更强，新巴拿马型集装箱定期租船费率较2020年第三季度初翻倍[50] - 2020年集装箱贸易基本预测下调至 -1.1%，2021年整体需求增长预计平均为5.7%[50] - 2021财年供应增长预测为3.8%，集装箱订单量增至总船队容量的10.8%[50]

财务数据和关键指标变化 - 2020年第四季度净收入为730万美元，2019年第四季度为580万美元 [6] - 2020年第四季度宣布每股0.10美元现金分红，将于2月10日支付给2月2日登记在册的普通股股东 [6] - 2020年第四季度运营盈余为2070万美元，扣除季度资本储备后为1140万美元，普通股覆盖率为6倍 [6] - 2020年第四季度收入为3150万美元，2019年第四季度为2770万美元，主要因船队规模增加，但被平均日租金下降等因素部分抵消 [7] - 2020年第四季度总费用为2460万美元，2019年第四季度为1820万美元 [7] - 2020年第四季度航次费用为190万美元，2019年第四季度为110万美元 [7] - 2020年第四季度船舶运营总费用为1030万美元，2019年第四季度为770万美元，主要因船队规模增加 [8] - 2020年第四季度折旧和摊销费用为1070万美元，2019年第四季度为750万美元，主要因船队规模增加等 [8] - 2020年第四季度一般及行政费用为180万美元，2019年第四季度为200万美元 [8] - 2020年第四季度利息费用和融资成本减少50万美元，尽管期间平均未偿债务增加，但因LIBOR加权平均利率低于2019年第四季度 [8] - 截至2020年第四季度末，合伙人资本为4.221亿美元，较2019年末的4.067亿美元增加1530万美元，反映2020年净收入和股权奖励计划摊销，部分被期间宣布和支付的1710万美元分红抵消 [10] - 截至2020年第四季度末，总债务增加1.173亿美元至3.797亿美元，主要因2020年1月收购三艘10000 TEU集装箱船和部分船舶再融资，部分被期间计划本金还款抵消 [10] - 截至2020年第四季度末，现金总额为5430万美元，包括700万美元受限现金，代表融资安排下的最低流动性要求 [10] 各条业务线数据和关键指标变化 - 公司同意以4050万美元收购三艘5100 TEU姐妹集装箱船，交付时特殊检验已通过，并进行了超过200万美元的升级和改装 [11] - 这三艘船与赫伯罗特签订约5年租约，日租金12300美元，租约有2 + 1年的续租选择权，续租日租金17000美元 [12] - 2021年和2022年的租约覆盖率分别为90%和81%，剩余租约期限为4.2年 [6][16] 各个市场数据和关键指标变化 - 2020年第二季度租船费率大幅下降后，第三季度各船型租船市场强劲反弹，第四季度加速回升，例如新巴拿马型集装箱船期租费率较2020年第三季度初翻了一番多 [17] - 2020年集装箱贸易基本情况预测从5月的 - 10.7%修正至 - 1.1%，2021年预测为5.7% [17][18] - 截至1月中旬，集装箱订单量占船队的比例从历史低点约8%升至10.8%，仍接近历史低点，新造船价格因订单增加、美元兑韩元贬值和钢材价格上涨而面临上行压力 [18] - 二手船价值因租船市场改善而增加，巴拿马型船增值幅度最大 [19] - 截至2020年第四季度末，新造集装箱船的延误率（包括取消订单）按TEU计算为25%，低于第三季度末的29% [19] - 2020年全年拆解量与上一年相似，拆解80艘约19万TEU的船舶 [19] - 2021年供应增长预计为3.8%，2020年全年为2.9% [19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司目标是扩大和多元化资产基础，此次收购三艘船后，船队数量同比增长54%，TEU容量同比增长65% [15] - 公司将通过现有分红政策和新宣布的单位回购计划平衡增长和向股东返还资本 [21] - 若未来Capital Maritime订购的4 + 2艘13200 TEU集装箱船获得有吸引力的长期租约，公司可能有良好的资产注入机会，以实现规模可持续增长，补充船队并增加长期可分配现金流 [20][21] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 集装箱市场近几个月的强劲表现超出预期，公司对市场前景和续租风险的担忧较三个季度前减轻 [21] - 短期内，由于吨位供应有限且远期租约覆盖范围增加，预计集装箱租船市场将保持紧张，市场的长期走势与新冠疫情发展密切相关，包括疫苗推出速度、病毒变异及其对全球检疫措施的影响 [19] 其他重要信息 - 公司董事会授权一项最高3000万美元的普通股回购计划，预计2021年2月开始 [6] - 公司将通过与中国招商银行的售后回租交易（金额3000万美元）和与Capital Maritime的卖方信贷协议（延期支付600万美元）部分融资收购三艘船，交易完成后公司现金支出约510万美元 [13][14] - 预计三艘船未来5年将产生约3200万美元的EBITDA，假设最坏情况下船舶租约到期后报废，内部收益率约为41%，更正常的退出价格下收益率将超过50%，假设二手市场强劲则接近90% [15] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 上次电话会议提到Magdalena号租约2月到期，现在说5月到期，期间发生了什么，下一份租约的预计期限是多久？ - 租约期限未变，上次会议时CMA CGM支付的租金高于市场，预计其会提前还船，现在市场变化，该租金处于市场水平内，CMA CGM可能会用到租约最后期限；下一份租约考虑锁定长期租约，目前提到的租金是3 - 5年租约的价格，1年期租约价格会更高 [24][25] 问题2: 新租约何时锁定？ - 市场情况变化导致锁定时间不确定，正常疲软市场会接近还船时锁定，现在更容易锁定远期租约，公司会采取机会主义策略，可能随时锁定 [26] 问题3: 三艘船未来5年日租金12300美元，当前市场1 - 2年期租金接近30000美元，这些船以低于市场的租约和资产价值收购，是否是4个月前Capital以2850万美元购买的同一批船，为何几个月后多付1200万美元？ - Capital Maritime当时是投机性购买，无租约，不确定能否获得当前租约价格，且承担了通过特殊检验、安装设备等成本和风险；CPLP通常不会在无现金流可见性的情况下收购此类巴拿马型资产；从回报来看，即使假设船舶租约到期后报废，内部收益率约40%，若更乐观收益率可能接近三位数，对CPLP是很好的交易 [31][32][33] 问题4: 新的单位回购计划与分红如何协调，是否有增加分红的可能，是否要等完成3000万美元回购后才考虑？ - 公司一直以来的优先事项是发展和补充船队，并持续向股东返还资本；集装箱市场的强劲表现让公司对市场前景更有信心，此时决定用单位回购计划补充普通股分红政策，既能向股东返还资本，又能因合伙企业交易价格相对于资产净值的大幅折扣而具有增值性；该计划刚宣布，公司将专注于执行回购和增长，之后再重新审视资本分配政策 [35][36][37] 问题5: 既然交易回报看起来不错，且公司保留了更多现金流，为何不更具机会主义，例如8月时由合伙企业而非母公司进行交易？ - CPLP的商业模式注重现金流可见性和收入稳定性，购买无租约的巴拿马型船价值波动大，是投机性操作；若为更现代的后巴拿马型资产，情况可能不同；目前交易能为公司带来可见性和收入保障，且市场上类似高回报交易不多，Capital Maritime也在一定程度上支持了合伙企业 [40][41][42] 问题6: 公司进行回购计划是因为股份交易价格低于资产净值，市场似乎认为公司现金流可见性不佳，为何不利用市场机会承担更多风险？ - 对于某些业务板块，公司会坚持认为正确的做法，购买巴拿马型船的投机性操作一直被认为风险高，与估值无关；公司认为通过单位回购计划和优质资产注入，估值差距可以缩小，且这种折扣是许多航运公司面临的问题，公司只能按照商业模式尽力而为 [44][45][46] 问题7: 公司认为的公平价值是多少，资产净值估计是多少？ - 根据季度船队评估，资产净值估计几乎是当前单位价格的两倍，存在较大折扣 [48]

财务数据和关键指标变化 - 公司第三季度净收入为780万美元，相比2019年同期的340万美元大幅增长 [5] - 第三季度营业收入为3550万美元，相比2019年同期的2640万美元增长，主要得益于船队规模的扩大 [7] - 总支出为2380万美元，相比2019年同期的1930万美元增加，主要由于Cape Agamemnon船的航次费用增加 [9] - 折旧和摊销费用为1060万美元，相比2019年同期的730万美元增加，主要由于船队规模扩大和特殊调查的完成 [10] - 公司第三季度运营盈余为2100万美元，扣除资本储备后为1170万美元 [11] 各条业务线数据和关键指标变化 - 集装箱船Adonis与Zim签订了12至14个月的租约，覆盖率为2020年剩余时间的91%和2021年的86% [5] - 唯一干散货船Cape Agamemnon在2020年7月完成与COSCO的10年租约后，进入现货市场交易 [7] - 集装箱船Akadimos与O&E签订了20至24个月的租约，租金几乎翻倍 [15] 各个市场数据和关键指标变化 - 集装箱船市场在第三季度强劲反弹，8500 TEU集装箱船的12个月租约费率从70000美元/天上涨至超过30000美元/天 [18] - 2020年集装箱贸易预计下降4.1%，2021年需求增长预计为5.7% [19] - 集装箱船订单量处于历史低位，仅占全球船队的8% [20] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司将继续保持灵活性，以应对COVID-19带来的不确定性，并计划在未来几个月内增加资产基础 [25] - 公司可能会考虑增加分红或回购单位，具体取决于市场环境和资产估值 [25] - 公司将继续在干散货船Cape Agamemnon上采取机会主义策略，可能考虑出售或长期租约 [17] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 管理层对集装箱市场持谨慎乐观态度，认为尽管市场反弹强劲，但仍存在高度不确定性 [20] - 如果全球经济复苏停滞，公司有能力应对波动并可能收购不良资产 [21] - 如果全球经济稳步复苏，公司将能够通过扩大资产基础来增加长期现金流 [22] 其他重要信息 - 公司赞助方Capital Maritime & Trading Corp在公开市场购买了约234000个普通单位，显示其对公司的持续支持 [6] - 公司总债务增加至3.89亿美元，主要由于新贷款和租赁交易 [13] - 公司现金总额为4770万美元，包括1490万美元的受限现金 [14] 问答环节所有的提问和回答 问题: 资本分配策略 - 公司将在未来几个月内保持流动性，以应对不确定性，并可能考虑增加资产基础或回购单位 [25] - 公司可能会在2021年初重新签订CMA CGM Adelina的租约，预计租期可能超过两年 [26][27] 问题: 新船订单的可能性 - 公司目前主要关注二手船市场，尤其是后巴拿马型船，尚未考虑新船订单 [31][32] 问题: 干散货船Cape Agamemnon的未来策略 - 公司将根据市场情况决定是否出售或签订长期租约，保持灵活性 [39] 问题: 集装箱船Magdalena的租约更新 - 公司预计在年底前锁定新的租约，具体取决于市场情况 [38]