财务数据和关键指标变化 - 第一季度收入同比下降4%,主要受到燃料附加费和互联网业务下降的影响 [20][21][27] - 营业费用同比增加3%,受到通胀和员工人数增加的影响 [20] - 净收入和每股收益同比下降 [20] - 第一季度经营利润率为67%,较上一季度下降100-200个基点,符合正常季节性变化 [22][24] 各条业务线数据和关键指标变化 - 商品运输业务量持平,收入下降1%,但扣除燃料附加费的收入实现3%的同比增长,创下历史新高 [28][29] - 互联网业务量增长8%,但收入下降8%,主要受到运价下降和网络优化的影响 [27][29][30] - 煤炭业务量下降4%,受到电力市场疲软的影响,但出口业务有所增长 [30][31] 各个市场数据和关键指标变化 - 制造业和基础设施建设项目为商品运输业务提供支持 [37] - 国际贸易保持强劲,支撑互联网业务量增长 [38] - 电力市场疲软和海运煤价下跌对煤炭业务造成负面影响 [39] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 公司正在实施以生产效率和服务质量并重的差异化战略,目标是在3-4年内实现经营利润率低于60% [10][13][51][52] - 新任首席运营官John Orr将加快推进生产效率提升,通过精简车队、优化编组、提高车次利用率等措施来降低成本 [44][45][48] - 公司将继续专注于为客户提供优质服务,同时提高生产效率,以实现行业领先的收益和收入增长 [10][14] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 宏观经济环境存在通胀和加息等不确定性,但公司改善的服务质量将有助于抓住增长机会 [36][37][38] - 煤炭业务面临电力需求疲软和海运煤价下跌的挑战,公司正在与客户合作提供替代性供应链解决方案 [39] - 公司有信心在今年下半年实现400-450个基点的经营利润率改善,并在未来3-4年内实现低于60%的经营利润率目标 [13][25][26] 问答环节重要的提问和回答 问题1 **Brian Ossenbeck提问** Meridian Speedway协议是否会影响墨西哥业务? [57] **Alan H. Shaw回答** Meridian Speedway协议不会对墨西哥业务产生影响,主要影响的是以卡车为主的达拉斯业务 [57][58] 问题2 **Scott Group提问** 二季度经营利润率有望改善400-500个基点的具体驱动因素是什么? [62][63][64][65][66] **Mark R. George回答** 主要包括: - 季节性运量小幅增加 - 人工成本和其他成本的下降,尤其是服务成本的大幅下降 - 非协议员工裁减带来的成本节约 - 燃料效率提升 [62][63][64][65][66] 问题3 **Tom Wadewitz提问** 对于新任COO大幅精简车队和人员的做法,公司是否担心会对客户服务造成disruption? [72][73][74][75][76][77][78][79][80][81][82][83][84][85][86][87] **Alan H. Shaw和John F. Orr回答** 公司采取的是平衡服务质量和生产效率的策略,通过提高车次利用率、优化编组等措施来提升效率,同时保持优质的客户服务。客户反馈良好,认可公司的服务改善。公司将以负责任和可持续的方式推进PSR改革,不会大规模裁员或关闭车站 [72][73][74][75][76][77][78][79][80][81][82][83][84][85][86][87]

文章核心观点 - 诺福克南方公司2024年第一季度营收和每股收益同比下降，部分指标未达华尔街预期，通过关键指标可更好洞察公司潜在表现，其股价近一个月表现优于标普500指数，当前评级为持有 [1][2][15] 财务数据 - 2024年第一季度营收30亿美元，同比下降4.1%，每股收益2.49美元，去年同期为3.32美元 [1] - 营收低于Zacks共识预期30.3亿美元，差异为 -0.87%，每股收益低于共识预期2.58美元，差异为 -3.49% [2] 关键指标表现 运营比率与运量 - 铁路运营比率为92.9%，五位分析师平均预估为69.5% [5] - 煤炭总运量1.875万，三位分析师平均预估为1.885万 [5] - 商品车皮运量56.35万，三位分析师平均预估为56.245万 [6] - 多式联运车皮运量98.88万，三位分析师平均预估为97.391万 [7] - 每车皮收入1747美元，三位分析师平均预估为1765.33美元 [7] 运营收入 - 商品-农业、林业和消费品铁路运营收入6.29亿美元，四位分析师平均预估为6.4428亿美元，同比变化 -3.7% [8] - 煤炭铁路运营收入3.96亿美元，四位分析师平均预估为4.1185亿美元，同比变化 -10% [9] - 商品-化学品铁路运营收入5.27亿美元，四位分析师平均预估为5.0982亿美元，同比变化 -2.6% [10] - 多式联运铁路运营收入7.45亿美元，四位分析师平均预估为7.47亿美元，同比变化 -8.5% [11] - 商品-汽车铁路运营收入2.77亿美元，四位分析师平均预估为2.9235亿美元，同比变化 -2.5% [12] - 商品铁路运营收入18.6亿美元，四位分析师平均预估为18.6亿美元，同比变化 -0.8% [13] - 商品-金属和建筑铁路运营收入4.3亿美元，四位分析师平均预估为4.1397亿美元，同比变化 +7.5% [14] 股价表现与评级 - 诺福克南方公司股价近一个月回报率为 -0.9%，同期Zacks标普500综合指数变化为 -3% [15] - 该股目前Zacks评级为3（持有），表明短期内表现可能与大盘一致 [15]

业绩总结 - 公司第一季度总收入为30.04亿美元，较去年同期减少4%[8] - 公司第一季度调整后净利润为5.65亿美元，较去年同期减少26%[8] - 公司第一季度商品收入为18.63亿美元，较去年同期增长1%[14] - 公司第一季度煤炭收入为3.96亿美元，较去年同期减少10%[14] - 公司第一季度运营收入为31.32亿美元，较去年同期增长3%[15] - 公司预计全年收入将增长约3%[16] 未来展望 - 公司预计在2024年下半年将实现约400-450个基点的运营比率改善[12] - 公司2024年FRA人身伤害指数为1.28，较2023年有所增加[18] - 公司2024年FRA主线事故率为0.85，较2023年有所增加[18] - 公司2024年FRA主线事故率为0.56，较2023年有所增加[18] - 公司下一个6个月的目标是提高生产力，预计年化生产力可达2.5亿美元[20] 新产品和新技术研发 - 公司在过去30天内采取了一系列行动，包括评估当前状态、消除终端不平衡、减少不必要的操作等，取得了一些成果[20] - 公司在网络更新方面取得了一些改善，包括终端滞留时间、列车速度、货物运输计划合规性等指标[21]

铁路运营财务数据关键指标变化 - 2024年第一季度铁路运营总收入30.04亿美元，较2023年的31.32亿美元下降4.1%[2] - 2024年第一季度铁路运营总支出27.91亿美元，较2023年的24.21亿美元增长15.3%[2] 净利润关键指标变化 - 2024年第一季度净利润5300万美元，较2023年的4.66亿美元下降88.6%[2] 现金及现金等价物关键指标变化 - 截至2024年3月31日，现金及现金等价物为6.52亿美元，较2023年12月31日的15.68亿美元下降58.4%[4] 经营、投资、融资活动净现金关键指标变化 - 2024年第一季度经营活动提供的净现金为8.39亿美元，较2023年的11.73亿美元下降28.5%[6] - 2024年第一季度投资活动使用的净现金为18.44亿美元，较2023年的3.91亿美元增长371.6%[6] - 2024年第一季度融资活动提供的净现金为8900万美元，较2023年使用的6.86亿美元有明显改善[6] 特定事件费用关键指标变化 - 2024年第一季度因俄亥俄州东部事件确认费用5.92亿美元，其中含1.08亿美元保险赔偿，2023年同期为3.87亿美元[7] 人员分离计划关键指标变化 - 2024年第一季度公司执行人员分离计划，预计到5月减少约350名非协议员工，相关成本6400万美元[8] 股票回购关键指标变化 - 2024年前三个月公司未进行股票回购，2023年同期回购并注销0.6百万股，花费1.63亿美元[10]

公司业务 - Norfolk Southern Corporation自1827年以来一直致力于安全地运输推动美国经济的货物和材料[3] - 公司通过铁路运输帮助客户避免约每年1500万吨的碳排放[3] - 公司拥有每年超过700万车次的交付量[3] 财务信息 - Norfolk Southern Corporation确认第一季度2024财务结果与之前于2024年4月9日公布的初步结果一致[1] - 公司将在东部时间上午8:45举行电话会议讨论财务结果，详情请访问www.norfolksouthern.com[2]

公司运营里程数据 - 2023年公司运营里程总计35,044英里，其中自有里程27,083英里，租赁等运营里程7,961英里[18] - 公司运营的35,000英里轨道中，负责维护28,400英里；超85%的主线轨道钢轨每码重131 - 155磅，约39%的线路每英里轨道年运量超2000万总吨[18][25][26] 公司财务及业务指标数据 - 过去五年中，2023年的收入吨英里为1760亿，每千收入吨英里收入为69.05美元，每位铁路员工的收入吨英里为8,719千，铁路运营比率为60.1%[19] - 2023年公司铁路运营总收入为122亿美元，其中商品运输处理220万车皮，占比61%；多式联运处理380万单位，占比25%；煤炭运输处理7600万吨（07万车皮），占比14%[19][20][21] 公司财产新增数据 - 过去五年公司的财产新增情况：2023年道路及其他财产为15.47亿美元，设备为8.02亿美元，总计23.49亿美元[23] 公司运输设备数据 - 截至2023年12月31日，公司拥有或租赁的机车共3,336台（总马力12,476,195），货车共40,582辆（总吨位4,358,123），多式联运设备共58,232件[24] - 2023年公司拥有的机车平均服役年龄为28.5年，货车为25.4年；机车退役2台，平均退役年龄23.0年，货车退役1,744辆，平均退役年龄40.8年[25] 公司轨道相关数据 - 过去五年公司的轨道相关数据：2023年安装轨道里程584英里，轨道表面处理里程4,013英里，安装轨枕210万根[27] 公司员工数据 - 2023年公司平均雇佣20,300名员工，年末雇佣20,700名员工，约80%的铁路员工为工会协议覆盖的“技工”员工[29] 公司安全绩效及计划 - 公司通过内部指标和联邦铁路管理局（FRA）指标衡量员工安全绩效，董事会设有安全委员会监督安全项目和实践[32] - 公司安全计划基于美国铁路协会（AAR）安全计划制定，定义四个警戒级别[48] - 公司安全计划符合美国运输部（DOT）关于危险材料运输的安全规定[49] 公司业务收入构成 - 约90%的公司收入来自豁免货物运输或运输合同下的货物运输，其余来自公共运价下的货物运输[41] 公司培训项目 - 2023年公司通过相关项目为超5000名应急响应人员提供铁路事故响应培训[52] 公司监管情况 - 公司铁路业务受美国地面运输委员会（STB）监管，STB每年根据上一年结果确定公司是否“收入充足”[40] - 1980年《斯塔格斯铁路法案》实施后，铁路经济监管放松，部分业务豁免STB监管[41] - 2024年预计会有增加铁路行业联邦经济监管的举措，公司将继续反对[42] - 公司运营的四个设施受美国海岸警卫队（USCG）海事安全法规监管[50] 公司竞争情况 - 公司主要铁路竞争对手是CSX Corporation，还与公路、水运等运输商竞争[46] 公司机构协调情况 - 公司持续与众多联邦和州机构密切定期协调[51]

财务数据和关键指标变化 - 2023年第四季度收入下降近5%,调整后营业费用增加3% [29][30] - 2023年第四季度调整后营业利润下降19%,净利润和每股收益下降19%和17% [30][31] - 2023年全年收入下降5%,受到燃料附加费和仓储费大幅下降的约6个百分点压力 [37][38] - 2023年全年营业费用上升5%,受到通胀和战略投资的影响 [37][38] - 2023年全年自由现金流比上年低14亿美元,主要受到东部俄亥俄州事故相关支出和营业利润下降的影响 [38] 各条业务线数据和关键指标变化 - 商品运输业务量持平,收入受到燃料附加费下降的影响 [56][57] - 汽车业务创下收入、收入扣除燃料、收入单价和收入单价扣除燃料的新纪录 [58] - 集装箱业务量增长5%,但收入下降13%,主要受到仓储费大幅下降和负面运价环境的影响 [59] - 煤炭业务量略有增长,但收入下降4%,受到商品价格下降和燃料附加费下降的影响 [60][61] 各个市场数据和关键指标变化 - 2023年第四季度,公司整体运量增长3%,主要得益于集装箱和汽车市场的增长 [56] - 2023年全年,公司总运量下降1%,主要受到集装箱和化工相关商品运输的下降影响,但汽车和出口煤炭业务实现增长 [61][62] 公司战略和发展方向及行业竞争 - 公司在2023年采取了一系列措施提升安全性和服务质量,取得了显著进展,如主线事故率下降42% [12][43][44][45] - 公司将进一步优化商品运输网络的执行效率和灵活性,预计2024年商品运输网络的周转时间将实现两位数百分比的改善 [50][51][52] - 公司将通过提高计划执行纪律、优化列车编组、提升车辆周转等措施来提升生产效率,从而降低成本并吸引更多业务 [51][52][53] - 公司认为其特许经营优势将在经济周期中发挥作用,未来前景看好 [24] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2023年公司面临多重挑战,包括重大脱轨事故和网络中断,但通过采取一系列措施提升了安全性和服务质量 [10][11][14][15] - 公司预计2024年收入将增长约3%,随着生产效率提升,营业利润的增长将超过收入增长 [78][79][80][81][82][83][84][85][86][87][88][89] - 公司认为当前经济环境仍存在不确定性,但一旦经济和货运市场复苏,公司有望实现超出行业的增长 [132][136][137] 问答环节重要的提问和回答 问题1 **Ravi Shanker提问** 公司长期来一直在降低成本,但仍存在与同行相比的利润率差距,这是否意味着这不再是一个成本问题,而更多是一个收入问题,需要更多资源投入到收入端? [193][194] **Alan Shaw回答** 公司采取的是平衡的方法,在2023年克服了多项自身因素带来的不利影响后,进入2024年拥有更安全、更畅通的网络,并吸引到了最注重服务的客户的业务。一旦经济衰退结束,公司有望在下一个上行周期中实现超出行业的表现。公司正在按照既定的战略执行,保护了Norfolk Southern的长期利益和股东价值。 [194][195] 问题2 **Walter Spracklin提问** 公司提到要实现行业竞争力的利润率,但即使同行保持不变,按照公司给出的100-150个基点的年度改善目标,也需要6年才能达到。这是否就是公司的设定? 还是说我理解有误? [206][207] **Alan Shaw回答** 公司已经给出了未来3年缩小与同行利润率差距的路线图。公司的承诺是实现行业竞争力的利润率,如果市场环境好转,公司有望实现超出预期的表现,因为在上行周期中,公司的安全和服务投资将带来超出预期的增长。但公司目前还未预测市场何时会好转。 [207][208]

业绩总结 - 2023年第四季度总收入为30.73亿美元，同比下降5%[7] - 2023年第四季度净收入为5.27亿美元，同比下降19%[53] - 2023年每股收益（稀释后）为2.32美元，同比下降17%[53] - 2023年总收入为121.56亿美元，较2022年增长5%[56] - 2023年运营收入为39.67亿美元，较2022年下降18%[56] - 每股收益（EPS）为11.74美元，较2022年增长15%[56] 用户数据 - 2023年第四季度的货运量为1,743,700吨，同比增长3%[9] - 2023年每单位收入（RPU）为1,802美元，较2022年增长3%[98] 费用与支出 - 2023年第四季度运营费用为22.65亿美元，较2022年增加2.09亿美元[43] - 2023年第四季度调整后运营收入为9.58亿美元，较2022年下降19%[53] - 2023年因东俄亥俄州事件产生的法律及其他费用总计为3.81亿美元[39] - 2023年因东俄亥俄州事件的保险赔付为6.52亿美元[41] - 2023年资本支出（CapEx）预计与2022年持平，约为23亿美元[103] 未来展望 - 2024年预计收入增长约为3%[101] 其他信息 - 2023年自由现金流为14.44亿美元，股东分配为42.77亿美元[62] - 2023年股东分配中包括11.67亿美元的股息和12.25亿美元的股票回购[63] - 2023年FRA个人伤害指数为1.09，较2022年改善11%[74] - 2023年FRA主线事故率为0.53，较2022年改善42%[73] - 2023年第四季度的运营比率为73.7%，较2022年增加10.2个百分点[43]

铁路运营财务数据关键指标变化 - 第三季度铁路运营收入、净利润和摊薄后每股收益较2022年下降，主要因收入降低和事故相关额外费用，且无2022年1.36亿美元递延税项收益[74] - 2023年第三季度和前九个月，铁路运营收入分别为7.56亿美元和20.43亿美元，较2022年下降41%和44%；净利润分别为4780万美元和1.3亿美元，下降50%和48%；摊薄后每股收益分别为2.10美元和5.70美元，下降49%和45%[77] - 调整后（排除事故影响），第三季度铁路运营收入为9.19亿美元，较2022年下降28%；净利润为6.01亿美元，下降37%；摊薄后每股收益为2.65美元，下降35%[79] - 调整后（排除事故影响），前九个月铁路运营收入为30.09亿美元，较2022年下降17%；净利润为20.33亿美元，下降18%；摊薄后每股收益为8.92美元，下降15%[79] - 第三季度铁路运营收入较去年同期减少3.72亿美元，前九个月减少4.25亿美元，主要因燃料附加费收入、运量和多式联运存储收入下降[81] - 预计2023年剩余时间收入较2022年下降，因多式联运存储收入和燃料附加费收入减少[82] - 2023年前三季度铁路运营总费用为70.4亿美元，较2022年同期增长20%；第三季度为22.15亿美元，较2022年同期增长7%[93] 事故相关费用 - 第三季度确认与事故相关的额外费用1.63亿美元，包括环境清理、法律诉讼等成本[75] 燃料附加费收入变化 - 2023年第三季度和2022年第三季度，与燃料附加费相关的收入分别为2.47亿美元和5.01亿美元；2023年前九个月和2022年前九个月分别为9.09亿美元和12亿美元，减少因燃料价格下降[81] 各业务线收入变化 - 商品收入第三季度下降但前九个月增加，第三季度下降因平均每单位收入和运量降低，前九个月增加因平均每单位收入和运量提高[83] - 多式联运收入在两个时期均下降，因平均每单位收入（受燃料附加费和存储服务费影响）和运量降低[88] 各业务线运量数据 - 2023年前三季度联运业务国内、国际和总量分别为174.78万、105.98万和280.76万个单位，较2022年同期分别下降11%、增长7%和下降5%；第三季度分别为58.31万、38.23万和96.54万个单位，较2022年同期分别下降8%、增长12%和下降1%[89] - 2023年前三季度煤炭业务总量为5665万吨，较2022年同期下降2%；第三季度为1872.4万吨，较2022年同期下降9%[91] 其他收入变化 - 2023年前三季度其他收入增加1.74亿美元，第三季度增加4200万美元[101] 税率变化 - 2023年前三季度和第三季度有效税率均为22.1%，2022年同期分别为19.8%和12.4%[102] 现金流量变化 - 2023年前三季度经营活动提供现金25亿美元，较2022年同期的34亿美元减少；投资活动使用现金14亿美元，较2022年同期的11亿美元增加；融资活动使用现金6200万美元，较2022年同期的20亿美元减少[103][104][105] 净营运资本与现金等价物情况 - 2023年9月30日净营运资本为2.28亿美元，2022年12月31日为负6.42亿美元；2023年9月30日现金及现金等价物总额为15亿美元[103] 债务与总资本比率变化 - 2023年9月30日债务与总资本比率为56.8%，2022年12月31日为54.4%[107] 收购计划 - 公司预计收购辛辛那提南方铁路线及相关财产总价在16 - 17亿美元之间，交易需获得辛辛那提选民批准和监管部门批准[111] 员工协议情况 - 约80%的铁路员工受集体谈判协议覆盖[117] - 2022年12月全国谈判结束，公司与12个工会的协议获批准或通过立法行动实施[119] - 全国谈判结束后，双方在2024年11月1日前不能就新提案强制进行谈判[119] 财务控制评估 - 公司首席执行官和首席财务官评估2023年9月30日披露控制和程序有效[124] - 2023年第三季度，公司未发现对财务报告内部控制有重大影响的变化[125] 法律诉讼信息 - 公司法律诉讼信息见合并财务报表附注中的注11“承诺和或有事项”[126]

财务数据和关键指标变化 - 营收下降11%，调整后的运营费用略有下降，调整后的运营比率为69.1%，包含270个基点的净燃料价格影响逆风。调整后，运营收入下降28%，净收入和每股收益分别下降37%和35% [14] - 第三季度GAAP结果中，与俄亥俄州东部脱轨事件相关的应计费用为1.18亿美元，另记录了7000万美元的法律和其他费用，同时收到了2500万美元的保险报销 [12] - 调整后的运营费用同比下降1900万美元（1%），燃料费用下降9400万美元（25%），薪酬和福利下降2000万美元（3%），折旧费用符合早期指引上升，采购服务因网络工程活动和技术支出成本上升，材料和其他费用上升4200万美元，财产销售下降 [16] 各条业务线数据和关键指标变化 商品业务 - 总体积同比下降3%，其中能源市场的疲软是主要驱动因素，原油运输因燃料价格差异受到挑战，天然气价格低影响了沙子和天然气凝析液的运输。汽车业务量同比增长7%，推动了商品业务量的增长 [28] - 商品业务收入同比下降7%，因燃料附加费收入降低和业务量下降，但单位收入（不包括燃料）增长3%，创下新纪录 [29] 多式联运业务 - 业务量与去年相比略有下降，国际多式联运的增长在很大程度上抵消了国内的下降。国内方面，卡车运力过剩和货运需求疲软对业务量构成挑战，国际方面，业务量随着客户回归IPI服务而有所改善 [29] - 多式联运收入下降22%，单位收入（不包括燃料）下降15%，主要因多式联运存储费用下降以及国际业务量的不利组合效应和竞争压力 [30] 煤炭业务 - 业务量同比下降9%，公用事业市场疲软抵消了出口市场的增长，公用事业煤炭业务量因库存高、天然气价格低以及客户和生产商长时间停电而较去年下降约26%，出口业务量因亚洲需求强劲同比增长 [31] - 煤炭收入下降8%，主要因业务量下降，但单位收入（不包括燃料）创下新纪录，单位收入也因积极的组合和强于预期的海运煤炭定价以及适度的违约金而增加，抵消了燃料附加费收入的下降 [31] 各个市场数据和关键指标变化 国内市场 - 商品市场中，汽车市场预计增长，因可运输车辆积压、周期时间改善和车队规模扩大；金属市场仍有未满足的需求，服务改善应推动同比增长。能源市场持续疲软将抵消部分增长预期，UAW罢工持续时间和范围是商品业务量的下行风险 [32][33] - 多式联运市场预计第四季度业务量同比改善，国内市场客户看到投标合规性和需求的改善，但旺季相对平淡将抑制总体业务量 [34] 国际市场 - 多式联运市场将受益于东海岸进口需求强劲和有利的海运价格推动IPI需求，预计第四季度回归短途航线的负面组合效应将持续，公司将继续为客户开发新服务 [34] - 煤炭市场出口业务量在第四季度有增长潜力，因新生产上线，且海运煤炭价格因供应受限和中国、印度需求强劲预计上涨，国内煤炭运输因服务改善和停电减少将在第四季度环比改善，但天然气价格低仍将是限制因素 [35] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司正在向更以客户为中心、运营驱动的服务组织转型，注重提高弹性和运营卓越性，包括对技术基础设施进行全面审查，以防止技术故障再次发生 [7] - 公司致力于实现并保持行业竞争利润率，通过持续提高生产力、合理安排人员、优化运营计划等措施来应对成本压力和市场挑战 [9] - 公司通过与其他铁路公司合作、投资技术解决方案、开发新服务等方式拓展业务，提高服务质量和效率，增强市场竞争力 [36][37] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 宏观经济环境中异常低的业务量是不利因素，但公司对其战略充满信心，市场将恢复，公司将有能力捕捉增长机会并获得可观的利润 [8] - 公司对第三季度的运营比率结果不满意，但将从短期影响中恢复，预计第四季度成本将开始缓解，同时在关键领域的弹性投资将在未来带来回报 [9][17] - 公司预计第四季度业务量将在不确定的经济条件下缓慢恢复，对未来持谨慎乐观态度，将继续推进业务发展举措，通过创新和协作推动增长 [32] 其他重要信息 - 公司在安全方面取得进展，主线列车事故率同比下降超过40%，同时在人员培训、PPE计划和领导力发展等方面进行了投资，以进一步提高安全水平 [11][19] - 公司在俄亥俄州东部和周边社区继续履行承诺，预计将在短期内完成土壤清除工作，但相关测试将持续到2024年4月，同时将继续处理保险理赔和法律费用等问题 [12] 问答环节所有的提问和回答 问题：如何理解第四季度及2024年的临时服务成本和弹性投资，能否在第四季度吸收这些成本并提高运营比率 - 服务成本在第三季度略有下降，预计第四季度将继续下降，但将被结构性弹性成本的增加所抵消。2024年这些成本可能会逐渐稳定，但需在1月重新评估时给出更准确的指导。公司对弹性的投资将通过消除临时服务成本、容纳更多业务量以及定价和生产力的提高来获得回报 [43][44][45] 问题：煤炭业务的违约金情况以及煤炭收益率的趋势，公司成本结构较高如何解决 - 煤炭业务的违约金为高个位数的百万美元级别，预计第四季度价格将保持平稳。公司致力于实现行业竞争利润率，通过推动运营纪律、更新运营团队、提高计划合规性等方式来优化成本结构 [53] 问题：是否需要引入PSR专业知识来处理网络弹性问题，弹性投资的具体内容 - 公司认为目前的团队有能力应对，已经在运营领导、运营计划、营销策略等方面进行了更新和改进。弹性成本包括可预测的工作时间表、工资增长、人员招聘和投资以及机车投资等，其中约三分之一与生活质量福利（如带薪病假）有关 [56][59] 问题：第四季度除燃料外的总体成本与第三季度相比如何，2024年利润率是否会改善 - 除燃料外的成本应大致保持平稳，随着业务量的增加，预计第三季度已达到低谷，利润率将逐步改善。公司长期致力于实现行业竞争利润率，随着服务的持续改善，将有更多机会提高利润率 [61][62] 问题：如何推动收入增长以提高利润率，特别是多式联运业务收入 - 这是一个平衡的方法，包括推动生产力、提高服务质量以吸引更多业务量和合理定价。多式联运业务收入受存储收入下降、国际国内业务组合不利以及卡车市场竞争等因素影响，但市场有望恢复增长，公司将有机会重新定价 [66][67][68] 问题：煤炭和多式联运存储费用的逆风是否符合预期，核心定价与通货膨胀的关系 - 存储收入已恢复到疫情前水平，预计明年第二季度将摆脱这一逆风，煤炭价格上涨超出预期。公司的核心定价策略是通过长期合同定价来提供有竞争力的价格，目前在商品业务中实现了中个位数的定价增长 [72][73] 问题：东巴勒斯坦运营中断导致的收入损失何时能恢复，两次技术中断的影响 - 随着服务的改善，收入将逐步恢复，部分客户将更快看到价值。技术中断对收入影响不大，主要是服务和成本问题，这凸显了网络弹性投资的重要性 [76][78] 问题：如果货运类别中的一些不利因素转为有利，业务量能加速多少 - 公司很高兴看到今年旺季的出现，网络有能力处理更多货运，但经济和地缘政治的不确定性较高，可能影响业务量的增长 [81] 问题：在多式联运市场是否看到份额恢复的迹象 - 公司看到业务量正在回升，有机会为股东提供更多价值，特别是来自多式联运市场的价值，这得益于公司能够为客户提供价值 [84] 问题：明年标准化运营实践的具体情况 - 这是保罗及其团队正在进行的工作，旨在终端内标准化运营实践，以提高生产力、容量和服务水平，这也是PSR原则的一部分 [87] 问题：速度和停留时间的恢复是由于运营改善还是人员增加，人员数量是否会保持平稳 - 服务是领导、计划和资源的函数，公司在各方面都进行了投入，人员数量在某些方面有所增加，但预计第四季度 conductor培训管道将逐渐减少，整体T&E可能达到峰值，同时可能需要更多的主管 [90][93] 问题：汽车业务的积压车辆数量，工业发展项目的相关数据 - 汽车业务的可运输地面数量因罢工将逐渐减少，无法提供更详细信息。工业发展项目目前有600多个在进行中，较疫情前水平仍较高，主要集中在东南部和中西部 [98][99] 问题：客户对短途运输和空车运输的偏好是周期性还是结构性的，市场好转时是否会改变选择 - 在国际方面，这些运输方式在疫情期间受到影响最大，目前已恢复，公司认为自身的多式联运服务组合有能力在国内外市场取得成功，即使在短途运输方面也能提供价值 [104][106] 问题：俄亥俄州东部支出的未来重大费用或流出的时间线，何时从现金流负担转为现金流顺风 - 公司正在逐步减少现场修复工作，但未来几个季度仍可能有更多费用产生，难以预测金额和时间，保险理赔可能会持续较长时间，预计保险费用未来可能会大幅增加 [109][110] 问题：客户项目是否因利率或市场不确定性而延迟 - 与制造业相关的项目加速，与仓储相关的项目可能减速，这与利率压力有关，但建筑材料等行业仍有潜在需求 [113] 问题：如何理解平均增量与成本和业务组合的关系 - 过去几个季度的混合环境具有挑战性，第四季度将有结构性逆风，但会被服务相关的临时成本抵消，预计燃料逆风将减弱，业务量的正常增量应能带来利润增长，长期来看也应如此 [117]